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E_1938_Zeitung_Nr.084

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igen Ausstellung wirkt

igen Ausstellung wirkt sich dieses beispielgebende Vorgehen nun endlich aus. Nicht weniger als 20 neue Modelle haben die Engländer zu bieten, und von diesen können 11, mehr wie die Hälfte somit, als auch nach kontinentalen Begriffen neuzeitliche Entwürfe bezeichnet werden. Als Motor-Konstrukteure hätten die Engländer — so meinte man wenigstens — kaum noch etwas hinzuzulernen gehabt, da sie auf diesem Gebiet schon einen erstaunlichen Standard aufzuweisen hatten. Die neuen Modelle zeigen aber, dass auch die Briten Mittel und Wege gefunden, ihre Hochleistungsmotoren noch wesentlich zu verbessern. Erstaunlich, mit wie viel Raffinement die Leute hier daran gegangen sind, die Kraftverluste 'im Motor selbst zu bekämpfen. Sprechen wir auch nur eine Binsenwahrheit aus mit der Feststellung, dass man so gut wie überall den Hebel ansetzen kann, um den Wirkungsgrad zu erhöhen, so verblüfft es immerhin zu hören, wie beispielsweise an einem bestimmten 2-Liter-Motor allein durch richtigen Entwurf des Ventilators an 2 PS gespart werden konnten. (Allerdings ersetzte man den zwar sehr billigen blechgepressten Windflügel durch eine aerodynamisch richtig geformte Luftschraube, für deren Antrieb eben weit geringere Leistung notwendig ist.) Ganz Ausserordentliches wurde auch in bezug auf die Kühlung geleistet. Bei allen neuen englischen Motoren findet im Kühlwassermantel eine richtiggehende < Verkehrsregelung » für das durchfliessende Kühlwasser statt (wobei der Einfluss der USA unverkennbar ist). Man presst das Kühlwasser nicht einfach durch den Wassermantel hindurch, vielmehr wird das Kaltwasser zwangsläufig zuerst zu den Stellen geführt, die am meisten der Hitze ausgesetzt sind wie Auslassventile und Zündkerzensitze. Ganz typisch dafür der neue 2-Liter-Sechs- zylinder von Armstrong-Siddeley und der neue 2,5-Liter von Daimler. Beim Armstrongmotor beispielsweise trennen konzentrisch um die Einlassleitungen herumlaufende Wasserkanäle das EinlassventU vollkommen vom Einfluss der Hitzegrade in den Auslasskanälen. Im übrigen wird auch in England, und zwar nicht nur bei Sportmotoren, neuerdings sehr grosse Sorgfalt auf die zwangsläufige Kühlung des Motoröls gelegt. Besonders schön durchgebildet präsentiert sich die Oelkühlung beim neuen 2,6-Liter-MG, bei der eine Rohrschlange für das Motoröl durch ein von Kaltwasser durchspültes Wasserrohr geleitet ist. Sehr grosse Anstrengungen machen die Engländer, um auch bei hohen Verdichtungsgraden die klopffreie Verwendung von handelsüblichem Benzin zu ermöglichen. Eine Reihe von neuen Vebrennungsraumformen sind entstanden, von denen jene des neuen 1,44-Liter-Vierzylinder Vauxhall als interessanteste angesprochen werden muss. Bei diesem Verbrennungsraum sind die hängenden Ventile senkrecht von oben eingesetzt, die Kerze schräg seitlich angeordnet und die Wandung gegenüber der Kerze abgeschrägt. Ausserdem wird, wie beim Dreikanal-Zweitakter allgemein üblich, ein Nasenkolben mit Aussparung im Kolbenboden verwendet. Dieser Motor soll im Hinblick auf weiche Verbrennungscharakteristik ausgezeichnete Ergebnisse bieten. Eine interessante Einzelheit präsentiert am neuen Vauxhallmotor auch die Kurbelwelle, bei der die Kurbelzapfen mit Wolseley« gehört zu den bis ins hinterste Detail ausserordentlich sauber ausgearbeiteten englischen Klassewagen. Unser Bild illustriert die Sorgfalt, womit die ins Wageninnere ragenden Bedienungsorgane gegen das Eindringen von Motordünsten abgedichtet sind, (Äutocar) GepSckraum von S. S. mit dem in den Gepäckraumdeckel eingelassenen Werkzeugkasten. Hier muss kein