E_1938_Zeitung_Nr.080

BERN, Dienstag, 4. Oktober 1938 

Nummer 20 Cts. 

34. Jahrgang — No 80 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Grosszügiger Strassenbau 

Ein gutes und ein schlechtes Beispiel. 

Im Hinblick auf die nächstes Jahr stattfindende 

Landesausstellung haben die stadtzürcherischen 

Behörden mit der Ausführung 

eines Strassenbauprogrammes begonnen, das 

vor allem, weil es sich nicht nur auf das engere 

Stadtgebiet begrenzt, sondern auch 

grosse Strecken ausserhalb der eigentlichen 

Stadtzone miteinbezieht, unbedingt grosszügig 

genannt werden darf. Besonderes Gewicht'wurde 

auf die Steigerung der Leistungsfähigkeit 

aller Hauptzufahrtsstrassen 

gelegt Die höchsten Frequenzen unter diesen 

haben heute schon die Limmattal-Industriestrasse 

und die nach Winterthur-Uster führende 

Ueberlandstrasse der Stadt aufzuweisen. 

Während erstere den gesamten Verkehr 

aus der ganzen Nordwestschweiz aufnimmt, 

rollen auf der letztern die Fahrzeuge aus der 

industriereichen Ostmark unseres Landes 

Zürich zu. Schon ist der Ausbau der Seer 

Bellerivestrasse vollendet und kürzlich konnten 

sowohl die auf Stadtgebiet gelegenen 

Teilstrecken der Winterthurer Ueberlandstrasse 

als auch die Limmattal-Industriestrasse 

für den Verkehr wieder durchgehend 

freigegeben werden. 

Der stadtzürcherische Teil der 

Winterthurer Ueberlandstrasse 

hat einen soliden Betonbelag erhalten. Die 

gesamte Strassenbreite beträgt 9 m; 2,64 m 

entfallen auf die Mittelplatte, je 2,73 m auf 

die beiden 2% nach links oder rechts geneigten 

Seitenplatten und je 45 cm schliesslich 

auf die randseitigen Betonschalen für den 

Wasserablauf (Abb. l). An eigentlicher Fahrbahn 

stehen somit 8,10 m, und zwar restlos 

für Motorfahrzeuge, zur Verfügung, denn für 

Radfahrer gibt es rechts und links der Strasse 

besondere Radfahrwege und für Fussgänger 

gibt es einen linksseitigen Fussgängerstreifen 

zu alleiniger Benützung. Durch Verlegung 

des Längsgefälles, das die sich in 25 m Abstand 

foilgenden Wassersammler erfordern, 

in den 45 cm breiten Schalenstreifen erreichte 

man überdies die Befreiung der 

eigentlichen Fahrbahn von jeglicher Unebenheit. 

Die aus dieser Anordnung resultierende 

Möglichkeit einer hundertprozentigen Ausnützung 

der Fahrbahn stellt einen wichtigen 

Faktor neuzeitlichen Strassenbaues dar und 

verdient um so mehr Erwähnung, als — wie 

Erscheint jeden. Dlenataj und Freitag 

Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe liste" 

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wir im Nachstehenden dartun werden —z.B. 

die Limmattal-Ueberlandstrasse diesbezüglich 

in konstruktiver Hinsicht unbedingt erhebljche 

Mängel aufweist. 

Schon ganz allgemein muss dem Automobilisten 

bei Vergleichen zwischen diesen beiden 

Ueberlandstrassen folgendes auffallen: 

Auf der Winterthurer Strasse werden lediglich 

die beiden durch einen schmalen Teerstreifen 

sichtbar von der Mittelplatte abgetrennten 

Seitenfahrbahnen durch die stadtwärts- 

resp. stadtauswärts fahrenden Motorfahrzeuge 

beansprucht; der Mittelstreifen 

bleibt für Ueberholungsmanöver frei und 

es ist also eine beinahe maximale Verkehrssicherheit 

gewährleistet. Auf der 

Limmattal-Ueberlandstrasse 

dagegen meiden die Motorfahrzeugführer 

durchwegs das an den Trottoirrand angrenzende 

Fahrbahnstück. Fast ausnahmslos wird 

rechts oder links des weissen Mittelstreifens, 

also in Fahrbahnmitte, gefahren.Jjin.JJe'berholen 

hat daher meistens auf der Fahrbahn 

des Gegemfahrers stattzufinden. Mit Tandem 

Worten: Von der totalen Fahrbahnbreite von 

12 m gehen eigentlich 4—5 m für den Schnellverkehr 

verloren. Der Grund für diese 

« Konzentration auf die Mitte » 

ist bei Betrachtung von Abb. 2, d. h. eines 

Ausschnittes aus dem Schalenlängsprofil, 

leicht ersichtlich. Weil nämlich das Längsgefälle 

zwischen den in 25 m Abstand liegenden 

Wasserschächten parabelförmig nicht, 

wie bei der Betonstrasse, auf einen schmalen 

Randstreifen beschränkt, sondern im Gegenteil 

um Walzenbreite in die Strasse hinausgezogen 

wurde, weist diese nun eine wellenartige 

Form auf. Abb. 3 illustriert diese 

Tatsache vorbildlich. Sehen Sie sich den Verlauf 

des Schlagschattens längs des linken 

Trottojrrandes genau an; verfolgen Sie ebenso 

gewissenhaft die Schnittkante von Strassenbelag 

und rechtem Trottoirrand, den die 

Sonne voll bescheint! Der maximale Höhenunterschied 

zwischen Wellenberg und -tal, 

wie Sie sie hier in regelmässigen Abständen 

erkennen, beträgt 9-10 cm. Mit andern Worten: 

Bei einer Geschwindigkeit von 60 km/St, 

hebt und senkt sich der Wagen alle \V> Sekunden 

um etwa diese Höhe. Die hiebei auftretenden 

Auf- und Abbewegungen der strasseneinwärts 

liegenden Achsenenden ist 

geringer als diejenige der beiden Gegenräder, 

aus dem einfachen Grunde, weil die Wellung 

sich allmählich anflacht und nur auf die beiden 

äussern, 2—3 m breiten Strassenbänder 

sich erstreckt. Nun wirken sich aber schon 

solche Höhenunterschiede von nur einigen 

Zentimetern, wenn sie sich periodisch in kurzer 

Distanz wiederholen, auf die Wagenführung 

unbedingt nachteilig aus. Ein derartiger 

Strassenausbau trägt auf jeden Fall 

den heutigen Verkehrsgeschwindigkeiten zu 

wenig Rechnung und es werden die stadtzürcherischen 

Baubehörden deshalb kaum 

um die 

Korrektur dieses konstruktiven Fehlers 

herumkommen. Wie dies geschehen kann, 

darauf gibt die Betonstrasse zwischen Oerlikon, 

resp. Schwamendingen und der Abzweigung 

Winterthur/Üster mit — wir wiederholen 

— ihrer Konzentration der zwischen 

den Wasserschächten liegenden Längsfällen 

auf eine schmale, ca. 45 cm breite Betonschale 

erschöpfend Auskunft. Würden die 

beiden Seitenstücke der Limmattal-Ueberlandstrasse 

mit gleichmässigem Neigungswinkel 

.flachgewalzt, dann Hessen sich an 

Stelle von 7—8 m 11,10 m der 12 m breiten 

Strasse restlos für den Motorfahrzeugverkehr 

ausnützen. 

Zugegeben — auf dem Papier mag die für 

die, Limmattal-Ueberlandstrasse gewählte 

Konstruktionsart bestechend ausgesehen haben, 

vor allem für den reinen Techniker oder 

Ingenieur. In der Praxis aber erweist sie 

sich schon heute als sehr nachteilig: einmal 

wegen 

unvollständiger Ausnutzung der geschaffenen 

Fahrbahn, 

zweitens infolge erheblicher Reduktion der 

Verkehrssicherheit und drittens durch unnötige 

Ueberbeanspruchung sowohl des Fahrers 

als des Fahrzeuges! 

Derselben Strasse haften aber auch noch 

andere Schönheitsfehler an, welche eine rasche 

Korrektur erheischen. Etwa 200 m östlich 

des Gaswerks der Stadt Zürich (bei 

Schlieren) künden zwei gelbe Streifen quer 

über die Strasse einen Fussgängerstreifen 

an. Diese Anordnung widerspricht denn doch 

den elementarsten Verkehrsprinzipien! Kaum 

Abb. 

INS ER TIONS-PREIS: 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spezialtaril 

Inseratensrbluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer 

In dieser Nummer s 

Der Lastwagen als Wehr- 

Reserve. 

Vor dem Bau eines deutseben 

1,5-Liter-Rennwagens. 

Eine fehlerhafte Kreuzung. 

Der Zweitakter. 

ein Automobilist, und schon gar nicht ein 

ortsfremder, wird an jener Stelle, d. h. auf 

offener Strecke, einen Fussgängerstreifen 

erwarten. Er wird ihn bei einiger Geschwindigkeit 

auch unter keinen Umständen rechtzeitig 

genug erkennen können. Dieser Fussgängerstreifen 

muss, soll er anstatt zur Verkehrssicherheit 

beizutragen, dieser nicht im 

Gegenteil Abbruch tun, unverzüglich zur Häusergruppe 

des Gaswerkes verlegt werden. 

Rein instinktiv vermindert der Motorfahrzeugführer 

dort seine Geschwindigkeit; an 

jener Stelle wird er den Fussgängerstreifen 

rechtzeitig beachten und entsprechend handeln. 

Eine weitere, den heutigen Verkehrsbedürfnissen 

und der Forderung nach grösstmöglicher 

Verkehrssicherheit zuwiderlaufende Anordnung 

stellt die Kreuzung der mdustriemit 

der Altstetterstrasse dar. Hierüber wird 

an anderer Stelle dieses Blattes eingehend 

berichtet. 

Man verstehe uns recht: diese Kritik an 

verschiedenen Konstruktionsdetails der Limmattal-Ausfall- 

und Zufahrtsstrasse stellt 

keine Herabwürdigung der in diesem Umbau 

zum Ausdruck gekommenen strassenbautechnischen 

Leistungen dar. Im Gegenteil — 

die stadtzürcherischen Behörden verdienen 

für ihre grossdimensionierten und auf hohe 

Leistungsfähigkeit berechneten Strassenbauten 

alle Anerkennung. Wir haben aber als 

Sprachorgan der Motorfahrzeugbesitzer und* 

-führer die Pflicht, auf Mängel und Nachteile, 

welche erst die Praxis erweist, hinzuweisen. 

Darum: Sollen die hiefür aufgewendeten 

öffentlichen Mittel in Form maximaler 

Verkehrssicherheit Zins tragen, dann muss 

sich die Limmattal Ueberlandstrasse noch 

2. Teillängssehnitt durch Strassen-Trottoir-Körper an der Industriestrasse. 

Abb. 

1. Betonierte Winterthurer Ueberlandstrasse. 

Abb. 

3.' Asphaltierte Limmattal-Industriestrasse.

einige Korrekturen gefallen lassen. Die Anstrengungen, 

deren es bedarf, um aus diesem 

halbtauglichen Werk einen 

Imponierenden und vorbildlichen Strassenzug 

zu machen, sind relativ gering: Die Verlegung 

des bemängelten Fussgängerstreifens 

wird ein leichtes sein und die Korrektur der 

kritisierten Kreuzung keine grossen Mittel 

beanspruchen. Der Wellenbewegung der 

Strassenaussenseiten beizukommen, dürfte 

sich schon schwieriger gestalten. Aber trotzdem 

— erst nach dieser Korrektur vermag 

die Strasse zu leisten, für was sie berechnet, 

erst dann wird man sich ihrer Breite, ihrer 

blendfreien Natriumbeleuchtung bei Nacht 

wirklich freuen können! 

Wy. 

VevLc^Bva* 

Die Befahrbarkeit der Gotthardstrasso 

zwischen Erstfeld-Göschenen und die Autotransporte 

durch den Gotthard. 

'Dank der Initiative, d. h. auf Anregung der 

Automobilverbände schufen die Schweiz. Bundesbahnen 

während der letzten Jahre verschiedene, 

von den Motorfahrzeugbesitzern 

gebührend anerkannte Erleichterungen für 

den Tunneltransport. Weitere Neuerungen 

dieser Art sind in Aussicht genommen: In 

Göschenen beispielsweise ist eine direkte Zufahrt 

zur Verladerampe von Norden her erstellt 

worden. Neben der über die wilde Göschenerreuss 

führenden massiven Eisenbahnbrücke 

lag bisher unbenutzt noch immer das 

eiserne Fachwerk der ehemaligen alten 

Brücke. Heute dient dieses nun einer neuen 

Bestimmung, denn von Wassen herkommend 

gelangt der Automobilist, nunmehr nach 

Passieren der unterhalb Göschenen gelegenen 

Bahnunterführung dem Bahnkörper entlang 

über die auf dem alten Brückenfachwerk erstellte 

direkte Zufahrt auf kürzestem Wege 

auf den Bahnhofplatz. Die enge und kurvenreiche 

(4 rechtwinklige Kurven) Dorfdurchfahrt 

bleibt ihm auf diese Weise erspart. 

