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E_1938_Zeitung_Nr.082

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11. OKTOBER 1938 —* N 10 ' 82 Winke für die Installation eines Wagen-Radio Entstehung von Funkstörungen. Beim Betrieb der Zünd- und Lichtanlage entstehen unvermeidliche Funken, z.B. zwischen den Elektroden der Zündkerzen, an den Unterbrecherkontakten, im Verteiler, am Kollektor der Lichtmaschine, an den Kontakten des Schalters und Reglers, am Kollektor des Scheibenwischers sowie an den Kontaktstellen der übrigen Stromverbraucher wie Winker usf. Diese Stellen strahlen Entladungen aus, die als Störungsursachen zu gelten haben. Auch schlechte Kontaktstellen in den elektrischen Leitungen (Wackelkontakte usw.) sowie schlechte Masseverbindungen zwischen verschiedenen Karosserieteilen können Störungen verursachen. Bild 110 zeigt die Lage der wichtigsten Störstromkreise. E ist der Empfänger, A t und A 2 sind die wichtigsten Antennenformen, H sind die Hochspannungskabel zu den Zündkerzen —die Hauptursache der Störungen — Z ist die Zündspule, während Unterbrecher und Lichtmaschine nicht besonders gezeichnet sind (sie können jedoch mit den Hochspannungskreisen betrachtet werden). Man sieht, dass die hauptsächlichsten Störer unter der Motorhaube liegen. Lediglich der Scheibenwischermotor S und die in jedem Fahrzeug unterschiedlich vorhandenen elektrisch betriebenen Geräte, wie Ventilatoren, Winker, elektrische Kraftstoff-Förderpumpe, Stoplicht usw., die eventuell noch Störungen verursachen können, liegen an anderer Stelle, Die Vollentstörung. Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Störwellen auszuschalten. Sie können z.B. am Ausstrahlen verhindert werden, indem man sämtliche Störer, also die ganze elektrische Anlage des Automobils, metallisch abschirmt, d. h. alte Apparate, wie Magnet- oder Batteriezünder, Zündkerzen, Leitungen, Abzweig- und Sicherungsdosen usf., mit einem Metallmantel umgibt, der an möglichst vielen Stellen geerdet wird. Dieser Weg, der z. B. bei Entstörung von Heeresfahrzeugen, Flugzeugen usf. beschatten wird, ist für die Gebrauchsfahrzeuge in den meisten Fällen nicht gangbar. Erstens sind die Kosten für den Austausch der nicht entstörten Geräte (Magnet- oder Batteriezünder, Zündkerzen usf. müssen ausgewechselt werden) sehr hoch, und dies gilt auch für die Abschirmung des Leitungsnetzes (sämtliche Leitungen müssten in metallischen Entstörschläuchen verlegt werden), und zweitens stellt eine solche Abschirmung in ihrer Gesamtheit einen grossen Kondensator dar, der bei jedem Zündvorgang aufgeladen werden muss. Die hierzu benötigte Energie muss der Zünder liefern, und da dieser in den meisten Fällen für den normalen Bedarf des Fahrzeuges berechnet ist, kann er in vielen Fällen den zusätzlichen Energiebedarf nicht decken. Die Vollentstörung kommt daher in den meisten Fällen, und besonders bei nachträglichem Einbau eines Autoempfängers, nicht in Betracht. Die in der Praxis verwendeten Entstörmittel sind wesentlich billiger, lassen sich leicht anbringen und führen, richtig angewandt, zu einer guten Entstörung. Entstörung durch Widerstände und Kondensatoren. Infolge der guten Verdrosselung der Zuleitung für den Betriebsstrom im Innern der heutigen Autoempfänger können Störungen auf diesem Weg nicht in den Empfänger gelangen. Durch den Einbau des gesamten Empfängers in ein allseitig abschirmendes Metallgehäuse (Panzerung) ist