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E_1938_Zeitung_Nr.086

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Diz !EiogcapMe dm A.-'K. Walter Chrysler Ein Self-made-man vom Scheitel bis zur Sohle. Walter Chryslers Leben ist die Geschichte eines Mannes, der es zum Multimillionär gebracht hat und, was noch mehr wiegt, dessen Erfolg sich, aufbaut auf nie erlahmender, zäher Arbeit und freudiger, verständnisvoller Unterstützung durch seine Frau. Im Epos der amerikanischen Industrie tritt er uns als eine der bedeutsamsten Figuren entgegen, als ein Mann, der mit beiden Händen jede Gelegenheit ergriff, welche ihm das anbrechende Zeitalter der Maschine bot. Wer zählt sie alle, die Millionäre im Land der unbegrenzten Möglichkeiten, deren Karriere mit dem kümmerlichen Metier des Zeitungsboys begann? Am Anfang von Chryslers Laufbahn sehen wir ihn als Mädcehn für alles in einer Lokomotivremise. Nicht aber, dass ihm der Zufall den Weg des grossen Konstrukteurs gewiesen hätte. Das technische Ingenium sass ihm im Blut, in seinen frühesten Jahren schon trieb ihn ein übermächtiger Drang dazu, jedes mechanische Erzeugnis, jeden Maschinenteil, dessen er habhaft werden konnte, zu zerlegen. Büffelfleisch — ein Festessen. Typisch amerikanisch ist der Ausgangspunkt seines Lebenslaufes, umwoben und umweht vom Geist der Generation der Pioniere. Im wilden, damals noch ungezähmten Steppenland, wo Indianerüberfälle die wenigen Weissen des Ostens noch in Schrecken versetzten, verbrachten seine Eltern ihre Tage. Nach seiner Heirat mit einer Deutschen liess sich der Vater, ein geborener Kanadier, seines Zeichens Lokomotivführer bei' der Union Pacific im Städtchen Ellis (Kansas) nieder. Büffefleisch war in Chryslers Jugendzeit ein Festessen und die Mutter stellte die Seife für den Haushalt noch selber her. Was Härte und Kargheit des Daseins sind, das lernte er, wie es nicht anders sein konnte, in seinen Knabenjahren kennen. Doch dafür lohnten ihn jene Stunden der Ekstase, da er zum Vater auf den Führerstand der Lokomotive klettern durfte. Was Wunder also, wenn der Junge, versessen auf alles, was Maschine heisst, bei der Union Pacific in die Lehre trat und damit begann, dass er die Böden schrubbte? Und man muss sagen, er schrubbte sie gut. Lernen, lernen und nochmals lernen. Von diesem Augenblick an schreibt er sich für einen Korrespondenzkurs ein und stürzt sich auf jedes Buch, auf jede Zeitschrift über Mechanik, die er in die Finger kriegt. Nicht einen Moment ist er sich darüber im unklaren, dass Bildung das Attribut jener sein müsse, die vorwärts streben, aber er vernachlässigte darob auch den praktischen Ingenieur nicht. Die Impulse dafür schöpft er aus seinem Selbstvertrauen, aus der Ueberzeugung von seiner Begabung. Und hinter ihm steht Miss Della Forker aus dem gleichen Städtchen, das auch seine Heimat ist. Nach den Lehrjahren bei der Union Pacific tut er sich bald hier, bald dort in allen möglichen Berufen um. Nicht selten ist der Hunger bei ihm zu Gast. Auf der Suche nach Arbeit macht er sich mit der Gepflogenheit der ausgekochten Tramps vertraut, als blinder Passagier die Züge zu entern. Aber in Salt Lake City führt er sein Mädchen an den Traualtar und gründet einen eigenen Herd. Mit etwa 20 Dollar Einkommen pro Woche. Weiter zieht er auf die Wanderschaft, Seite an Seite mit seiner jungen Frau. Immer bessere Stellungen öffnen sich ihm, was ihn jedoch nicht hindert, zu lernen, zu lernen und nochmals zu lernen. Nicht umsonst, denn immer ist er seinen Kollegen unter den Mechanikern ein Stück voraus. Zum Oberaufseher in der Zahltagsabteilung einer Lokomotivfabrik aufgerückt, streift er sein Ueberkleid ab, schuftet aber dessen ungeachtet 24 Stunden im Tag. Begegnung mit dem Automobil. 