Polster herausgehoben werden, um sich Zugang zum dringend benötigten Werkzeug zu schaffen. CAutocax) Der Vierzylindermotor des neuen Vauxhall-1,4-Liter-Modells feilweise geöffnet. Er besitzt eine Bohrung von 69,5 mm und einen Hub von 95 mm. Bremsleistung 40 PS bei 3800 t/Min, (Autocar) Versteifungsrippen versehen sind, um durch grosse Steifigkeit die Schwingungsfreudigkeit herabzusetzen. Zum Kapitel „Getriebe" ist nicht viel zu sagen, man kann nur das seit Jahren immer wieder abgegebene Urteil t erstklassig > wiederholen. Sowohl die Synchrongetriebe, die bei den billigsten Typen AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. OKTOBER 1038 — N° 48 Vorderes Rahmenende und Vorderrad-Abfederung des neuen 1,1-Liter-Nlorris. Rahmen und Ganzstahl- Karosserie sind miteinander zu einem ausserordentlich steifen Ganzen verschweisst. Die Lenker des Kurvenstabilisators dienen gleichzeitig zur Entlastung der Federn von Bremsreaktionen. (Autocar) So sieht der neue, englische Ford von vorne aus. anzutreffen sind, als auch die Gangwählerkonstruktionen (Wilson- und Armstrong- Planetengetriebe), letztere meist in Verbindung mit einer automatischen Kupplung (Vulcan-Flüssigkeitskupplung, Newton-Fliehkraftkupplung), sind schlechtweg auf der Höhe. Es verdient nur noch erwähnt zu werden, dass man in England vom Vollsynchrongetriebe (bei dem alle 4 Gänge Gleichlaufeinrichtung haben) wieder abgeht und auch bei teueren Wagen höchstens 3 synchronisierte Gänge vorsieht, da der erste Gang doch nur Anfahrgang ist, die Verteuerung des Getriebes also ohne praktischen Wert wäre. Grosse Fortschritte im Chassisbau. Die wichtigsten Fortschritte haben die Engländer zweifellos im Chassisbau zu verzeichnen. Der vom Vauxhall im vergangenen Jahr neu herausgebrachte 1,2-Liter, der sichtlich vom Opel « Olympia » inspiriert wurde (beide Firmen gehören ja der General- Motors-Gruppe an), hat Schule gemacht. Vauxhall bietet im neuen 1,44-Liter-Modell einen weiteren Typ mit selbsttragender Ganzstahlkarosserie und (oh Wunder bei dieser konservativen Fabrik) sogar Morris ist beim neuen 1,1-Liter den gleichen Weg gegangen. Auch sonst findet man bei neuen Typen so gut wie nur noch Kastenrahmen, zum Teil mit Kreuztraverse. Zu den bisherigen Verfechtern der achslosen Radaufhängung haben sich weitere hinzugesellt. Bezeichnend ist, dass Rolls Royce nunmehr das ganze Bauprogramm in die neue Richtung bringt. Der jetzt neu herausgebrachte Typ « Wraith » (das Wort bedeutet soviel wie Geist oder Gespenst, soll also wie auch der Name «Phantom > des grossen Typs auf gespenstische Lautlosigkeit hinweisen) hat nämlich wie der grosse Bruder achslos aufgehängte Vorderräder unter Verwendung von Schraubenfedern. Das gleiche gilt für den neuen 2,8-Liter Armstrong, dessen Vorderradfederung aufs Haar jener des Daimler « 15 » entspricht und für den neuen « Super-Snipe » von Humber. Ein Reihenachter von 4,5 Liter bei Jensen und der 1,4-Liter von Vauxhall weisen ebenfalls Standard zählt zu den fortschrittlichsten englischen Konstrukteuren, sowohl hinsichtlich der Gestaltung der Karosserie als auch in bezug auf das Fahrgestell. Hier die Ansicht des neuen Standard-Chassis. Man beachte die Einzelabfederung der Vorderräder sowie die torsionssteife Durchbildung der Rahmenlängsträger. (Motor) dieses Baumerkmal auf, endlich nicht weniger als 3 neue Modelle von Standard (Vierzylinder von 1, 1,3 und 1,6 Liter). Im Hinblick auf die Federung ist noch zu erwähnen, dass die meisten Fabriken Seitenstabilisatoren, vorwiegend in Form von Torsionsstäben anwenden, wobei man beim 1,9-Liter Rover sogar für beide Achsen diese Hilfe für stets senkrechte Wagenlage gewäht hat. Im übrigen überrascht es kaum, dass man in England so gut wie keine