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E_1938_Zeitung_Nr.074

E_1938_Zeitung_Nr.074

AUTOMOBIL-REVUL

AUTOMOBIL-REVUL DIENSTAG, 13. SEPTEMBER 1938 ^ 74 ereignet, wo ein schweres Unglück nur durch die Kaltblütigkeit des Autofahrers vermieden werden konnte, denn die Draisine, der zwei mit Schienen schwerbeladene Rollwagen angehängt waren, kam mit einer Geschwindigkeit von 40—50 km daher, wobei sich der Draisinenführer um den Strassenverkehr Oberhaupt nicht zu kümmern schien. Man muss sich nun schon fragen, ob die Zuständigen eidg. Aufsichtsbehörden eine solch krasse Gelährdung des Strassenverkehrs ruhig dulden dürfen undi ob es nicht höchste Zeit wäre, mit diesem eigentümlichen Sonderrecht der Eisenbahnen abzufahren. Unfälle werden sich hier unweigerlich einstellen, wenn nicht für durchgreifende Abhilfe gesorgt wird. Man hat seinerzeit von Bahnseite erklärt, 'dass es nicht möglich sei, bei solchen Draisinendienstfahrten die Barriere zu sehliessen, weil diese Transporte sonst mit viel zu grossen Zeitverlusten verbunden seien. Wenn man sich aber vergegenwärtigt, dass hier Menchenleben aufs Spiel gesetzt werden, so müssen sich auch die Bahnen sagen, dass diese einen Zeitverlust, der mit gutem Willen sicher wieder wettgemacht werden kann, sehr wohl aufwiegen. Es stehen den Bahnen im Bahntelephon und -telegraph genügend Naehrichtenüibermittler zur Verfügung, um eine solche Avisierung im voraus zu ermöglichen. Sollte sie sich trotzdem nicht durchführen lassen, so darf wenigstens verlangt werden, dass die Lenker dieser Draisinenzüge bei Niveauübergängen mit Barrieren, die nicht herabgelassen werden, wenigstens das Fahrtempo reduzieren und auf den Strasserverkehr derart Rücksicht nehmen, dass sie beim Herannahen eines Strassenfahrzeuges oder Fussgämgers sofort anhalten können. Dem Strassenbenützer muss doch wohl die Priorität zugestanden werden, wenn die Bahnlinie durch Herunterlassen der Barrieren nicht gesichert ist. Es wäre Wirklich an der Zeit, dass sich die Verkehrsinteressentenverbände dieser Angelegenheit annehmen und für ausreichende Abhilfe sorgen. V $6*«asxen Berner Wanderwege Im Seeland. In einer in Biel abgehaltenen Sitzung der Sektion Bern der Schweizerischen Arbeitsgemeinschaft für Wanderwege, wurde das Projekt Biel—Lyss einstimmig gutgeheissen. (Bei den zwei librigen Wanderrouten im Seeland: Biel—Täuffelen—Ins und Biel—Twann—Neuenstadt konnten noch einige Wünsche berücksichtigt werden, so dass im Seeland ebenfalls bald zur abschliessenden Markierung geschritten werden kann. Damit wäre das erste Ziel, das sich die Sektion Bern der S-A.W gesetzt hat, auch im Seeland erreicht. Bereits werden in einzelnen Kantonsteilen die [Arbeiten der zweiten Aktion vorbereitet. Diese setzt sich zum Ziel, an die durchgehenden Wanderrouten ein ganzes Netz von örtlichen Wanderwegen anzuechliessen und diese dann einheitlich zu markieren, so dass eine bestimmte Gegend dem beschaulichen Fusswandern erschlossen wird und damit das Motto: «Dem Automobilisten die Strasse, dem Wanderer die stillen Wege» seiner Verwirklichung entgegengeht. Baubeginn an der Sustenstrasse. Zu der in Nr. 72 unseres Blattes erschienenen Notiz, wonach die Bauarbeiten an der Sustenetraese am 1. November ihren Anfang nehmen •werden, teilt uns die Baudirektion des Kantons Bern mit, dass auf der Berner Seite das Werk bereite am 5. September in Angriff genommen worden sei. Die tBioQxaphie dee Auta=J{eiwe: Dr. Ing. Ferdinand Porsche Der Schöpfer des Auto-Union-Rennwagens und des Volkswagens wie wir bereits kurz gemeldet haben, ist Dr. Porsche der Nationalpreis zuerkannt worden, der in Deutschland den Nobelpreis ersetzt. Die Ehrung, welche damit dem genialen Konstrukteur zuteil geworden, rechtfertigt es. das Leben dieses Manne« in einem Abriss kurz zu schildern. Als Hitler bei der Eröffnung der Berliner Automobilausstellung 1933 die Worte aussprach, Deutschland brauche wieder Rennwagen, da sass in den Reihen der Ehrengäste auch ein unscheinbarer Mann vom Aussehen eines stillen