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E_1938_Zeitung_Nr.080

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einige Korrekturen

einige Korrekturen gefallen lassen. Die Anstrengungen, deren es bedarf, um aus diesem halbtauglichen Werk einen Imponierenden und vorbildlichen Strassenzug zu machen, sind relativ gering: Die Verlegung des bemängelten Fussgängerstreifens wird ein leichtes sein und die Korrektur der kritisierten Kreuzung keine grossen Mittel beanspruchen. Der Wellenbewegung der Strassenaussenseiten beizukommen, dürfte sich schon schwieriger gestalten. Aber trotzdem — erst nach dieser Korrektur vermag die Strasse zu leisten, für was sie berechnet, erst dann wird man sich ihrer Breite, ihrer blendfreien Natriumbeleuchtung bei Nacht wirklich freuen können! Wy. VevLc^Bva* Die Befahrbarkeit der Gotthardstrasso zwischen Erstfeld-Göschenen und die Autotransporte durch den Gotthard. 'Dank der Initiative, d. h. auf Anregung der Automobilverbände schufen die Schweiz. Bundesbahnen während der letzten Jahre verschiedene, von den Motorfahrzeugbesitzern gebührend anerkannte Erleichterungen für den Tunneltransport. Weitere Neuerungen dieser Art sind in Aussicht genommen: In Göschenen beispielsweise ist eine direkte Zufahrt zur Verladerampe von Norden her erstellt worden. Neben der über die wilde Göschenerreuss führenden massiven Eisenbahnbrücke lag bisher unbenutzt noch immer das eiserne Fachwerk der ehemaligen alten Brücke. Heute dient dieses nun einer neuen Bestimmung, denn von Wassen herkommend gelangt der Automobilist, nunmehr nach Passieren der unterhalb Göschenen gelegenen Bahnunterführung dem Bahnkörper entlang über die auf dem alten Brückenfachwerk erstellte direkte Zufahrt auf kürzestem Wege auf den Bahnhofplatz. Die enge und kurvenreiche (4 rechtwinklige Kurven) Dorfdurchfahrt bleibt ihm auf diese Weise erspart. Schafft ausserdem die Höhe der Automobilfrequenz hiefür erst einmal die notwendigen Grundlagen, dann dürften die Bundesbahnen vor allem mit der Einführung von Erleichterungen transporttechnischer Natur, z. B. einer Vermehrung der Transportmöglichkeiten nicht zögern. Dagegen herrschen am Gotthard strassenbantechnisch in letzter Zeit öfters Verhältnisse, die zu berechtigten Beanstandungn Anlass geben. Immer wieder kommt es vor, dass — vor allem — die Nordrampe zwischen Erstfeld-Amsteg-Gurtndlen- Wassen und Göschenen für den Automobilverkehr entweder überhaupt gesperrt oder dann nur mit grösster Vorsicht befahrbar ist. Wir verweisen auf die nachstehende, aus Automobilistenkreisen eingegangene Zuschrift: von besonderer Wichtigkeit für die Autotransporte durch den Götthard ist aber vor allem die völlige Schneefreihaltung der Nordrampe Erstfeld-Gösehenen den ganzen Winter hindurch. Es darf nicht mehr vorkommen, dass die Eisenbahntransporte bereits von Erstfeld, Amsteg oder Gurtnellen aus erfolgen müssen, weil die Strasse •wegen unzureichender Schneefreimachung nicht mehr fahrbar ist. Mit einem motorisierten Schneepflug oder einer Schneeschleudermaschine ist die durchgehende Offenhaltung sehr wohl möglich und es muss nun einmal die Uraerregierung dazu verpflichtet werden, denn der Eisenbahntransport von den unter Göschenen gelegenen Stationen aus gestaltet sich für den Automobilisten viel zu kostspielig. Die bis anhin bestandene Unsicherheit in der Befahrbarkeit der Nordrampe und die mit ihrem Befahren oft verbundene Gefährlichkeit wegen ungenügendem Pfaden haben die Gotthardroute im Winter weit herum in Verruf gebracht. Dieser unhaltbare Zustand muss verschwinden, sollen die Autotransporte durch den Gotthard eine Förderung erfahren. Auf der Südseite hat der Töchter, ein halbes Dutzend. Von Cecily Sidgwlck. 