Schwingachsen für die Triebräder vorfindet. Es wird hierzulande ausdrücklich betont, dass man die achslose Vorderradaufhägung nicht zur Verbesserung der Strassenlage und nicht zur Erhöhung des Fahrkomforts wählt, vielmehr nur aus dem Grunde, weil die gleichzeitige Anwendung der Einzelradlenkung zu einem kinematisch einwandfreien Lenksystem führt. Auch auf dem Gebiete des Bremsenbaus findet man beachtliche Neuerungen, so beispielsweise die neue Bendix-Lockheed-Flüssigkeitsbremse mit den sogenannten «geschlitzten > Bremsbacken, d. h. einer schwimmenden Baokenlagerung, die für gleichmässige Anpressung des ganzen Backenumfangs an die Trommel sorgt. Beachtlich ist auch, wie stark sich die Zentralschmierung des Fahrgestells einführt Damit wären die wesentlichsten Kennzeichen der neuen Baurichtung in England kurz umrissen. So viel steht jedenfalls fest, dass das Eis endlich gebrochen ist und dass der englische Autobau den gleichen Weg eingeschlagen hat, auf dem bereits die Autoindustrien anderer Länder vorwärtsschreiten. Auf einige der wesentlichsten Neuerungen werden wir noch in einem weiteren Artikel eingehender zu sprechen kommen. St. v. Szenasy. Schweizerische Rundschau St. Morltzer Autostatistik 1938. Nahezu die Hälfte des Gästetotals und last ein Drittel der Logiernächte entfallen auf das Auto. In den Ergebnissen der St. Moritzer Autostatistik für den Sommer 1938 spiegelt sich die allgemeine Entwicklung wider, welche der Fremdenverkehr während der vergangenen Saison in den Kurorten mit internationaler Klientel genommen hat und deren Charakteristikum eine gewisse rückläufige Tendenz bildet. Davon bleibt, wie die St. Moritzer Zahlen lehren, auch der Autotourismus nicht verschont. 15.617 Gäste trafen im Gesellschaftswagen in der Engadiner Metropole ein, währenddem letztes Jahr eine Frequenz von 18.341 Autogästen registriert worden war. Anderseits ist das Total der in St. Moritz abgestiegenen Fremden annähernd gleich geblieben wie im Sommer 1937. Woraus sich eine kleine Verminderung des Anteils der Autogäste an der Gesamtfrequenz ergibt, doch verdankt St. Moritz noch immer fast die Hälfte seiner Gesamtankünfte dem Motorfahrzeug. Aehnlich liegen die Dinge bei den Logiernächten, deren Zahl für die Autogäste mit 43.496 ermittelt wurde (gegen FORTSETZUNG DES FEUILLETONS « TÖCHTER EIN HALBES DUTZEND auf Seite 4. 49.921 in der Sommersaison 1937). Daraus resultiert ein zwar ebenfalls geringfügiger Rückgang der « Autoauote » an der Gesamtziffer der Uebernachtungen; von etwas mehr als einem Drittel im Vorjahr ist sie auf 31,7 Prozent gesunken. Nach den Gründen dieser Entwicklung braucht man nicht weit zu suchen. Sie liegen in den politischen Spannungen, die sich vom August an ausbreiteten und im Fremdenverkehr eine starke Beunruhigung schufen, deren Auswirkungen in Gestalt von Rückschlägen denn auch nicht ausblieben. So hat St. Moritz allein auf dem Konto der Logiernächte für deutsche und österreichische Gäste, verglichen mit 1937, einen Ausfall von 7800 oder nahezu einem Drittel erlitten. Und Frankreich brachte ihm ebenfalls einen Verlust von rund 6000 Logiernächten. Diese Umstände gilt es sich zu vergegenwärtigen, wenn man Vergleiche zwischen dem Verlauf der Saison 1937 und 1938 anstellen will. AKTUELLES Eine Hlspano-Sulza-Fabrlk In Genf. Die Errichtung einer Hispano-Suiza-Fabrik in Genf unter der Leitung unseres genialen Landmanns Birkigt befindet sich, wie wir vernehmen, auf dem Wege der Verwirklichung. Bereits soll in Charmilles, neben Fiat, der Boden erworben worden sein. Einstweilen käme für die Fabrikation in der Genfer Hispano-Fabrik nur der berühmte «Moteur Canon» in Frage. Von der Herstellung von Automobil- und Flugmotoren spricht zur Zeit noch niemand.