Gelehrten: Dr. Ing. F. Porsche. Wie ein elektrischer Schlag durchzuckte es ihn in diesem Augenblick, denn in seinem Stuttgarter Konstruktionsbureau lagen ja schon seit drei Jahren Zeichnungen, fertige Baupläne für ein solches Rennfahrzeug. Mit Elektromobilen fing er an. Seit 45 Jahren ist der heute dreiundsechzigjährige Deutsch-Böhme bereits beim «Bau». Ursprünglich Elektrotechniker, hat er sich — als junger Mann von 18 Jahren — zunächst einmal mit dem Bau von Elektrofahrzeugen beschäftigt. Auch das erste Automobil, der Lohner-Porsche-Wagen, den man 1900 auf der Pariser Weltausstellung zu sehen bekommt, ist ein Elektrowaren, der bereits Vorderradantrieb besitzt. Oft führt Dr. Porche in jener «Kinderzeit» des Motorfahrzeugs selbst das Steuer und bestreitet grosse Konkurrenzen. Schon 1910 erreicht er mit einem seiner Wagen eine Geschwindigkeit von fast 145 Kilometer/Stunden. Dann kommt der Weltkrieg: die Steyr-Werke beauftragen Dr. Porsche mit der technische Leitung ihres Betriebes und mit dem Bau von Heeres-Spezialfahrzeugen. Auch nach dem Kriege baut Dr. Porsche bei Steyr noch verschiedene Personenwagentypen, die bereits Aufsehen erregen, weil sie mit ganz neuartiger Radabfederung sogenannten «Schwingachsen» ausgestattet sind und eine, einzigartige Bodenhaftung besitzen. Dann übersiedelt Dr. Porsche ganz nach Deutschland, konstruiert bei Mercedes-Benz den ersten Konpressor- Motor, findet danach den Weg zur Auto-Union;' baut die neuen Formelwagen und bleibt zugleich für die Untertürkheimer beratend tätig, denn er hat inzwischen in Stuttgart ein Konstrukionsbureau eröffnet. Und schliesslich erhält Dr. Porsche den wohl schwersten Auftrag seines Lebens: Wie weit die Tiefenwirkung der Automobilindustrie reicht und in welchem Umfang sie andere Wirtschaftszweige befruchtet, erhellt aus dem Hinweis darauf, dass die Originalausrüstung der fabrikneuen Wagen mit Reifen und Zubehör einen Wert von 740 Millionen Dollar, das Ersatzgeschäft mit diesen Teilen sogar einen solchen von 1,4 Milliarden Der « P »-Wagen macht Sensation. Es ist die revolutionäre Neuschöpfung eines Genies, ein Fahrzeug, dessen Motor ins Heck verlegt ist und dessen Räder nicht mehr mit Federn, sondern mit Stahlstäben abgefedert sind, das nun innerhalb Jahresfrist von Porsche und seinen Mitarbeitern im Zwickauer Werk der Auto-Union gebaut wird und am 6. März 1934 die sportliche Welt in Staunen versetzt. Auf Anhieb fährt Hans Stuck mit diesem «Silberfisch» drei neue Weltrekorde. Und dann beginnt ein Siegeszug, wie er in der Geschichte des Automobilsports wohl seinesgleichen sucht. Ueberall, wo der Wagen mit den vier Ringen an den Start geht, erscheint ganz abseits und wie unbeteiligt auch die Figur jenes Mannes, der ihr geistiger Urheber ist. Mit Rechenschieber und Notizbuch untrennbar verbunden, fühlt sich Dr. Porsche am wohlsten im Hintergrund, dort, wo er ungestört rechnen und mit Formeln und Hunderten von PS jonglieren kann. Kaum sieht man ihn, und doch ist er immer da, wenn die anderen bei Versuchsfahrten nicht mehr weiter wissen. Dann schaut er unter die Motorhauben seiner metallenen Geschöpfe, nimmt die Kerzen unter die Lupe, spricht halblaut ein paar Worte mit dem Fahrer und Chefmonteur und verschwindet ebenso schnell wieder von der Blickfläche, denn er hat eine fast ängstliche Scheu vor allem, was «Oeffentlichkeit» heisst. Und wer ihm nach einem Sieg oder Weltrekord glückwünschend die Hand schütteln will, dem wehrt er bescheiden lächelnd ab, als möchte er sagen: ich hab's ja nicht gefahrenI Aber, so sehr er auch die Oeffentlichkeit meidet: wo es um Entscheidendes geht, da ist Dr. Porsche immer zur Stelle, denn, wie er selbst sagt, nur die Praxis der Rennbahn, die letzte, rücksichtslose Materialbeanspruchung im Wettkampf vermittelt ihm jene Erfahrungen, die dann in seinem Konstruktionsbureau immer wieder erheut ausgewertet werden. Schöpfer des Volkswagens. Zwei Jahre arbeitet Dr. Porsche mit letzter Anstrengung in seinem Stuttgarter Konstruktionsbureau, das sich immer mehr zu einer