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E_1938_Zeitung_Nr.081

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Motorfahrzeugtechnik —

Motorfahrzeugtechnik — einmal historisch «Believe it or not!» glaub's oder nicht! heisst eine beliebte Rubrik in amerikanischen Zeitungen; sie bringt sonderbare Dinge ans licht, die man nicht glauben möchte, wenn sie nicht zuverlässig wahr wären. Sie bietet nicht nur Neues, sondern räumt auch mit manchen traditionell gewordenen Irrtümern auf, und das ist ein besonderer Vorzug dieser Sammlung. Das Kardangelenk war schon lange vor Cardano da ! Believe it or notl könnten wir vielleicht auch diesen Zeilen voransetzen. Da heisst es zum Beispiel, dass das Kardangelenk von Geronimo Cardano stamme, einem italienischen Gelehrten, der um 1500 geboren und um 1576 gestorben, eine Theorie des Fliegens zu schaffen bemüht war. Gardano hatte am Kardangelenk nicht den mindesten Anteil! Nur seinen Namen hat er diesem Konstruktionselement geliehen. Um 1550 veröffentlichte er ein Werk «lieber die Feinheit der Dinge>, in dem auch ein Tragstuhl des Kaisers Karl V. erwähnt wurde. Der Sitz dieses Stuhles war, wie Cardano berichtete, so in Ringen aufgehängt, dass er stets in der horizontalen Ebene blieb. Er hat das Ringgehänge also nur beschrieben, aber nicht erfunden. Und nun kommt das Merkwürdige: das Kardangelenk dürfte etwa so alt wie die Pyramiden sein. Man kannte es bereits im Altertum, wahrscheinlich schon in Aegypten. Der Schriftsteller Philo, der um das Jahr 230 vor Christi in Byzanz lebte, erwähnt es, und zwar gleichfalls im Zusammenhang mit der Beschreibung kostbarer Tragstühle, die es den Trägern gestatteten, mit ihrer Last auch schräg über Treppen zu gehen, ohne dass der Stuhl selbst seine Stellung verändert hätte. Cardano ist also keineswegs der Erfinder des Kardans, sondern lediglich ein zu seiner Ze% sehr beliebt gewesener Schriftsteller, dessen grosses Ansehen darin Ausdruck fand, dass aus seinem Namen ein Terminus technicus gebildet wurde: aus Cardano wurde Kardan. Der wahre Erfinder ist unbekannt. Von Erich Schmale Ein Uhrmacher Ist der Schöpfer des Differentials. Ein historischer Irrtum herrscht auch hinsichtlich des Erfinders des Differentials, das dem Vorstand des Mus6e conservatoire des arts et des mötiers in Paris, Onesiphore Pecqueur zugeschrieben wird, der das Planetengetriebe im Jahre 1828 in einen von ihm konstruierten Dampfwagen eingebaut hatte. Daran ist kein Zweifel. Aber es war nicht das erste Differential in der Geschichte der Techniki Es wurde nicht in Paris erfunden, sondern in Wien, und zwar von einem Schwarzwälder Uhrenbauer, David Rutschmann mit Namen, der Anfang der Fünfzigerjahre des 18. Jahrhunderts aus seiner Schwarzwälder Heimat in die Kaiserstadt kam, allerdings als Tischler, was insofern merkwürdig ist, als in seinem Geburtsort (Lembach, wo er 1726 zur Welt kam) fast ausschliesslich das Uhrmachergewerbe betrieben wird. In Wien wurde er als Ächtundzwanzigjähriger Augustiner-Barfüsser, er trat in das Kloster Mariabrunn ein und erhielt den Namen David a San Cajetano. Im Jahre 1760 wurde er ins Wiener Kloster versetzt, wo er die Möglichkeit hatte, sich seiner ihm tief im Blute sitzenden Kunst des Uhrenbauens zu widmen. Er hat ungemein komplizierte Uhren geschaffen, von denen das Wiener Uhrenmuseum einige aufbewahrt. Er erfand beim Bau einer astronomischen Uhr, die die Mondphasen und die Himmelshäuser anzeigte, das Differentialgetriebe. Unter dieser Voraussetzung erhält der Fachausdruck «Planetengetriebe> einen ganz anderen, einen wörtlichen