20. Fortsetzung. Ich fühlte mich wie ein Schmetterling, der an einer Stecknadel zappelt. < Dr. Little kommt manchmal, um Nancy zu besuchen; er hält sehr viel von ihr. > c Aber für eine Frau ist es sehr schwer, sich als Aerztin durchzubringen. Ich würde bei ihrer Berufswahl eher Pflegerin oder Masseuse vorgeschlagen haben. Uebrigens wissen Sie etwas über die Pflegerin nebenan ? Ein widerwärtig aussehendes Weib. Mir wurde gesagt, dass sie die Kinder sehr schlecht behandelt. > « Wer hat Ihnen das gesagt ? » c Jemand, der dieses einfältige Fräulein Wood kennt. Sie will es geheimhalten und teilt es jedem Menschen unter dem Siegpel der Verschwiegenheit mit. Ich glaube, ganz Porthlew spricht davon. Ich möchte wissen, warum Vincent sich nicht wieder verheiratet ? Man sollte ihm schreiben, oder wollen Sie es tun ? » < Wir können beide schreiben», schlug ich vor. Der Aufbau des europäischen Nutzfahrzeugparks hat sich unter wesentlich andern Gesichtspunkten vollzogen als der des Personenwagenbestandes. Während der letztere im grossen und ganzen einer relativ freien, zum mindesten nicht gewaltsam zurückgehaltenen Entwicklung folgen konnte, hatte der Lastwagen als Instrument der gewerblichen Wirtschaft und als ein in bestimmten Bereichen erfolgreicher Wettbewerber des Güterverkehrs auf der Schiene seit seinem Aufkommen nicht nur den heftigen Widerstand der Eisenbahnen zu überwinden, sondern auch die Wirkungen der im letzten Jahrzehnt so starken Schwankungen der Wirtschaftskonjunktur mussten sich im Wachstumstempo des Güterkraftverkehrs begreiflicherweise viel deutlicher abzeichnen als dies auf der Seite des privaten Personenkraftverkehrs der Fall ist. Die Gefahr, die dies« Entwicklung im Allgemeininteresse in sich birgt, ist in den letzten Jahren von den verantwortlichen Instanzen der verschiedenen Länder mehr und mehr erkannt worden und es hat nicht an Bemühungen gefehlt, Unterlassungen von früher durch eine automobilfreundHchere Politik wieder gutzumachen. So bemerkten wir in jüngster Zeit in einer Reihe von Staaten eine bewusste Stärkung des Lastwagenparks im Rahmen der Gesamtmotorisierung. Aller^ dings entspringen diese Tendenzen zu einem entscheidenden Teil der Einsicht, dass ein leistungsfähiger Nutzkraftwagenpark auch vom wehrwirtschaftlichen Standpunkt aus unerlässlich ist. Man ist sich heute überall in der Welt darüber klar, dass der private Automobilismus einen wesentlichen Faktor der militärischen Widerstandskratf darstellt. Gilt dies ganz allgemein, so doch in ganz besonderem Masse von dem Vorhandensein eines grossen und modernen Bestandes an Lastwagen, des unentbehrlichen Transportmittels für schnelle Massenbeförderungen. Unter diesem Gesichtspunkt geben wir hier einen Ueberblick über die Stärke des zivilen Nutzfahrzeugsparks von zehn europäischen Ländern. Er veranschaulicht die nach den letzten verfügbaren Ziffern vorhandenen Bestände an Lastwagen, einschliesslich Omnibussen, im Vergleich ZUT Gesamtzahl der im Umlauf befindlichen Automobile einerseits und die Eigenproduktion dieser Kanton Tessln bereits hiefür Vorsorge getroffen. Sollte der bisherige Zustand auf der Nordseite diesen Winter unerwarteter Weise doch noch andauern, so müssen die SBB dafür besorgt sein, dass die Beamten der verschiedenen Stationen auf der Südseite genau und fortwährend instruiert sind, wie weit der Eisenbahntransport im Maximum zu erfolgen hat, damit nicht unnötige Eisenbahntransporte vorkommen. Noch ist es Zeit, diesem berechtigten Postulat Nachachtung zu verschaffen. Tag auszunützen und die Es gilt aber jeden Verhandlungen mit den urnerlschen Behördein raschestens aufzunehmen, Inskünftig dürfte die Brenneroute den schweizerischen Nordsüdverbindungen gewaltige Konkurrenz bereiten, sind doch erst kürzlich die Zufahrtsstrassen «um Brenner über Fernpass und Zirlerberg in die sog. «schneefreien B.eichsstrassen> eingegliedert worden, d. h. in diejenigen Strassen des deutschen Reiches, die das ganze Jahr hindurch ohne jeden Unterbruch fahrbar sind. Neu hinzugekommen ist auch die Verbindung von Landeck über die Reschenscheideck nach Spondignia durch Vintechgau nach Meran. Der Internationale Durchgangsverkehr Deutschland-Italien und umgekehrt wird eich daher immer mehr über die Brennerroute abwickeln und eine wesentliche Verstärkung erfahren, wenn Noch während ich sprach, trat Melinda, mit Augen wie Wasserräder so gross, ein und sagte, dass Nancy und der Doktor