84 DIENSTAG, 18. OKTOBER 1938. AUTOMOBIL-REVUE «k JOäük and Die schweizerischen Automobilmeister über die abgelaufene Sportsaison Wir haben die Gewinner der diesjährigen schweizerischen Automobilmeisterschaft gebeten, uns ihre Eindrücke über die abgelaufene Sportsaison im allgemeinen und über das ihr zugrunde gelegene Meisterschaftsreglement im besondern schildern zu wollen, wobei wir sie gleichzeitig ersuchten, mit kritischen Aeusserungen nicht zurückzuhalten und gegebenenfalls Anregungen für eine Verbesserung der heuer angewendeten Bestimmungen anzubringen. Wir lassen heute die Ausführungen der Meister Max Christen (Zürich) und Paul Nikiaus (Bern) folgen, während jene von August Scheibler (Laupen) wegen Platzmangel auf die nächste Nummer zurückgestellt werden musste. Max Christen, Zürich Gewinner der goldenen ACS-Medaille In der Rennwagenkategorie: Bezugnehmend auf Ihre geschätzte Anfrage bin fch gerne bereit, Ihnen einige Eindrücke über die vergangene Sportsaison zu übermitteln. Es ist mir natürlich nur möglich, eine Kritik als Rennwagenfahrer abzugeben, da ich nur an den Rennwagen-Konkurrenzen um die goldene A.C.S.- Medaille teilgenommen habe. In erster Linie möchte ich nicht unterlassen, den Herren der nationalen Sport-Kommission sowie den durchführenden Sektionen für die glänzende Organisation der drei für die Konkurrenz geltenden Rennen meinen Dank und volle Anerkennung auszusprechen. Ganz besondere Anerkennung gebührt dem Präsidenten der Sektion Graubünden, Herrn Ladeira, der in letzter Stunde noch eingesprungen ist, das Maloja-Rennen für das eingefrorene Les Rangiers-Rennen organisierte und auch in vorbildlicher Weise durchführte, sowie unserem Präsidenten der nationalen Sportkommission, Herrn Dr. Napp, Basel, welcher sich für das fabelhafte Maloja-Rennen einsetzte. Betreff des Preises von Bremgarten muss ich mein Bedauern über den tragischen Unfall unseres geschätzten Sportkollegen Hans Gübelin zum Ausdruck bringen. Ich möchte nochmals ausdrücklich betonen, dass die Organisation für dieses Missgeschick absolut keine Schuld trifft. Ich finde es im Gegenteil sehr undankbar und unsportlich, wenn man einen Unfall, hervorgerufen durch Verkettung unglücklicher Umstände, um jeden Preis den Organisatoren aufbürden will, welche sich schon einige Jahre um die tadellose Durchführung redlich bemüht und sich auch bewährt haben. Was die Bergrennen anbetrifft, glaube ich bestimmt, dass dieselben interessanter gestaltet werden könnten, wenn sie in zwei Läufen nach dem Beispiel von Montreux - Caux 1937 durchgeführt würden. Nehmen wir das Beispiel des Maloja-Rennens, bei welchem die meisten Fahrer von weit her kommen müssen. Da besonders die Rennwagen voller Tücken stecken, kommt es oft vor, dass kurz nach dem Start die Hoffnung schon vorbei ist, sei es nun weil eine Kerze aussetzt, ein Kerzenkabel wegfällt oder irgend eine Kleinigkeit streikt. In 5 Minuten wäre diese Störung behoben, aber es gibt kein Zurück mehr, wenn die Startlinie überfahren ist. Der Rennwagen musste vielleicht einige hundert Kilometer mühsam an die Rennstrecke geschleppt oder mit einem Lastwagen verbunden, mit grossen Kosten an den Start transportiert werden. Es ist unnötig noch zu erwähnen, welche Vorbereitungen, Spesen und Mühe es den oft weniger bemittelten Rennfahrer gekostet hat, bis er endlich über die Startlinie fahren durfte. Wenn er das Ziel dann noch mit einem stotternden Motor erreichen kann, hat man für ihn vielleicht ein mitleidiges Lächeln übrig, oder aber er bleibt auf der Strecke stehen, weil in der Eile des Gefechtes der Benzinhahn nicht richtig geöffnet wurdo oder sich irgendwo eine