Sinn. Diese Uhr zeigt auf vielen Zifferblättern, die den verschiedensten kalendarischen Angaben dienen, ausser der Stellung der Planeten den jeweiligen Sonntagsbuchstaben, die goldene Zahl, die Mondphasen und Sonnenfinsternisse, viele Ortszeichen und anderes. Am 4. Februar 1796 starb David Rutschmann — David a San Cajetano —, ohne zu ahnen, wie wichtig seine Erfindung für die Zukunft sein sollte. Von manchen Dingen des Autobaues weiss man die Erfinder natürlich nicht. Die Konuskupplung, heute als Konstruktionselement längst abgetan, aber einst Standard aller Kupplungen, war ein Detail des Mühlenbaues und als solches gewiss sehr alt. Auch das Getriebe kennt man aus dem Mühlenbau her, allerdings in primitiveren zweigängigen Ausführungen, aber grundsätzlich doch unserm bekannten Verschubgetriebe ähnlich. Hingegen dürfte die Rollenkette, wie sie im Fahrradbau und Motorradbau und bei den kettenbetriebenen Lastautomobilen heute noch verwendet wird, von dem grossen Leonardo da Vinci erfunden worden sein, der ja — seiner Meinung nach — Maler nur im «Nebenberuf» war, im Hauptberuf aber Konstrukteur, und zwar ein höchst talentierter! Man besitzt von Leonardo da Vinci ein Blatt mit technischen Entwürfen, auf dessen Rand eine richtige Rollenkette gezeichnet ist. Kein Zweifel: eine Rollenkette in der Form, in der man sie heute herstellt. Das war um 1500! Aber rücken wir der Jetztzeit näher. Die Achsschenkellenkung war lange vor dem Automobil da. Im Jahre 1816 schuf sie der Münchner Wagenbauer Georg Lenkensperger, und zwar für einen Hofwagen des bayrischen Königs. Auch hiermit wird ein historischer Irrtum richtiggestellt: die Achsschenkellenkung ist keine englische Erfindung AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 7. OKTOBER 1938 — N° 81 und stammt nicht von Rudolph Ackerman, der Im Jahre 1818 das englische Patent 4214 auf diese Art der Vorderradsteuerung bekam und der Lenkung den Namen «Ackerman-Lenkung» lieh. Ackerman selbst hat in einer Schrift, in der er die Konstruktion beschreibt, darauf hingewiesen, dass das Patent auf eine Erfindung des «Mr. Lankensperger» in München zurückgeht. Dunlop Erfinder des Luftreifens ? Falsch ! Thomson heisst der Mann ! Immer noch wird die Erfindung des Luftreifens dem irischen Tierarzt Dunlop zugeschrieben, wiewohl ihm der Engländer William Thomson darin lange zuvorgekommen ist. Thomson war Fabrikant und stellte im Jahre 1845 «luftgefüllte Gummiringe» für Wagenräder her (englisches Patent 10990 vom 10. Dezember 1845). Von einer Versuchsfahrt in London wurde unter dem 17. März 1847 berichtet. Einen Vollgummireifen, wahrscheinlich auch den ersten in der Geschichte des Transportwesens, stellte Thomas Hancock im Jahre 1856 in der Fabrik der Firma Charles Macintosh & Co., London- Manchester her. Ueberraschende Frühleistungen I Der Vater des Viertaktmotors : Weder Beau de Rochas, noch Otto ! Stammten diese Beispiele aus der prä-automobilistischen Zeit, so datiert das folgende schon aus der Zeit, als der Gedanke des Automobils in der Luft lag. Wir stellen die Frage, wer den ersten Viertaktmotor geschaffen hat. Beau de Rochas, sagen die Franzosen, Otto und Langen liest man in deutschen Büchern. Und Ottos schöpferischer Anteil am Viertaktmotor ist so gross, dass man in Deutschland vorgeschlagen hat, das Prinzip, dessen wesentlichste Kennzeichen die klare Trennung der Ansaugung, Verdichtung, Verbrennung und des Auspuffes ist, Otto-Motor zu nennen. Vor dem Forum der Geschichtsforschung besteht aber weder der Anspruch von Alphons Beau de Rochas noch der von Otto zu Recht. Vor