mich oben zu sprechen wünschen, dass der Tee fertig sei, und ob die drei Kinder vielleicht in der Küche trinken könnten, das würde ihnen Freude machen. Ausser Atem fügt« sie noch hinzu, dass Dermot jetzt sauber sei, aber Alberta glaube, dass es wenigstens eine Stunde dauern wird, die Badewanne wieder rein zu bekommen. «Wie kommen Ihre Dienstboten dazu, Dermot zu baden ? > erkundigte sich Frau Cleveland. « Eine komische Idee ! » ' c Bei uns ist es nicht so wie bei andern Leuten», sagte ich. Im selben Augenblick erblickte ich durch die Türspalte Celia, die sich vorbeizuschleichen suchte. Ich hielt sie an und sagte:. « Geh hinein und sprich mit Frau Cleveland, antwortet ihr aber auf keine Frage >, flüsterte ich. «Dr. Little wartet oben auf mich. > Ich eilte in Ambroses Zimmer hinauf. Kenneth war bereits zu Bett gebracht, und im Kamin brannte Feuer. Dr. Little sagte mir, dass seine Diagnose mit der Nancys über- 'efastimme. Es sei Typhus, und der Fall wäre wohl nicht so schwer, wenn die ärztliche Behandlung rechtzeitig eingesetzt hätte und 4 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4. OKTOBER 1938 — N° 80 Der Lastwagen als Wehr-Reserve Länder an Nutzfahrzeugen im Verhältnis zu ihrer gesamten Autoproduktion und ihren derzeitigen Lastwageübestand auf der andern Seite : Last». Lattvagen- Automobll- Lastw.- In °1„ Lastwagen erxeugung bestand bestand des «rzeugung in 7, des Bestand. Prod. Best. Grossbrit. 2 409 500 575200 23,9 112 800 23,0 19,6 Frankreich 2 200 000 550 000 25,0 24 900 12,3 4,5 Deutschld. 1620200 273 000 16,8 65 600 19,4 24,0 Russland 580 000 433 000 74,6 180 900 91,0 24,0 Italien 450 700 121500 26,9 14 000 24,6 11,5 Belgien 212 900 80500 37,8 600 27,1 0,8 Holland 143 800 52 900 36,8 — — — TschechosL 109 400 29 700 27,2 1 600 11,6 5,5 Schweiz 92 100 20600 22,4 700 100,0 3,4 Polen 24 300 9 800 28,7 700 31,8 7,1 Ungarn 17 900 4 500 24,8 500 80,5 11,1 Wir sehen, dass sich der Anteil des Nutzfahrzeugparks am Totalbestand von Automobilen im allgemeinen zwischen 22 und 38 % bewegt. In Deutschland erreicht er jedoch nur knapp 17 %, während in der Sowjet-Union 75 % aller Automobile in Lastwagen bestehen. Dementsprechend ist auch hier der Prozentsatz der nationalen Nutzfahrzeugproduktion an der Gesamterzeugung unverhältnismässig hoch. In der Schweiz beschränkt sich der Automobilbau, wie unserer Uebersicht zu entnehmen ist, ausschliesslich auf Lastwagen, und auch in Ungarn ist er überwiegend auf diesen konzentriert. Selbstverständlich berechtigen dl© Bestandsziffern allein noch zu keinen Rückschliüssen auf den militärischen Wert des Lastwagenparks, der nicht weniger von der Qualität als von der Quantität der verfügbaren Fährzeuge bestimmt wird. Im allgemeinen ist hierüber zu sagen, dass die Ueberalterung des Automobilbestandes in den kleineren Staaten weit ausgeprägter ist als in den hochmotorisierten Ländern. Des weitern darf nicht übersehen werden, dass das Mass des Rückgriffs auf den zivilen Automobilpark entscheidend durch die in den einzelnen Ländern sehr unterschiedliche Stärke der militäreigenen Bestände bedingt wird. Wie stark diese aber auch immer sein mag, in keinem Fall kann sie allein ausreichen, den Bedarf der Armeen an rollendem Material allein zu decken. Stets wird die Nutzfahrzeugreserve der Friedenswirtschaft ihren unentbehrlichen Beitrag zur Hebung der Wehrkraft der Länder zu liefern haben. J. P. K. einmal die in Angriff genommene- Autobahn von München - Oberammergau - Bodenseegebiet in Verkehr genommen wird. Ganz ohne Zweifel ist der Kanton Uri heute durchaus in der Lage, diese berechtigten Forderungen zu erfüllen. Mit Ausnahme einiger weniger kleiner Zwischenstücke präsentiert sich die Gotthardnordrampe bis Göschenen als ausgebaut und mit gutem Oberflächenbelag versehen. Zu beanstanden sind nur noch die in stärkern Steigungen gelegenen Strassenabschnitte, etwa der oberhalb dem Kraftwerke Amsteg gelegene, unmittelbar ob der Reussbrücke beginnende Stich, ferner die Steigungen nördlich vom Pfaffensprung und unterhalb Wassen bis zur Maienreuss-Brücke. Ueber ein