auch die direkte Einstrahlung von Störungen in die Empfängerschaltung unmöglich. Es bleibt nur die Möglichkeit des Eingangs von Störungen über die Antenne. Durch diese Bauart sind die heutigen Empfänger an sich schon wenig störanfällig, und es genügen für die Entstörung ganz einfache Mittel, nämlich Entstörwiderstände für die Zündanlage (Hochspannungskreis) und Entstörkondensatoren für die Niederspannungsseite (Lichtmaschine usf.). Entstörung der Zündanlage. Das wirksame Mittel zur Verhinderung der Störausstrahlung durch die Zündanlage sind zwischengeschaltete Serienwiderstände, die mögliohs nahe am Zündverteiler bzw an den Zündkerzen eitzen. Solche Entstörungswiderstände werden als einbaufertige Einheiten z. B. von Bosch geliefert. Sie besitzen eine zweckmässige Form für die direkte Montage an den Kabeln und zum Aufstecken auf die Zündkerzen (vgl. Fig. 1). Oft genügt ein einziger Störschtttawiderstand am Verteiler. Eine Entstörung der Zündkerzen mit Widerständen wird nur ausnahmsweise erforderlich sein. d. h. man kann die Zündkerzenwiderstände schon in vielen Fällen entbehren. Im übrigen hängt das auch van der Art der verwendeten Antenne ab. Man hört oft die irrtümliche Ansicht, dass die Verwendung von Entetörwiderständen den Betriebseigenschaften des Motors schade. Gewiseenhafte Versuche ergaben, dass dies nicht der Fall ist. Natürlich müssen die Widerstände richtig gewählt und eingebaut werden, und die Zündanlage muss sich auch sonst in Ordnung befinden. Die Zündspule bekommt auf der Niederspannungsseite (Batterieseite) parallel zur Spule einen Entstörkondensator von rd. 0,1 u F. auch der Unterbrecher erhält einen Entstörkondensator. Die Hochspannungsleitungen sind so kurz wie möglich zu halten. Die Zündspule soll möglichst nahe am Zündverteiler angebracht sein und wird zweckmassig direkt am Motorblock befestigt, um eine gute Maseeverbindung zu erzielen. Auf keinen Fall soll sie ausserhalb des Motorraumes angebracht werden. Ist eine Verlegung der Zündspule sehr umständlich, so genügt es u. U. auch, wenn die Masse des Zündepulenkonden6ator8 von Klemme 15 auf dem kürzesten Weg an die Masse des Motorblocks gelegt wird. Bei Zündspulen mit Schlose, deren Ent- JUatd UM die Entstörschema für das Lichtnetz des -Wagens, Es gab eine Zeit, wo ein grosser Teil der Motorstörungen ihren Herd jeweils im Vergaser hatte. Heute jedoch ist dieser Motorteil nur noch selten die eigentliche Quelle solcher Störungen. Auch Aenderungen in der Einstellung sind nur bei Verwendung sehr verschiedener Brennstoffe notwendig. Vielfach wird die Gemischbildung durch Pannen oder Mängel in andern Motorteilen ungünstig beeinflusst und man glaubt dann fälschlicherweise, den Vergaser dafür verantwortlich machen zu müssen. Wir nennen mangelhafte Kompression des Motors, schlecht dichtende Ventile, ungeeignete Vorwärmtemperatur, Störung der Choke, unrichtige- Einstellung Fig. 1. Die Beschleunigerpumpe versagt 1 = wegen verstopfter Beschleunigungsdüse; 2 = wegen Defektes des Pumpenkolbens; 3 = wegen des Defektes des Saugventils der Beschleunigungspumpe; 4 — wegen eines zugesetzten Brennstoffsiebes; 5 = infolge eines defekten Austrittventils. fernung aus der Spritzwand nur mit grossen Kosten möglich ist, wird der Kondensator wie folgt angebracht: Er wird von Klemme 16 gegen Masse isoliert (Ausnahmefall!) und in unmittelbarer Nähe der Zündspule angebracht; die Maseeverbindung mit dem