Schafft ausserdem die Höhe der Automobilfrequenz 

hiefür erst einmal die notwendigen 

Grundlagen, dann dürften die Bundesbahnen 

vor allem mit der Einführung von Erleichterungen 

transporttechnischer Natur, z. B. einer 

Vermehrung der Transportmöglichkeiten 

nicht zögern. Dagegen herrschen am Gotthard 

strassenbantechnisch in letzter Zeit 

öfters Verhältnisse, die zu berechtigten Beanstandungn 

Anlass geben. Immer wieder 

kommt es vor, dass — vor allem — die Nordrampe 

zwischen Erstfeld-Amsteg-Gurtndlen- 

Wassen und Göschenen für den Automobilverkehr 

entweder überhaupt gesperrt oder 

dann nur mit grösster Vorsicht befahrbar ist. 

Wir verweisen auf die nachstehende, aus Automobilistenkreisen 

eingegangene Zuschrift: 

von besonderer Wichtigkeit für die Autotransporte 

durch den Götthard ist aber vor allem die 

völlige Schneefreihaltung der Nordrampe 

Erstfeld-Gösehenen den ganzen Winter hindurch. 

Es darf nicht mehr vorkommen, dass die Eisenbahntransporte 

bereits von Erstfeld, Amsteg oder 

Gurtnellen aus erfolgen müssen, weil die Strasse 

•wegen unzureichender Schneefreimachung nicht 

mehr fahrbar ist. Mit einem motorisierten Schneepflug 

oder einer Schneeschleudermaschine ist die 

durchgehende Offenhaltung sehr wohl möglich und 

es muss nun einmal die Uraerregierung dazu verpflichtet 

werden, denn der Eisenbahntransport von 

den unter Göschenen gelegenen Stationen aus gestaltet 

sich für den Automobilisten viel zu kostspielig. 

Die bis anhin bestandene Unsicherheit in 

der Befahrbarkeit der Nordrampe und die mit 

ihrem Befahren oft verbundene Gefährlichkeit 

wegen ungenügendem Pfaden haben die Gotthardroute 

im Winter weit herum in Verruf gebracht. 

Dieser unhaltbare Zustand muss verschwinden, sollen 

die Autotransporte durch den Gotthard eine 

Förderung erfahren. Auf der Südseite hat der 

Töchter, ein halbes Dutzend. 

Von Cecily Sidgwlck. 

20. Fortsetzung. 

Ich fühlte mich wie ein Schmetterling, der 

an einer Stecknadel zappelt. 

< Dr. Little kommt manchmal, um Nancy 

zu besuchen; er hält sehr viel von ihr. > 

c Aber für eine Frau ist es sehr schwer, 

sich als Aerztin durchzubringen. Ich würde 

bei ihrer Berufswahl eher Pflegerin oder 

Masseuse vorgeschlagen haben. Uebrigens 

wissen Sie etwas über die Pflegerin nebenan 

? Ein widerwärtig aussehendes Weib. 

Mir wurde gesagt, dass sie die Kinder sehr 

schlecht behandelt. > 

« Wer hat Ihnen das gesagt ? » 

c Jemand, der dieses einfältige Fräulein 

Wood kennt. Sie will es geheimhalten und 

teilt es jedem Menschen unter dem Siegpel 

der Verschwiegenheit mit. Ich glaube, ganz 

Porthlew spricht davon. Ich möchte wissen, 

warum Vincent sich nicht wieder verheiratet 

? Man sollte ihm schreiben, oder 

wollen Sie es tun ? » 

< Wir können beide schreiben», schlug 

ich vor. 

Der Aufbau des europäischen Nutzfahrzeugparks 

hat sich unter wesentlich andern 

Gesichtspunkten vollzogen als der des Personenwagenbestandes. 

Während der letztere 

im grossen und ganzen einer relativ freien, 

zum mindesten nicht gewaltsam zurückgehaltenen 

Entwicklung folgen konnte, hatte 

der Lastwagen als Instrument der gewerblichen 

Wirtschaft und als ein in bestimmten 

Bereichen erfolgreicher Wettbewerber des 

Güterverkehrs auf der Schiene seit seinem 

Aufkommen nicht nur den heftigen Widerstand 

der Eisenbahnen zu überwinden, sondern 

auch die Wirkungen der im letzten 

Jahrzehnt so starken Schwankungen der 

Wirtschaftskonjunktur mussten sich im 

Wachstumstempo des Güterkraftverkehrs 

begreiflicherweise viel deutlicher abzeichnen 

als dies auf der Seite des privaten Personenkraftverkehrs 

der Fall ist. 

Die Gefahr, die dies« Entwicklung im Allgemeininteresse 

in sich birgt, ist in den letzten 

Jahren von den verantwortlichen Instanzen 

der verschiedenen Länder mehr und 

mehr erkannt worden und es hat nicht an 

Bemühungen gefehlt, Unterlassungen von 

früher durch eine automobilfreundHchere Politik 

wieder gutzumachen. So bemerkten wir 

in jüngster Zeit in einer Reihe von Staaten 

eine bewusste Stärkung des Lastwagenparks 

im Rahmen der Gesamtmotorisierung. Aller^ 

dings entspringen diese Tendenzen zu einem 

entscheidenden Teil der Einsicht, dass ein 

leistungsfähiger Nutzkraftwagenpark auch 

vom wehrwirtschaftlichen Standpunkt aus 

unerlässlich ist. Man ist sich heute überall 

in der Welt darüber klar, dass der private 

Automobilismus einen wesentlichen Faktor 

der militärischen Widerstandskratf darstellt. 

Gilt dies ganz allgemein, so doch in ganz besonderem 

Masse von dem Vorhandensein 

eines grossen und modernen Bestandes an 

Lastwagen, des unentbehrlichen Transportmittels 

für schnelle Massenbeförderungen. 

Unter diesem Gesichtspunkt geben wir 

hier einen Ueberblick über die Stärke des 

zivilen Nutzfahrzeugsparks von zehn europäischen 

Ländern. Er veranschaulicht die 

nach den letzten verfügbaren Ziffern vorhandenen 

Bestände an Lastwagen, einschliesslich 

Omnibussen, im Vergleich ZUT Gesamtzahl 

der im Umlauf befindlichen Automobile 

einerseits und die Eigenproduktion dieser 

Kanton Tessln bereits hiefür Vorsorge getroffen. 

Sollte der bisherige Zustand auf der Nordseite diesen 

Winter unerwarteter Weise doch noch andauern, 

so müssen die SBB dafür besorgt sein, 

dass die Beamten der verschiedenen Stationen auf 

der Südseite genau und fortwährend instruiert 

sind, wie weit der Eisenbahntransport im Maximum 

zu erfolgen hat, damit nicht unnötige Eisenbahntransporte 

vorkommen. 

Noch ist es Zeit, diesem berechtigten Postulat 

Nachachtung zu verschaffen. 

Tag auszunützen und die 

Es gilt aber jeden 

Verhandlungen mit den urnerlschen Behördein 

raschestens aufzunehmen, Inskünftig dürfte die 

Brenneroute den schweizerischen Nordsüdverbindungen 

gewaltige Konkurrenz bereiten, sind doch 

erst kürzlich die Zufahrtsstrassen «um Brenner 

über Fernpass und Zirlerberg in die sog. «schneefreien 

B.eichsstrassen> eingegliedert worden, d. h. 

in diejenigen Strassen des deutschen Reiches, die 

das ganze Jahr hindurch ohne jeden Unterbruch 

fahrbar sind. Neu hinzugekommen ist auch die 

Verbindung von Landeck über die Reschenscheideck 

nach Spondignia durch Vintechgau nach Meran. 

Der 

Internationale Durchgangsverkehr 

Deutschland-Italien und umgekehrt wird eich daher 

immer mehr über die Brennerroute abwickeln 

und eine wesentliche Verstärkung erfahren, wenn 

Noch während ich sprach, trat Melinda, 

mit Augen wie Wasserräder so gross, ein 

und sagte, dass Nancy und der Doktor mich 

oben zu sprechen wünschen, dass der Tee 

fertig sei, und ob die drei Kinder vielleicht 

in der Küche trinken könnten, das würde 

ihnen Freude machen. Ausser Atem fügt« sie 

noch hinzu, dass Dermot jetzt sauber sei, 

aber Alberta glaube, dass es wenigstens eine 

Stunde dauern wird, die Badewanne wieder 

rein zu bekommen. 

«Wie kommen Ihre Dienstboten dazu, 

Dermot zu baden ? > erkundigte sich Frau 

Cleveland. « Eine komische Idee ! » ' 

c Bei uns ist es nicht so wie bei andern 

Leuten», sagte ich. Im selben Augenblick 

erblickte ich durch die Türspalte Celia, die 

sich vorbeizuschleichen suchte. Ich hielt sie 

an und sagte:. 

« Geh hinein und sprich mit Frau Cleveland, 

antwortet ihr aber auf keine Frage >, 

flüsterte ich. «Dr. Little wartet oben auf 

mich. > 

Ich eilte in Ambroses Zimmer hinauf. Kenneth 

war bereits zu Bett gebracht, und im 

Kamin brannte Feuer. Dr. Little sagte mir, 

dass seine Diagnose mit der Nancys über- 

'efastimme. Es sei Typhus, und der Fall wäre 

wohl nicht so schwer, wenn die ärztliche 

Behandlung rechtzeitig eingesetzt hätte und 

4 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4. OKTOBER 1938 — N° 80 

Der Lastwagen als Wehr-Reserve 

Länder an Nutzfahrzeugen im Verhältnis zu 

ihrer gesamten Autoproduktion und ihren 

derzeitigen Lastwageübestand auf der andern 

Seite : 

Last». 

Lattvagen- 

Automobll- Lastw.- In °1„ Lastwagen erxeugung 

bestand bestand des «rzeugung in 7, des 

Bestand. 

Prod. Best. 

Grossbrit. 2 409 500 575200 23,9 112 800 23,0 19,6 

Frankreich 2 200 000 550 000 25,0 24 900 12,3 4,5 

Deutschld. 1620200 273 000 16,8 65 600 19,4 24,0 

Russland 580 000 433 000 74,6 180 900 91,0 24,0 

Italien 450 700 121500 26,9 14 000 24,6 11,5 

Belgien 212 900 80500 37,8 600 27,1 0,8 

Holland 143 800 52 900 36,8 — — — 

TschechosL 109 400 29 700 27,2 1 600 11,6 5,5 

Schweiz 92 100 20600 22,4 700 100,0 3,4 

Polen 24 300 9 800 28,7 700 31,8 7,1 

Ungarn 17 900 4 500 24,8 500 80,5 11,1 

Wir sehen, dass sich der Anteil des Nutzfahrzeugparks 

am Totalbestand von Automobilen 

im allgemeinen zwischen 22 und 

38 % bewegt. In Deutschland erreicht er jedoch 

nur knapp 17 %, während in der 

Sowjet-Union 75 % aller Automobile in Lastwagen 

bestehen. Dementsprechend ist auch 

hier der Prozentsatz der nationalen Nutzfahrzeugproduktion 

an der Gesamterzeugung 

unverhältnismässig hoch. In der Schweiz beschränkt 

sich der Automobilbau, wie unserer 

Uebersicht zu entnehmen ist, ausschliesslich 

auf Lastwagen, und auch in Ungarn ist er 

überwiegend auf diesen konzentriert. 

Selbstverständlich berechtigen dl© Bestandsziffern 

allein noch zu keinen Rückschliüssen 

auf den militärischen Wert des 

Lastwagenparks, der nicht weniger von der 

Qualität als von der Quantität der verfügbaren 

Fährzeuge bestimmt wird. Im allgemeinen 

ist hierüber zu sagen, dass die Ueberalterung 

des Automobilbestandes in den kleineren 

Staaten weit ausgeprägter ist als in 

den hochmotorisierten Ländern. 

Des weitern darf nicht übersehen werden, 

dass das Mass des Rückgriffs auf den zivilen 

Automobilpark entscheidend durch die 

in den einzelnen Ländern sehr unterschiedliche 

Stärke der militäreigenen Bestände bedingt 

wird. Wie stark diese aber auch immer 

sein mag, in keinem Fall kann sie allein ausreichen, 

den Bedarf der Armeen an rollendem 

Material allein zu decken. Stets wird 

die Nutzfahrzeugreserve der Friedenswirtschaft 

ihren unentbehrlichen Beitrag zur Hebung 

der Wehrkraft der Länder zu liefern 

haben. J. P. K. 

einmal die in Angriff genommene- Autobahn von 

München - Oberammergau - Bodenseegebiet in Verkehr 

genommen wird. 