Versuchsanstalt mit eigenem Kleinfgbrikationsbetrieb auswächst, mit einigen auserlesenen Ingenieuren im stillen und hinter fest verschlossenen Türen. Ab und zu sickert eine spärliche Nachricht darüber durch, was hier vor sich geht. Es sind Probleme von letzter Schwierigkeit, die in denkbar kürzester Zeit bewältigt werden müssen. Ein Fahrzeug soll geschaffen werden, das nicht nur in Herstellung und Betrieb billig, sondern auch schnell, autobahnfest, dauerhaft und geräumig ist. Bald tauchen die ersten 30 Versuchswagen auf, preschen über die Reichsautobahnen, werden über Alpenstrassen gehetzt. Nach zwei Millionen Kilometern Fahrt, einer Zerreissprüfung bei Sommerhitze ud Winterfrost, ist die Konstruktion Dr. Porsches fabrikationsreif. Ein eigenes Werk wächst zu deren Herstellung aus dem Boden. Mit der Schöpfung des Volkswagens aber hat Porsche auf dem Gebiet der Technik Bahnbrechendes geleistet und sein Lebenswerk gekrönt. Amerikas Automobilwesen im Spiegel der Statistik 1937 Schluss von Seite 1. Dollar repräsentierte. Macht nach Adam Riese also ein Total von 2,1 Milliarden Dollar. In ihrer ganzen Tragweite tritt die Bedeutung dieser Ziffer erst hervor, wenn man sich vergegenwärtigt, dass die ganze amerikanische Automobilproduktion 1937 mit 2,9 Milliarden Dollar zu Buch steht. Zwei Worte über das in den Automobilwerken investierte Kapital. Von rund 2 Milliarden Dollar im Jahre 1926 ist es auf 1,369 Milliarden Dollar im Berichtsjahr zusammengeschrumpft. Reflektiert diese Verminderung den Absorptionsprozess, der im vergangenen Jahrzehnt gerade in der Domäne der Autoindustrie um sich gegriffen und viele der frühern selbständigen «plants» zum Verschwinden gebracht hat ? Die Vermutung mag nicht ganz abwegig sein. Wenn die Bestandesvermehrung seit 1926 — mit einer einzigen Ausnahme, 1930 nämlich — die Grenze der 8 % nie mehr überschritt, wenn man 1931-1933 sogar eine Rückbildung erlebte, dieweil in der Epoche von 1910-1920 Gewinne von 30-50 % nichts Aussergewöhnliches darstellten, so hat dabei neben den Schwankungen der Wirtschaftslage wohl auch die zunehmende Sättigung der Vereinigten Staaten mit Motorfahrzeugen die Hand im Spiele. Fünf Jahre nur waren nötig (1921-1926), um den gesamten Wagenpark von 10 auf 22 Millionen anschwellen zu lassen, im Jahrzehnt 1927-1936 aber pendelte er ständig zwischen 23 und 28 Millionen hin und her, um 1937 mit 29,705.220 Einheiten (+5,5 %) einen neuen Kulminationspunkt zu erklimmen, Uebrigens : die Behauptung, das Auto gehöre in den USA genau so gut zu den Gegenständen des täglichen Gebrauchs wie etwa ein Regenschirm, findet ihre Bestätigung auch in der Tatsache, dass nicht weniger als 85 % aller Farmerfamilien sich seiner bedienen, wobei sie sich ihre Vehikel allerdings zum grössern Teil auf dem Okkasionswagenmarkt erstehen. Was für ein Bewenden es im weiteren mit diesen Gebrauchtwagen hat, wird daraus ersichtlich, dass 16 % der in Farmbetrieben «tätigen» Personenwagen und 25 % er Lastwagen auf ein Alter von über 10 Jahren zurückblicken. Nicht etwa nur die Bestandeserhöhung trug dem Fiskus 1937 einen Rekorderlös aus Verkehrs-, Benzin und anderen Steuern ein, der sich auf das kokette Sümmchen von 1,584 Milliarden Dollar bezifferte (gegen 688 Millionen Dollar im Jahr 1927), vielmehr wirkte dabei auch das weitere Anziehen der Steuersehraube mit, dem es die Automobilisten zuzuschreiben haben, dass sie voriges Jahr in Form von Verkehrssteuern nicht weniger wie 41% aller Staatssteuern abliefern durften. Aber dabei verkörpert diese Quote nur einen Durchschnittswert; der Staat Vermont z. B. hat es fertiggebracht, aus dem Strassenverkehr volle 86% seiner totalen Steuereinnahmen herauszu quetschen. Auch im Lande des Automobils ist also dafür gesorgt, dass die Bäume nicht in den Himmel wachsen, wovon schon schon die Erhöhung der mittleren Steuerbelasfung von 38,97 Dollar im Jahr 1930 auf 58,69 Dollar 1937 zeugt. Daneben fand man auch Mittel und Wege, um die fiskalische Ausbeute aus dem Benzin ertragreicher zu gestalten: von 