Motorblock wird über ein besonderes, starkes Kabel hergestellt. Entstörung der Lichtanlage. Die Störungen an der Lichtmaschine (Kohlebürsten) werden durch Ueberbrüokuag der störenden Stellen mit Kondensatoren beseitigt. Die Kapazität dieser Entstörkondensatoren beträgt etwa 1 u F (zur Ueberbrückung des isolierten Maschinenpoles und Maschinengehäuses). Sie werden z. B. von Zum £in$rtHend Aitrow» aü-l&trumat Bosch geliefert und sind so beschaffen, dasa ihr einer Pol durch einen besonderen Draht herausgeführt wird, während der andere an der Masse des metallischen Kondensatorgehäuses liegt. Regler und S'chalterkontakte brauchen nicht besonders entetört zu werden. Fig. 1 zeigt ein vollständiges Schaltbild der gesamten Anlage eines Autoempfängers, in dem die Anbringung und Lage sämtlicher Entstörteile sowie die Leitungsführung für Stromzuführung und Antennenanlage sowie Bedienungsteil übersichtlich zusammengestellt ist. Auch die Form der Entstörstecker (Widerstände) und Kondensatoren ist hieraus ersichtlich. des Gasgestänges oder eine Störung im Brennstoffördersystem. Auch der Brennstoff als solcher kann infolge Wasser- bzw. Schmutzgehaltes oder anderer schlechter Eigenschaften Anlass zu Störungen geben, an denen der Vergaser an und für sich nicht schuld ist. Ebenso ist das Zündsystem an vermeintlichen! «Vergaserstörungen» mitunter nicht ganz unibeteiligt. Der Vergaser selbst kann nur richtig arbeiten, wenn alle erwähnten Teile des Motors in Ordnung sind. Einige der wichtigsten Vergaserstörungen seien im folgenden kurz behandelt, wobei wir voraussetzen, dass die Fehler in diesen Fällen nun tatsächlich nur am Vergaser liegen können, da die andern Teile intakt befunden wurden. Wenn der Wagen beim schnellen Niedertreten des Gaspedals nur träge beschleunigt, so stimmt wahrscheinlich etwas mit der Beschleunigungspumpe nicht, sei es nun, dass ihr Betätigungsmechanismus abgenützt oder locker geworden ist oder dass das Ansaugventil nicht dicht hält und daher der angesaugte Brennstoff beim Pumpenhub wieder in das Schwimmergehäuse zurückgedrängt wird. Auch eine abgenützte Lederdichtung des Pumpenkolbens kann ähnliche Folgen nach sich ziehen. Ein erhöhter Widerstand des Gaspedals deutet anderseits auf eine Verstopfung im Brennstoffkanal der Beschleumigungsdüse hin. Zur Kontrolle nimmt man den Luftfilter ab und betätigt das Drosselgestänge. Hiebei muss jedesmal ein Brennstoffstrahl aus der Beschleunigungsdüse herausgespritzt werden. Eventuell kann auch EntsfSrte Bosch-Lichtmaschine. Man erkennt seit^ lieh des Regler-Gehäuses die beiden zur Entstörung verwendeten Kondensatoren. Die Bosch-Lichtmaschinen DE, DJ, RJ und RK, mit aufgebautem Reglerkasten haben an den Klemmen 51 (Ladeleitung) und 61 (Kontrollampenleitung) je einen Entstörkondensator. Bei Lichtmaschinen mit Spannbandbefestigung verwendet man Einzel-Entetörkondensatoren, die mit ihren. Befestigungsschellen unter dem Befestigungsbügel des Reglerkastens festgeklemmt sind (Fig. 2). Dadurch bleibt der Raum für die Spannbänder freu Bei andern Lichtmaschinen-Modellen sind, je nach Lage des Reglerkastens und der übrigen Ausführung der Dynamo, wieder andere Anordnungen des Kondensators vorgesehen. Man wird sich diesbezüglich von Fall zu Fall am besten mit den Herstellern in Verbindung 6etzen. Sonstiges. Bei Entstörung der übrigen Stromverbraucher geht man zweekmässig in der Reihenfolge der Wichtigkeit vor, um den Aufwand nicht