Ganz ohne Zweifel ist der Kanton Uri heute 

durchaus in der Lage, diese berechtigten 

Forderungen zu erfüllen. Mit Ausnahme 

einiger weniger kleiner Zwischenstücke präsentiert 

sich die Gotthardnordrampe bis Göschenen 

als ausgebaut und mit gutem Oberflächenbelag 

versehen. Zu beanstanden sind 

nur noch die in stärkern Steigungen gelegenen 

Strassenabschnitte, etwa der oberhalb dem 

Kraftwerke Amsteg gelegene, unmittelbar ob 

der Reussbrücke beginnende Stich, ferner die 

Steigungen nördlich vom Pfaffensprung und 

unterhalb Wassen bis zur Maienreuss-Brücke. 

Ueber ein kurzes dürfte also die Gotthardnordrampe 

bis Göschenen durchwegs ausgebaut 

und damit den neuzeitlichen Verkehrsbedürfnissen 

angepasst sein. Umso unverständlicher 

müsste es unter diesn Umständen 

erscheinen, wenn nicht alles getan würde, um 

auch die ununterbrochene Offenhaltung der 

Strasse während der Wintermonate zu gewährleisten. 

das Kind nicht so herabgekommen und erschöpft 

wäre, dass es vor dem Auslöschen 

sei. 

«Diese Frau sollte man rädern>, sagte 

Nancy heftig. 

« Sie würde Unwissenheit vortäuschen », 

sagte Dr. Little. « Was haben Sie mit ihr 

getan ? » 

« Nichts, Sie lief weg und schloss sich 

ein. > 

Wir standen Jetzt ausserhalb des Zimmers 

und sprachen leise. Als Nancy einen Laut 

ihres Patienten hörte, ging sie wieder zurück.» 

« Hat sie Ihnen erzählt, dass sie die Pflegerin 

verprügelt hat ? » fragt© ich den Doktor. 

< Nancy ? Nein I 

« Es wird bald in ganz Porthlew bekannt 

sein. Kann Nancy ins Gefängnis kommen ? > 

« Vielleicht wegen Hausfriedensbrfichs >, 

entgegnete Dr. Little und machte ein so vergnügtes 

Gesicht, dass mir wieder leichter 

ums Herz wurde. Allerdings war es keine 

Kleinigkeit, Typhus im Hause zu haben und 

drei fremde Kinder. 

Als ich in den Salon zurückkam, fand ich 

Celia verstimmt. 

«Hat sie dich wegen dieses Beales gequält 

? > fragte ich. 

Abbau der Reisepass-Gebühren. 

Die Schweiz, das Reiseland par excellence, 

das alljährlich die grössten Anstrengungen 

macht, um möglich viele ausländische Gäste 

anzuziehen, ist dasjenige Land, das ausserordentlich 

hohe, prohibitiv wirkende Passgebühren 

aufweist. Gewiss handelt es sich 

hierbei um eine finanzielle Angelegenheit, die 

in die Finanzhoheit der Kantone fällt; es 

sollte aber dennoch möglich sein, via Kantonale 

Finanzdirektoren-Konferenz zu einer 

Lösung zu gelangen, die dem Reiseverkehr 

weniger kleinliche Fesseln anlegt. 

Zweifellos dürfte diesen grundsätzlichen^ 

Erwägungen entgegengehalten werden, dass 

die Schweiz alles Interesse habe, allzu viele 

Auslands-Reisen durch prohibitive Mittel, d. h. 

durch möglichst hohe Passgebühren, etwas 

einzudämmen. Das Schlagwort «Bleibe im 

Land, meide das Ausland» ist schon hin und 

wieder geltend gemacht und auch von Hotelierseite 

unterstrichen worden. Diese Argumentation 

lässt aber ausser acht, dass eine 

solch nationalistische Abschliessung auf touristischem 

Gebiet für unser Land ein Ding der 

Unmöglichkeit ist. 

Dass heute die Passgebühren in der 

Schweiz zweifellos viel zu hoch angesetzt 

sind, zeigt das Beispiel der Kantone Zürich 

und Bern. Für die erstmalige Ausstellung wird 

für nur 3 Jahre gültigen Reisepasses wird 

eine Gebühr v^n nicht weniger als Fr. 25.—, 

für einen nur einjährigen Pass eine solche 

von Fr. 15.— verlangt. Jede weitere Verlängerung 

um ein Jahr kostet Fr. 10.—, um 

drei Jahre Fr. 20.—. Der Kanton Bern verlangt 

für erstmalige Ausstellung bei: 

ljähriger Gültigkeitsdauer Fr. 12.— 

3jähriger Gültigkeitsdauer Fr. 17.— 

5jähriger Gültigkeitsdauer Fr. 22.— 

Jede weitere Verlängerung um ein Jahr kostet 

pro Jahr Fr. 5.—. Das sind Gebühren, die 

fast Steuercharakter besitzen und die dringend 

abgebaut werden müssen, sind doch 

Reisepässe nicht nur für Ferienreisen, d. h. 

zum Vergnügen nötig, sondern auch für geschäftliche 

Reisen, Krankenbesuche, etc. 

Es sollte Aufgabe aller am Verkehr interessierten 

Verbände und Reisebureaux sein, 

hier anzusetzen und für eine Anpassung dieser 

Passgebühren an die heutigen wirtschaftlichen 

Verhältnisse zu sorgen. V 

Ausbau der « Route de Suisse ». Die Route 

de Suisse, d. h. die grosse Verkehrsstrasse 

zwischen Genf und Lausanne, die heut© 

schon streckenweise — bei leider mangelnder 

Einheitlichkeit des Ausbaus — sich dem 

Charakter einer richtigen < Autobahn » annähert, 

erfährt zurzeit in iihrem nördlichen 

Teil neuerdings bedeutende Verbesserungen. 

So wird die gefährliche Einmündung der von 

Ouchy und Vidy kommenden Strasse, die, 

unter Umgehung Lausannes, die.direkte Verbindung 

zwischen Genf und Vevey-Montreux 

darstellt, übersichtlicher gestaltet. Dass im 

Interesse einer bessern Sicht einige schöne 

Bäume den Arbeiten zum Opfer fielen, muss 

im Interesse der Verkehrssicherheit in Kauf 

genommen werden, um so mehr, als am 

Rande der neuen Anlage wieder für Nachwuchs 

gesorgt wird. Im weiteren Ist aber 

auch das Strassenstück südlich von dieser 

Kreuzungsstelle in der Richtung nach Saint- 

Sulpice im Ausbau begriffen. In diesem Zusammenhange 

hat die Brücke über die 

Chamberonne einen entsprechenden Umbau 

erfahren. Die neue Strasse erhält ein Trottoir 

für Fussgänger, einen Fahrradweg, sowie 

eine Reitpiste. In ähnlicher Weise soll 

auch die Route de Vidy ausgebaut werden, 

was Lausanne selbst eine neue Zugangsstrasse 

schaffen würde. b. 

« Nicht direkt. Sie sprach von alternden 

Mädchen aus dem Mittelstand, die kein Geld 

und keine Spezialkenntnisse hätten, und 

sagte, dass sich die meisten von ihnen hätten 

verheiraten können, wenn sie die Nase 

nicht so hoch getragen hätten. Sie schilderte 

mir, wie unbeschreiblich trübselig und einsam 

ihr Leben sei.» 

« Hat sie etwas über Bill gesagt ? » 

« Ja, seine Verlobung mit Isabel sei noch 

hinausgeschoben worden, werde aber zu 

Weihnachten bekanntgegeben werden. > 

« Ich glaube es nicht. > 

Aus Celias Ausdruck war weder zu ersehen, 

dass sie es glaubte, noch das Gegenteil. 

Wir gingen in das Speisezimmer, um unsern 

Tee zu trinken. Jane und Hester waren bereits 

da, und als ich ihnen erzählte, was sich 

am Nachmittag begeben hatte, sagten sie 

nur, sie hätten gute Lust, die Köchin und das 

Hausmädchen, die gewusst haben mussten, 

was vorgeht und nichts dagegen taten, ebenfalls 

zu verprügeln. Nicholas, der etwas später 

kam, wusste auch nicht, wie das Gericht 

Nancys Eingreifen auffassen würde, meinte 

aber, wir würden es morgen von George erfahren. 

Nicholas hatte seine Absicht geändert 

und doch an ihn telegraphiert, und George 

hatte sein Kommen für morgen angekündigt. 

(Fortsetzung folgt.)

N» 80 

lOlNCKlH , 4. OKTOBER 1038 AUTOMOBIL-REVUE 

Dem Bau eines deutschen 

1,5-Llter-Renn wagens entgegen. 

- Wir entnehmen der A. A. Z.: 

Die Mitteilimsr Dr. Porsches, dass sich Deutschland 

in Zukunft ebenfalls dem Bau von Rennwagen 

der Anderthalbliterklasse zuwenden werde, überrascht 

in eingeweihten Kreisen nicht; ist doch in 

letzter Zeit oft darauf hingewiesen worden, dass 

gerade diese Klasse berufen sei, dem stagnierenden 

Rennsport einen neuen Aufschwung zu geben. 

Nachdem sich die Hoffnungen, dass die neue Hubraumformel, 

die im Jahre 1938 in Kraft trat, einen 

Kräfteausgleich in der europäischen Rennwagenkonstruktion 

bringen würde, als trügerisch erwiesen 

haben insofern, als das Primat der deutschen und 

insbesondere der Rennwagen von Mercedes-Benz bestehen 

blieb, hat man allen Grund, dem Fortbestehen 

des Grand-Prix-Rennsports in der bisherigen Form 

skeptisch gegenüberzustehen. Es ist nicht wegzuleugnen, 

dass Italiener und Franzosen durch die 

TJeberlegenheit der deutschen Konstruktionen nahe 

daran sind, die Lust zu verlieren, wenn sie sie nicht 

schon verloren haben. Der Autorennsport verliert 

jedoch seinen Sinn, wenn die Gegner nicht einiaermassen 

ebenbürtig sind, und vor allem nützen uns 

die besten Rennwagen nichts, wenn sich keine Konkurrenz 

zum Kampfe stellt. Um dieser Möglichkeit 

vorzugreifen, hat man sich zum Bau von 1,5-Liter- 

Rennwagen entschlossen. 

Der Anderthalbliter-Rennwagen eröffnet technisch 

wie sportlich ein weites Feld. Er hat vor 

allem den entscheidenden Vorzug, von Fahrern 

gefahren werden zu können, die für einen 40Opferdigen 

Grand-Prix-Wagen nicht in Betracht kämen. 

Augenblicklich gibt es in Europa vielleicht sechs 

oder acht Rennfahrer, die einen modernen Grand- 

Prix-Wagen bis an seine Grenzen ausfahren können. 

Schon dieser Umstand bildet ein ernstes Problem 

für die Weiterführung des Grand-Prix-Rennsports, 

der ja nicht langsamer, sondern eher schneller 

wird. Dagegen gibt es zwanzig und mehr 

schnelle Leute, für die ein 1,5-Liter-Wagen ein 

Spielzeug ist und die ihn bis zu seiner letzten Möglichkeit 

ausnützen können. Ein beredtes Beispiel ist 

Pietsch, dessen Versuche auf dem Auto-Union-Wagen 

seinerzeit wenig erfolgreich ausfielen, während 

er seinen kleinen Maserati meisterhaft beherrscht 

und sich selbst den italienischen Fabrikfahrern gegenüber 

damit, durchsetzen kann. Der Grund für 

diese manchem vielleicht merkwürdig 

Erscheinung liegt einfach in dem 

IN DEUTSCHLAND 

anmutende 

Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit 

zwischen beiden Wagentypen. 

r Es hat sich bei den Nachwuchsfahrerprüfungen 

«er deutschen Rennabteilungen erwiesen, daes jedem 

Rennfahrer — vielleicht mit Ausnahme der ausgesprochenen 

Fahrgenies — eine bestimmte Grenze in 

der Geschwindigkeit gesetzt ist, über die er einfach 

nicht hinweg kann, ohne zu riskieren. So ist es 

möglich, dass jemand einen Wagen bis zu 250 

km/St, beherrscht und bei einer Geschwindigkeit 

von, sagen wir, 280 km/St, einfach versagt, wobei 

das weniger ein physisches Versagen als vielmehr 

ein solches der Nerven ist. Nun liegen die von einem 

1,5-Liter-Rennwagen erreichbaren Geschwindigkeiten 

beim heutigen Stand der Rennwagenkonetruktion 

bei 250 bis 260'km/St., und es ist nicht anzunehmen, 

dass sie sich wesentlich steigern lassen, 

ohne die Maschine überempfindlich zu machen. 