diesen beiden hatte in aller Unschuld ein Mann namens Christian Reithmann, auf Fieberbrunn in Tirol, den Viertaktmotor erfunden und gebaut, ohne zu wissen, wie weit er der Motortechnik seiner Zeit vorausgeeilt war Dieser Christian Reithmann, am 9. Februar 1818 geboren, verliess 1842 Oesterreich und stand in München bei einem Uhrmacher in Dienst. Nach einiger Zeit machte er sich selbständig und dachte daran, seine Werkstatt zu mechanisieren. Er versuchte allerlei, und im Jahre 1852 gelang es ihm, nach eigenen Entwürfen eine kleine Verbrennungsmaschine zu konstruieren und zu betreiben, die seinen Ansprüchen genügte: er wollte einen Motor, der jederzeit betriebsbereit und jederzeit abzustellen war Und das traf bei seinem neuen Flugkolben-Zweitakter mit elektrischer Batteriezündung zu. Als Brennstoff diente erst eil} Gemisch von Luft und Wasserstoff, später Leuchtgas. Reithmann, ein nie Zufriedener, konstruierte diesen Motor um und entwickelte schliesslich einen gasbetriebenen Viertaktmotor, der mit Verdichtung des angesaugten Gasgemisches arbeitete. 1873 war der Motor, der jetzt im Deutschen Museum in München zu sehen ist, fertiggestellt. Otto hatte zwar schon 1861 versucht, das Problem des Viertakters zu lösen, war aber zu keinem befriedigenden Ergebnis gelangt und zum Zweitakter zurückgekehrt. Erst viel später griff er wieder auf dos Viertaktprinzip zurück und erwarb am 4. August 1877 das grundlegende DRP Nr. 53Z Das Patent wurde von den Gegnern Ottos, um eine Monopolstellung der Deutzer zu verhindern, unter Hinweis auf die bereits bestehende Konstruktion Reithmanns mit Erfolg bekämpft. Reithmanns Priorität wurde damit offiziell festgestellt. Vorderradantrieb gab's schon 1898 — und Vierradbremsen auch ! * Der erste Wagen mit Vorderradantrieb dürftejene Pionierkonstruktion sein, welche die österreichische Firma Graf & Stift im Jahre 1898 herausbrachte. Der Wagen ist im Technischen Museum in Wien ausgestellt und lässt erkennen, dass er den Vorderradantrieb in allen seinen Teilen vorweggenommen hat. Ja noch mehr! An diesem Fahrzeug befindet sich auch die erste Vierradbremsung der Welt, so dass man das Jahr 1898 als deren wahres Geburtsjahr feststellen darf. Ruch«e»tisdh SCHWEIZERISCHES AUTOMOBILRECHT. Taschenausgabe der einschlägigen Gesetze. Verordnungen, Bundesrafsbeschlüsse, Weisungen, internationale Abkommen usw. Herausgegeben von Bundesgerichtspräsident Dr. J. Strebel. 272 Seiten. Die von Bundesgerichtspräsident Dr. J. Strebel stammende Taschenausgabe hat den Zweck, das Gesetz und die Vollziehungsverordnungen dazu, sowie die übrigen einschlägigen gesetzgeberischen Erlasse und Abkommen den Interessenten, besonders den Juristen und den Automobilisten in einer zur raschen und sichern Orientierung geeigneten Form in die Hand zu geben. Stichwortartig gehaltene Anmerkungen zu. den einzelnen Artikeln weisen auf andere für das Verständnis der betreffenden Stelle bedeutsame Bestimmungen der nämlichen und anderer nationaler und internationaler Erlasse und Abkommen hin. Das alphabetische Sachregister ist so ausführlich gehalten, dass darin alle wichtigen Stichwörter zu finden sind. Diese Textausgabe wird (Anwälten, Richtern, Verwaltung- und Polizeibehörden, Versicherungsgesellschaften und Autontobilisten •die besten Dienste leisten. (Polygraphischer Verlag AG., Zürich.) Dr. E. E. Lienhart: Der Arrest im schweizerischen Recht. Venag der Rechtshilfe-Gesellschaft Zürich, 1938. 16 S., Preis Fr 1.