518 Mill. anno 1933 stiegen die Einnahmen daraus im Jahre 1937 auf 756,9 Millionen. Allerdings darf bei der Wertung dieses Ergebnisses nicht ausser acht gelassen werden, dass der Benzinverbrauch 1938 mit 1702 Millionen Gallonen eine neue Rekordhöhe verzeichnete. Zusammengerechnet für den Zeitabschnitt 1919—1937 zapfte der Staat dem Motorfahrzeug allein aus dieser. Finanzquelle den astronomischen Betrag von 6156 Millionen Dollar ab. Von 1925 glitt der mittlere Wagenpreis, der damals auf 1007 Dollar berechnet wurde, unaufhaltsam abwärts, bis er 1933 bei 630 Dollar an seinem tiefsten Punkt anlangte. Seither strebt die Kurve wieder leicht nach oben und das Modelljahr 1938 schloss mit einem Durchschnitt von 783 Dollar (9,3 Dollar pro PS, verglichen mit 31,5 im Jahr 1925). F E U I L L E T O N Töchter, ein halbes Dutzend. Von Cecily Sidgwick. 16. Fortsetzung. «Ist das nicht sehr unschön gegen Isabel ? » « Es ist sehr unschön gegen uns alle. Ich werde es durch die Godolphins widerrufen lassen. Ich wüsste nicht, was ich sonst tun könnte. Hallo ! > Her Beale war auf der Bildfläche erschienen. Vierzehntes Kapitel. Er war puterrot vor Wut, riss seinen Mantel vom Haken herunter und nahm seinen Hut. Als er sich mir näherte, gab er ein eigentümliches, keuchendes, gurgelndes Geräusch von sich. Ich trat etwas zurück, um ihn vorbei zu lassen, streckte ihm aber meine Hand nicht entgegen, weil ich befürchtete, ihn noch mehr zu reizen. Am liebsten wäre ich in eine Versenkung verschwunden, da ich das aber nicht konnte, verhielt ich mich still und hoffte, dass er wortlos aus dem Hause stürzen würde. Bill stand abwartend neben mir, und auch er sprach nicht. Mir war es eine Beruhigung, ihn in der Nähe zu haben. Aber als Beale bei der Ausgangstür angelangt war, schien er andern Sinnes zu werden. Jedenfalls öffnete er sie nicht, sondern drehte sich um und wandte sich an mich. < Unverschämt », polterte er. « Unverschämt. Man hat mir gesgt, dass ich ein Schafskopf bin, wenn ich Ihre Tochter heirate ... Dieser Herr hier... > Bill packte ihn, bevor ich noch sprechen oder mich rühren konnte. Das ging blitzschnell. Die Tür sprang auf, Herr Beale flog in die Abenddämmerung hinaus, und Bill und ich waren wieder allein. « Schwein », sagte Bill; und Celia, die den Lärm gehört hatte, kam jetzt in die Halle hinaus, um zu sehen, was es gab. « Nichts weiter, Herr Beale hat sich verabschiedet », sagte ich, aber ich dürfte aufgeregt ausgesehen haben. Beide halfen mir in den Salon zurück, weil mir die Knie zitterten. Ich fühlte, dass, wie Sally es nennt, in mir alles wackelte. « Ich hoffe, dass er nie wieder hierher kommen wird >, sagte Celia. Als Bill gegangen war, erzählte mir Celia, dass Beale ihr zuerst keinen Heiratsantrag gemacht hätte, ihr aber zu verstehen gegeben habe, dass er sich dazu entschliessen würde, wenn er über ihre Beziehungen zu Bill beruhigt würde. Anfangs hätte sie nicht verstanden, worauf er eigentlich hinaus wollte, aber als er über den Lebenswandel der modernen Mädchen zu sprechen begann, wusste sie, was er eigentlich meinte. Daraufhin liess sie ihn abfallen, und in seiner Wut verlor er alle Selbstbeherrschung. Er zankte immer weiter, und inmitten aller Vorwürfe platzte er mit einem effektiven Heiratsantrag heraus und nahm es als schwere Beleidigung auf, als Celia ihn ablehnte. «In den paar Minuten scheint er ja eine Menge geredet zu haben», meinte ich. « Hat Bill etwas über Isabel gesagt ? > « Ja. Er ist nicht mit ihr verlobt. » So nach und nach sprach es sich auch in Porthlew herum, und da die Nachricht von der Verlobung von Frau Cleveland stammte, war man mehr belustigt als überrascht Ich war genötigt, ihr nach ihrer Rückkehr einen Besuch zu machen, und fand sie unglückseligerweise zu Hause. Sie war sehr gönnerhaft in bezug auf Martha. Sie hätte sich gefreut zu hören, dass eine von unsern sechs Töchtern einen Geschäftsmann in guten Verhältnissen geheiratet habe. Und dann gratulierte sie mir zur Verlobung Celias mit Herrn Beale. < Celia ist nicht mit Herrn