kurzes dürfte also die Gotthardnordrampe bis Göschenen durchwegs ausgebaut und damit den neuzeitlichen Verkehrsbedürfnissen angepasst sein. Umso unverständlicher müsste es unter diesn Umständen erscheinen, wenn nicht alles getan würde, um auch die ununterbrochene Offenhaltung der Strasse während der Wintermonate zu gewährleisten. das Kind nicht so herabgekommen und erschöpft wäre, dass es vor dem Auslöschen sei. «Diese Frau sollte man rädern>, sagte Nancy heftig. « Sie würde Unwissenheit vortäuschen », sagte Dr. Little. « Was haben Sie mit ihr getan ? » « Nichts, Sie lief weg und schloss sich ein. > Wir standen Jetzt ausserhalb des Zimmers und sprachen leise. Als Nancy einen Laut ihres Patienten hörte, ging sie wieder zurück.» « Hat sie Ihnen erzählt, dass sie die Pflegerin verprügelt hat ? » fragt© ich den Doktor. < Nancy ? Nein I « Es wird bald in ganz Porthlew bekannt sein. Kann Nancy ins Gefängnis kommen ? > « Vielleicht wegen Hausfriedensbrfichs >, entgegnete Dr. Little und machte ein so vergnügtes Gesicht, dass mir wieder leichter ums Herz wurde. Allerdings war es keine Kleinigkeit, Typhus im Hause zu haben und drei fremde Kinder. Als ich in den Salon zurückkam, fand ich Celia verstimmt. «Hat sie dich wegen dieses Beales gequält ? > fragte ich. Abbau der Reisepass-Gebühren. Die Schweiz, das Reiseland par excellence, das alljährlich die grössten Anstrengungen macht, um möglich viele ausländische Gäste anzuziehen, ist dasjenige Land, das ausserordentlich hohe, prohibitiv wirkende Passgebühren aufweist. Gewiss handelt es sich hierbei um eine finanzielle Angelegenheit, die in die Finanzhoheit der Kantone fällt; es sollte aber dennoch möglich sein, via Kantonale Finanzdirektoren-Konferenz zu einer Lösung zu gelangen, die dem Reiseverkehr weniger kleinliche Fesseln anlegt. Zweifellos dürfte diesen grundsätzlichen^ Erwägungen entgegengehalten werden, dass die Schweiz alles Interesse habe, allzu viele Auslands-Reisen durch prohibitive Mittel, d. h. durch möglichst hohe Passgebühren, etwas einzudämmen. Das Schlagwort «Bleibe im Land, meide das Ausland» ist schon hin und wieder geltend gemacht und auch von Hotelierseite unterstrichen worden. Diese Argumentation lässt aber ausser acht, dass eine solch nationalistische Abschliessung auf touristischem Gebiet für unser Land ein Ding der Unmöglichkeit ist. Dass heute die Passgebühren in der Schweiz zweifellos viel zu hoch angesetzt sind, zeigt das Beispiel der Kantone Zürich und Bern. Für die erstmalige Ausstellung wird für nur 3 Jahre gültigen Reisepasses wird eine Gebühr v^n nicht weniger als Fr. 25.—, für einen nur einjährigen Pass eine solche von Fr. 15.— verlangt. Jede weitere Verlängerung um ein Jahr kostet Fr. 10.—, um drei Jahre Fr. 20.—. Der Kanton Bern verlangt für erstmalige Ausstellung bei: ljähriger Gültigkeitsdauer Fr. 12.— 3jähriger Gültigkeitsdauer Fr. 17.— 5jähriger Gültigkeitsdauer Fr. 22.— Jede weitere Verlängerung um ein Jahr kostet pro Jahr Fr. 5.—. Das sind Gebühren, die fast Steuercharakter besitzen und die dringend abgebaut werden müssen, sind doch Reisepässe nicht nur für Ferienreisen, d. h. zum Vergnügen nötig, sondern auch für geschäftliche Reisen, Krankenbesuche, etc. Es sollte Aufgabe aller am Verkehr interessierten Verbände und Reisebureaux sein, hier anzusetzen und für eine Anpassung dieser Passgebühren an die heutigen wirtschaftlichen Verhältnisse zu sorgen. V Ausbau der « Route de Suisse ». Die Route de Suisse, d. h. die grosse Verkehrsstrasse zwischen Genf und Lausanne, die heut© schon streckenweise — bei leider mangelnder Einheitlichkeit des Ausbaus — sich dem Charakter einer richtigen < Autobahn » annähert, erfährt zurzeit in iihrem nördlichen Teil neuerdings bedeutende Verbesserungen. So wird die gefährliche Einmündung der von Ouchy und Vidy kommenden Strasse, die, unter Umgehung Lausannes, die.direkte Verbindung zwischen Genf und Vevey-Montreux darstellt, übersichtlicher gestaltet. Dass im Interesse einer bessern Sicht einige schöne Bäume den Arbeiten zum Opfer fielen, muss im Interesse der Verkehrssicherheit