— Mit der gewöhnlichen Betreibung ist manchem Schuldner n;cht beizukommen. Wenn eine Forderung in bestimmter Hinsicht gefährdet ist, hat der Gläubiger eine ausserordentliche Möglichkeit, sich eine Sicherung zu verschaffen: den Arrest. Der Arrest ist eine plötzliche Beschlagnahme von Schuldnervermögen. Er hat dort einzuspringen, wo die gewöhnliche Betreibung zu langsam wärö oder wo sie innerhalb der Schweiz gar nicht möglich wäre (Ausländerarrest). Der Arrest. i?t unter Umständen eine scharfe Waffe. Die vorliegende Broschüre zeigt dem Gläubiger, wann und wie er sich dieser Waffe bedienen kann. In einem besonderen Abschnitt sind auch die Verteidigungsmöglichkeiten des Schuldners dargestellt. Das stabilisierte Mineralöl der Gaa.-Vartr. f. d. Schweiz: 4. Ichnyder, St. Nlklausstr. 54, Hlenm Lager: Basel, Genf, Zürich in allen Gewindearten Weltrekorde! 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N° 81 — FREITAG, 7. OKTOBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE AKTUELLES Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeiten für schwere Motorfahrzeuge aber nur auf fahrplanmässig betriebenen Linien. Das eidg. Justiz- und Polizeidepartement hat am 5. Oktober folgendes Rundschreiben an die kantonalen Regierungen erlassen : Nach Art. 43, Abs. 1, M.P V., beträgt die Höchstgeschwindigkeit für schwere Motorwagen mit Luftoder Luftkammerreifen ausserorts 45, innerorts 30 km/St. Von einer städtischen Strassenbahn ist nun der Wunsch ausgesprochen worden, für einzelne Innerortsstrecken möchte die Höchstgeschwindigkeit ihrer Autobusse auf W km/St, festgesetzt werden. Der beträchtliche Verkehrsrückgang veranlasse sie, alle Massnahmen zu treffen, die jjeeignet seien, dem Unternehmen Mehreinnahmen zuzuführen. So habe sie auf zwei Strecken eine Fahrzeitverkürzung und damit die Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten in Aussicht genommen. Eine derartige Massnahme dränge sich auf, wenn berücksichtigt werde, dass in den letzten Jahren die Autobusse in technischer Hinsicht bedeutend verbessert worden seien. Das gut ausgerüstete Wagenmaterial rechtfertige dessen • bessere Ausnutzung. Anderseits hat eine Trambahngesellschaft angefragt, ob sie, soweit dies zur Einhaltung des Fahrplans notwendig sei, für ihre Autobusse ausserorts auf breiten, gut ausgebauten und sehr übersichtlichen Strassen die Geschwindigkeit bis auf 55 km/St, erhöhen dürfte. Nachdem die Angelegenheit von den interessierten Amtsstellen in grundsätzlicher Hinsicht geprüft •worden -ist, hat der Bundesrat am 4. Oktober in Würdigung der geltend gemachten betriebstechnischen Gründe den folgenden, Art. 43, Abs. 1, M.F.V., ergänzenden Beschluss gefasst: «Sofern die Strassen- und Verkehrsverhältnisse es gestatten, können die Kantone Im Einverständnis mit dem Post und Eisenbahndepartement für schwere Motorwagen zum Personentransport mit Vierradbremsen, die fahrplanmässig verkehren, die Höchstgeschwindigkeit auf bestimmten Strecken ausserorts auf 55 km/St, und innerorts auf 40 km/ St. festsetzen.» Der Bundesrat hat sich dabei durch folgende Erwägungen leiten lassen: Bei den für eine höhere Geschwindigkeit in Betracht fallenden Fahrzeugen handelt es sich um schwere Gesellschaftswagen, die fahrplanmässig verkehren und regelmässig die gleichen Strecken befahren (Wagen der Post, von Autohalterposten und von konzessionierten Unternehmungen mit Einschluss der Trolleybusunternehmungen). Die Postwagen werden von der Postverwaltung ständig einer strengen technischen Kontrolle unterzogen. Die andern fahrplanmässig verkehrenden Wagen unterstehen einer technischen Kontroll« sowohl durch die zuständigen Bundesbehörden (Ge- .neraldirektion der P T.T für Autobusse, Amt