1908 läuft ihm ein Auto, ein locomobil, über den Weg. Er borgt sich das Geld zusammen und kauft das Ding. Drei Monate lang steht es in seinem Schuppen. Achtmal nimmt er den Wagen während dieser Zeit auseinander. Auf der Stufenleiter der Eisenbahn-Hierarchie ist er inzwischen noch höher emporgestiegen. Nach einem hitzigen Disput mit seinem Vorgesetzten quittiert er den Posten. Und jetzt, da er nicht mehr im Dienst des Eisenbahnbetriebes steht, baut er selbst Lokomotiven. Dann, 1911, vollzieht sich der entschei- AUTOMOBIL-REV6E DIENSTAG, 25. OKTOBER 1038 — N° 86 dende Wechsel. Bei Buick wird ihm der Posten des Betriebsdirektors angeboten. Das Gehalt ist kleiner wie jenes, das er bezieht. Aber die Aussicht auf ein neues Wirkungsfeld lockt ihn. Er nimmt an, führt die Serienproduktion ein vervielfacht den Umsatz, verlangt und erhält 1915 auch ein Salär von 25,000 Dollars. Walter Chrysler ist im Kommen. Bne halbe Million — eine Million Dollars Gehalt. Unter Durant, dem Gründer der General Motors, der zu jener Zeit von Vorsitz dieses Konzerns zu*n zweitenmal in seine Hand gebracht, wird Chrysler 1916 zum Generaldirektor von Buick ernannt. Durant offeriert ihm eine halbe Million Wirtschaft! «Sves Frankreichs Automobilgeschält. In den ersten sieben Monaten des laufenden Jahres erhöhte die französische Automobilindustrie ihren Absatz bei den Personenwagen von 104.792 (im Vorjahr) auf 112.587, bei den Lastwagen von 12.641 auf 13.861; umgekehrt ging bei den Autobussen die Umsatzziffer von 1348 auf 1092 zurück. Im Export ist ein gewisser Rückschlag eingetreten, der darin seinen Ausdruck findet, dass die Ausfuhrmenge während der ersten acht Monate 1938 auf 16.086 Einheiten sank (gegen 19072 im Vorjahr), währenddem gleichzeitig der Wert von 451 MilL auf 471 MM. anstieg. Austin-Abschluss. Die Austin Co. schliesst ihr am 31. Juli zu Ende gegangenes Geschäftsjahr mit einem Gewinn von 1,282 Millionen £ gegen 1,665 Millionen 1936/37. Daraus soll eine Dividende von 20 resp. 25% ausgerichtet werden, wozu für gewisse Aktienkategorien noch ein Kassabonus von 5% kommt. Stammkapitalerhöhung bei der Volkswagen- GmbH. An einer kürzlich abgehaltenen Sitzung der deutschen Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens wurde das Stammkapital der Gesellschaft, die ihren Sitz in Berlin hat, auf 50 Mill. RM. erhöht. Dem Aufsichtsrat gehört auch der Konstrukteur des Wagens, Dr. Porsche, an. Amerikas Autoproduktion wieder im Steigen. Nach der Umstellung auf die 1939er Modelle kommt die amerikanische Automobilindustrie allmählich wieder auf Touren. In der ersten Oktoberwoche belief sich die Produktion auf rund 26 000 Dollars für das Präsidum des Unternehmens. Drei Jahre später wird ihm auch das Vizepräsidum der General-Motors angetragen, doch kurz darauf reicht er seine Demission ein. Es widerstrebt ihm in der Seele, sich auf das Parkett der Politik hin auszulassen. So zieht er sich, 45jährig, von den Geschäften zurück. Aber er kann seines Entschlusses nicht recht froh werden. Und auf das Drängen einiger Bankiers, die von Unruhe und Aengstlichkeit gepackt