Beale verlobt », entgegnete ich. < So ! Ich habe es doch aus der besten Quelle gehört. Das wäre ebenfalls eine sehr passende Heirat. Ein reizendes Haus mit Garten, und der kleine Mann ist nicht so übel. Freilich ein gut Teil älter als Celia, aber irgend etwas ist ja immer. Es wäre grossartig für Sie, eine gutverheiratete Tochter in der Nähe zu haben. Die kleine Martha, die den Herrn — wie heisst er nur schnell — geheiratet hat, ist doch so weit weg. Ich möchte wissen, wie Herr Beale zu seinem Geld gekommen ist ? Durch Schiebungen, nehme ich an.» « Sie sollten ihn fragen », sagte ich und entfernte mich, so schnell es ging. Als ich nach Hause kam, wurden meine Gedanken durch Melinda abgelenkt, die mir sagte, dass Herr Vincent zweimal dagewesen wäre und mich unbedingt sprechen müsse. Der arme George. Er brauchte immer unsern Rat, denn, obwohl ein sehr tüchtiger Anwalt, ist er doch der unpraktischste Hausvater. Seine Hausangestellten sind für ihn solange Heilige, bis er dahinter kommt, dass sie Verbrecher sind. Und er scheint nie hinter jene Mischung von gut und böse zu gelangen, aus der sie, wie wir alle, bestehen. Solange alles gut ging, strahlte er und erzählte, wie fabelhaft die neueste Pflegerin die Kinderstube in Ordnung hielt. Sobald jedoch der Augenblick der Enttäuschung eintrat, hätte man seinem Bericht nach denken können, dass die Köchin ein Teufel und das Hausmädchen eine Hexe sei. Seine drei Kinder Rose, Dermot und Kenneth waren zeitweilig mindestens ebensoviel bei uns wie in seinem Hause. Niemand konnte ihnen nachsagen, dass sie gut erzogene Kinder waren. Ausser der Kinderpflegerin hatten sie für einige Tagesstunden eine Gouvernante, und oft wurden Geschichten erzählt, wie sich diese beiden Autoritäten in den Haaren lagen. Als ich zu George hinüberkam, war ich nicht weiter überrascht, zu hören, dass die Gouvernante heute früh in einem Brief, den sie für ihn auf den Tisch, in die Halle niedergelegt hatte, ihm ein Ultimatum gestellt hätte. Entweder sie oder die Pflegerin. (Fortsetzung folgt.)

74 =• IMII Der italienische Campionissimo sichert dem Zschopauer-Werk in grandioser Fahrt den ersten grossen Erfolg der Saison. — Caracciola rettet für Mercedes-Benz den 3. Platz und wird zum drittenmal Europameister. — Alle übrigen deutschen Rennwagen ausgefallen. — Dr. Farina und Biondetti landen mit dem 16-ZyIinder-Alfa Im 2. resp. 4. Rang. Trossi mit dem einzigen am Ziel eingekommenen Maserati wegen Inanspruchnahme fremder Hilfe disqualifiziert. — Von 17 Gestarteten 6 am Ziel. Im Grossen Preis von Mailand der Wz -Liter-Wagen kommt es zu einem Alfetta-Doppelsieg mit Emilio Villoresi und Severi. — Der Schweizer Hug (Maserati) auf dem 3. Platz. — Todessturz von Marazza nach Schluss des Rennens. Ein unvergleichlich schöner Tag mit wunderbarem Sommerwetter hatte etwa 100.000 Zuschauer nach der Piste von Monza gelockt, wo nach einjährigem Unterbruch der Grosse Preis von Italien zum 16. Mal zu Hause war, ebenso wie der III. Preis der Stadt Mailand für Kleinwagen bis 1500 ccm. Und die Zuschauer kamen voll auf ihre Rechnung, denn in beiden Rennen wurde tüchtig gekämpft, ja der Grosse Preis von Italien gestaltete sich zu einer mörderischen Auseinandersetzung, welche nur 6 Fahrer überlebten, doch musste Trossi, der mit seinem Maserati als Fünfter eingekommen war, disqualifiziert werden, weil er auf der Strecke unerlaubte Hilfe entgegengenommen hatte. Beim Publikum löste es natürlich besondere Begeisterung aus, dass nach einigem Unterbruch die Siegespalme wieder seinem erklärten Liebling Tazio Nuvolari zufiel, der trotz seiner 48 Jahre ein ganz grosses, überlegenes Rennen lieferte und seine Klasse als Campionissimo vollauf bestätigte. So mörderisch war die Schlacht, so ungeheuer setzte die Hitze den Motoren zu, dass es unzählige Kerzen- und Oelleitungsdefekte gab, wodurch die Mannschaften stark dezimiert wurden. Von der Auto-Uhion-Equipe gelangte nur der siegreiche Nuvolari bis ins Ziel, und von Mercedes hielt einzig Caracciola durch, der am Anfang mit