weiter zu treiben, als es der jeweilige Fall erfordert. Von einer Entstörung des Anlassers (die mit Kondensatro erfolgen könnte) kann abgesehen werden. Auch eine Entstörung der Winker (mit Kondensator) ist meist nicht nötig. Eine Entstörung des Scheibenwischmotora mit Kondensator wird meist erforderlich sein. Bei Bodenantennen ist die Entstörung des Wischers sowie sonsti-» ger zusätzlicher £törer im Wageninnern meisten* nicht erforderlich, bei Verdeokantennen wird man nicht darauf verzichten können. Die Signalvorrichtung muss in einigen Fällen auch entstört werden, indem man einen Kondensator an der Plusklemme, manchmal auch nur am Druckknopf, anbaut. Mit Ausnahme des früher geschilderten Falles bei Schlosszündspulen sind die Entstörkondensatoren gut auf Masse zu befestigen; die Verbindung zwischen dem Kondensator und der zu entstörenden Klemme muss eo kurz wie möglich sein. Masseverbindungen. Häufig werden Störungen durch Teile der Maschinenanlage, die in das Wageninnere hineinragen (z. B. die Steuersäule, der Getriebkasten mit Schalthebel, Bedienungshebel, Bowdenzüge usf.) verschleppt, obwohl alle vorstehend beschriebenen Massnahmen zur Entstörung angewandt wurden. In diesem Falle müssen alle diese Teile, wie Getriebekasten, Steuersäule, Spritzwand usf. durch kräftige und elastische Metallgewebebänder (wie sie als Masseleitung für die Verbindung zwischen Minuspol der Batterie und Fahrgestell bzw. Motorblock verwendet werden) mit der Motormasse gut leitend verbunden werden. Schluss Seite 11. der Betätigungshebel der Beschleunigerpumpe vom Drosselmechanäsmus abgehängt und für sich selbst bedient werden. Eine übermässig reiche Einstellung im obe* ren Drehzahlbereich hängt oft mit einer ver-> stopften Mischluftdüse zusammen. Ein überfettetes Gemisch lässt sich am besten mit Hilfe eines Abgasanalysators oder aber dann mit einem Vakuum-Messgerät feststellen. Nach der Demontage des Luftfilters stellt man die Gasdrossel so ein, wie sie bei einer Fig. 2. Schwimmermechanismus als Störquelle. 1 = defekte Schwimmernadel; 2 = ausgeschlagener Schwimmernadelsitz; 3 = gelockerter Schwimmergehäusedeckel. Fahrgeschwindigkeit von ungefähr 70 km/St, stehen müsste und misst nun das Vakuum im Ansaugrohr. Hierauf schliesst man^die Luftklappe um ca. ein Viertel ihres Weges, Vermindert sich das gemessene Vakuum, so ist der Vergaser zu fett eingestellt. Nimmt anderseits die Motordrehzahl hiebei zu, so war die Vergasereinstellung zu mager. Ein übermässiger Brennstoffverbrauch kann von emem zu hohen Brennstoffstand im Schwimmergehäuse herrühren, der wiederum durch einen übermässigen Druck in der Brennstoffleitüng bzw. den Verschleiss der Schwimmernadel oder deren Sitz bedingt ist. Möglicherweise sitzt der Deckel des Schwimmergehäuses nicht dicht auf der Schwimmerkammer oder seine Dichtung ist defekt, so dass Benzin schon bei leichten Erschütterungen ausfliesst und verlorengeht. Wird ein zu hoher Flüssigkeitsstand in der Schwimmerkammer als Grund der Störung vermu-

