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E_1938_Zeitung_Nr.089

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AUTOMOBIL-REVUE FREITAG,

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IV. Blatt BERN, 4. Nov. 1938 Automobil-Revue 89 IV. Blatt BERN, 4. Nov. 1938 Stumme Helden des Alltags: DIE REIFEN Was die Reifenfabriken für Ihre Sicherheit tan und wie man ihre Anstrengungen am raschesten zunichte macht. Der Reifen gehört zu jenen Wagenteilen, die ohne grosse Ansprüche an Wartung und Unterhalt stumm wie ein Fisch ihre Pflicht erfüllen. Es gibt da nichts zu schmieren oder zu salben. Einzig der Luftdruck im Innern muss allwöchentlich einmal gemessen sowie notfalls auf die richtige Höhe gebracht werden. Wenn wir es ganz besonders gewissenhaft nehmen wollen, so klauben wir ausserdem gelegentlich die scharfen Kiesel oder andern Fremdkörper zwischen den Stollen der Lauffläche heraus. Ausgaben verursacht uns die Reifenpflege jedoch nicht. Die einzigen Kosten für die Bereifung ergeben sich aus dem periodischen Ersatz nach vielleicht 30.000 und mehr Fahrkilometern. Hiebei ist nicht allein eine neue Laufdecke aufzuziehen sondern auch der alte Luftschlauch auszuwechseln, da er sich im Gebrauch allmählich etwas weitete und daher in der neuen Reifendecke Falten legen würde. Wenn moderne Pneus bei vernünftiger Fahrweise auf eine Lebensdauer von 25.000 bis 30.000 km kommen, so ist dies durchaus keine Selbstverständlichkeit. Um 1914 rechnete man nur mit einem Reifenleben von rund 1000 km, und wenn sich inzwischen die Lebensdauer verdreissigfacht hat, so ist dies gewiss eine recht ansehnliche Leistung der Reifenindustrie. Damit sind jedoch die Fortschritte im Reifenbau noch lange nicht erschöpft. Wir erinnern an die Verbesseruns des Gleitschutzprofils der Laufdecke. Wieviel musste doch da herumgepröbelt werden, bis man die günstigsten Gleitschutzmuster für normalen Gebrauch herausgefunden hatte. Es kam die Feinprofilierung mit ihrer ausgezeichneten Gleitschutzwirkung, die sich sogar unter ganz schlechten Bedingungen bewährt. Es ist noch nicht einwandfrei abgeklärt, wieso das Feinprofil diese spezifische Wirkung hat. Man nimmt meist an, dass die Kanten der vielen Gummilamellen den Schmutzfilm vom Boden irgendwie abkratzen oder aber durch eine Art Pumpwirkung in die Zwischenräume einsaugen und darauf wieder ausstossen, Tatsache ist jedenfalls, dass heute Feinprofile mit querstehenden geraden oder gewellten, schräg angeordneten -oder auch Umfangslämellen erhältlich sind, deren Gleitschutz allen Ansprüchen vollauf genügt. Besondere Apparate erlauben, die Laufdecke auch nachträglich noch mit einem derartigen Feinprofil (Quer- oder Umfangsrillung) zu versehen. Damit lassen sich insbesondere stark abgefahrene Reifen wieder verkehrssicher machen. Andere Verbesserungen der Reifen beziehen sich auf die Sicherungen gegen das Platzen. Sogar ein plötzlicher Luftverlust der Reifen hat durch einen neuartigen Luftschlauch seine Schrecken verloren. Im Innern dieser neuen Schläuche befindet sich ein zweiter Schlauch, dessen Innenraum mit dem des ersten lediglich durch eine ganz kleine Oeffnung in Verbindung steht. Platzt der äussere, so sinkt der Reifen nicht bis auf die Felge ein, da die Druckluft aus dem innern Schlauch nur ganz langsam entweicht. Dies erlaubt, den Wagen gefahrlos zum Stillstand zu bringen. Allmählich strömt die Luft durch die enge Verbindungsöffnung in den ätissern Schlauch und von dort ins Freie. Der « Plattfuss » wird also nicht eigentlich verhindert, sondern lediglich verzögert und seiner Schrecken beraubt. Wieso Reifen platzen. In diesem Zusammenhang liegt die Frage nahe, was denn überhaupt zum Platzen oder plötzlichen Luftverlust der Reifen, diesem widrigsten aller Reifenschäden, führen kann. Den Grund dazu gibt manchmal schon I) die Montage des neuen Reifens auf der Felge, sei es nun, dass eine für eine bestimmte Felge zu grosse Laufdecke aufgezogen wird, wodurch der Reifen nachher zu wandern beginnt und das Ventil ausreisst, oder dass der Schlauch zwischen Reifenwulst und Felge eingeklemmt wird und daher bald zugrunde geht. Um dies zu vermeiden, hat sich bei der Reifenmontage folgendes Vorgehen bewährt: /. Schlauch, ganz leicht aufblasen und danach so in die Laufdecke einlegen, dass das Schlauchventil mit dem roten Punkt der Laufdecke übereinstimmt. Ist das Ventil seitwärts von der Reifenmitte angeordnet, so gehört es auf die Aussenseite des Rades. 