sind, greift er wieder aktiv in die Geschicke der Automobilindustrie ein, um das leck gewordene Schiff der Willys-Werke flottzukriegen. Eine Million Dollars im Jahr nimmt er dafür, kürzt die Bezüge Mr. Willys — aber er schafft's und rettet das Unternehmen. Endlich — das eigene Werkl Aehnlich springt er dann auch bei Maxwell in die Bresche. Drei gute Freunde entwerfen dort gemeinsam einen neuen Wagen. Chrysler erkennt sofort: dieses Auto wird Aufsehen erregen, wird Sensation machen. Die Frage ist nur, woher das Geld zur Fabrikation nehmen. Er treibt es auf — und der erste Chrysler erblickt das Licht der Welt' 1925 verwandelt sich der Maxwell-Konzern in die Chrysler-Corporation. Binnen weniger Jahre trägt sie ihre Schulden bis auf den letzten Penny ab und in New York türmt sich das Chrysler-Building zu einem gigantischen Wolkenkratzer. Hoch oben, irgendwo in der Nähe der Spitze, birgt dieser 77stöckige Bau in einem eigenen Behältnis die Werkzeuge, welche sich der junge Walter angefertigt hatte, als er der beste Mechaniker im Osten des amerikanischen Kontinents war. (Wir entnehmen diese biographischen Notizen einem Artikel Walter P. Chryslers und Boyden Sparkes in den Saturday Evening News. Red..) Wagen und lag damit um etwa 3000 höher als während der Vorwoche, obwohl z. B. Ford die Fabrikation der neuen Typen noch nicht in vollem Umfang aufgenommen hat. Bunte Chronik QlasspUtter zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Strassenbaubehörden der U.S.A. verwenden u. a. auch zermahlenes Glas, um den Automobilisten das Leben zu erleichtern. So paradox sich diese Kunde anhören mag, sie ist es keineswegs, vielmehr handelt es sich dabei um einen neuen Schritt zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die ganz fein zermahlenen Glassplitterchen werden nämlich der weissen Farbe für die Markierungslinien beigemischt und sollen die Eigenschaft besitzen, diese auch im schlimmsten nächtlichen Regenwetter sieht- , bar zu machen. Nebenbei bemerkt, laboriert das Strassendepartement auch an einer neuen Leuchtfarbe herum, womit Signaltafeln für entgegenkommende Fahrzeuge besser •wahrnehmbar werden. gemacht Ungemütliche Entdeckunzen. Rund 5500 private Autobusse sind bisher auf Grund einer Verfügung des deutschen Reichsverkehrsministers auf ihren Zustand, namentlich in der Richtung der Verkehrssicherheit hin, einer Kontrolle unterzogen worden. Wie notwendig diese Untersuchung war, illustriert die Tatsache, dass nur 53% davon in Ordnung befunden wurden. Nicht weniger als 38% des Restes wiesen schwere Schäden auf, ja bei 8% förderte die Prüfung derartige Mängel zutage, dass die betreffenden «Fahrzeuge» aus dem Verkehr zurückgezogen mussten. werden Sobald es kalt wird, braucht der Anlasser Hilfe Die ersten Umdrehungen des Motors sind die mühsamsten. Dickes Sommeröl ist träge und erschwert das Anlassen. Helfen Sie nach, indem Sie Single Shell einfüllen, das auch in der Kälte spielend leicht zirkuliert. SINGLE SHELL für leichten Start bei Kälte Union~ Schneeketten der gute Gleitschutz durch Eis und Schnee UNION A6. SCHNEEKETTENFABRIK BIEE. Generalvertreter: Henri Bachmann Biet, Spitalstrasse 12b, Telephon 48.42 Genf, Rue de Fribourg 3, Telephon 26.343 Zürich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824 Die ächten Union-Schneeketten sind in allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich Original-Union-Schneeketten mit der Armbrustplombe.

