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E_1938_Zeitung_Nr.085

E_1938_Zeitung_Nr.085

BERN, Freitag, 21. Oktober 1938 Nummer 20 Ctc. 34. Jahrgang — No 85 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, Jährlich Fr. 10— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint jeden Dienstag und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenralnstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: LSwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS- PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. GrOssere Inserate nach SpezialtarU lnseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nrnnmer Das Auto im Spiegel der schweizer. Statistik In dem soeben erschienenen statistischen ffahrbuch der Schweiz 1937 kommt die grosse Bedeutung des Motorfahrzeugs für die wirtschaftliche, finanzielle und soziale Struktur des Landes unter den verschiedensten Titeln zum Ausdruck. Ueberall finden wir beim Durchblättern des stattlichen Bandes seine Spuren. Gleich zu Beginn unseres Streifzuges stos- Sen wir auf die Nachweise über die welche auf den Erhebungen der eidg. Oberzolldirektion basieren und die zum erstenmal ihren Weg ins statistische Jahrbuch und damit in die Oeffentlichkeit gefunden haben. Daraus mögen nun ein paar Zahlen wiedergegeben sein, da gerade sie sehr eindrücklich zeigen, welche Schlüsselstellung das Motorfahrzeug heute bei uns einnimmt. Ueber eine Million Menschen hat das Motorfahrzeug 1937 in die Schweiz geführt, die sich wie folgt nach ihrer Aufenthaltsdauer auf Schweizerboden und nach dem Vehikel gliedern, dem sie sich anvertrauten : Absolute Zahl der Gäste /„-Verteilung Tage Auto Autocars Total Auto Cars Total 1 464 217 208156 672 373 57,3 78,2 62,5 2 148135 33195 181330 18,3 12,5 16,8 3—6 126 158 22 809 148 967 15,6 8,6 13,9 7 u. mehr -71554 1967 73 521 8,8 0,7 6,8 In diesen Zahlen, die nur teilweise neu sind, Ist nur der eigentliche Touristikverkehr, nicht aber der kleine Qrenzverkehr enthalten. Dabei muss allerdings die Frage offen bleiben, wo nach der Auffassung der Oberzolldirektion die Zone dieses letztgenannten Verkehrs anfängt und wo sie aufhört. Auf jeden Fall wäre die Folgerung unzulässig, dass die 1076191 von der Statistik erfassten Autogäste nur 1725 810 Logiernächte auf ihr Konto buchen, also einen Durchschnitt von 1,7 pro Person. Das Bild des Verhältnisses zwischen Autogästen und Auto-Logiernächten gestaltet sich nämlich wesentlich günstiger, wenn man die 672 373 «Eintagsfliegen» weglässt; bei diesem Berechnungsmodus entfällt auf jene 403 81*8 Autotouristen, welche, theoretisch wenigstens, im Hotel genächtigt haben, ein Mittel von 4,27 Logiernächten. Das musste gesagt sein, um voreiligen Fehlschlüssen vorzubeugen. Die Bedeutung der eigentlichen Autogäste für die volkswirtschaftliche Bilanz ist aber weit grösser als ihr Anteil nach der reinen Zahl. Dies zeigt sich in ihrer durchschnittlich erheblich längeren Aufenthaltsdauer, welche noch deutlicher in der folgenden kleinen Uebersicht zum Ausdruck kommt: Fahrzeug Kleiner Rundgang durch das neue statistische Jahrbuch der Schweiz. ausländischen Autogäste der Schweiz, 810064 266127 1076191 100,0 100,0 100,0 Absolute Prozent- Zahlen Verteilung Aufenthalts- Uebemach- Autent- Ueber. tage tungen *'£ £& Auto 2 421656 1611592 86,4 93,4 Gesellsch'wagen 380 345 114 218 13,6 6,6 Total 2 802 001 1 725 810 100.0 100,0 Die Fremdenverkehrswirtschaft interessiert natürlich vor allem der Reisende, der bei uns eine oder mehrere Nächte verbringt. Dabei erhellt nun aus der Statistik, dass auf ]00 Aufenthaltstage bei den Privatwagen- Reisenden rund 66 Uebernachtungen