für Verkehr für Troilevbusse), als auch durch die kantonalen Automobilbehörden. Alle diese Fahrzeuge bieten volle Gewähr für die Verkehrssicherheit. Die erhöhten Geschwindigkeiten werden aber nur'fir bestimmte Strecken, die sich dazu eignen, und zwar vom Kanton im Einverständnis mit den genannten Amtsstellen des Bundes bewilligt werden können. Für diese Höchstgeschwindigkeiten dürfen nur Wagen mit Vierradbremsen verwendet werden. Vor Erteilung der Bewilligung müssen der Kanton und die zuständigen Bunde«- behörden die in- Betracht fallenden Strassen- und Verkehrsverhältnisse und auch die Fahrzeuge, insbesondere deren Bremsausrüstunsjen, genau Prüfen. Selbstverständlich darf die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um 10 km/St, für die Fahrzeugführer kein Vorrecht irgendwelcher Art bedeuten. Diese Führer müssen bei Erteilung der Bewilligung besonders darauf aufmerksam gemacht werden, dass für sie auch auf die Kursstrecke nach wie vor die allgemeine Geschwindigkeitsvorschrift von Art. 25 M.F.G. und die Vortrittsregeln gelten, wie sie in Art. 27 M.F.G. und im B.R.B, vom 26. März 1934 über die Hauptstrassen mit Vortrittsrecht niedergelegt sind; ferner, dass sie mit ihren schweren Wagen den Insassen und Dritten gegenüber eine besonders grosse Verantwortung tragen. Nach dem Wortlaut des Bundesratsbeschlusses und den Erläuterungen, welche ihm das Justiz- und Polizeidepartement «zu Händen» der Kantone beifügt, gilt also die Befreiung von den bisherigen Höchstgeschwindigkeitsgrenzen nur für die fahrplanmässig betriebenen Autobuslinien, nicht aber LeiztelTleldun^en' Via Vita. Sitzung der Expertenkommission zur Beschränkung der Fiskallasten. In Bern trat am 5. Oktober eine auf Veranlassung der Via Vita aus Persönlichkeiten massgebender Wirtschafts- und Verkehrskreise gebildete Expertenkommission unter dem Vorsitz von Direktor E. Primault zu ihrer ersten Sitzung zusammen und prüfte auf Grund der ihr unterbreiteten eingehenden Unterlagen die Notwendigkeit und die Mittel und Wege einer Beschränkung der gegenwärtigen fiskalischen Belastung für unsere Landesverteidigung, die Landwirtschaft, Industrie und den Verkehr sowie der zum nötigen Lebensunterhalt erforderlichen Stoffe. Di© Kommission beantragte nach einlässlichen Verhandlungen einige Massnahmen, die von der Via Vita beim weiteren Vorgehen in Berücksichtigung gezogen werden. Wer kennt sich in Zürich aus ? Nicht um die Ortsorientierung handelt es sich, sondern um die in Zürich geltenden Verkehrsvorschriften. Es sind nun bald 7 Jahre her, seitdem die Zürcher Automobilisten und Motorradfahrer in einem «grünen Büchlein» über die Verkehrsvorschriften orientiert wurden, welche für die Stadt Zürich Geltung haben. Inzwischen hat sich aber vieles gewandelt, die eidgenössische Automobilgesetzgebung ist in Kraft getreten, auf städtischem Boden sind zahlreiche Aenderungen in Form von Verkehrsbeschränkungen vorgenommen worden. Niemand verhehlt sich überdies, dass die städtischen Vorschriften über die Strassen- und Verkehrspolizei vom 4. Januar 1913 sowie jene über .die Verkehrspolizei vom 14. September 1937 sehr revisionsbedürftig geworden sind, zumal ja die erwartete allgemeine Vereinheitlichung der städtischen Verkehrsregelung in absehbarer Zeit nicht zu erfrarten steht. Heute liegen die Dinge so, dass eine Publikation über die Verkehrsvorschriften der Stadt Zürich fehlt und dass man z. B. nach einer Zusammenstellung über die zahlreichen Verkehrsbeschränkungen vergeblich Umschau hält. Man weiss auch um die Differenzen, welche in einzelnen Verkehrsfragen