in Kauf genommen werden, um so mehr, als am Rande der neuen Anlage wieder für Nachwuchs gesorgt wird. Im weiteren Ist aber auch das Strassenstück südlich von dieser Kreuzungsstelle in der Richtung nach Saint- Sulpice im Ausbau begriffen. In diesem Zusammenhange hat die Brücke über die Chamberonne einen entsprechenden Umbau erfahren. Die neue Strasse erhält ein Trottoir für Fussgänger, einen Fahrradweg, sowie eine Reitpiste. In ähnlicher Weise soll auch die Route de Vidy ausgebaut werden, was Lausanne selbst eine neue Zugangsstrasse schaffen würde. b. « Nicht direkt. Sie sprach von alternden Mädchen aus dem Mittelstand, die kein Geld und keine Spezialkenntnisse hätten, und sagte, dass sich die meisten von ihnen hätten verheiraten können, wenn sie die Nase nicht so hoch getragen hätten. Sie schilderte mir, wie unbeschreiblich trübselig und einsam ihr Leben sei.» « Hat sie etwas über Bill gesagt ? » « Ja, seine Verlobung mit Isabel sei noch hinausgeschoben worden, werde aber zu Weihnachten bekanntgegeben werden. > « Ich glaube es nicht. > Aus Celias Ausdruck war weder zu ersehen, dass sie es glaubte, noch das Gegenteil. Wir gingen in das Speisezimmer, um unsern Tee zu trinken. Jane und Hester waren bereits da, und als ich ihnen erzählte, was sich am Nachmittag begeben hatte, sagten sie nur, sie hätten gute Lust, die Köchin und das Hausmädchen, die gewusst haben mussten, was vorgeht und nichts dagegen taten, ebenfalls zu verprügeln. Nicholas, der etwas später kam, wusste auch nicht, wie das Gericht Nancys Eingreifen auffassen würde, meinte aber, wir würden es morgen von George erfahren. Nicholas hatte seine Absicht geändert und doch an ihn telegraphiert, und George hatte sein Kommen für morgen angekündigt. (Fortsetzung folgt.)

N» 80 lOlNCKlH , 4. OKTOBER 1038 AUTOMOBIL-REVUE Dem Bau eines deutschen 1,5-Llter-Renn wagens entgegen. - Wir entnehmen der A. A. Z.: Die Mitteilimsr Dr. Porsches, dass sich Deutschland in Zukunft ebenfalls dem Bau von Rennwagen der Anderthalbliterklasse zuwenden werde, überrascht in eingeweihten Kreisen nicht; ist doch in letzter Zeit oft darauf hingewiesen worden, dass gerade diese Klasse berufen sei, dem stagnierenden Rennsport einen neuen Aufschwung zu geben. Nachdem sich die Hoffnungen, dass die neue Hubraumformel, die im Jahre 1938 in Kraft trat, einen Kräfteausgleich in der europäischen Rennwagenkonstruktion bringen würde, als trügerisch erwiesen haben insofern, als das Primat der deutschen und insbesondere der Rennwagen von Mercedes-Benz bestehen blieb, hat man allen Grund, dem Fortbestehen des Grand-Prix-Rennsports in der bisherigen Form skeptisch gegenüberzustehen. Es ist nicht wegzuleugnen, dass Italiener und Franzosen durch die TJeberlegenheit der deutschen Konstruktionen nahe daran sind, die Lust zu verlieren, wenn sie sie nicht schon verloren haben. Der Autorennsport verliert jedoch seinen Sinn, wenn die Gegner nicht einiaermassen ebenbürtig sind, und vor allem nützen uns die besten Rennwagen nichts, wenn sich keine Konkurrenz zum Kampfe stellt. Um dieser Möglichkeit vorzugreifen, hat man sich zum Bau von 1,5-Liter- Rennwagen entschlossen. Der Anderthalbliter-Rennwagen eröffnet technisch wie sportlich ein weites Feld. Er hat vor allem den entscheidenden Vorzug, von Fahrern gefahren werden zu können, die für einen 40Opferdigen Grand-Prix-Wagen nicht in Betracht kämen. Augenblicklich gibt es in Europa vielleicht sechs oder acht Rennfahrer, die einen modernen Grand- Prix-Wagen bis an seine Grenzen ausfahren können. Schon dieser Umstand bildet ein ernstes Problem für die Weiterführung des Grand-Prix-Rennsports, der ja nicht langsamer, sondern eher schneller wird. Dagegen gibt es zwanzig und mehr schnelle Leute, für die ein 1,5-Liter-Wagen ein Spielzeug ist und die ihn bis zu seiner letzten Möglichkeit ausnützen können. Ein beredtes Beispiel ist Pietsch, dessen Versuche auf dem Auto-Union-Wagen seinerzeit wenig erfolgreich ausfielen, während er seinen kleinen Maserati meisterhaft beherrscht und sich selbst den italienischen Fabrikfahrern gegenüber