den Strohballen kollidiert war und dabei lV2 Runden verloren hatte. Langsam holte er indessen den Rückstand wieder auf und es glückte ihm, nachdem seine Kameraden die Waffen hatten strecken müssen, noch den dritten Platz zu retten und damit den Titel eines Europameisters 1938 zu erringen. Von der Alfa Corse steuerten Farina und Biondetti den neuen 16-ZyJinder, während Wimille und Taruffi auf dem älteren 12-Zylinder erschienen. Die letzten beiden verschwanden im Laufe des Rennens von der Bildfläche, während Farina sich den 2. Rang sicherte. Der 4. Platz Biondettis beweist eindeutig, dass der neue 16-Zylinder Alfa sehr ausdauernd ist, wenn er auch noch punkto Spitzengeschwindigkeit um einige Kilometer hinter den deutschen zurückbleibt Im Kleinwagenrennen erwartete man ein Duell zwischen dem neuen Alfette und dem 16-Zylinder Maserati. Der einzige ERA, der von Dobson gemeldet worden war, hatte kaum trainieren können und erlitt übrigens am Samstag einen Defekt Dobson trat denn auch sozusagen nur « ehrenhalber > an und schied nach einigen Runden aus, ebenso der neue Maserati Gigi Villoresis, der vom Start weg entschlossen die Führung an sich gerissen hatte, schon in der 5. Rande aber nicht mehr «in dem Ding war >. An seiner Stelle übernahm sein Bruder Emilio auf Alfa Romeo das Kommando. Er und sein Stallgefährte Severi beherrschten das Feld derart souverän, dass sich das Rennen zu einem Kampf um die Placierung gestaltete. Wer sich dabei besonders hervortat, das war unser Landsmann Hug, der den kleinen 4- Zylinder-Maserati fuhr. Recht vorsichtig begann er, stiess vom 10. auf den 9. und weiter bis auf den 6. Platz vor, griff dann im Moment da Pietsch und Marazza anhielten, wuchtig an und sah seine brillante Verfolgung von einem ehrenvollen 3. Platz gekrönt. Damit klassierte er sich nicht nur als Erster unter den Ausländern, sondern auch als schnellster unter den Maserati-Fahrern. stellten sich die Wagen in der durch die Trainingsergebnisse vorgezeichneten Reihenfolge auf: 1. Reihe: E. Villoresi (Alfa Romeo), Sommer (Alfa Romeo), Severi (Alfa Romeo). 2. Reihe: Castelbarco (Maserati), Pietsch (Maserati), L. Villoresi (Maserati). 3. Reihe: Hug (Maserati), Cortese (Maserati), Marinoni (Alfa Romeo). 4. Reihe: Ruggieri (Maserati), Pagliano (Maserati), Pelassa (Maserati). 5. Reihe: Barbieri (Maserati), De Teffe (Maserati). Marazza (Maserati). 6. Reihe: Brezzi (Maserati), Plate (Talbot), Negro (Maserati). 7. Reihe: Garagnani (Maserati), Dobson (Era). Total 20 Fahrer. Die Kleinwagen müssen 25 Runden zu 6,993 km, also total 174,825 km zurücklegen. Vor dem Start verkündet der Lautsprecher, dass sofort nach dem heutigen Renntag alle Einrichtungen der Monza- Rennbahn und zum Teil auch die Rennbahn seihst abgerissen werden, um einem neuen, allennoderneten Autodrom Platz zu machen. Die Startfahne wird um 10.27 Uhr gesenkt. An der Spitze erscheint sofort Luigi Villoresi vor Sommer und Severi. Der Schweizer Hug liegt am Anfang an 10. Stelle. Der Franzose Sommer muss schon in der 2. Runde wegen Reifendefekt anhalten und verliert dadurch mehr als zwei Minuten, während L. Villoresi in der 3. Runde ein Stundenmittel von 150 km erreicht. Hug arbeitet sich um einen Platz weiter, während Sommer und Cortese wiederum an der Boxe halten müssen. In der 5. Runde muss L. Villoresi mit seinem neuen Maserati wegen Motordefekt aufgeben, so dass die Spitze von seinem Bruder mit dem neuen Alfa Romeo übernommen wird. Der Engländer Dobson, der kaum trainiert hatte, bleibt ebenfalls wegen Motordefekt stehen und gibt das Rennen auf. Nach 10 Runden liegt Emilio Villoresi mit 28:17 an der Spitze, gefolgt von Severi (28:22), Marinoni (28:33), während unser Landsmann Hug bereits auf den sechsten Platz vorgerückt ist. Das Rennen wird etwas monoton, da die drei kleinen Alfa Romeo das Feld vollständig beherrschen. Hug kommt in der 15. Runde auf den 5. Platz, und in der 18. Runde, da sowohl Marinoni wie Pietsch an den Boxen länger gehalten haben, kann er mit dem jungen Ruggieri sogar um den