zwischen Kanton und Stadt bestehen (z. B. Signalisierung des Zufahrtsrechtes der Anstösser und Lieferanten bei Verbotenen Strassen), so dass schon aus diesem Grunde Unsicherheiten beim Strassenbenützer unvermeidlich sind. iz. B. für die Inhaber privater Unternehmungen, welche mit ihren Gesellschaftswagen ; Vergnügungsfahrten veranstalten; für sie bleiben die Geschwindigkeitsbeschränkungen, wie sie Art. 43 der VV aufstellt, in Kraft. Frage : Wird damit für immer oder nur für eine gewisse Uebergangsperiode ein Sonder- ' recht zugunsten vornehmlich öffentlicher, dem Eisenbahngesetz unterstellter Transportunternehmungen geschaffen ? Oder gedenkt der Bundesrat das Zugeständnis der erhöhten Reisegeschwindigkeit auch auf jene privaten Betriebe auszudehnen,, welche bei Inkrafttreten der neuen Strassentransportordnung konzessiouspflichtig werden? Wir glauben deshalb nur einen berechtigten Wunsch auszusprechen, wenn wir den' Polizeibehörden der Stadt Zürich nahelegen, sich nun ohne Zögern daran zu machen, eine Sammlung der für die Limmatstadt geltenden Verkehrsvorschriften und -Beschränkungen heranzugeben. Unsicherheit kann nur durch klare Vorschriften und ausreichende Bekanntgabe an die Strassenbenützer beseitigt werden, — eine Notwendigkeit, die sich für Zürich um so gebieterischer erhebt, als die Stadt im nächsten Jahr die Schweiz. Landesausstellung beherbergt Konferenzen Vor der Pariser Herbsttagung: der AIACR. Durch die Verschiebung des Pariser Salons um acht Tage fallen die Sitzungen des Int. Verbandes anerkannter Automobil-Clubs und dessen Kommissionen nunmehr auf den Anfang der grossen Automobilschau in der französischen Kapitale. Am Mittwoch, den 12. Oktober, tritt die Int. Technische Kommission zusammen, um sich mit dem Projekt des ReglementB für die technischen Prüfungen, mit der Definition dee Kompressors und des Zweitaktmotors zu befassen- Eine schwer befrachtete Traktandenliste harrt der Int. Touristikkommlsslon. deren Sitzung auf 13. Oktober anberäumt ist und wobei ein ganzer Schock aktueller touristischer Fragen und Anregungen zur Diskussion stehen wird, von denen ein wesentlicher Teil die Strassensignalisierun? beschlägt. Wau sich im Schosse der Int. Sportkommiesion tun wird, die ihre Sitzung am 14. Oktober abhält, steht noch nicht fest, weil sich die Tagesordnung nach den Ergebnissen der September-Konferenz richtet. Der 15. Oktober sieht sodann den Vorstand der AIACR an der Arbeit, die der Erledigung administrativer und interner Angelegenheiten gilt. Gleichen Tags vereinigt sich die Int. Verkehrs- und Zollkommission, deren «Menü» ebenfalls zahlreiche Gänge umfasst, so die Frage der Ausfüllung der Zolldokumente auf mechanischem Weg, die Beseitigung des internationalen Steuerausweises, die Zollformalitäten'iind Taxen für Auto-Radio und für die vorübergehende Einfuhr von Personenwagen-Anhängern usw. _Djie Generalversammlung findet Montag, den, : lä^Oktoibei^fitatt; sie wird neben der Vornahme der 'Wahlen %*8©h Berichte der verschiedenen Kommis* sjönen sowie dett Sportkalender 1939 zu genehmigen hüben. 2kulc» Der engl. Brems- und Kupplungs-Belag Personelles; • S. A, Invtx, Lenzburg, Fabrikation, Vertrieb und Verwertung von technischen Neuheiten, insbesondere von solchen der Automobilbranche usw. In der a. o. G. V ''wurde neu als Mitglied und Delegierter der V. R. gewählt Dr. Fritz Münzel in Meilen. Die Gesellschaft wird nunmehr verpflichtet durch die Kollektivunterschrift der beiden V R.