Schon um diese Geschwindigkeit zu erreichen, bedarf 

es einer Literleistung von 140 bis 150 PS. 

Alles, was darüber hinausgeht, bedeutet ein« so 

hohe Materialbeanspruchung, dass sich der Konstrukteur, 

der noch höhere Drehzahlen anwendet, in 

ein ziemlich unsicheres Gelände wagt, und immer 

•damit rechnen muss, dass sein langsamerer Konkurrent 

siegt, weil sein eigener schnellerer Wagen 

an seinem Tempo stirbt. Ausser den Vorzügen des 

i ahrermaterials und des internationalen Kräfteausgleichs 

hat der 1,5-Liter-Rennwagen noch den entscheidenden 

Vorteil, in Konstruktion und Bau ganz 

wesentlich billiger als ein Grand-Prix-Wagen zu 

sein. Für kleinere Firmen, wie beispielsweise Maserati, 

ist der Verlust eines Rennwagens durch Brand 

oder Sturz. Zufälligkeiten, mit denen in jedem Rennen 

zu rechnen ist, ein entscheidender Schlag der 

sie in ihrer Arbeit um Monate zurückwerfen kann 

weil einfach nicht die Mittel vorhanden sind sofort 

einen neuen Wagen zu bauen (Maserati besass 

bis vor kurzem überhaupt nur einen der neuen 8- 

Zylindpr-Orand-Prix- Wagen und hat bis zum 

Monza-Rennen zwei weitere fortieeestPllt). Die AnderthalWiter-Rennwaeen 

der gleichen Firma werden 

dagPTen in einer Meinen Serie gebaut und an Privatfahrer 

zu einem Preis abgegphen, der 15 000 Fr 

nicht wesentlich überschreitet. Und damit kommen 

wir zu Pinem weiteren, sp.hr wesentlichen Punkt. Die 

Privaterer. denen der Grand-Prix-Rennsport 

keine Bpfaticnnsrcmö'rliVhkeiten mehr lässt. weil sie 

weder iih Pr die finanziellen noch über die technischen 

Mitte! verfügen, um sich daran zu beteiligen, 

finden be' Pannen der kleinen K'asse wieder 

Gelegenheit, mitzumachen. 

Wenn es sicherlich auch nicht die schnellsten 

Wagen sind, die sie kaufen können, so ist doch der 

Geschwindigkeitsunterschied zwischen einem käuflichen 

Maserati oder ERA und einem Fahrikwagen 

kein so großer, als dass er nicht durch Fahren- 

JtoTiTiPTi und etwas Glück überbrückt werden könnte. 

Viele Rennen dieser SMson haben in der AnderthalbliterTrtasse 

Siege von Privatfahrern getan schwerste 

Konkurrenz der Fabrikfahrer gebracht: es sei nur 

an den «Grossen Preis von Bern» erinnert, den der 

Schweizer Hug gegen eine Meute von Werks-ERA 

und -Maserati gewann. Wenn die Privatfahrer bei 

grossen Rennen wieder ein Wörtchen mitzusprechen 

haben, kann man gewiss sein, dass das sportlich 

von höchster Bedeutung ist. Grössere Startfelrfpr 

aus verschiedenen Nationen sind im übrigen auch 

ein Kassenmagnet für den Veranstalter. 

Wenn sich nun deutsche Fabriken an Rennen 

der kleinen Klasse beteiligen, dann greifen sie damit 

in einen Kampf ein, der bisher nur zwischen 

Italienern und Engländern ausgetragen wurde. Maserati 

und ERA waren die Firmen, die den Rennwagen 

der 1,5-Liter-Klasse zu der Höhe führten, 

die er jetzt behauptet, und man kann nicht sagen, 

dass der eine Wagen absolut über den andern triumphiert 

Obwohl es nur diese beiden Konstruktionen 

waren, die sich seit Jahren hart bekämpften 

und immer wieder gegeneinander antraten, ist der 

Sieg nicht auf die Dauer bei einer einzelnen geblieben. 

In diesem Jahr trat nun erstmalig der Anderthalbliter-Alfa-Romeo 

auf den Plan, und sein erster 

Start wurde bereits zu einem entscheidenden Sieg. 

Noch weiss man freilich nicht, ob er seine Position 

aufrechterhalten kann, denn inzwischen ist er vom 

Maserati schon wieder geschlagen worden, während 

die letzte Begegnung zwischen den beiden Konstruktionen 

beim «Grossen Preis von Italien» wieder zu 

seinen Gunsten auslief. Wie er eich dem englischen 

ERA regenüber verhält, steht auch noch auf einem 

andern Blatt. Interessant ist, dass im Gegensatz zu 

den Rennwagen der Grand-Prix-Klasse, die mit der 

Ausnahme von Delahaye, der mit seinem kompressorlosen 

4,5-Liter-Motor eine untergeordnete Rolle 

spielt, sämtlich 3-Liter-12-Zyl. (Maserati: 8 Zyl.) 

mit obenliegenden Nockenwellen darstellen, die drei 

erfolgreichen Klein-Rennwagen in ihrer Konstruktion 

stark voneinander abweichen. Maserati hat vier, 

ERA sechs und Alfa Romeo acht Zylinder, die italienischen 

Motoren weisen doppelte obenliegende 

Nockenwellen auf, während der englische ERA 

durch Stossstangen gesteuerte, hängende Ventile 

besitzt. Der Schule des modernen deutschen Rennmotorenbaues 

entsprechend wird der angekündigte 

neue 1,5-Liter bestimmt ein Vielzylinder sein, und 

es ist durchaus möglich, dass man das wegweisende 

Experiment anstellt, einen Anderthalbliter-Zwölfzvlinder 

zu bauen mit 125 cm Hubraum pro Zylinder. 

Dass die grossen Rennen an Interesse verlieren, 

wenn die Meisterfahrer nicht mehr auf Grand-Prix- 

Boliden, sondern auf den kleinen 1,5-Liter-Wagen 

sitzen, wagt wohl niemand ernstlich zu behaupten. 

Bei der Coppa Acerbo ebenso wie beim Grossen 

Preis von Italien hat sich gezeigt, das« die 

Durchschnitte der kleinen Klasse nur wenig 

unter denen der srossen Wagen 

liefen. Und auf dem Nürburgring war Pietsch mit 

seinem kleinen Maserati schneller als der französische 

Meister Dreyfus auf dem 4,5-Liter-Grand- 

Prix-Delahaye! Schliesslich ist es der sportliche 

Kampf, der Rennen zu Erlebnissen werden lässt, 

und je stärker die Beteiligung an diesem Kampf, 

um so grösser die Ehre des Siegers. 

Einer der neuen 1,5-Liter-Maserati-Rennwagen, Typ 6 C. M. (6 Zylinder), mit dem Cortese vor 

14 Taên das Rundrennen von Modena vor dem Schweizer Hug gewann, der seinerseits êin ^Zylinder-Modell 

steuerte. Wie erinnerlich, fiel in jenem Rennen die ganze, aus 4 Alfetta bestehende 

4-zy 

Streitmacht von Alfa-Corse aus. 

Donington-Grand Prix findet 

dennoch statt... 

...aber erst in 3 Wochen. 

In der Freitagausgabe haben wir eben noch 

berichten können, dass der auf Samstag angesetzte 

Grosse Preis von Donington als letztes Formelrennen 

des Jahres infolge Forfait-Erklärung seitens 

der deutschen, französischen und italienischen 

Konkurrenten abgesagt worden sei. Nachdem sich 

nun aber die Lage zum Bessern gewandt hat, kamen 

die Organisatoren auf ihren Entscheid zurück 

und beschlossen, den Grand Prix dennoch zur 

Durchführung zu bringen, und zwar am Samstag, 

den 22. Oktober, also am kommenden Samstag in 

14 Tagen. Die Zusicherung für die Teilnahme von 

Mercedes-Benz und Auto-Union eoll bereits vorliegen. 

Einen neuen Erfolg als Bergfahrer feierte Hans 

Stuck im Feleac-Bergrennen in Rumänien. Bei 

prächtigem Wetter wohnten über 20 000 Zuschauer 

der Veranstaltung bei. in deren Verlauf der deutsche 

Meister Hans Stuck der weitaus schnellste Fahrer 

war. Auf der 7 km langen Rennstrecke, die 5,07 °/o 

Durchschnittssteigung und viele scharfe Kurven 

aufweist, erzielte Stuck mit seinem 6-1-Kompressor- 

Auto-Union-Rennwagen eine Zeit von 2:56 Minuten, 

Nebellampe 

zugleich 

urvenlampe 

Sie liefert tatsächlich auch bei 

Der grosseBosch-Breitstrahler mit 

Nebel ausgezeichnetes Kurvenlicht, 

elektromagnetischem Kippspiegel ist 

liefert. Weil jedoch die eidgenössischen Vorschriften — vorläufig 

wenigstens — den Gebrauch eines zusätzlichen Scheinwerfers nur 

bei Nebel gestatten, bieten wir den Bosch - Breitstrahler immer nur 

als Nebellampe an. 

IN ENGLAND 

IN RUMÄNIEN 

Hans Stuck siegt in Rumänien. 

die einzige Nebellampe 

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breites Kurvenlicht 

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durchdringendes Nebellicht 

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die einen neuen Streckenrekord darstellt und einer 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 149.180 km/St, entspricht. 

Dem Rennen wohnte auch der rumänische 

Propagandaminister Titianu bei, der den siegreichen 

Fahrer zu einer Gesellschaft beim rumänischen 

König in Bukarest einlud. 

IN U.S.A. 

Vor einem Angriff auf die 24- und 48-Stunden- 

Weltrekorde. 

Der Amerikaner D. A. J e n k i n e hat sich letzte 

Woche von Indianapolis nach den Salt Beds von 

Bonneville begeben, wo er den Weltrekorden über 

24 und 48 Stunden den Garaus machen will. Er 

selbst ist Inhaber dieser Bestzeiten, die er auf dem 

Mormon-Meteor im September 1936 hzw. 1937 aufgestellt 

hat und die in den Rekordlisten der JLI. 

A. C. R. wie folgt registriert sind: 

24 Stunden: 6074 km 386 = 253,1 km/St. 

48 Stunden: 11,481 km 163 = 239,10 km/St 

IN DER SCHWEIZ 

Zürcher Auto-Schnltzeljagd. 

Mit der Auto-Schnitzeljagd vom 1. Oktober beschl&ss 

die Sektion Zürich des A.C.S. den Reigen 

ihrer diesjährigen Sportveranstaltungen. Trotzdem 

sie vom Wetter nicht allzu sehr begünstigt war, 

nahm ste in jeder Beziehung einen ausgezeichneten. 

Verlauf. Elf Amateure und 7 Experten machten, 

sich den Sieg streitig, darunter alle Meisterschaftsanwärter, 

zählte doch der Wettbewerb für die Zürcher 

Automobilmeteterschaft 1938, die damit ebenfalls 

ihren Abschluss fand. 

Vom Start bei der Waldegg am Uetliberg ging 

die Fahrt kreuz und quer durch das «Amt», wo 

sich die vielen Strässchen und Weglein vortrefflich 

für das Anlegen einer verworrenen Fuchsfährte 

eigneten. Diese führte dann hinauf ins obere 

Sihltal bis gegen Hütten, um dann dem Horgener 

Berg entlang den Fuchsbau, d. h. das Ziel bei der 

schön gelegenen Hanegg zu erreichen. Der in Abständen 

von 6 Minuten vorgenommene Einzelstart 

zog die Schar der Konkurrenten ziemlich auseinander, 

so dass jeder Einzelne seinen. Spürsinn walten 

lassen musste und sich nicht bequem an einen 

vor ihm suchenden Konkurrenten «anhängen» 

konnte. Die Gesamtdistanz betrug 63 km. In die 

Fahrstrecke waren vier Kontrollen bei Bonstetten, 

Ebertswil a. A., Winzwilen und nördlich Hütten 

eingelegt. Wer eine solche verfehlte, schied aus, 

eine Reglementsbestimmung von der aber nicht Gebrauch 

gemächt werden musste. Die von den 

Fahrern auf zum Teil sehr nassen Strassen erzielten 

Resultate waren «ehr gute. Gesamtsieger wurde 

der Experte M. Zimmermann, Zürich, auf Ford, 

der eine Gesamtzeit von 1 Std. 33 Min. 24,0 Sek. 

für die von den Herren K. Schlotterbeck, Horgen 

und Bezmann, Horgen, vorzüglich gelert» FuchBfährte 

benötigte. 