No 82 DIENSTAG, 11. OKTOBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 11 tet, so prüft man diesen folgenderweise: Man lässt den Motor gut warmlaufen, nimmt den Luftfilter ab und leuchtet nun mit einer Taschenlampe in die Vergaseröffnung, während der Motor leer weiterläuft. Erscheint dabei die Leerlaufdüse abwechselnd nass und trocken, während gleichzeitig ein brotzelndes Geräusch entsteht, wie wenn Wasser auf eine heisse Platte tropft, so steht der Brennstoffspiegel im Schwimmergehäuse tatsächlich zu hoch. Ist eine Schwimmernadel oder ihr Sitz defekt, so sollten gleichzeitig diese beiden Teile ersetzt werden. Hierauf stellt man den Brennstoffstand auf die richtige Höhe ein. Wenn der Leerlauf nicht stimmt, obwohl die Vergasereinstellung richtig ist, so tritt möglicherweise irgendwo Nebenluft in die Ansaugleitung ein. Der Motor benimmt sich dann ähnlich wie bei zu magerer Einstellung, da die Nebenluft das Gemisch verdünnt. Wird im Leerlauf, wenn die Qasdrossel ungefähr so steht, wie bei einer Fahrgeschwindigkeit von 40—45 km/St., ein ungenügender Unterdruck im Ansaugrohr festgestellt, so versuchen wir es mit einer reicheren Leerlaufeinstellung. Nimmt hierdurch das Vakuum zu, so beweist dies, dass das Gemisch — vielleicht wegen Verstopfung eines Vergaserkanals — zu mager ist. Verstärkt sich dagegen der Unterdruck, wenn eine magere Vergasereinstellung gewählt wird, so heisst dies, dass das bisherige Gemisch zu fett war, weil sich möglicherweise die Leerlaufdurchflussdüse im Betrieb oder bei der Reinigung weitete. Läuft der Vergaser bei längerer Betriebsdauer dauernd über, so sollten auch der Schwimmer und seine Uebertragungsorgane untersucht und intakt befunden werden, bevor man den Brennstoffstand im Schwimmergehäus© neu einstellt. Eine Reparatur dieser Fig. 3. Mögliche Slörherde, welche die Leerlaufeinstellung beeinflussen. 1 = Mischluftöffnung verstopft; 2 = Leerlaufkanal verstopft; 3 = Leerlaufbohrung verstopft; 4 = Kohleröckstände verstopfen Leerlauföffnung; 5 = Leerlaufnadel defekt; A = Gemisch; B = Brennstoff; G = Luft Teile rentiert genau so wenig wie bei Nadel oder Nadelsitz. Man ersetzt sie einfach, wenn sie einen Defekt aufweisen. Stellt der Motor im Leerlauf trotz richtiger Einstellung ab und trifft auch eine Neueinstellung nicht, so muss mit einer Verstopfung der Leerlaufkanäle im Vergaser gerechnet werden. Wie bei den übrigen Teilen des Motors, so tritt auch bei manchen Vergaserteilen mit der Zeit ein spürbarer Verschleiss ein. So ist es nach einer Fahrstreck© von beispielsweise 20.000 km wohl möglich, dass einzelne Düsen, der Mechanismus der Be- Fig. 4. Haupidüse als Störherd. 1 = Verstopfter Mischluftkanal; 2 = Hauptdüse selbst verstopft schleunigerpumpe, die Pumpe selbst, die Drosselwell©, Luftklappe, Schwimmernadel usw. sich etwas abgenützt haben. Das Vergasergehäuse selbst kann sich manchmal im Betrieb verziehen. Bevor man auf Verschleiss kontrolliert, sind die betreffenden Teile sorgfältig zu reinigen. Bei manchen wird man di© Erfahrung machen, dass sie zwar, mit blossem Auge betrachtet, in Ordnung erscheinen, jedoch in Wirklichkeit feine Defekte zeigen, die nur unter der Lupe sichtbar werden. Die Düsen nützen sich unter der Wirkung des austretenden Brennstoffstrahls allmählich etwas ab und sollten entweder auf Bohrung oder Durchflussmenge kontrolliert werden. Bestehen begründet© Zweifel über die Grosse einer Düse, so ersetzt man sie am besten « ohne Federlesen ». Die Düsen müssen auf ihrem Sitz vollkommen dichten. Falls dazu eine Dichtung nötig ist, muss sie die genaue Gröss© und Dicke haben, damit die Düsenmündung auf die richtige Höhe zu liegen kommt. Beachtet man dies nicht, so kann sich das Gemisch in unerwünschter Weise verändern, weil an einer andern Stelle manchmal etwas andere Strömungsverhältnisse herrschen. Auch alle beweglichen Teile