Schraube gelöst hat. Hätte er am Nachmittag nochmals eine Startgelegenheit, so wäre die Sache ganz harmlos, aber statt dessen muss er seine weite Heimreise antreten, ohne sein Können zu beweisen. In der Zeitung stehen dann anderntags nur zwei Wote: nicht angekommen! wenn der Pechvogel überhaupt nur noch erwähnt wird. Es ist selbstverständlich, dass auf diese Weise auch der Zuschauer, der den Eintritt bezahlt hat, nicht auf seine Rechnung kommt, weshalb die Bergrennen auch meistens schlecht besucht werden. Im weiteren glaube ich den Standpunkt aller Rennwagen fahrer zu vertreten, wenn ich darauf hinweise, dass es für uns unmöglich ist, noch Nenngelder und Versicherungsprämien zu bezahlen. Etwas anderes ist es in diesem Falle bei den Touren- und Sportwagen, die das ganze Jahr hindurch verwendet werden können, sofern es sich wirklich um einen Sport- Wagen handelt. Ein Rennwagen dagegen steht das ganze Jahr als totes Kapital in einer Ecke und kann nur für die wenigen Rennen benützt werden, um dann mit grossen Unkosten, Mechaniker etc., an die verschiedenen Rennplätze transportiert zu werden, ganz abgesehen von den enormen Betriebs- und Unterhaltsspesen eines solchen Wagens (1 Liter Benzin Fr. 1.—). Unter diesen Umständen wäre es meiner Ansicht nach angebracht, eine entsprechende Kilometer-Entschädigung auszurichten, die aus dem Sportfonds des A.C.S. bestimmt aufgebracht werden sollte. Auf diese Art wäre es möglich, die Zahl der Konkurrenten in der Rennwagenkategorie zu erhöhen, andernfalls, könnte es geschehen, dass mit der Zeit die Rennwagenklasse ganz aus dem Programm verschwinden würde. Wenn ich auf die automobilsportlichen Veranstaltungen dieses Jahres zurückblicke, die für die schweizerische Automobilmeisterschaft zählten, so fällt es mir schwer, darüber ein Urteil abzugeben oder die eine oder andere dieser Veranstaltungen hervorzuheben. Gefallen haben sie mir alle. Was mir bei diesen sportlichen Anlässen etwa besonders aufgefallen ist, sei hier kurz erwähnt. Bei den geländesportlichen Konkurrenzen war es die Schneesternfahrt nach Genf, die an Fahrer und Wagen die gröseten Aufwendungen stellte. Die Geländefahrt in Neuenburg war nach meinem Dafürhalten in sportlicher Hinsicht ein «non plus ultra» und sei zur Nachahmung bestens empfohlen, währenddem die Zürcher Zuverlässigkeitsfahrf, obwohl durch eine glänzende Organisation gekennzeichnet, den groseen Fehler aufwies, dass der Konkurrent und sein Wagen nichts Ueberdurchschnittliches zu ledsten hatten. Der Erfolg hing einzig und allein von der Tüchtigkeit des Mitfahrers im Kartenlesen und Chronometrieren ab. Ueber die Geschicklichkeitsprüfung In Baden ist nichts besonderes zu erwähnen; Anlage des Parcours und Durchführung waren perfekt. Am Preis von Bremgarten in Bern habe ich nicht teilgenommen, sondern war in der Organisation tätig. Während des Rennverlaufes musste ich mäch fragen, ob ein solches Rennen für Tourenwagen — insbesondere zusammen mit Sport- und Rennwagen — seine Berechtigung habe. Die beiden Bergrennen in Rheineck und am Maloja haben mich außerordentlich befriedigt. Maloja gebührt, dank der wundervollen Aenderung der Rennformel abgelehnt. — Im Terminkalender 1939 figurieren nahezu 90 Veranstaltungen, worunter 15 Formelrennen. Am vergangenen (Freitag ist in Paris die internationale Sportkommission zu ihrer diesjährigen Herbstsitzung zusammengetreten, um einerseits eine Abänderung der Rennformel in Erwägung zu ziehen und anderseits den internationalen Terminkalender für das Jahr 1939 aufzustellen. An dieser Sitzung nahmen u. a. teil die HH. von Bayer-Ehrenberg und Dr. ing. Porsche (Deutschland), Baron