Die Preisverteilung nahm abends im Gasthof 

«Krone» in Sihlbrugg Herr H. Meyer, Präsident 

der Sportkommission, vor, der unter Vorbehalt der 

nachträglichen Prüfung auch folgendes Schlussklassement 

der Zürcher Automobilmeisterschnft 

1938 bekanntgeben konnte: 

I. Amateure: 

1. Dold K, Dr., Herrliberg, 296,87 Punkt« 

2. Schaerer W., Zürich 287,45 » 

3. Bestebreurtje A., Küsnacht 282,03 » 

Folgen sechs weitere Fahrer. 

II. Experten: 

1. Bosshardt A., Zürich 268,10 Pumkt« 

2. Gübelin H. t, Zürich 269,07 » 

3. Campolongo E., Zürich 261,35 » 

Folgen 5 weitere Fahrer. 

Wie Herr Sportpräsident H. Meyer, der allen 

Fahrern für die Teilnahme an den diesjährigen 

Sektionsveranstaltungen bestens dankte, ankündifte, 

wird gegen Ende Oktober eine Aussprache der 

Sportkommission mit allen eportfreudigen Sektion*- 

mitgliedern stattfinden, um Wünsche und Anregungen 

wie auch allfällige Kritiken, zu Hände» der 

1939er-Automobilsportsaison (zürcherische und 

schweizerische) entgegennehmen zu könnem. Nachstehend 

die 

Resultate der Schnitzeljagd: 

I. Amateure: 

1. de Terra M., Zollikon, Fiat 1:44:45,0 

2 Baggenstoss A., Erlenbach, OldsmoMli 1:50:52,4 

3. Schaerer W., Zürich, Fiat 1:51:04,8 

4. Lindner M., Birsfelden, D.KW. 1:51:24,0 

6. Morel H. R., Küsnacht, Fiat 1:53:06,4 

11. Scotoni A. E., Zürich, Bugatti 2:24:11,4 

II. Expertin: 

1. Zimmermann M., Zürich, Ford 1:33:24,0 

2. Schober E., Zürich, Mercedes 1:37:13,6 

3. Keller H.. Zürich, M. G. 1:37:96,0 

4. Campolongo E., Zürich, Hanomag 

1:38: H'„ 

5. Bosshardt A., Zürich, Mercedes 1:45:33,6

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4. OKTOBER 1938 — "" 80 

Eine fehlerhafte Kreuzung 

An anderer Stelle dieses Blattes haben wir 

bereits auf einige Mängel an der am 20. August 

dem Verkehr übergebenen Industriestrasse 

hingewiesen. Auch die Neugestaltung 

der Kreuzung zwischen Industrie- und Altstetter 

Strasse entspricht kaum den heute bezüglich 

Verkehrssicherheit zu stellenden Anforderungen, 

weist doch diese Anlage schwere 

verkehrstechnische Mängel auf. 

Ueberall, wo bei Strassengabelungen, 

Kreuzungen oder auf Plätzen mehrere Verkehrsströme 

ineinander- und auseinanderzuführen 

sind, ist einerseits ein Höchstmass an 

Sicherheit zu gewährleisten,,anderseits die 

Flüssigkeit der Verkehrsabwicklung möglichst 

wenig zu beeinträchtigen. Grundsätzlich ist 

an solchen Stellen der Verkehr zu «kanali- 

, sieren», sei es durch entsprechende Gestaltung 

der Fahrbahnkanten, durch Verkehrsteiler, 

Inseln etc. Nicht selten werden jedoch 

solche Anlagen zu eigentlichen Verkehrshindernissen. 

Oft liegt ihnen der naheliegende 

Gedanke zugrunde, die Geschwindigkeit des 

Verkehrs durch sog. « Schikanen » zu « brechen 

», um die einzelnen Fahrströme möglichst 

ruhig und sicher ineinander überzuleiten. 

Derartige Ueberlegungen mögen auch dem 

Ausbau der erwähnten Kreuzung an der Industriestrasse 

zugrunde gelegen haben. Äbb 

1 gibt einen Gesamtüberblick dieser Anlagi 

mit den drei zur zwangsläufigen Führung de 

beiden, sich kreuzenden Verkehrsströme angebrachten 

Inseln. Bei dem nicht zu bezwei 

feinden Willen der Behörden, das Beste vorzukehren, 

um dem Verkehr zu dienen, verrä 

nun aber der Ausbau dieser Kreuzung eine 

erstaunliche Unkenntnis über die wirklichen 

Verkehrsvorgänge. Dies hat dazu geführt, 

dass sozusagen jede vorkommende Verkehrsbewegung 

aufs schwerste gestört wird und 

über die jedem Kreuzungsverkehr schon als 

solchem innewohnenden Risiken hinaus eine 

ganze Reihe von Gefahrenquellen eigentlich 

erst geschaffen werden. ; 

Der Umstand, dass sich der Strassenverkehr 

aus Bewegungen einzeln dahinrollender, 

individuell gesteuerter Fahrzeuge zusammensetzt, 

verbirgt für viele die Tatsache, dass 

auch dieser äusserlich so lockere Einzelverkehr 

als eine Kollektiverscheinung eigenen, 

sehr strengen Gesetzen folgt. Diese «ungeschriebenen 

Gesetze » sind so streng, dass die 

einzelnen, scheinbar völlig zusammenhanglosen 

Vehikel sehr oft so scharf umschriebene 

Fahrwege einhalten, als folgten sie unsichtbaren 

Strängen. 

Der Grund zu diesem merkwürdigen Verhalten 

liegt darin, dass die einzelnen Fahrzeugführer 

auf dieselbe Situation hinsichtlich 

der baulichen Anlage der Strasse weitgehend 

gleich reagieren. Diese Tatsache bewirkt nun 

auch an der erwähnten Kreuzung ein ganz 

bestimmtes Verhalten der einzelnen Fahrzeuge. 

Schon der gerade verlaufende Durchgangsverkehr 

innerhalb der Industriestrasse erleidet 

an dieser Kreuzung eine schwere Störung. 

Schuld daran ist die viel zu grosse Breite der 

drei Inseln, quer zur Achse der Industriestrasse 

gemessen. Vor allem die ovale Mittelinsel 

schnürt das Verkehrsprofil viel zu stark 

ein (Abb. 2). Von den beiden je 6 m breiten 

Fahrbahnhälften verbleibt nämlich im Bereich 

der Kreuzung nur je ein Fahrstreifen von 

weniger als 3 m, also knapp eine einzige 

Fahrspur. Die Abdrängung des Fahrverkehrs 

nach der Seite geht so weit, dass ein sich 

längs der Verbindungslinie der normalen 

Fahrbahnkante vor und hinter der Kreuzung 

entlangbewegendes Fahrzeug in einem Abstand 

von knapp 1 m an der Mittelinsel vorbeikommt 

(siehe das in Abb. 3 unten eingezeichnete 

Personenauto). 

Praktisch wird jedes Auto in Bereich der 

Kreuzung zu einer Umfahrung der Mittelinsel 

in Form einer schwachen Doppel-S-Kurve 

Abb. 2. 

genötigt, was das Passieren der Kreuzung zu 

einem Vorsicht gebietenden Manöver gestaltet. 

Schon wenige Tage nach Inbetriebnahme 

der Strasse zeichnete sich auf der Fahrbahndecke 

der wirkliche Verlauf des Verkehrs 

deutlich in Gesalt einer Fahrspur ab, die dicht 

an der Mittelinsel vorbeiführt. 

Jene Einengung des wirklichen Verkehrsstromes 

hat nun für die Verkehrsabwicklung 

unerwünschte Folgen. Die erste ist eine erhöhte 

Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer 

beim Ansteuern der Kreuzung, dann aber vor 

allem bei der Durchfahrt an der Insel vorbei. 

Durch die schon rein technischen Fahrschwierigkeiten 

muss die Aufmerksamkeit der Autofahrer 

von der Beobachtung der übrigen Verkehrsvorgänge 

und anderer Strassenbenützer 

abgelenkt werden, besonders der dort sehr 

zahlreichen Fussgänger und Velofahrer. 

Besonders nachteilig wirkt sich das seitliche 

Hinausragen der viel zu grossen Mittelinsel 

über das Profil der beiden schlankeren 

Verkehrsspalter aus. Dadurch wird jedes 

Fahrzeug gefährdet, das bei schlechter Sicht 

die seitlichen Eckpunkte des zunächstliegenden 

Verkehrsteilers ansteuert, im Glauben, 

dass dessen gerade Seitenkante die wirkliche 

Fahrbahnbegrenzung darstelle. 

Schluss Seite 7. 

Abb. 1. 

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DIENSTAG, £ OKTOBER 1938 

AUTOMOBIL-REVUE 

Einfach vMant 

Der Zweitakter 

Während nach dem bekannten schönen tied 

die Menschenherzen manchmal auch im Dreivierteltakt 

«poppern> sollen, schlägt das stählerne 

Herz der Motorfahrzeuge je nachdem stets entweder 

im Viertakt oder im Zweitakt. Mit der Arbeitsweise 

der Viertaktmotoren haben wir uns 

vor einigen Wochen befasst, und heute soll nun 

dem Zweitakter eine kurze Betrachtung geken. 

Der Aufbau des normalen Zweitakt-Einzylindermotors 

Ist recht einfach, und gerade dies hat ihm speziell 

bei den kleinen Maschinen seine grosse Beliebtheit 

eingetragen. Seine wichtigsten fixen Bauteile sind 

wie beim Viertakter: Kurbelgehäuse, Zylinder, Zylinderkopf 

und Vergaser. Dazu kommen die beweglichen 

Organe wie Kolben mit Kolbenringen 

und Kolbenzapfen, Pleuelstange und Triebwerk. 

AM». I. Qb'erseite des Kolbens im Beginn des Arbeitghubs. 

Unterseite saugt bereits Gemisch für den 

nächsten Arbeits-Zyklus an. 

Dagegen fällt der ganze Steuerungsantrieb mitsamt 

den Ventilen weg. Meist ist auch kein besonderes 

Schmiersystem vorgesehen, sondern die 

Motorschmierung geschieht ganz einfach durch 

Beimischung von Frischöl zum Benzin. An Stelle 

der Ventile besitzt der normale Zweitakter nur 

«Fenster», in der Zylinderwand, die vom Kolben 

nahe dem untern Totpunkt freigelegt werden. Ein 

oder mehrere solcher Oeffnungen dienen dazu, 

das frische Gemisch in den Zylinder einströmen 

zu lassen, während andere die Abgase ins Auspuffsystem 

austreten lassen. 

Die Arbeitsweise. 

Angenommen, der Zylinder sei eben mtt einer 

frischen Ladung gefüllt und der Kolben gehe aufwärts. 

Sobald er die'Einlass- und Auspuffschlitze 

Abb. 2. Die Verbrennungegase drücken "den Kolben 

abwärts. Die Expansion (Ausdehnung) der Gaae 

dauert so lange, bis der Kolben die Auspuffschlitze 

freilegt In diesem Moment tritt eine plötzliche 

Entspannung ein. 

verdeckt, wird es in dem nunmehr hermetisch verschlossenen 

Raum zusammengedrängt, das heisst 

komprimiert. Ist der Kolben nahe dem obern 

Totpunkt angelangt, so springt an der Zündkerze 

ein Funke über und entzündet das Gemisch, das 

nun den Kolben abwärtstreibt. Legt seine Oberkante 

die Auspuffschlitze frei, so strömen die Abgase 

ab. Einen Augenblick später gleiten sie auch 

über die etwas tiefer liegende Oberkante der 

Emiassschlitze hinweg und öffnet damit den Weg. 

Abb. 3. Sobald neben den Auspuff — auch die Einlass-Schlitze 

offenstehen, strömt Gemisch unter 

Ueberdruck vom Kurbelgehäuse durch die Ueberströmkanäle 

in den Zylinder und fegt die Abgasreste 

durch die Auspuffschlitze hinaus. Die Pfeile 

deuten an, wie die Kolbennase den Gasstrom lenkt 

für den Eintritt der Frischgase. Diese strömen unter 

einem gewissen Ueberdruck in den Zylinder 

und drängen die verbliebenen Abgasreste noch 

durch das gegenüberliegende Fenster zum «Tempel» 

hinaus. Damit diese Spülung des Zylinders 

einigermassen vollkommen ausfällt, der ganze 

Zylinder also nachher möglichst von frischem Gemisch 

erfüllt ist, muss der eintretende Spülstrom 

durch irgend welche Mittel so gelenkt werden, 

dass er das ganze Zylinderinnere «herausputzt». 