-Mitglie- V «k«af« der Gustav Zeiler (Präsident) und Dr. Frite Münzel. Die bisherige Einzelunterschrift des Gustav Zeiler ist damit in Kollektivunterschrift umgewandelt worden Die Unterschrift des Arnold Heusser- Filimonoff ist erloschen. Aktiengesellschaft Adolph Saurer, Arbon. Dem Präsidenten des V.R. Dr. Hans Sulzer und dem Vizepräsidenten des V R. Armand Dreyfus wurde die Befugnis zur Vertretung der Gesellschaft erteilt. Sie vertreten diese rechtsverbindlich durch ihre Einzelunterschrift. Als weitere Mitglieder des V R. wurden gewählt Dr. Georges Heberlein, Wattwil, und Dr. Henry Vallotton, in St-Sulpice. Die beiden Neugewählten sind nicht zeichnungsberechtigt: Fanto-Benzin-lmport-AMiengeseflschaft, Zürich. Erich Duschnitz ist aus dem V. R. ausgeschieden; seine Unterschrift ist erloschen. Die A.-G. Garage & Vertretung,. Basel, hat in ihrer Generalversammlung ihre Statuten teilweise revidiert und dabei das Aktienkapital von 500,000 auf 350,000 herabgesetzt. Clara Guthrie d'Areis ist infolge Todes aus dem V. R. ausgeschieden; ihre Unterschrift ist erloschen. Neu in den V R. wurde gewählt der bisherige Direktor Charles Hoenes; er führt Einzelunterschrift in seiner Eigenschaft als Delegierter. Präsident des V R. ist Ludovic Charles d'Areis. Inhaber der Firma Jean Hurnl, Basel, ist Johann Gottlieb Hurni-Barthe. Die Firma übernimmt Aktiven und Passiven der erloschenen Fa. Tschanz &. Hurni in Basel. Autoreparaturwerkstätte, Spalenring 14. VEREINIGUNG STAATL GEPR. AUTOFAHRLEHRER DER SCHWEIZ (V. A. S.) SEKTION BERN. Vollsitzung: Dienstag, den 11. Oktober, abends 8 Uhr, im «Wächter» In Anbetracht des langen Unterbruchs der Versammlungen erwarten wir diesmal vollzähliges Erscheinen. Der Vorstand. GESELLSCHAFT DER MILITÄR-MOTORFAH- RER DES KANTONS BERN. Zum zweitenmal führte die G.M.M.B, am Sonntag, den 2. Oktober, ihre Z i e 1 f a h r t mit anschliessender Chilbi durch. Beteiligung und Durchführung ergaben den Eindruck einer bereits traditionell gewordenen Veranstaltung, Vormittags 8 30 Uhr versammelten sich am Start auf dem Waisenhausplat:'. in Bern 29 Konkurrenten und eine grosse Zahl Schaulustiger. Ab 9 Uhr wurde alle 2 Minuten ein Wagen auf die Reis« geschickt, nachdem der Fahrer erst kure vorher das genaue Streckenverzeichnis mit Aneabe der einzuhaltenden Durchschnittsgeschwindigkeit erhalten hatte. Offene und versteckte -Kontrollen sorgten dafür, dass die Strafpunktkonten nicht gänzlich unbelastet blieben. Das Ziel war Bad BIumenstein, das auf verschiedenen Routen erreicht werden musste. Nach dem gemeinsamen Mittagessen begann in den Dependpnzen ein reger Chilbi-Betrieb. Ein Glücksrad, Revolver- und Flasehenschiessen, Balr lenwerfen und andere Attraktionen,;;, sowie eine rassige Musik sorgten für anregende Unterhaltung der zahlreich erschienenen" Militär-MottjrfahTer- Gemeinrle. Im Laufe des Nachmittags konnte der Präsident die Resultate bekanntgeben. Ein überaus reicher Gabentisch erlaubte, sämtliche Konkurrenten mit einem' Preis zu bedenken. Die Veranstaltung erbrachte von Neuem den Beweis der Disziplin und Kameradschaft, welche in der G.M.M.B. herrschen, sowie- der grossen Beliebtheit, deren sich diese Gesellschaft in den weitesten Kreisen erfreut. R. B. Redaktion : Dr. A. Locher — Dr. E. Waldmeyer, Dipl.-Inn. F. 0. Weber. i«t*»n Das elektromagnetische MAAG-COTAL Schaltgetriebe gestattet müheloses Schalten durch einfachen Fingerdrück Es wird hergestellt von der Societe des Engrenages de Precision(Proc6desMAAG), COURBEVOIE, und verwendet von: PEUGEOT DELAGE DELAHAYE SALMSON HOTCHKISS LICORNE VOISIN UNIC usw. der nicht pfeift und rassig in der Bremswirkung ist • A. 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