damit, durchsetzen kann. Der Grund für diese manchem vielleicht merkwürdig Erscheinung liegt einfach in dem IN DEUTSCHLAND anmutende Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit zwischen beiden Wagentypen. r Es hat sich bei den Nachwuchsfahrerprüfungen «er deutschen Rennabteilungen erwiesen, daes jedem Rennfahrer — vielleicht mit Ausnahme der ausgesprochenen Fahrgenies — eine bestimmte Grenze in der Geschwindigkeit gesetzt ist, über die er einfach nicht hinweg kann, ohne zu riskieren. So ist es möglich, dass jemand einen Wagen bis zu 250 km/St, beherrscht und bei einer Geschwindigkeit von, sagen wir, 280 km/St, einfach versagt, wobei das weniger ein physisches Versagen als vielmehr ein solches der Nerven ist. Nun liegen die von einem 1,5-Liter-Rennwagen erreichbaren Geschwindigkeiten beim heutigen Stand der Rennwagenkonetruktion bei 250 bis 260'km/St., und es ist nicht anzunehmen, dass sie sich wesentlich steigern lassen, ohne die Maschine überempfindlich zu machen. Schon um diese Geschwindigkeit zu erreichen, bedarf es einer Literleistung von 140 bis 150 PS. Alles, was darüber hinausgeht, bedeutet ein« so hohe Materialbeanspruchung, dass sich der Konstrukteur, der noch höhere Drehzahlen anwendet, in ein ziemlich unsicheres Gelände wagt, und immer •damit rechnen muss, dass sein langsamerer Konkurrent siegt, weil sein eigener schnellerer Wagen an seinem Tempo stirbt. Ausser den Vorzügen des i ahrermaterials und des internationalen Kräfteausgleichs hat der 1,5-Liter-Rennwagen noch den entscheidenden Vorteil, in Konstruktion und Bau ganz wesentlich billiger als ein Grand-Prix-Wagen zu sein. Für kleinere Firmen, wie beispielsweise Maserati, ist der Verlust eines Rennwagens durch Brand oder Sturz. Zufälligkeiten, mit denen in jedem Rennen zu rechnen ist, ein entscheidender Schlag der sie in ihrer Arbeit um Monate zurückwerfen kann weil einfach nicht die Mittel vorhanden sind sofort einen neuen Wagen zu bauen (Maserati besass bis vor kurzem überhaupt nur einen der neuen 8- Zylindpr-Orand-Prix- Wagen und hat bis zum Monza-Rennen zwei weitere fortieeestPllt). Die AnderthalWiter-Rennwaeen der gleichen Firma werden dagPTen in einer Meinen Serie gebaut und an Privatfahrer zu einem Preis abgegphen, der 15 000 Fr nicht wesentlich überschreitet. Und damit kommen wir zu Pinem weiteren, sp.hr wesentlichen Punkt. Die Privaterer. denen der Grand-Prix-Rennsport keine Bpfaticnnsrcmö'rliVhkeiten mehr lässt. weil sie weder iih Pr die finanziellen noch über die technischen Mitte! verfügen, um sich daran zu beteiligen, finden be' Pannen der kleinen K'asse wieder Gelegenheit, mitzumachen. Wenn es sicherlich auch nicht die schnellsten Wagen sind, die sie kaufen können, so ist doch der Geschwindigkeitsunterschied zwischen einem käuflichen Maserati oder ERA und einem Fahrikwagen kein so großer, als dass er nicht durch Fahren- JtoTiTiPTi und etwas Glück überbrückt werden könnte. Viele Rennen dieser SMson haben in der AnderthalbliterTrtasse Siege von Privatfahrern getan schwerste Konkurrenz der Fabrikfahrer gebracht: es sei nur an den «Grossen Preis von Bern» erinnert, den der Schweizer Hug gegen eine Meute von Werks-ERA und -Maserati gewann. Wenn die Privatfahrer bei grossen Rennen wieder ein Wörtchen mitzusprechen haben, kann man gewiss sein, dass das sportlich von höchster Bedeutung ist. Grössere Startfelrfpr aus verschiedenen Nationen sind im übrigen auch ein Kassenmagnet für den Veranstalter. Wenn sich nun deutsche Fabriken an Rennen der kleinen Klasse beteiligen, dann greifen sie damit in einen Kampf ein, der bisher nur zwischen Italienern und Engländern ausgetragen wurde. Maserati und ERA waren die Firmen, die den Rennwagen der 1,5-Liter-Klasse zu der Höhe führten, die er jetzt behauptet, und man kann nicht sagen, dass der eine Wagen absolut über den andern triumphiert Obwohl es nur diese beiden Konstruktionen waren, die sich seit Jahren hart bekämpften und immer wieder gegeneinander antraten, ist der Sieg nicht auf die Dauer bei einer einzelnen geblieben. In diesem Jahr trat nun erstmalig der