entfallen, bei den Insassen der Gesellschaftswagen aber nur 30, während der Gesamtdurchschnitt etwas über 60 beträgt. Wir möchten uns übrigens vorbehalten, auf die Fragen, welche diese neuen statistischen Tabellen aufwerfen, nochmals zurückzukommen. Eine weitere Gruppe von Tabellen des Jahrbuches gibt Auskunft über die Motorisierung des schweizerischen Strassenverkehrs. an Hand des Bestandes an Motorfahrzeugen. Wir wollen uns hier kurz fassen und von früheren Auszügen aus diesen Zahlen nur die allerwichtigsten wiedergeben, so die 71537 Personenwagen vom 30. September 1937, das Total von 93 372 Motorwagen überhaupt, die rund 27 500 Motorräder und als Summe aller motorisch getriebenen Strassenfahrzeuge die Zahl von rund 121 000 Vehikeln, alles auf den gleichen Zeitpunkt bezogen. Gegenüber dem Vorjahre 1936 zeigt sich bei allen Kategorien von Motorwagen eine leichte Zunahme; die Motorräder dagegen sind weiter erheblich zurückgegangen, und die Bilanz der Bewegung ist daher netto nur ein Plus von 2525 Fahrzeugen gleich gut 2 % des Vorjahresbestandes. In Genf trifft es noch 13 je Motorfahrzeug überhaupt, in Appenzell I.-Rh. mit 136 stark zehnmal mehr — dazwischen liegt die ganze Stufenleiter der andern Kantone, die wir nicht einzeln aufzählen wollen. Fabrikneu wurden 1937 im ganzen fast gleichviel Motorfahrzeuge in den Verkehr gesetzt wie Unter obigem Titel nahmen wir in Nr. 82 der «A.-R.» zu den jüngsten schweizerischen Autotunnelprojekten, vor allem demjenigen einer weiteren Gotthard-Untertunnelung, kritisch Stellung. Die in der Folge eingegangenen zahlreichen Zustimmungen lassen sich leicht auf einen Generalnenner bringen : Man war dankbar dafür, dass in wohlverstandener Wahrung automobilistischer Belange solchen Phantasieprojekten nicht das Wort geredet, ihnen nicht Vorschub geleistet, sondern in nüchterner Weise die Dinge ins rechte Licht gerückt wurden. In all diesen Briefen kam zudem zum Ausdruck, wie derartig phantasievolle Vorschläge den berechtigten Forderungen nach Ausbau und teilweisem Neubau von Alpenstrassen in den Augen vieler schliesslich die Prädikate : nimmersatt und übertrieben eintragen müssen und zudem erneut die Ansicht aufkommen lassen könnten, es sei der motorisierte Strassenverkehr doch wirklich nicht am Ende seiner Belastungsfähigkeit angelangt, wenn er nach solchen Dingen gelüste ! Natürlich hat sich auch der Verfasser des Parallelprojektes zum bestehenden Gotthardbahntunnel zum Worte gemeldet. Er meint: «Es ißt das Los des Neuen, lächerlich zu scheinen und von Fachleuten lächerlich gemacht zu werden. Beispiele zu Dutzend. Die Durchtunnelung der Gebirge ist für die Bahn längest Selbstverständlichkeit geworden. Dies war nicht immer so. Der Gotthardtunnel z. B. brauchte die über zwanzigjährige Vorarbeit und Ausdauer vieler. Der damalige Verkehr, der mit wenigen Züglein täglich bewältigt werden konnte, hätte die riesigen Kosten der Gotthardbahn von 1936; aber die einzelnen Gruppen waren vom Aufstieg der Konjunktur sehr verschieden begünstigt, und während die Zunahme etwa bei den Personenwagen 3,4 % betrug, belief sie sich bei den Lastwagen auf 13,2 %. Den Handelspolitiker interessiert es sehr, woher dies© Vehikel alle stammen. Wir wollen es ihm in gedrängter Kürze mit folgenden Zahlen zu wissen tun: Absolute Prozent- Zahl Verteilung der in Verkehr gesetzten fabrikneuen Fahrzeuge Vereinigte Staaten 3 396(1185)* 31,9 Deutschland 3 203 (1094)* 30,2 Italien 1470 13,8 Frankreich 882 8,3 Schweiz 864 8,1 England 677 (121)* 6,4 Uebrige 139 1,3 * Die Zahlen in Klammern bedeuten die Menge von Wagen des betreffenden Importlandes, welche in