2. Der erste Wulst der Lauf decke wird auf die Felge gebracht, indem man die eine Seite ins Tiefbett drückt und gleichzeitig die andere über den Felgenrand stülpt. 3. Das Ventil wird kräftig in sein Loch gezogen, bis es innen gut an der Felge anliegt. 4. Der zweite Wulst wird vis-ä-vis dem Ventil ins Bett gedrückt und dann der Rest über den Felgenflansch gezogen. Hiebet ist bald rechts, bald links nachzuhelfen, damit der Wulst nicht einfach um die Felge wandert. 5. Die Wulste werden aus dem Tiefbett herausgeholt, bis sie aussen rundum schön anliegen und die Zentnerrippe überall gut sichtbar ist. Liegt die Felge hinsichtlich ihres Durchmessers etwas an der obern Diese Diagonalrisse der Reifeneinlagen wurden durch heftige Schläge auf den Reifen hervorgerufen, besonders bei heisseni Wetter, übermässigern Innendruck der Reifen und Ueberlastung zu Schäden fuhren können. Links: Beim Anfahren, an Bordsteine wird die Seitenwand des Reifens zwischen Bordstein und Felge eingeklemmt Hiebei können die Einlagen Schaden nehmen. Rechts: Eine ähnliche Wirkung tritt beim Ueberfähren grosser Steine oder Schienen ein. Die Reifen-Seitenwänd kann innerlich Verletzungen erleiden, ohne , wenn man ihn trotz eines Schnittes oder einer andern Verletzung In Betrieb behält, anstatt ihn sogleich reparie- ren zu lassen. Seine verletzten Einlagen reissen dann langsam weiter ein. Schnur um Schnur muss dranglauben und bald zeigt sich aüssen an der Laufdecke jener gefährliche Kropf, der soviel heisst wie « reif zum platzen». Noch ein harter Schlag oder eine scharf gefahrene Kurve und das Malheur ist da. Von ähnlicher Wirkung, jedoch wegen der Verstecktheit des Schadens noch gefährlicher, sind Jene inneren Verletzungen der Reifeneinlagen, welche durch Anfahren von Bordsteinen entstehen können, wobei die Reifenseitenwand geknickt wird und vielleicht innerlich refsst. Sind derartige Schläge besonders hat, so kann gleichzeitig auch der Felgenrand verbogen werden. Die verletzte Seitenwand findet dann gerade an der kranken Stelle keine Stütze, was eine rasche Verschlimmerung des Defekts bringt. III) Endlich ist dem Reifen, wie jeder Maschine, und jedem Maschinenteil, auch sehr rasch durch eine übermässlge Beanspruchung « beizukommen ». Muss er ständig überlastet fahren, weil z. B. bei Doppelbereifung die abgenützten Reifen auf der Aussenseite aufmontiert wurden und deshalb auf gewölbten Strassen zu wenig tragen, so erwärmen sich die andern beiden im Betrieb weit über das normale Mass. Und da der Gummi, obwohl ein Kind der Tropen, die Hitze schlecht erträgt, indem er dabei weich wird, so löst sich der Zusammenhalt zwischen ihm und den Einlagen mit dem Erfolg, dass der Reifen platzt. Aehnliches kann auch bei zu hohem Reifendruck eintreten. Es ist ein Fehler, anzunehmen, dass bei einer Steigerung des Drucks über das zulässige Mass. die Belastbarkeit zunehme. Der höhere Druck erhöht lediglich die Erhitzung der Reifen im Betrieb, und dies um so mehr, als ohnehin auf längeren Fahrten der Luftdruck im Reifeninnern mitunter durch die natürliche Erwärmung um eine Atmosphäre oder noch mehr steigt. Hiemit haben wir «die hauptsächlichsten Wege aufgezeigt, wie man die Reifen rasch zum Platzen bringen kann. Wünscht man sie in harmloserer Weise, d. h. einfach durch übermässige Abnützung zu ruinieren, so stehen folgende Mittel zur Verfügung : Speziell bei heissem Wetter hohe Fahrgeschwindigkeiten einhalten, stark beschleunigen und so scharf bremsen, dass die Räder blockieren, dauernd mit unpassendem Reifendruck fahren, die Vorsour stark vergrössern, möglichsst die schlechtesten Wege benützen und wenn sich irgendwo eine Oelpfütze befindet, ungeniert hineinfahren, sowie schliessüch beim Nehmen von Kurven stets so rasch fahren, dass die äussern Reifen schreien... Und nun, lieber Leser, geh' hin und'tu* das Gegenteil. -b-