Anderthalbliter-Alfa-Romeo auf den Plan, und sein erster Start wurde bereits zu einem entscheidenden Sieg. Noch weiss man freilich nicht, ob er seine Position aufrechterhalten kann, denn inzwischen ist er vom Maserati schon wieder geschlagen worden, während die letzte Begegnung zwischen den beiden Konstruktionen beim «Grossen Preis von Italien» wieder zu seinen Gunsten auslief. Wie er eich dem englischen ERA regenüber verhält, steht auch noch auf einem andern Blatt. Interessant ist, dass im Gegensatz zu den Rennwagen der Grand-Prix-Klasse, die mit der Ausnahme von Delahaye, der mit seinem kompressorlosen 4,5-Liter-Motor eine untergeordnete Rolle spielt, sämtlich 3-Liter-12-Zyl. (Maserati: 8 Zyl.) mit obenliegenden Nockenwellen darstellen, die drei erfolgreichen Klein-Rennwagen in ihrer Konstruktion stark voneinander abweichen. Maserati hat vier, ERA sechs und Alfa Romeo acht Zylinder, die italienischen Motoren weisen doppelte obenliegende Nockenwellen auf, während der englische ERA durch Stossstangen gesteuerte, hängende Ventile besitzt. Der Schule des modernen deutschen Rennmotorenbaues entsprechend wird der angekündigte neue 1,5-Liter bestimmt ein Vielzylinder sein, und es ist durchaus möglich, dass man das wegweisende Experiment anstellt, einen Anderthalbliter-Zwölfzvlinder zu bauen mit 125 cm Hubraum pro Zylinder. Dass die grossen Rennen an Interesse verlieren, wenn die Meisterfahrer nicht mehr auf Grand-Prix- Boliden, sondern auf den kleinen 1,5-Liter-Wagen sitzen, wagt wohl niemand ernstlich zu behaupten. Bei der Coppa Acerbo ebenso wie beim Grossen Preis von Italien hat sich gezeigt, das« die Durchschnitte der kleinen Klasse nur wenig unter denen der srossen Wagen liefen. Und auf dem Nürburgring war Pietsch mit seinem kleinen Maserati schneller als der französische Meister Dreyfus auf dem 4,5-Liter-Grand- Prix-Delahaye! Schliesslich ist es der sportliche Kampf, der Rennen zu Erlebnissen werden lässt, und je stärker die Beteiligung an diesem Kampf, um so grösser die Ehre des Siegers. Einer der neuen 1,5-Liter-Maserati-Rennwagen, Typ 6 C. M. (6 Zylinder), mit dem Cortese vor 14 Ta^en das Rundrennen von Modena vor dem Schweizer Hug gewann, der seinerseits ^ein ^Zylinder-Modell steuerte. Wie erinnerlich, fiel in jenem Rennen die ganze, aus 4 Alfetta bestehende 4-zy Streitmacht von Alfa-Corse aus. Donington-Grand Prix findet dennoch statt... ...aber erst in 3 Wochen. In der Freitagausgabe haben wir eben noch berichten können, dass der auf Samstag angesetzte Grosse Preis von Donington als letztes Formelrennen des Jahres infolge Forfait-Erklärung seitens der deutschen, französischen und italienischen Konkurrenten abgesagt worden sei. Nachdem sich nun aber die Lage zum Bessern gewandt hat, kamen die Organisatoren auf ihren Entscheid zurück und beschlossen, den Grand Prix dennoch zur Durchführung zu bringen, und zwar am Samstag, den 22. Oktober, also am kommenden Samstag in 14 Tagen. Die Zusicherung für die Teilnahme von Mercedes-Benz und Auto-Union eoll bereits vorliegen. Einen neuen Erfolg als Bergfahrer feierte Hans Stuck im Feleac-Bergrennen in Rumänien. Bei prächtigem Wetter wohnten über 20 000 Zuschauer der Veranstaltung bei. in deren Verlauf der deutsche Meister Hans Stuck der weitaus schnellste Fahrer war. Auf der 7 km langen Rennstrecke, die 5,07 °/o Durchschnittssteigung und viele scharfe Kurven aufweist, erzielte Stuck mit seinem 6-1-Kompressor- Auto-Union-Rennwagen eine Zeit von 2:56 Minuten, Nebellampe zugleich urvenlampe Sie liefert tatsächlich auch bei Der grosseBosch-Breitstrahler mit Nebel ausgezeichnetes Kurvenlicht, elektromagnetischem Kippspiegel ist liefert. Weil jedoch die eidgenössischen Vorschriften — vorläufig wenigstens — den Gebrauch eines zusätzlichen Scheinwerfers nur bei Nebel gestatten, bieten wir den Bosch - Breitstrahler immer nur als Nebellampe an. IN ENGLAND IN RUMÄNIEN Hans Stuck siegt in Rumänien. die einzige Nebellampe die aus einem Gehäuse breites Kurvenlicht und steiles durchdringendes Nebellicht Auch Ihr Wagen braucht eine BOSCH-NEBELLAMPE In allen