Häufig bildete man den Kolbenboden zu diesem 

Zweck so aus, wie dies unsere Bilder 1—4 

zeigen. _ Er besitzt also eine Ablenknase, welche 

den Spülstrom nach dem Eintritt erst aufwärts gegen 

den Zylinderkopf hinlenkt, worauf er oben 

umkehrt und in Richtung der Auspuffschlitze abwärts 

geht. Neuerdings fand man, dass man statt 

dessen auch den Kolbenboden flach ausführen 

und die Einlassschlitze so anordnen kann, wie dies 

unsere Abbildung 5 zeigt, da hierdurch der Spülstrom 

ebenfalls dazu gezwungen wird, den gewünschten 

Weg einzuschlagen. 

UnkiftxpQlunir 

Abb. 4. Abb. 5. 

Abb. 4. (Bild links). Die Spülung bei Motoren mit 

Nasenkolben wird auch Querstromspülunjj genannt, 

weil der Gasstrom im Grundriss gesehen quer durch 

den Zylinder geht. 

Abb. 5. (Bild rechts.) Moderne Umkehrstromspülung. 

Der Kolben hat einen nahezu flachen Boden. 

Fragt sich nur noch, wie dieses vorverdichtete 

Gemisch erzeugt und wie die Verbrennungsluft 

angesaugt wird. Beides besorgt die Kolbenunterseite, 

welche die im Kurbelgehäuse enthaltene 

Luft periodisch verdichtet, bzw. sich ausdehnen 

lässt, ie nachdem der Kolben auf- oder abwärts 

geht (bei. Einzylinder-Viertaktmotoren muss ja gerade 

deshalb eine Entlüftungsvorrichtung vorgesehen 

werden, damit diese Druckschwankungen 

sich nicht zu stark fühlbar machen). Angenommen 

nun, der Kolben nähere sich dem obern Totpunkt, 

die Luft'im Kurbelgehäuse höbe sich also etwas 

verdünnt und es herrsche Unterdruck. In diesem 

Moment legt ein Fenster in der Kolbenwand ein 

Abb. 6. D.K.W.-Zweizylinder-Zweitakt-Automotor 

teilweise aufgeschnitten. 

solches in der Zylinderwandung frei, und es strömt 

Lutt durch den dort angebrachten Vergaser ins 

Kurbelgehäuse. Beim Passieren des Vergasers 

nimmt sie Brennstoffnebel in sich auf. Dieses ins, 

Kurbelgehäuse gelangende Gemisch wird nun 

beim folgenden Abwärtsgang des Kolbens ein 

wenig verdichtet, sobald er die Einströmöffnung 

wieder abgedeckt hat und somit das Kurbelgehäuse 

erneut hermetisch geschlossen ist. In deri 

Nähe des untern Totpunktes werden, wie wir! 

schon sahen, die Einlaßschlitze im Zylinder freigelegt 

und das vorverdichtete Gemisch strömt nun 

aus dem Kurbelgehäuse durch sogenannte «Ueberströmkanäle» 

und die Einlaßschlitze in den Zylirw 

der. Das ist in Kürze die Arbeitsweise des ZweU 

takters. 

Um 

das Wesentliche seines Arbeitsprinzipes in 

konzentrierter Form 

herauszuschälen: Der Zweitaktmotor hat seiner» 

Namen daher erhalten, weil in seinem Zylinder nur 

zwei Takte des kompletten Arbeitszyklus vollzogen 

werden, nämlich Kompression und Expansion. 

Die übrigen beiden aber, Ansaugen des Gemisches 

und Ausstossen der Abgase werden von der 

Kolben-Unterseite während des vorhergehenden 

Verdichtungs- und Arbeitshubs des Kolbens besorgt, 

bzw. vorbereitet. Wir sagen deshalb «vorbereitet», 

weil beim Zweitakter eben nicht der 

Kolben selbst die Abgasereste zum Auspuff hinausfegt, 

sondern seine Unterseite statt dessen nur 

die frische Ladung zusammendrückt, sie wie eine 

Feder unter «Vorspannung» setzt, worauf sie sich 

durch die Ueberströmkanäle in den Zylinder hinauf 

entspannt und dabei die Arbeit des Herausfegens 

der Gase verrichtet. 

Auf ein besonderes Schmiersystem kann der^ 

Zweitakter deshalb verzichten, weil das dem 1 

Brennstoff beigemischte Schmieröl mit dem Gemisch 

ins Kurbelgehäuse und den Zylinder gelangt, 

also dorthin, wo man es braucht. Fangrinnen lei- 

^Kommen 

Sie nach 

Der schwache Punkt. 

Bundesrat R. Mlnger an der Sitzung des Ständerates 

vom 22. Juni 1938: 

„Der schwache Punkt in der Motorisierung unserer Armee 

sind die Motorlastwagen. Die Anzahl wäre mehr als groß 

genug, aber ungenügend ist die Zahl der militärtauglichen 

Lastwagen, und vor allem derjenigen inländischer Konstruktion. 

Solche Wagen würden im Kriegsfall deshalb 

versagen, weil es schon in kurzer Zeit an den nötigen 

Ersatzbestandteilen fehlen wird, die wir im Inland nicht 

beschaffen können. Während die Nachbarstaaten ihren 

Lastwagenbedarf fast zu 100% im eigenen Lande eindecken, 

ist bei uns der Anteil der inländischen Produktion 

am schweizerischen Lastwagenbestand von 47 1 l i °j 0 im 

Jahre 1925 auf 29Va% im Jahre 1934 gesunken. Im Hinblick 

auf unsere Landesverteidigung dürfen wir diesen 

Zuständen nicht mehr länger tatenlos gegenüberstehen." 

Dauernde Sonnentage werden Ihnen den 

Aufenthalt zur Freude machen." 

Zu der Herrlichkeit des antiken und modernen 

ROMS gesellt sich auch die Schönheit 

seiner Umgebung: 

TIVOLI, FRASCATI, GENZANO, ALBANO, 

ROCCA DI PAPA etc. 

Weitgehende Reisevergünstigungen: 

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und durch alle Reise- und 

Nicht tatenlos 

gegenüberstehen! 

Wer dieser Forderung des Vorstehers unseres Militardepartements 

entsprechen und die Landesverteidigung 

unterstützen will, kauft Saurer-Lastwagen und -Omnibusse. 

Sie sind den militärischen Bedürfnissen in vollkommenster 

Weise angepaßt und werden vom Guß bis zum 

Fertigfabrikat in den eigenen Werken hergestellt. Sie sind 

überdies äußerst betriebsbillig, dank ihrer hervorragenden 

Konstruktion, ihrer Langlebigkeit und ihres von keinem 

anderen Fabrikat erreichten geringen Brennstoffverbrauchs. 

Aktiengesellschaft Adolph Saurer 

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AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, *. OKTOBER 1938 — N° 80 

ten das an den Wänden sich niederschlagende 

Oel an die einzelnen Schmierstellen. 

Während Motorrad-Zweitakter meist nur einen 

Zylinder und Luftkühlung besitzen (siehe Abb. 1 

bis 3), teilt man den Gesamthubraum bei Automobil-Zweitaktmotoren 

auf mindestens zwei Zylinder 

auf und sieht Wasserkühlung vor. Da bei Zweizylindermotoren 

stets ein Kolben abwärts läuft, 

wenn der andere aufwärts geht, ist es notwendig, 

das Kurbelgehäuse in zwei Hälften zu teilen. 

Jeder Kolben verdichtet dann mit seiner Unterseite 

nur das Gemisch in seiner Kurbelgehäusehälfte. 

Das Arbeitsprinzip als solches ändert sich 

jedoch deswegen nicht. 

l>»«il«t£xdh«» 

Winke 

Eine Mahnung an Lastwagenführer. 

In der letzten Zeit haben sich eine Reih© 

schwerer Verkehrsunfälle dadurch ereignet, 

dass sich Teile der Ladungen von Nutzfahrzeugen 

«selbständig machten * und beim 

Herabfallen nachfolgenden schnellen Fahrzeugen 

plötzlich die Bahn sperrten. In einem 

Falle gab es drei Schwerverletzte durch ein 

herabfallendes Butterfass. In einem andern 

Falle wurde die Schutzscheibe- eines entgegenkommenden 

Wagens durch einen herabfallenden 

Stein zertrümmert, und in einem 

dritten Fall löste sich auf einer Steigung der 

Anhänger des Lastwagens von seiner Kupplung. 

Bei einiger Vorsicht wären diese drei 

schweren Fälle vermeidbar gewesen. Die 

Lastwagenfahrer bzw. -halter sind strafrechtlich 

für alle Unfälle verantwortlich, die 

sich auf diese- Weise infolge Fahrlässigkeit 

ereignen. 

Vor zwanzig Jahren gehörte es zu den unumgänglichen 

Kenntnissen des Automobilisten zu wissen, 

wie man Reifenschläuche mit Gummilösung 

flickt. Heute wird man allerdings nur noch in Ausnahmefällen, 

etwa auf längeren Auslandereisen, 

genötigt sein, selbst Reifenschaden auszubessern. 

Meist wird man sich hie'bei der herkömmlichen Methode 

bedienen. Der Nachteil der Gummilösung besteht 

jedocî darin, daes eich, besonders im Sommer, 

auch die sorgfältigst ausgeführten Flicke dieser 

Art manchmal lösen und die Luft erneut entweicht. 

Die Reparaturstellen, die heise vulkanisiert 

werden, sind zwar von dieser üblen «Gewohnheit» 

frei, aber wer hat echliesslich bei einer Panne — 

womöglich auf offener Strecke — gleich eine Vulkanisiervorrichtung 

zur Hand? 

Es gibt jedoch ein Verfahren, um die Schläuche 

in solchen Fällen selbst kalt zu < vulkanisieren ». 

Das Kaltvulkanisiermittel Schwefelkohlenstoff 

ist in jeder Drogerie oder Apotheke erhältlich. 

Die Anwendung diesefe Hilfsmittels ist sehr einfach: 

Die beiden Teile, werden, wie üblich, gut gereinigt. 

An Stelle der üblichen Gummilösung wird 

der erwähnte Schwefelkohlenstoff nicht zu sparsam 

auf die Klebestellen geschüttet und hierauf die 

Teile einige Zeit fest zusammengepresst. Die Stelle 

ist jetzt geflickt und der Schlauch kann wieder 

aufgepumpt werden. 

Der üble Geruch war bisher wohl in der Hauptsache 

schuld daran, dass dieses Verfahren nicht 

weiter verbreitet ist. Der Praktiker jedoch schreckt 

Verwendung für alte Scheinwerferreflektoren. 

Alte, unbrauchbar gewordene Scheinwerferreflektoren 

eignen sich, dank ihrer besonderen 

Form, sehr gut als Trichter für diedavor nicht zurück, um so mehr ja ein wesentlicher 

verschiedensten Zwecke in der Garage. Sollte Vorteil damit verbunden ist.* 

sich der kleine Fortsatz am hintern Ende Der Schwefelkohlenstoff ist eine wasserhelle, 

als zu kurz erweisen, um dem Behelfstrichter leicht verdunstende, sehr feuergefährliche und übelriechende 

Flüssigkeit. Am besten wird ßie in eineT 

einen sicheren Halt auf dem Spundloch von 

Behältern und Kannen zu sichern, so kann Glasflasohe mit eingeschliffenem Glasstöpsel aufbewahrt, 

der aber durch Gummibänder vor dem Herausfallen 

gesichert werden soll. Die kleine Flasche 

man ein Verlängerungsrohr anlöten, wodurch 

aus dem Reflektor ein vollwertiger Trichter genügt für eine mittlere oder einige kleine Reparaturen 

und kann zu Hause bequem wieder nach- 

wird. 

gefüllt werden. W. L. 

Vereinfachte Schlauchreparaturen. 

Ausstellungen 

Verschiebung des Pariser 

Auto-Salons? 

Paris, den 3. Oktober. 

Der Pariser Automobil-Salon, der kommenden 

Donnerstag den 6. Oktober seine Pforten öffnen 

sollte, wird wahrscheinlich um einige (höchstens 8) 

Tage verschoben. Die Entscheidung soll im Laufe 

des heutigen Tages getroffen werden. Wie man vernimmt, 

hängt dies allein damit zusammen, dass eine 

Reihe von Verkäufern infolge der französischen 

Teilmobilisation noch im Militärdienst sind und 

erst in einigen Tagen sukzessive entlassen werden 

sollen. Die Organisation des Salons ist allerdings Schriftliche Antworten: 

trotz der ungeklärten Lage soweit vorgetrieben, dass 

die Veranstaltung gegebenenfalls zum ursprünglich 

festgelegten Datum eröffnet werden kann. Bereits Frage 13.560. Wer fiefert Endress-Schweissanlage? 