N» 86 DIENSTAG, 25. OKTOBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE £üt(ack vMwd Wieso vibrationsfreier Motorlauf? Im Gegensatz zo den zweifädrigen Motorfahrzeugen röstet man Automobile heute im Interesse eines vibrationsfreien Laufs ausschliesslich mit menrzylindrigen' Motoren aus. Von der Besprechung des Viertakt- und Zweitakt-Prinzips her wissen wir, dass es beim Viertaktmotor auf je zwei Umdrehungen der Kurbelwelle nur einen Arbeitshub trifft, während beim Zweitakter auf jede Kurbelwellendrehung ein Arbeitshub kommt. Dreimal muss also jeder Kolben des Viertakt-Motors aufund absausen, bevor er zur Abwechslung wieder mal einen kräftigen Antriebsimpuls auf den «Schädel» erhält. Diese recht seltenen «Bemühungen» müssen naturgemäss beim Einzyllndermotor einen etwas unregelmässigen Antrieb ergeben. Dazu würde der einzige Kolben arge Vibrationen verursachen, die den ganzen Wagen zum Erzittern bringen könnten. Probieren Sie nur mal folgendes aus: Set- Bei Mehrzyliiulermotoren gehen immer gleichzeitig die einen Kolben aufwärts, während die andern abwärt« gleiten. Hiedurch gleichen sich die Massekräfte der Kolben beim Vierzylindermotor fast Banz und beim Sechszylinder vollständig aus. zen Sie sich auf einen Polstersessel oder ein Sofa und nehmen Sie einen Pfundgewichtstein in die Faust, den Sie nun rasch auf- und abbewegen. Gleich wird Ihr ganzer Körper unter der Wirkung der sogenannten Mässenkräfte ebenfalls auf der elastischen Sitzgelegenheit in senkrechte Schwingungen geraten. Uebertragungen auf den Fall des Motors heisst das, dass der rasch auf- und abtanzende Kolben trotz seines geringen Gewichtes den weit schwereren Motorblock und mit ihm den ganzen Wagen zu heftigen Vibrationen anregen kann. Um dies zu vermeiden, muss man versuchen, einen Ausgleich zu schaffen, was am einfachsten dadurch geschieht, dass man anstatt eines 1-Zylinder-Motors eine solchen mit mehreren Zylindern baut. Richtet man es dabei so ein, dass immer einzelne Kolben abwärtsgehen, während die andern aufwärtsgleiten, so gleichen sich ihre Massenkräfte von selbst gegenseitig aus und der Motor gerät im Betrieb nicht in Schwingungen. Bei 4-2ylinder-Motoren geschieht" dies beispielsweise in der Weise, dass gleichzeitig der hinterste und vorderste Kolben abwärtsgehen, während die beiden andern den umgekehrten Weg einschlagen. Aus mathematischen Gründen, die mit der ungleichen Beschleunigung und Verzögerung der Kolben im untern und obern Teil ihres Weges zusammenhängen, wird bei 4-Zylinder- Motoren trotzdem kein ganz vollkommener Ausgleich der Massenkräfte erzielt. Man muss also doch noch gewisse Vibrationen des Motorblocks beim Lauf in Kauf nehmen. Erst beim 6-Zylinder- Motor lassen sich theoretisch alle Massenkräfte so ausgleichen, dass eine absolute Laufruhe möglich wird. Wenn trotzdem heut© sogar Wagen der teureren Preisklasse mit mehr als 2 Liter Hubraum («Zylinderinhalt>) als Vierzylinder gebaut werden, so deshalb, weil man gelernt hat, durch Aufhängung des Motorblocks in weichen Gummipolstern seine Vibrationen vollkommen vom Wagen fernzuhalten. Heute werden die Personenwagenmotoren ganz allgemein im Chassis-Rahmen elastisch aufgehängt Hiedurch vermeidet man die Uebertragung von Schwingungen auf das Fahrgestell. Hier eine Gummi-Lagerung für Motoren im Schnitt. Der Vorteil des Mehrzylindermotors beschränkt sich jedoch nicht allein auf die Verhinderung der Vibrationen, die von den Massenkräften herrühren. Aus der Vielzahl der Kolben ergibt sich auch ein weit gleichmässigerer Antrieb als beim Einzylinder, denn man lässt natürlich die einzelnen Kolben ihren