sollten bei auftretendem Verschleiss ersetzt werden, da sie ebenfalls Einfluss auf die exakte Einstellung des Vergasers haben. Federn dürfen nie gestreckt werden. Man ersetzt sie, wenn der Verdacht besteht, dass ihre Spannung zu gering ist Die Wartung des Vergasers beschränkt sich auf den Ersatz defekter oder abgenützter Teile, sowie die gelegentliche Reinigung der Vergaserkanäle, der Düsen und des Schwimmergehäuses. Die Demontage des Vergasers vom Motor We»kctatf-Tedin.k Wie man kleine Anker festhält. Di© Anker von Hupen und Heizventilatoren können auf dem für Lichtmaschinen und Anlasseranker passenden Holzgestell nicht geprüft werden, da sie hiezu viel zu klein sind. Ein Mechaniker hat sich deshalb so geholfen, wie unsere Skizze zeigt. In einem passenden Abstand wurden zwei «Klupperli» mit je einer Holzschraube festgemacht, nachdem man ihre Enden bei (C) entsprechend den punktierten Linien « zurechtgestutzt» hatte. Da die « KLupperli > nur mit einer einzigen Schraube befestigt sind, lassen sie sich bei Nichtgebrauch herunterklappen, so dass das Gestell zur Auflage grosser Anker frei wird. Den Masseschluss erhält man bei der Prüfung solch kleiner Anker dadurch, dass man mit dem einen Ende der Ankerwelle auch den einen Draht ins betreffende « Klupperli » spannt geht in nachstehender Reihenfolg© vor sich: Erst wird der Luftfilter abgenommen, dann das Drosselgestänge abgehängt, die Rohrleitung von der Brennstoffpumpe zum Vergaser abgenommen, die automatische Choke abmontiert (sofern sie nicht im selben Gehäuse mit dem Vergaser untergebracht ist), die Vakuumleitung zum Vergaser gelöst und darauf die Mutter abgeschraubt die ihn am Ansaugrohr festhält. Bei der Montage geht man in umgekehrter Reihenfolge vor. Muss der Vergaser selbst zerlegt werden, so benützt man für Düsen und Zapfen Schraubenzieher, die genau in die Schlitze jener Teil© passen. Unpassendes Werkzeug beschädigt die Düsen und die dabei entstehenden Metailsplitter können Vergaserbohrungen verstopfen. Zangen sollen bei Arbeiten am Vergaser nicht verwendet werden. Am besten benützt man dazu das vom Vergaserfabrikanten gelieferte SpezialWerkzeug. Nachdem der Vergaser zerlegt wurde, sind sämtliche Brennstoffkanäle und Bohrungen mit sauberer Druckluft auszublasen. Niemals sollen Drähte oder Bohrer zur Säuberung benützt werden, da sie die Düsenbohrungen erweitern würden. Sauberkeit ist für das gute Arbeiten des Vergasers Bedingung, da schon kleine Schmutzteilchen Verstopfungen verursachen und Ventile'am Schliessen verhindern können. Ebenso wichtig wie die Brennstoffkanäle sind die Mischluftkanäle des Vergasers. Auch sie müssen vollkommen frei sein. Sind sie verstopft, so ist eine Ueberfettung des Gemisches in gewissen Drehzahlbereichen die Folge. Auch hier dürfen zur Reinigung keine Werkzeuge benützt werden, welch© die Bohrungen erweitern könnten, da bei manchen Vergasern beispielsweise die Erweiterung der Leerlaufluftdüse um nur 5/100 mm bereits einen mangelhaften Leerlauf zur Folge hat. Gewisse schlechte Brennstoffe setzen gummiähnliche Niederschläge im Vergaser ab, die entfernt werden müssen, indem man die fraglichen Vergaserteile in einem Gemisch wäscht, das zur Hälfte aus Azeton und zur andern aus Sprit oder Lackverdünner besteht. Dieses Lösungsmittel darf allerdings bei Korkschwimmern nicht benützt werden, da es deren Schellackierung zerstört. Man muss daher Korkschwimmer ausbauen, bevor man die andern