Können Sie mir die Lieferantenadresse der 

rücken die Aussteller, darunter auch die Deutschen, 

mit ihren Wagen an, so dass von Seite der Aus-Endress-Schweissanlagesteller nicht mit Hinderungsgründen gerechnet wer- 

bekanntgeben? A. in R- 

den muss. Die Entscheidung wird also allein davon Frage 13.562. Wie sind Oelfifter gebaut? Ich interessiere 

mich zu wissen, wie die in Ihrer fran- 

abhängen, ob die ausstellenden Firmen teilweise 

ohne ihre grossen Verkaufs-« Kanonen > anrücken zösischen Ausgabe unter Nr. 10008 beschriebenen 

wollen oder lieber deren Demobilisation abwarten. Oelfilter gebaut sind und ob man sich solche selbst 

herstellen kann. V, in V. 

Bern, 3. Oktober, 17 Uhr. 

Soeben erfahren wir, dass der Pariser 

Automobilsalon um 8 Tage verschoben wird. 

Tedin. 

S|£l'^£ vom 

10. September berichtet wurde. B. in L. 

Dass der Kohlenstaubmotor nunmehr zur 

Betriebsreife entwickelt ist. Allerdings han~ 

delt es sich vorderhand nur um langsamgrossem 

laufende Motoren mit verhältnismässig 

Hubraum. 

Von einer neuen Prüfvorrichtung für 

Scheinwerfer, die eine rasche und exakte 

Einstellung der Lampen auch bei Tageslicht 

erlaubt. Der Apparat besteht aus einer 

Kamera, welche auf einem Gestell mit zwei 

Rädern und einem dritten, festen Fuss ruht. 

Sie besitzt am einen Ende eine Optik und 

am andern eine Mattscheibe mit Linieneini 

teilung. Der Apparat wird vor den zu prüfenden 

Scheinwerfer gefahren und genau 

in Fahrtrichtung aufgestellt. Zu diesem 

Zweck verfügt das Gestell des Apparats 

über ein Querrohr als Anschlag. Vor der 

Prüfung wird die Vorrichtung so dicht an 

den Scheinwerfer herangefahren, bis das 

Rohr die beiden Vorderräder gleichmässig 

touchiert. Dabei ist es nicht notwendig, 

dass die Kamera etwa einen genau bestimmten 

Abstand vom Scheinwerfer haben 

muss. Auch die seitliche oder Höheneinstellung 

muss nur ungefähr stimmen. Es ist 

also nicht nötig, dass die optische Achse 

von Scheinwerfer und Kamera zusammenfallen. 

Die Optik des Apparats ist so beschaffen, 

dass dies überflüssig wird. Eine 

Grobeinstellung in vertikaler Richtung ist 

ohne weiteres möglich, da die Kamera 

senkrecht beweglich aufgehängt ist. Geprüft 

werden das Fern- und Abblendlichtbündel, 

deren Bild auf der Mattscheibe erscheint, 

sobald man das Licht im Wagen 

andreht. An Hand der Einteilung auf der 

Mattscheibe kann kontrolliert werden, ob 

der Scheinwerfer richtig eingestellt ist, 

Dass beim Handelssekretariat der BritU 

sehen Gesandtschaft in Bern eine vollstän* 

dige Sammlung der bis heute erschienenen 

technischen und industriellen Normen des 

englischen Normalienbüros (British Standards 

Institution) aufliegt, die von Interessenten 

jederzeit nachgeschlagen werden 

kann. 

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N° 80 « DIENSTAG, 4 OKTOBER 1939 AUTOMOBIL-REVUE 

Eine fehlerhafte Kreuzung 

Fortsetzung von Seite 4. 

Aber nicht nur der gerade durchgehende 

Verkehr der Industriestrasse selbst wird 

durch die Inseln beeinträchtigt, sondern auch 

der Abbiegeverkehr nach links ist gestört. 

Man hat nicht berücksichtigt, dass die Hinterräder 

eines kurvennehmenden Motorfahrzeuges 

einem erheblich engeren Spurkreis 

folgen als die Vorderräder, so 

dass, radikal gemessen, der vom 

wendenden Fahrzeug beanspruchte 

Raum wesentlich breiter ist als I 

das Fahrzeug selbst. Ein Motor- / 

lastzug mit Zweiachsanhänger / 

kann nach links nicht abbiegen, / 

V«£*l4C«>h* 

Schlussabstimmung über die Strassentransportordnung. 

In der Schlussaibstimmung vom letzten Freitag 

stimmte der Nationalrat mit 121 zu 3 Stimmen dem 

Bundesbeschluss ober Personen- und S'achentransporte 

mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Straseen 

zu, während der Ständerat der nämlichen Vorlage 

mit 31 zu 3 Stimmen beipflichtete. 

Erleichterungen im französischen Güter« 

kraftverkehr. 

Durch eine neue, im Gesetzblatt vom 16. d. Mts. 

veröffentlichte Verordnung ist die durch Dekretgesetz 

vom SO. Juni 1938 bestimmte Kontingentierung 

des städtischen Güterkraftverkehrs wieder 

aufgehoben und durch ein Konzessions-System ersetzt 

worden. Ein Rechtsansprtich auf die Gewährung 

der Konzessionen besteht für alle Unternehmen, 

die gleichartige "Transporte vor dem 21. April 

1934 durchgeführt haben, ferner bei Ersatz von 

Pferdewagen durch Automobile und bei Umstellung 

eines früheren Güterfernverkehrs in gemischte 

Transporte auf Strasse und Schiene. Weitere Konzessionen 

können bei nachgewiesenem Erweiterungsbedürfnis 

des vorhandenen Wagenparks für 

Zwecke des städtischen Güterkraftverkehrs erteilt 

werden. Zulassungen neuer Betriebe bedürfen der 

Genehmigung des Ministers für öffentliche Arbeiten 

oder eines Antrages der Handelskammern. Die 

so kurze Zeit nach ihrer Einführung erfolgte Wiederaufhebung 

der Kontingentierung zeigt, dass die 

engherzigen Beschränkungen des städtischen Güterkraftverkehrs 

diesem nur geschadet haben, ohne den 

Eisenbahnen Nutzen zu bringen. 

Strassenbau und Verkehrsunfälle 

in den U. S. A. 

Wenn auch von den 

533,000 Meilen Sfaatsstrasstn 

73% (389,551 Meilen) mit einem Belag versehen 

sind, so hindert das doch nicht, dass der Fiskus — 

wie anderswo — seine Einnahmen aus den Verkehrsstrassen 

nicht in vollem Masse wieder auf die 

Strassen zuriickfliessen lässt. i6% davon gingen 

1937 für andere Zwecke drauf (gegen bloss 2,4% 

im Jahr 1930), währenddem leider keine Statistik 

darüber Auskunft erteilt, wieviel er vom Benzln- 

«teuererlös für sich behält. 

Absolut wie relativ ist die Zahl der Verkehrsunfälle 

seit Oktober 1937 in rückläufiger Entwicklung 

begriffen, wie folgende Tabelle veranschaulicht: 

Verkehrsunfälle 

1937 1936 Abnahme in % 

November 3750 3980 — 6% 

Dezember 3730 4320 =- 

teuer hindurohzukammen, ist ein aus der 

Industriestrasse nach links abbiegendes Fahrzeug 

genötigt, zunächst weit nach rechts zu 

halten und dann scharf abzudrehen. Dieses 

Verhalten widerspricht aber der Regel, beim 

Abbiegen rechtzeitig so weit nach links zu 

steuern, dass der durchgehende Verkehr möglichst 

bald wieder freigegeben wird. 

Angesichts dieser Mängel drängt sich ein 

Umbau der Anlage dringend auf. Unerlässlich 

ist vor allem eine erhebliche Verkleinerung der 

Mittelinsel. Da sie nicht etwa als Schutzbereich 

für die die Kreuzung überschreitenden 

Fussgänger dient, ist ihrer Verkleinerung 

keine Grenze gesetzt. 

Es würde genügen, um den dortigen 

Signalständer hemm eine 

kleine Scheuerkante mit vielleicht 

1 m Radius zu ziehen, 

falls man einen Drehpunkt für 

1938 1937 

Januar 2600 3100 —16% 

Februar 2020 2490 —18% 

März 2160 2800 —22% 

April 2040 2580 —19% 

Mai 2280 3120 —27% 

Im Verhältnis zum Total der von den Motorfahrzeugen 

zurückgelegten Distanzen hat sich die Zahl 

der Verkehrsunfälle während des Jahres 1937 in 

33 von den insgesamt 49 Staaten vermindert, und 

zwar in 19 davon um über 10%, in 14 bis zu 10%; 

im Endeffekt resultiert daraus für das ganze Land 

eine Verbesserung der Unfallbilanz um 3,7%, wobei 

pro 100 Millionen Fahrmeilen (160 Mill. Fahrkilometer) 

rund 16 Personen tödlich verunglückten, 

verglichen mit rund 18 im Jahre 1934. Unter 

den 1100 Städten, die sich am nationalen Sicherheitswettbewerb 

beteiligten, errangen sich in der 

Gruppe mit über 500,000 Einwohnern Milwaukee 

und in derjenigen von 250—500,000 Memphis die 

ersten Plätze, wobei Memphis zugleich auch den 

•Grand Prix» für Städte aller Grossen davontrug. 

Verkehrspolizisten mit Lautsprechern. 

Eine der hinsichtlich der VerkehrsdiszipMn 

fortschrittlichsten Städte ist zweifellos Brighton in 

der englischen Grafschaft Sussex. Säe war die 

erste Stadt, in der eine grosse Anzahl gewöhnlicher 

Polizisten mit Radio - Empfängern ausgerüstet 

wurde, um ständig Weisungen aus der Polizeizentrale 

empfangen zu können; eie hat jetzt edne 

neue Einrichtung eingeführt, die sich sofort als 

überaus nützlich zur Regelung des Verkehrs und 

zur Verhinderung von Strassenunfallen 

hat. 

erwiesen 

An den belebtesten Punkten der Stadt ist jetzt 

überall ein Polizist stationiert worden, der mit einem 

Mikrophon, Verstärker und Megaphon-Lautsprecher 

ausgerüstet ist; die für den Betrieb notwendigen 

Batterien führt er in einem kleinen, über 

eine Schulter gehängten Ledersack mit sich. Die 

Apparatur dient dazu, den Fahrverkehr zu regulieren, 

Lenker von Autos, die zu übermässig schnellem 

Fahren neigen, zu verwarnen und Fussgänger 

von unvorsichtigem Ueberschreiten der Fahrbahn 

abzuhalten. Die mächtige und klar verständliche 

Stimme, die aus dem Lautsprecher schallt, hat bereits 

einwandfrei zur Verhütung zahlreicher Unglücksfälle 

beigetragen. 

Betrunkene Fahrer kommen in den Tigerkäfig. 

In Woburn, einer kleinen Stadt in Massachusetts, 

hatten sich Unfälle infolge von Trunkenheit 

in letzter Zeit derart gehäuft, dass der Polizeipräsident, 

der zugleich das Amt des Bürgermeisters 

vorsieht, beschloss, ein besonders drastisches 

Mittel anzuwenden: er sperrte die betrunkenen Verkehrssünder 

nicht mehr in den Polizeiarrest, sondern 

liess sie in einen Käfig schaffen, den er aus 

einem Wanderzirkus entliehen hatte. Der Käfig 

mit seinem Inhalt wurde als Pranger auf dem 

Marktplatz der Stadt aufgestellt. Nachdem er nicht 

mehr als dreimal benützt worden war, hatte er 

bereits seinen Zweck erfüllt: Trunkenheit am Steuer 

existiert nicht mehr in Woburn, und der Käfig 

konnte bereits seinem rechtmässigen Besitzer, 

einem bengalischen Königstiger, wieder zurückgestellt 

werden. 

SEKTION BERN. «Fahrt nach dem Strich». 

Wer von Aarberg in schnurgerader Linie auf der 

Karte einen Strich nach Schwarzenburg zieht und 

diese Ortschaft in gleicher Weise mit Worb verbindet, 

ist mit der Grundidee des köstlichen automobilistischen 

Wettbewerbs der Sektion Bern vom 

1. Oktober bereits vertraut gemacht. Wenn er noch 

erfährt, dass es sich darum handelte, diese drei 

Fixpunkte auf dem kürzesten Wege, der nicht immer 

der schnellste sein muss, miteinander in Verbindung 

zu bringen, so ist ihm diese neuartige Konkurrenz 

auch in der Ausführung verraten. 

So einfach die Uebungsanlage aber auch dem 

Laien scheinen mag, so viel Vorbereitungen erheischte 

sie von den Veranstaltern. Vorerst musste 

die Funktion des Tachometers haargenau ermittelt 

werden; dies geschah in der Weise, dass vorgängig 

des Strichfahrens eine Regelmässigkeits- und Distanzfahrt 

auf genau abgesteckter Strecke eingeschoben 

wurde. 