Nothomb und H. Langlois (Belgien), Sciolette (Brasilien), Sparrow (USA), Perouse (Frankreich), O'Gorman und L. Lloyd (Grossbritannien), Ing. Furmanik und Filippini (Italien), Noghes (Monaco), van Wickevoor t(Niederlande), •J. Regulski (Polen) und E. Primault und Dr. Napp (Schweiz). Was die internationale Grand-Prix-Formel anbetrifft, so hatte die französische Delegation bekanntlich einen Vorschlag eingereicht, wonach die Formel in bezug auf das Kräfteverhältnis zwischen Motoren mit und ohne Kompressor abgeändert und der Koeffizient, der heute 1,5 beträgt, auf 1,7—1,8 erhöht werden sollte. Nun haben sich an der iFreitagsitzung fast alle nichtfranzösischen Abordnungen gegen eine solche Abänderung ausgesprochen. Sie wiesen darauf hin, dass ein Präzendemfall für ein derartiges Vorgehen während der Gültigkeitsdauer einer Formel nicht bestehe und man einen solchen auch nicht schaffen wolle. Nachdem die Redner der verschiedenen Delegationen zum Worte gekommen waren, beschloss die internationale Sportkommission, se sei der Status quo auch für 1939 und 1940 bei« zubehalten. Die Kommission nahm sodann Kenntnis von den verschiedenen automobilsportlichen Veranstaltungen, um deren Einschreibung im internationalen Terminkalender nachgesucht worden war. Es liegen insgesamt 86 Anmeldungen vor, die sich wie folgt aufteilen lassen: 15 Rennen nach der Grand- Prix-Formel, 16 Rennen für Rennwagen der Anderthalbliterklasse, 5 Rennen nach der sog. freien Formel und 60 Anlässe für Sport- und Tourenwagen. Während der vollständige Kalender, erst im «Kalenderkongress» vom Montag genehmigt und Paul Nlklaus, Bern Schweizerischer Amateurmeister 1938: Sitzung der internat. Sportkommission bekanntgegeben wird und somit bei Redaktionsschluss noch nicht vorliegt, so sind wir in der Lage, heute wenigstens die Liste der internationalen Formelrennen zu veröffentlichen. Es sind als solche ausgeschrieben: April: 15. Grosser Preis von Monaco. Mai: 21. Internationales Eifelrennen. 30. Grosser Preis von Indianapolis. Juni: 25. Grosser Preis von Belgien. Juli: 9. Grosser Preis von Frankreich. 23. Grosser Preis von Deutschland. 30. Coppa Ciano In Ltvorno. August: 13. Coppa Actrbo in Pescara. 20. GROSSER PREIS DER SCHWEIZ IN BERN. September: 10. Grosser Preis von Italien. 17. Rundstreckenrennen in Wien. 24. Grosser Preis der Tschechoslowakei. 30. GrGosser Preis von Donington. 30. Grosser Preis von Donington. ' Oktober: 8. GROSSER AUSSTELLUNGSPREIS VON ZÜRICH*). 18. Grosser Preis von Rio de Janeiro. Als schweizerische Veranstaltungen, die nach •) Als ursprüngliches Datum für den G. P von Zürich war bekanntlich der 24. September in Aussicht genommen. Nachdem nun auch der tschechoslowakische Automobil-Club seinen Grossen Preis für den 24. September angemeldet hat, Hessen sich die Zürcher Organisatoren provisorisch auch den 8.Oktober reservieren. Dieses Datum ist somit noch nicht als endgültig zu betrachten. Nach Verhandlungen mit dem tschechoslowakischen A. C. wird ein Entscheid anlässlich des Kalenderkongresses vom Montag getroffen werden. Strassenanlage und der prächtigen landschaftlichen Umrahmung, ganz spezielles Lob. Das Meisterschaftsreglement, das dieses Jahr Gültigkeit hatte, wurde im Laufe der Saison hie und da kritisiert. Da nach Rang in der Klassierung Punkte zugesprochen wurden, konnte es vorkommen, dass ein Konkurrent an irgendeiner Veranstaltung z. B. Fünfter wurde und dennoch nur einen Punkt, wie vielleicht ein Erster an einer andern Konkurrenz, einheimste, weil alle vor ihm Klassierten nacht Meisterschaftsanwärter waren oder später aus irgendeinem Grund ausschieden. Nach meinen Erkundigungen bei