Teile des Schwimmermechanismus mit der erwähnten Lösung wäscht -b- Holzgestell zur Prüfung der Anker elektrischer Maschinen. A = drehbare Befestigung mittels Holzschraube, B = Gestell, G = hier «Klupperli» zurechtgestutzt. Wagen-Radlo-Installatlon. Schluss von Seife 10. Bei gummigelagerten Motoren ist ausserdem eine solche Verbindung zum Fahrgestell zu legen. Sonstige Bedienungshebel und Bowdenzüge werden ebenfalls an Masse gelegt, und zwar an den Durchführungsstellen 1 durch die metallische Spritzwand. Bei älteren Wagen sind oft die Karosserien in ihrem Gefüge schon etwas locker geworden, und durch die schlechte Verbindung zwischen den einzelnen Karosserieteilen können Störungen entstehen. Auch hier schafft man Abhilfe, indem man diese Teile mit den schon erwähnten Masselitzen miteinander verbindet. Dies geschieht am besten durch Anlöten oder Anschrauben, wobei das Metallgewebeband möglichst kurz, aber nicht straffgespannt, verlegt wird. Abgeschirmte, d. h. mit Entstörschlauch umgebene Leitungen müssen mindestens am Anfang und Ende an Masse gelegt werden, da eine einzige Masseverbindung im Zug der Abschirmung allein nicht genügt Zur Ableitung statischer Elektrizität von den Ridern sind besondere Vorkehrungen notwendig. Hier ein federnd angepresster Kontakt, der diesen Zweck erfüllt. Mit Hilfe der bisher behandelten Massnahmen ist mit wenigen Ausnahmen bei allen europäischen Fahrzeugen eine ausreichende Entstörung zu erzielen. Eine Ausnahme hiervon machen lediglich einige DKW-Wagen mit Holzkastenrahmen. Hier ist die abschirmende Wirkung des Metallrahmens, die eine zusammenfassende Masseverbindung sämtlicher Metallteile erlaubt, nicht vorhanden. Bei diesen Wagen sind für den Einbau Aussendachantennen in Form von Stab- oder Bügelantennen zu bevorzugen. Dann ist auch hier eine einwandfreie Entstörung und guter Empfang wie bei andern Wagen möglich. Zum Schluss sei noch eine interessante Störung erwähnt, deren Feststellung demjenigen, der sie noch nicht kennt, unheimlich viel Mühe und Arbeit machen kann. Es wurde festgestellt, dass die Räder während der Fahrt elektrische Ladungen annehmen, die sich über den infolge der Abrollung ständig wechselnden Widerstand zwischen Rad und Achse ungleichmässig entladen. Dadurch entstehen prasselnde Störungen, die nur beim fahrenden Wagen auftreten und beim Betätigen der Bremsen manchmal verschwinden. Da die Hinterräder durch den Antrieb meistens eine bessere Masseverbindung haben, sind die Vorderräder als Hauptstörungsquelle anzusehen (bei Wagen mit Vorderradantrieb ist es natürlich umgekehrt). Diese Störungen kann man verhältnismässig einfach beseitigen, indem man mit Hilfe eines besondern federnden Bosch-Kontaktbolzens eine zusätzliche Masseverbindung zwischen Radkappe und Achse herstellt. In Fig. 3 ist die Anbringung und die Form dieser federnden Kontaktbolzen gezeigt. Auch beim Bremsen können manchmal Störungen durch Reibungselektrizität entstehen, die ebenfalls durch dieses Hilfsmittel abgestellt werden. Aus « Reparaturenbuch für Kraftfahrzeug-, Elektriker- und. Einspritzpumpen-Spezialisten» von lng. Kummet. Erschienen im Verlag R. C, Schmidt, Berlin. Die Spezialffirma für Bögli & Kuhn, Bern -REKLAMEN Monbijoustr. 68 a Telephon 25.069 Ladestationen-Gleichrichter FERRIERGÜDELCo LUZERN.r-MOOSSTR.Ia-TEL.222n Sämtliche Garagen- Einrichtungen liefert prompt ab Lager H. 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