Vom Ziel der Regelmässigkeitsprüfung, das sich 

zwischen Fräschele und Kallnach befand, wurden 

die Konkurrenten einzeln über Aarberg nach 

Schwarzenburg gewiesen und von dort nach erfolgter 

Kontrolle nach Worb. Der Tagessieger Schäfer 

Erich, Bern, benötigte nach dem «Strich» gemessen, 

52 km, 71,95 Strassenkilometer. Die kürzeste 

Strecke düftelte Hohl Willy, Bern, heraus: 

70,25 'km. Leider langte es ihnen nicht zum Gesamteieg, 

da sie in der Vorprüfung mit etlichen 

Strafpunkten hängen blieben. 

Die Veranstaltung nahm einen frohen, von keinem 

Unfall oder einer Havarie getrübten Verlauf 

und war von den Uebungsleitem Büchler, Herren 

und Schmidt flott aufgezogen. 

Folgende 5 Fahrer erzielten die kürzesten Strassenkilometer: 

1. Schäfer Erich, Bern, Dodge 364,04 Punkte 

2. Hohl Willy, Bern, BaliOa 365,25 

3. Scheibler Aug., Laupen, Aprilia 368,1 » 

4. Gautschi Hans-Rolf, Bern, B.M.W. 369,1 » 

ohne die volle Fahrbahnbreite 

der Industriestrasse bis an den 

äussersten Rand hinaus auszunützen. 

Vollends ein Traktorzug 

mit Langeisen oder Langholz 

kann nach links nicht abbiegen, 

ohne mit dem Traktor auf den 

Radfahrerweg oder gar auf das Trottoir hinaufzufahren, 

damit der Anhänger nicht auf 

die Mittelinsel hinaufgerät 

In Abb. 3 haben wir diese Verhältnisse andeutungsweise 

zu skizzieren versucht Aber 

auch der aus der Industriestrasse nach links 

ausbiegende Autobus verrät eine unliebsame 

Folge der bestehenden Ordnung der Dinge. 

Um nämlich die Mittelinsel überhaupt umfahren 

zu können und durch die schmale Lücke 

zwischen ihr und dem anliegenden Verkehrsden 

Linksabbiegeverkehr überhaupt 

als erforderlich betrachten 

will. Gleichzeitig aber würde es T. C. S. 

sich auch empfehlen, die beiden 

Verkehrsteiler durchgehend auf 

die Breite ihrer « Eintrittskante » Vor einer neuen Aufgabe. 

bei den Signalträgern zu reduzieren, 

damit nicht mehr durch ihre schiefen 

Direktor des TCS. 

Ein Interview mit Josef Britschgl, dem neuen 

Seitenkanten bei unsichtigem Wetter ein Der neue Direktor des TCS war so liebenswürdig, 

einem unserer Redaktionskollegen eine kurze 

nicht bestehender Verlauf des Fahrweges vorgetäuscht 

wird. Erforderlich ist es aber auch, Unterredung zu gewähren, wobei 6ich der Nachfolger 

von Prof. Delaquis über seine neue Tätig- 

dass die weisse Trennlinie in der Fahrbahnmitte 

der Industriestrasse tangential an die keit folgendermassen äusserte: 

äussersten Grenzpunkte der Inseln weitergeführt 

wird, um die Fahrzeuge einwandfrei an 

diese Hindernisse heranzuleiten. H. W. Th. 

1 

A. C. S. 

Ich habe kein Programm, erklärte er gleich 

einleitend, denn ein solches wird sich von selbst 

ergeben, sobald ich einmal auf dem laufenden bin 

hinsichtlich der meiner wartenden Aufgaben und 

das eine und andere Problem durchgearbeitet habe. 

Aber hat nicht Ihre bisherige Tätigkeit sowohl 

in Genf als in Bern Sie direkt auf Ihre künftigen 

Aufgaben vorbereitet? 

Ich hoffe es wenigstens. In Genf zum Beispiel 

... 

.. gehörten Sie doch sicher dem TCS an? 

Seit 1929, ja. Um der Wahrheit die Ehre zu geben 

— wie in den meisten Fällen, bestimmten auch 

mich die Möglichkeit, ein Triptyk zu erhalten, und 

die andern Erleichterungen touristischer Art zum 

Eintritt. Zur selben Zeit aber hatte ich Gelegenheit, 

für ein Genfer Advokaturbureau in zahlreichen 

Unglücksfällen zu plädieren, sie zu liquidieren, 

und zwar gerade in jenem Zeitpunkte, als das MFG 

in Kraft trat. So konnte ich also von der juristischen 

Seite her alle die vielen Probleme des Automobilverkehrs 

aus nächster Nähe studieren. Ich 

versichere Sie, dass ich das neue Gebiet, welches 

mein Vorgänger, Prof. Delaquis, noch viel intensiver 

zu bearbeiten begonnen, als dies durch den 

TOS eigentlich seit jeher geschah — 

die Verkehrssicherheit 

— mit grösster Intensität zu betreuen gedenke. 

Und in Bern? 

In Bern bin ich anlässlich der Verhandlungen 

mit dem Auslande mit verschiedenen Problemen 

des allgemeinen Tourismus, der übrigens eines 

der hauptsächlichsten Elemente unserer nationalen 

Wirtschaft darstellt, in Berührung gekommen. 

Schließelich bin ich auch, immerhin ohne direktes 

Studium derselben, mit den Modalitäten des Streites 

Schiene/Strasse durchaus vertraut. Alle diese 

Fragen interessieren mich sehr und ich freue mich, 

an ihrer Lösung mitarbeiten zu dürfen. 

Zusammenarbeit: 

Haben Sie sich, trotz des fehlenden Programmes, 

nicht bereits einige Direktiven 

Ihrer künftigen 

hinsichtlich 

Beziehungen zur öffentlichen Hand 

zurückgelegt? 

Einzig ein Prinzip: Dasjenige der Zusammenarbeit. 

Es ist übrigens ja dasjenige meines Vorgängers 

und dasjenige des TCS überhaupt. Ich 

präzisiere: um bei den Organen des Staates .Gehör 

zu finden, darf man ihnen gegenüber nicht eine 

oppositionelle Haltung einnehmen. Man sollte eher 

die Möglichkeit der Verständigung suchen und 

wenn schon im einen oder andern Punkte gekämpft 

werden muss, dann soll es sachlich geschehen. 

Das ist der beste Weg, um zur Verständigung 

zu kommen. 

Glauben Sie vor allem nicht, dass meine gegenwärtige 

Arbeit mich zum Verfechter der Rolle des 

Staates und seiner Eingriffe gemacht habe. Im Gegenteil: 

wenn man darum herumkäme, wäre es um 

so besser. Aber wie könnte man das riskieren, wenn 

man von Staaten umgeben ist, von denen einzelne 

alles durch die Macht reglementieren lassen? Wir 

müssen wohl oder übel in derselben Weise antworten, 

soweit wenigstens unsere öffentliche Meinung 

und unsere Institutionen das zulassen. Wo sind 

die Zeiten, da sich die Wirtschaftsverhandlungen 

zwischen den einzelnen Staaten auf den Abschluss 

von Handelsverträgen beschränkten, da alles sich 

mit Akkorden auf dieser oder jener Zolltarifposition 

begnügte? Heute steht man vor einem tanzen 

Komplex, der sich umfangreich, streng und äusserst 

delikat erweist. Deshalb muss auch unser 

Staat zu unserer Verteidigung eich der hauptsächlichsten 

Waffe bedienen, welche er besitzt: die 

ganze Kraft, alle Gebiete unserer Kaufkraft 

Aber die Privatinitiative? 

Sie bleibt die Basis unseres öffentlichen Lebens, 

die Quelle der Lebenskraft des Landes und des 

TCS, stellt ein lebendiges Beispiel dar. Durch die 

gemeinsamen Anstrengungen seiner Mitglieder erreichte 

er seine heutige Macht und seinen gegenwärtigen 

Einflusa. loh bin glüoklich und stolz, 

•künftighin alle meine Kräfte in den Dienst dieser 

Macht und dieses Einflusses zu stellen, denn ich 

•weiss, dass sie dem Lande zum Guten gereichen. 

Au* de 

Monatsversammlung. Wir laden 

freundlich ein, auf die 

nächste Monatsversammlung vom 

Mittwoch, den 5. Oktober, ins 

Rest. Du Pont, abends 8.30 Uhr. 

Spezielle Mitteilungen über unser 

Herbstprogramm benötigt 

allseitige Teilnahme. Gleichgesinnte Berufskollegen 

sind ebenfalls willkommen. Der Vorstand. 

VEREINIGUNG STAATL. GEPR. 

AUTOFAHRLEHRER 

DER SCHWEIZ (V.A.S.J 

AUTOFAHRLEHRER-VERBAND BEIDER BA- 

SEL Versammlung vom 4. Oktober 1938, 20^ Uhr, 

Restaurant Heuwaage. 

Traktanden: 1. Appell. 2. Protokoll der letzten 

Versammlung. 3. Neuaufnahmen von Mitgliedern. 

4. Anträge zwecks Förderung unseres Fahrlehrerberufes. 

5. Diversa. 

Vollzähliges Erscheinen erwartet: Der Vorstand. 

lo 

Personelles: 

Mercedes-Benz-Automobil-Aktfeng*sellsehaft, Zürich. 

Carl Schippert ist aus dem V R. ausgeschieden; 

seine Unterschrift ist erloschen. Das bisherige 

V R.-Mitglied Wilhelm Kissel wurde zum Präsidenten 

ernannt; neu wurde als Delegierter in den 

V.R. gewählt Friedr. Muff. Er bleibt weiterhin 

Geschäftsführer. Die beiden V R.-Mitglieder führen 

wie bisher Kollektivunterschrift. 

Veranstaltungen. 

idien 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

»fsdhaH 

Kleinkind und Strassenverkehr. 

Einer lobenswerten Aufgabe haben «ich die 

stadtberniscben Kindergärtnerinnen unterzogen; im 

Rahmen des weitgespannten Themas «Staatsbürgerliche 

Erziehung» widmen sie der «Gewöhnung zur 

Gemeinschaft» ihre besondere Aufmerksamkeit und 

haben dabei das Kapitel «Kind und Strasscnverkehr» 

nicht vergessen. Am 21. September hielt 

Frl. Nelly Gassmann im Kindergarten Neufeld vor 

zahlreichen Kolleginnen eine wohlaufgebaute 

Probelektion, die deutlich zeigte, wie fröhlich und 

unauffällig hier eine Belehrung eintreten kann, 

wie gross aber auch das Interesse der Kleinen für 

den Verkehr und namentlich die Motorfahrzeuge 

istl Auf dieser Stufe muss noch stark vom sinnlichen 

Eindruck aus an das Kind herangetreten 

werden (akustische Uebungen), dann fibt es eine 

Menge Bewegungsspiele, wo die Kinder leicht genug 

das schöne Kurvenfahren, die Rücksichtnahme 

im Verkehrswirbel, den Unterschied von rechts 

und links, erlernen, und zuletzt sitzen sie schön 

«parkiert» vor einer magischen Tabelle, wo sie die 

verschiedenen Verkehrsmittel erkennen, einander 

«um Raten aufgeben und mit Hilfe eines «sauberhaften» 

Kartons ordnen können, z. B.: welche 

Fahrzeuge müssen auf dem Trottoir sein (Reif, 

Handwagen, Trottinette), welche nur auf der 

Strasse? usw. Auf zwei Tischen ausgebreitet lag 

ferner ein wunderschönes Bastelspiel, janz selbst 

verfertigt, wo jedes Kind eein Kindergartenhaus, 

die umliegenden Strassen und Häuser wiederfinden 

und mit allen möglichen Vehikeln befahren konnte. 

In der sehr regen Diskussion fielen aock viele» 

wertvolle Anregungen, und jedenfalls haben wir 

Automobilisten allen Grund, diesen strebsamen 

Kindergärtnerinnen dankbar zu sein und möchten 

wünschen, es würden überall, besonders auch auf 

dem Lande, derartige- Arbeitsgruppen, aber auch 

derartig neuzeitlich geführte Kindergärten entetehn! 

ir. 

Seeländer Maler. Im Fraubrunnenhaus In Twann, 

anlässlich der Weinlese, eröffneten Sonntaf, den 

2. Oktober, Bildhauer Jakob Bobst, Basel und Genf, 

die Maler Walter Clenin und Fernand Gianque in 

Ligerz, Traugott Senn in Ins und Elsi Gianque, 

Handweberin, in Ligerz, ihre 4. Ausstellung unter 

dem Titel: «Seeländer Maler». Di« Veranstaltung 

dauert bis und mit 16. Oktober. 

Redaktion : 

Dr. A. Locher, abw. — Dr. E. Waldmiytr, 

Dipl.-Ing. F. 0. Weber.

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E_1938_Zeitung_Nr.080

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