guten Fachgeschäften erhältlich V die einen neuen Streckenrekord darstellt und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 149.180 km/St, entspricht. Dem Rennen wohnte auch der rumänische Propagandaminister Titianu bei, der den siegreichen Fahrer zu einer Gesellschaft beim rumänischen König in Bukarest einlud. IN U.S.A. Vor einem Angriff auf die 24- und 48-Stunden- Weltrekorde. Der Amerikaner D. A. J e n k i n e hat sich letzte Woche von Indianapolis nach den Salt Beds von Bonneville begeben, wo er den Weltrekorden über 24 und 48 Stunden den Garaus machen will. Er selbst ist Inhaber dieser Bestzeiten, die er auf dem Mormon-Meteor im September 1936 hzw. 1937 aufgestellt hat und die in den Rekordlisten der JLI. A. C. R. wie folgt registriert sind: 24 Stunden: 6074 km 386 = 253,1 km/St. 48 Stunden: 11,481 km 163 = 239,10 km/St IN DER SCHWEIZ Zürcher Auto-Schnltzeljagd. Mit der Auto-Schnitzeljagd vom 1. Oktober beschl&ss die Sektion Zürich des A.C.S. den Reigen ihrer diesjährigen Sportveranstaltungen. Trotzdem sie vom Wetter nicht allzu sehr begünstigt war, nahm ste in jeder Beziehung einen ausgezeichneten. Verlauf. Elf Amateure und 7 Experten machten, sich den Sieg streitig, darunter alle Meisterschaftsanwärter, zählte doch der Wettbewerb für die Zürcher Automobilmeteterschaft 1938, die damit ebenfalls ihren Abschluss fand. Vom Start bei der Waldegg am Uetliberg ging die Fahrt kreuz und quer durch das «Amt», wo sich die vielen Strässchen und Weglein vortrefflich für das Anlegen einer verworrenen Fuchsfährte eigneten. Diese führte dann hinauf ins obere Sihltal bis gegen Hütten, um dann dem Horgener Berg entlang den Fuchsbau, d. h. das Ziel bei der schön gelegenen Hanegg zu erreichen. Der in Abständen von 6 Minuten vorgenommene Einzelstart zog die Schar der Konkurrenten ziemlich auseinander, so dass jeder Einzelne seinen. Spürsinn walten lassen musste und sich nicht bequem an einen vor ihm suchenden Konkurrenten «anhängen» konnte. Die Gesamtdistanz betrug 63 km. In die Fahrstrecke waren vier Kontrollen bei Bonstetten, Ebertswil a. A., Winzwilen und nördlich Hütten eingelegt. Wer eine solche verfehlte, schied aus, eine Reglementsbestimmung von der aber nicht Gebrauch gemächt werden musste. Die von den Fahrern auf zum Teil sehr nassen Strassen erzielten Resultate waren «ehr gute. Gesamtsieger wurde der Experte M. Zimmermann, Zürich, auf Ford, der eine Gesamtzeit von 1 Std. 33 Min. 24,0 Sek. für die von den Herren K. Schlotterbeck, Horgen und Bezmann, Horgen, vorzüglich gelert» FuchBfährte benötigte. Die Preisverteilung nahm abends im Gasthof «Krone» in Sihlbrugg Herr H. Meyer, Präsident der Sportkommission, vor, der unter Vorbehalt der nachträglichen Prüfung auch folgendes Schlussklassement der Zürcher Automobilmeisterschnft 1938 bekanntgeben konnte: I. Amateure: 1. Dold K, Dr., Herrliberg, 296,87 Punkt« 2. Schaerer W., Zürich 287,45 » 3. Bestebreurtje A., Küsnacht 282,03 » Folgen sechs weitere Fahrer. II. Experten: 1. Bosshardt A., Zürich 268,10 Pumkt« 2. Gübelin H. t, Zürich 269,07 » 3. Campolongo E., Zürich 261,35 » Folgen 5 weitere Fahrer. Wie Herr Sportpräsident H. Meyer, der allen Fahrern für die Teilnahme an den diesjährigen Sektionsveranstaltungen bestens dankte, ankündifte, wird gegen Ende Oktober eine Aussprache der Sportkommission mit allen eportfreudigen Sektion*- mitgliedern stattfinden, um Wünsche und Anregungen wie auch allfällige Kritiken, zu Hände» der 1939er-Automobilsportsaison (zürcherische und schweizerische) entgegennehmen zu könnem. Nachstehend die Resultate der Schnitzeljagd: I. Amateure: 1. de Terra M., Zollikon, Fiat 1:44:45,0 2 Baggenstoss A., Erlenbach, OldsmoMli 1:50:52,4 3. Schaerer W., Zürich, Fiat 1:51:04,8 4. Lindner M., Birsfelden, D.KW. 1:51:24,0 6. Morel H. R., Küsnacht, Fiat 1:53:06,4 11. Scotoni A. E., Zürich, Bugatti 2:24:11,4 II. Expertin: 1. Zimmermann M., Zürich, Ford 1:33:24,0 2. Schober E., Zürich, Mercedes 1:37:13,6 3. Keller H.. Zürich, M. G. 1:37:96,0 4. Campolongo E., Zürich, Hanomag 1:38: H'„ 5. Bosshardt A., Zürich, Mercedes 1:45:33,6