dritten Platz kämpfen. Sommer verfolgt in sehr raschem Tempo und legt die beste Runde in 2:42,6 (Stundenmittel 154,826 km) zurück, während Severi versucht, seinen Stallgefährten Villoresi anzugreifen. In der letzten Runde kann jedoch Villoresi dem Angriff Widerstand leisten und als Sieger mit 20 m Vorsprung durchs Ziel flitzen. Ruggieri muss in der vorletzten Runde längere Zeit anhatten, so dass der Lausanner Armand Hug auf den dritten Platz kommt und am Ziel ebenfalls stark gefeiert wird. Wie wir später von ihm vernehmen, hatte er von Anfang an mit der Oelleitung zu tun und verlor damit wertvolle Zeit In der letzten Runde kam es noch zu einer Aufregung, indem der Wagen Sommers zu brennen an- Nuvolari (Auto-Union) siegt im G. P. v. Italien fing. Der mutige Fahrer brachte aber den Wagen trotz grosser Gefahr fast bis zu den Boxen, wo Feuerwehrleute die Flammen ersticken konnten. Zum 3. Grossen Preis von Mailand Der aus dem Wagen gesprungene Sommer wies leichte Fussverbrennungen auf. Der Maserati-Fahrer Marazza, der bereits angehalten war, fuhr noch eine letzte Runde und geriet gegen die Schutzmaue» der Lesmo-Kurve. Er sprang aus dem Wagen, zog sich dabei aber mehrere Verletzungen zu und wurde sofort ins Krankenhaus eingeliefert, wo er Montag früh 3.15 Uhr an einer inneren Verblutung gestorben ist. Schlussklassement 1. Villoresi Emilio (Alfa Romeo) 25 Runden = 174 km 825 in 1:11:04,2 = 147,593 km/St. 2. Severi (Alfa Romeo) 1:11:05,4. 3. Hug, Schweiz (Maserati) 1:14:05. 4. Gortese (Maserati) 1:14:33,4. 5. Bianco (Maserati) 1:16:35,4. 6. Barbieri (Maserati) 1:18:18. 7. De Teffe (Maserati) 1:10:10,8. Der «Grosse Preis». Punkt 14 Uhr wird das Startzeichen zum 16. Grossen Preis von Italien gegeben. Die Fahrer haben 60 Runden oder 419,58 km zurückzulegen. Von den Gemeldeten fehlt nur der Schweizer de Graffenried, der einen neuen Kompressoren nicht erhalten hat. Die Startreihenfolge: 1. Reihe: Lang (Mercedes), von Brauchitsch (Mercedes), Müller (Auto-Union), Caracciola (Mercedes). 2. Reihe: Nuvolari (Auto-Union), Seaman (Merce- « des), Kautz (Auto-Union). 3. Reihe: Biondetti (Alfa Romeo), Wimille (Alfa Romeo), Taruffi (Alfa Romeo), Trossi (Maserati). 4. Reihe: L. Villoresi (Maserati), Farina (Alfa Romeo), Stuck (Auto-Union). 5. Reihe: Ghersi (Alfa Romeo), Zehender (Maserati), Belmondo (Alfa Romeo). Es starten somit 17 Wagen, gesteuert von 15 Fabrikfahrern und zwei Einzelfahrern (Ghersi und Belmondo). In der offiziellen Maserati-Mannschaft startet Zehender für den immer noch nicht hergestellten Varzi, während in der Alfa-Romeo-Mannschaft Biondetti und Farina den neuen 16-Zylinder- Wagen und Wimille und Taruffi den 12-Zylinder- Wagen fahren. Lang übernimmt die Führung vor Müller, Seaman, Caracciola, Nuvolari usw., doch in der zweiten Runde schon kommt Nuvolari an vierter Stelle, kann aber vorläufig nicht an Caracciola vorbei- . kommen. Kautz, der ganz gut begonnen hatte, er- Ein Produkt von CHRYSLER mit „denkendem" Motor! WIRTSCHAFTLICH PREISWERT ZUVERLÄSSIG SOTAG Automobil-Handels A.G., Utoquai 47, Zürich, Telephon 29.399 Vertreter : Aarau! Fr. Brack, Galsgarage / Bern: Grand Garage Automo A. G. / Blei: Walter Bourquin / Chur: Tribolet & Flutsch / Fribourg: Germain Spicher / Genf: A. Ziegler & fils / Lausänne: Garage de Georgette S. A. / Schaffhausen: Fischer &. Richter / Solothurn : E. Seh netz &. Cie. / St. Gallen: W. H. Widler, zum Stahl / Weinfelden: Emil Martin. Emilio Villoresi gewann auf der «Alfetta > das Rennen der Anderthalbliter-Rennwagen, den Grossen Preis von Mailand. leidet in der 2. Runde Vergaserdefekt und muss aufgeben. Es bildet sich ein Spitzenquartett mit Lang, Müller, Seaman und Nuvolari, während Caracciola die Strohwälle in der Lesmokurve anfährt und erst nach anderthalb Runden das Rennen wieder aufnehmen kann. Nuvolari erhält Gelegenheit, um vorzustossen, er kommt an dritter, dann sogar an zweiter Stelle, während Längs beste Rundenzeit mit 2:40 (157,342 km/St.) gestoppt wird. Taruffi gibt seinerseits das Rennen auf, während Nuvolari