Arbeitshub nicht gleichzeitig ausführen, sondern vielmehr in gleichmässigen Abständen nacheinander. Macht beispielsweise der vorderste Kolben eines Vierzylindermotors seinen Verdichtungshub, so befindet sich der hinterste im Auspuffhub, die andern beiden [edoch im Arbeits- bzw. Ansaughub. Jeder führt also einen andern Takt aus. Entsprechend folgen sich auch die Zündungen und Arbeitshübe in regelmässigen Abständen. Die Erfordernisse des Massenausgleichs und der Gleichmässigkeit des Antriebs an die Anordnung der Zwei weitere Mittel zur Verminderung der Vibrationen beim Lauf des Motors. Oben: Kurbelwelle eines Vierzylindermotors mit drei Lagerstellen. Früher lagerte man derartige Kurbelwellen oft nur an den beiden Enden bei 1 und 8. wodurch sie so elastisch wurden, dass leicht Vibrationen auftraten. Um dies zu vermeiden, lagert man sie jetzt vielfach auch in der Mitte bei 2. 1 = Rollenlager; 2 = Gleitlager; 3 = doppelreihiges Kugellager. Unten: Hier ist man noch einen Schritt weiter gegangen und hat die Kurbelarme mit Gegengewichten versehen. A = Gegengewichte der Kurbelwelle; B = Pleuelzapfen; C = Hauptlagerzapfen; D = Kurbelarme. Kolben decken sich vollständig und machen keinerlei Kompromiss notwendig. Zwecks weiterer Vervollkommnung der Motoren in bezug auf vibrationsfreien Laut versehen manche Firmen die Arme ihrer Kurbelwelle mit Gegengewichten zum Ausgleich der Massen der Kurbelzapfen. Diese sind zwar unter sich theoretisch bei jeder Drehzahl im Gleichgewicht, doch müssen die Kräfte, welche sie darin erhalten, durch das Kurbelgehäuse übertragen werden, das nicht voll- Spirolfedtr a t f—1 Oben: Wenn man einen Metallstab am einen Ende einspannt und am andern Ende eine Verdrehungskraft anwendet, so wird dieses um einen gewiesen Winkel verdreht, Lässt man das frei« Ende wieder fahren, so federt der Stab in seine Ursprungslage zurück. Würde man eine Schwungscheibe anbringen, so würde diese beim Loslassen noch ein paarmal hin- und herschwingen wie die Unruhe einer Uhr, bevor eie zur Ruhe käme. Aehnlich können sich auch in der Kurbelwelle eines Motors Verdrehungs-Schwingungen ausbilden. Unten: Das Mittel, um sie zu verhindern, heisst Schwingungsdämpfer. Er sitzt auf dem dem Schwungrad entgegengesetzten, also vordem Endo der Kurbelwelle. Moderner Kurbelwellen- Schwingungsdämpfer im Schnitt Der dämpfende Teil besteht aus zwei durch Federn auseinander gedrückten Schwungscheiben, die unter Zwischenschaltung von Kupplungsbelägen von dem an der Kurbelwelle befestigten Teil mitgenommen werden. Bei hohen Drehzahlen werden sie zusätzlich von einem Ring aus Spezialjummi mit trapezförmigem Querschnitt unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft auseinander gepresst. Der verwendete Gummi ist durch Beimischung von Bleiglätte sehr stark beschwert, so dass er ein spezifisches Gewicht von mehr als 4 aufweist. mreiluno Schutz vor Kälte, die dem Kühler lebensgefährlich werden könnte. Unsere seit langem be« währten Kühlerdecken sind rasch montiert und kosten wenig. 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Das Resultat ist daher besser, wenn man die Kurbelzapfen durch Gegengewichte einzeln direkt an Ort und Stelle auswuchtet. Aehnlich gehen gewisse Konstrukteure gar schon soerfällt diese Yeranssetniif es. lein Monaiexegistex irt eiudf ia dieser Art und ausseiordontlleh praktisch; dl« Tarife tmd Tabelle» am Schlug eine walixe Fundgrube. Verlangem Sie Mattes und Offerte vom VERLAG HALLWAG BERN Anhänger MOSER sind leicht und solid gebaut. Verlangen Sie Offerte. E. Moser, Anhänger, Bremsen, Bern Schwarztorstrasse 101 Telephon 22.381