der Schweiz montiert wurden. Es wäre interessant, unser Zahlenmaterial rückwärts in die Vergangenheit zu verfolgen und daraus abzulesen, wie eich der Anteil der Erzeugungsländer an der Belieferung unseres Marktes fortwährend verschiebt. Wir würden dann etwa dem ständigen Vormarsch Deutschlands seit 1931 den ebenso konsequenten Abstieg Frankreichs gegenüberstellen können, 1 feststellen, dass auch die Vereinigten Staaten stetig zurückgedrängt werden und die interessante Tatsache zur Kenntnis nehmen, dase England seine früher gehr schwache Position in den Jahren 1934 bis 1936 vorübergehend wesentlich verbessern konnte, um nun im letzten schenswert, sondern direkt eine Notwendigkeit seien, beispielsweise beim Fehlen eines seinerzeit 250 Mill. Fr. nie gelohnt, aber die Zukunft hat den schwer bekämpften Initianten hundertmal recht gegeben. Die Strassentunnels stehen in ihrer ersten Kampfzeit. Dass auf dem engen Baum der Schweiz in wenigen Jahren so manches Verkehrstunnel-Projekt erschien, ist der Beweis dafür, wie brennend die Frage für unser Land ist, und dass eine Kommission von Fachleuten im Bundesauftrag die Frage langer Autotunnel in den Alpen zu studieren hat,- dafür, dass die Zuständigen sich der Pflicht bewuset werden, die wissenschaftlichen Unterlagen zu schaffen. Hoffentlich bestehen diese dann nicht aus tausend Paragraphen, die ihre Ausführungen wirtschaftlich unmöglich machen, sondern aus praktischen Vorschlägen, um der Sache zu dienen. Total 10 631 (2 400)* 100.0 Jahre wieder auf die knappe Hälfte seiner Lieferungen von 1936 zurückzufallen. Beim Weiterblättern treffen wir auf das Zahlenmaterial zur Erhebung über die Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen. Damit aber wollen wir für heute den Leser verschonen, der über diese statistische Untersuchung schon sattsam unterrichtet ist. Anderswo aber vollziehen sich gründliche Umwälzungen im schweizerischen Strassenverkehr in aller Stille, und doch ist es nicht minder bemerkenswert, wie das Postauto seit dem Kriege die Pferdepost verdrängt, und zwar in einem Austnasse, über das man sich wohl kaum Bechenschaft gibt. Oder ist es etwa nicht erstaunlich, dass die Reisendenzahl der guten alten Postkutsche in der Zeit von 22 Jahren auf einen Achtundfünfzigstel gesunken, jene der Autoposten aber auf das Dreihundertzehnfache gestiegen ist, so dass sich das gegenseitige Bedeutungsverhältnis um das Tausendachthundertfache verschoben hat? Zum Aufhorchen bringen mögen den Automobilisten schliesslich die Zahlen über die Leistungen des Motorfahrzeugs an die öffentlichen Gemeinwesen. Da sind einmal die 52,5 Millionen Franken Benzinzoll und die 12 Millionen Zoll auf eingeführten Motorfahrzeugen; den Kantonen selber flössen an Automobilsteuern Fr. 26 117 000 zu, wovon mit 5,8 Millionen allein Zürich über einen Fünftel beanspruchte. Unter dem Titel des Benzinzollviertels trat der Bund den Kantonen Fr. 11 147 000 als Beitrag an den Unterhalt der dem Auto offenen Strassen ab; überdies aber unterstützte er, im Verein mit den Bundesbahnen, den Strassen- und Brü.kkenbau der Kantone und darunter auch die Anlage neuer Unter- und Ueberführungen bei Bahnkreuzungen mit rund 8,9 Millionen. Würden wir weiter in den fast 500 Seiten Tabellenmaterial des neuen Jahrbuches stöbern, so fänden wir vielleicht noch weitere Zahlen über das Auto und seinem wirtschaftlichen Ausstrahlungsbereich. . * Nochmais: „Reißbrett-Phantasten entsprechenden Schienenstranges (Bernhardin) oder bei für die Landesverteidigung wertvollen wintersichern Verbindungen (Glarus-Vorderrheintal) ? Einer kritischen Betrachtung unterzogen wir vornehmlich