seine Verfolgung fortsetzt und sie in der 8. Runde mit der Führungsübernahme krönt. Diese Glanzleistung des alten italienischen Kämpen wird von brausendem Jubel der Menge begleitet. Zuerst halten Farina und Biondetti, dann von Brauchitsch an den Boxen, um die Kerzen auszuwechseln. Nuvolari dreht mit einem Durchschnitt von 162,2 km eine ganz fabelhafte Runde und hat auf Lang einen Vorsprung von einigen Sekunden. Er kann Caracciola, der mehr als 2:00 zurückliegt, überrunden. Dann kommt die Kunde von der Aufgabe des Engländers Seaman zufolge Vergaserdefektes. Die Positionen ändern sich kaum, doch kommt hinten Trossi mit dem neuen Maserati langsam auf. In der 17. Runde strecken Wimille und Zehender die Waffen, und die Situation scheint für Alfa Romeo sozusagen aussichtslos zu sein. Hinsegen greifen die Maserati-Fahrer Trossi und Villoresi den vor ihnen liegenden Stuck energisch an, jedoch erfolglos. Auch von Brauchitsch gibt das Rennen auf. Lang wehrt sich tüchtig gegen Nuvolari, der immer noch an der Spitze liegt und nach der 20. Runde 9 Sekunden Vorsprung auf seinen Rivalen hat. Lang greift nochmals energisch an, bringt seinen Rückstand auf 5 Sekunden herunter und kann sogar an die Spitze gehen, denn Nuvolari hält in der 29. Runde während 38 Sekunden zum Tanken an. Lang kommt somit in der 30. Runde an der Spitze mit knappem Vorsprung vor Nuvolari. Müller fällt ebenfalls durch Tanken etwas zurück, aber in der 31. Runde muss auch Lang an der Boxe halten. Dadurch wird Nuvolari wiederum Erster, und diesmal scheint sich die Sache zu seinen Gunsten zu wenden, obwohl Lang immer noch ein gefährlicher Gegner ist. Wir verzeichnen die Aufgaben von Belmondo und Villoresi. In der 32. Runde halten Stuck und Caracciola an der Boxe und der Letztgenannte wird von Brauchitsch am Volant abgelöst, jedoch nur bis zur 35. Runde, wo sich Caracciola wiederum ans Steuer setzt. In der 33. Runde hält Lang wegen Kerzenschaden an und Stuck kommt dadurch auf den zweiten Platz. Lang versucht nochmals aufzudrehen, legt die beste Runde in 2:34,2 mit einem Stundenmittel von 163,270 km zurück, muss aber wegen erneutem Kerzendefekt das Rennen in der 35. Runde aufgeben. Uebrigens hatte er sich auf der nicht benutzten Innenbahn verirrt. Das Auto-Union-Terzett Nuvolari-Stuck-Müller beherrscht nun das Feld überlegen und scheint einem sichern Triumph entgegenzufahren. In der 41. Runde aber muss Stuck wegen Oelleitungsdefekt ebenfalls ausscheiden und den zweiten Platz seinem Stallgefährten Müller überlassen. Dieser liegt nunmehr mit 2:30 hinter dem führenden Nuvolari. Die beiden Alfa-Fahrer Biondetti und Farina holen energisch auf, ebenfalls Caracciola. Es bleiben nur noch 7 Fahrer im Rennen, aber Ghersi hat mehr als 8 Runden Rückstand. Die Hitzer setzte den Motoren stark zu, was aus den zahlreichen Kerzendefekten klar ersichtlich ist. In der 52. Runde hält Nuvolari kurz an der Boxe, um die Kerzen zu ändern, wobei er etwas mehr als eine Minute einbüsst. Caracciola liefert dem eine Runde vor ihm liegenden Farina einen schönen Kampf und will sich wenigstens den Titel eines Europa-Automobilmeisters 1938 sichern, was ihm auch in der Folge gelingen wird, da er das Rennen zu Ende fahren kann. " Eine neue Ueberraschung gibt es in der 56. Runde, als auch Müller auf Kerzendefekt hin aufgibt. Somit bleibt nur Nuvolari an der Spitze, der das Rennen als sicherer, stark gefeierter Sieger beendet. Farina ist durch ein regelmässiges Rennen mit dem neuen Alfa-16-Zylinder-Wagen nochmals zu einem ehrenvollen zweiten Platz gekommen. Der 4. Platz Biondettis beweist, dass der neue 16-Zylinder-Alfa-Romeo grosse Ausdauereigenschaften hat, doch ist er noch nicht so schnell wie die Boliden der deutschen Konkurrenz. Schlussklassement. 1. Nuvolari (Auto-Union), 60 Runden = 419 km 580 in 2:41:39,6 = 155,726 km/St. 2. Farina (Alfa Romeo) 59 Runden in 2:45:16,6. 3. Caracciola (Mercedes-Benz) 57 Runden in 2:42: 39,4. 4. Biondetti (Alfa Romeo) 57 Runden in 2:45:01,8. 5. Ghersi (Alfa Romeo) 47 Runden in 2:45:55,6.