der N. S. K. soll für nächstes Jahr ein neues Reglement in Vorbereitung sein, nach welchem die Resultate mit Gutpunkten je nach Leistung (Strafpunkte, Zeit bei Bergrennen usw.), also nicht nach Rang, bewertet werden. Grosse Umwälzungen wird dies nicht mit eich bringen. Meister wird immer derjenige werden, der am meisten Siege herausfährt und das eoll ja auch so sein. IN ENGLAND Vor dem Grossen Preis von Donington. Im Hinblick auf den am nächsten Samstag steigenden Donington G.P. ist die Auto-Union-Rennmannschaft bereits am Donnerstag in Nottingham eingetroffen und hat am Freitag das Trainint aufgenommen. Die Mercedes-Leute fuhren gestern Montag über den Kanal und starten heute zu den ersten Probefahrten. — Bei dieser Gelegenheit erfahren wir, dass nun auch die Teilnahme Luigi Villoresis auf einem 3-Liter-8-Zylinder-Fabrik-Maserati feststeht. Villoresi ist Samstag nach England abgereist, um das Training rechtzeitig aufnehmen zu können. IN ITALIEN. Alfa-Corse probte In Monza. Letzten Donnerstag hat Alfa-Corse auf der Piste von Monza zahlreiche Trainingsfahrten durchgeführt, die der Erprobung der verschiedenen Grand- Prix-Motoren sowie des 1,5-Liter-Alfetta-Motors galten. Die Versuche, die von Emilio Villoresi unternommen wurden, sollen in den nächsten Tagen fortgesetzt werden. der internat. Rennformel ausgetragen werden, •figurieren auf diesem Termin also der VI. Grosse Preis der Schweiz auf der Bremgartenrundstrecke in Bern, sowie der Grosse Ausstellungspreis von Zürich auf dem Schwamendinger Circuit. Aus dem Kalender geht ferner hervor, dass der Grosse Preis von Monaco, der einzige Grand Prix in der Stadt, endgültig wiederauferstehen wird, dagegen vermisst man den Grossen Preis von Tripolis, der den Anderthalbliter-Rennwagen reserviert sein soll. Erstmals notieren wir ferner als Formelrennen den Grossen Preis von Rio de Janeiro, der bislang immer im Juni stattfand, nun aber unterm 18. Oktober als letzter Formellauf der Saison figuriert. Ganz neu ist das auf Mittel September angesetzte Rundstreckenrennen von Wien. Definition der Viertak- und Zweitaktmotoren mit und ohne Kompressor. Die internationale Sportkommission hat godann die von der technischen Kommission aufgestellten Definitionen der Viertakt- und Zweitakt-Motoren mit und ohne Kompressor gutgeheiesen. Sie lauten wiie folgt: Kompressorlose Viertaktmotoren. Ein Viertakt- Automobilmotor, dessen Kolben in jedem Hub den gleichen Weg beschreiben, wird kompressorlos genannt, wenn das Gemisch oder die Verbrennungsluft ausschldesslich unter der Wirkung des von dem (oder den) Kolben erzeugten Unterdrucks in den (oder die) Zylinder gelangt. Anmerkung: Die Anwendung eines Fangsystems das direkt den Fahrwind in den Motor führt, wird nicht als Aufladung betrachtet. Viertaktmotoren mit Kompressor. Ein Viertaktmotor wird als Kompressormotor bezeichnet, wenn die Einführung von Gemisch oder Verbrennungs-• luft durch andere Mittel als den von dem (oder den) Kolben erzeugten Unterdruck erfolgt. Zweitaktmotor. Zweitaktmotoren sind dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kolben pro Umdrehung der Kurbelwelle ednen Antriebsimpuls erhält. Zweitaktmotoren mit Kompressor. Zweitaktmotoren mit Kompressor sind solche, bei denen das Gemisch durch andere Mittel als die auf der ganzen Länge über den gleichen Durchmeseer verfügenden Kolben in die Zylinder gefördert wird. Kompressorlose Zweitaktmotoren. Zweitaltmotoren werden dann ak kompressorlos bezeichnet, wenn die Einführung des Gemisches durch den auf der ganzen Länge gleich dicken (als nicht stufenförmigen) Kolben erfolgt. Pour la Route blanche für die verschneite Strasse