die nsycholosfischen, verkehrspolitischen und vor allem die wirtsc'i^" M ichen Argumentationen des Projektes : hinsichtlich der vorgeschlagenen technischen Lösungsmöglichkeiten zitierten wir die «Schweizerische Bauzeitung » und machten auf die fehlenden Erfahrungen hinsichtlich Bau und speziell Belüf- Eine Schädigung der SBB sucht niemand, aber tung von Strassentunneln dieser Länge aufmerksam. Die vorstehenden Ausführungen in der Konkurrenz liegt das Geheimnis der Entwicklung. Das Leben ist stärker als alle mütterliche Vorsorge. Allzulange glaubte man, die SBB auf Hosch's treten lediglich auf die technische Kosten des Autos bevorzugen zu müssen. Gotthardbahn und Gotthardautostrasse können nebeneinanrung, es hätten ja ein Dipl. Ing. der ETH mit Kritik ein, und zwar nur durch die Erkläder existieren wie Gas- und Elektrizitätswerke. zwölfjähriger Erfahrung im Stollen- und Der Ausbau aller Pässe ist wünschenswert, das Offenhalten im Winter sehr wertvoll, aber das ist Tunnelbau und Ventilationsingenieure der nicht die Lösung. Alle Pässe rufen nach ihrer ETH am Projekte mitgearbeitet. Unseres Erachtens hat das gar nichts zu bedeuten! Untertunnelung, aber der Gotthard war, ist und bleibt der wichtigste. Denn die gründlichste Ausbildung, die lang- Als weitgereister Mann nnd Automobilist, nicht als Architekt, erlaubte ich mir, einen Vorschlag zu machen, und zwar, um bei der Unsicherheit der Boute und bei den gewaltigen Kosten einen tragbaren Weg zu zeigen. Es war für mich selbstverständlich, Fachleute beizuziehen. Mit der Anstellung eines diplomierten Ingenieurs der E. T. H. Zürich, der eine über zwölfjährige Praxis im Stollen- und Tunnelbau hat, und der Beiriehung der Ventilations-Ingenieure (ebenfalls Dipl.-Ing. der E. T. H.) eines unserer bedeutendsten Unterneh- nelbaues vorhandenen Verkehrsvolumen und men glaubte ich, fürs erste genug zu tun. Ein den gegenwärtigen Verhältnissen hinsichtlich schüchterner Versuch bei der SBB fand leider keine Gegenliebe. Frequenz eines Strassentunnels hinkt bedenklich. Doch was hilft's ? Wer sein Pro- Ihre Abfuhr, sowie die in der « Bauzeitung >, trifft mich und meine Idee wenig. jekt über einen 15 km langen Strassentunnel Um die Frage endlich in Bewegung zu setzen, durch den Gotthard — im Andenken an die begnügte ich mich nicht mit einem Zeitungsartikel, der heute erscheint und morgen vergessen wird. mutigen und beharrlichen Männer des Gotthards — seinem Söhnlein Nicolas und dessen Auf den ersten Anhieb lässt sich ein solch gewaltiges Unternehmen nicht verwirklichen. Es braucht Kameraden vom II. A. Humanist. Gymnasium die Mitarbeit vieler und dazu habe ich eingeladen Basel widmet, dessen gedanklichen Schwung und viele haben ihre Mitarbeit angeboten. vermag alle Realität nicht zu bremsen, der Alles Neue entspringt der privaten Initiative. bleibt halt ein Phantast! Neunmalweise sind keine Pioniere. Mit gehässigen Angriffen wird nichts an der Lösung von Fragen geleistet.» Erklärten wir nicht klipp und klar, durchaus nicht prinzipielle Gegner von Autotunneln zu sein ? Und führten wir nicht aus, es gebe Fälle, in denen solche nicht nur wün- jährigste Erfahrung dieser Leute vermögen den Umstand nicht wettzumachen, dass Strassentunnels solchen Ausmasses noch nirgends in der Welt erstellt wurden, dass also die beste und schönste Theorie eben Theorie bleibt, unverantwortlich kostspielige Theorie unter Umständen. Auch der Vergleich zwischen dem zur Zeit des Bahntun- In dieser Nummer: Internat. Sportkalender 1939. Londoner Show durch die Brille des Technikers. Beim Parken nicht die Strass« ' verstopfen. Feuilleton: S. 2. Beilage: 99