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E_1938_Zeitung_Nr.088

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Versofx kommenden Wagen

Versofx kommenden Wagen in mindestens 100 m Entfernung sah, glaubte er Zeit zum Queren der Fahrbahn zu haben, was bei seinem nunmehr auf 15 km beschleunigten Tempo wenig mehr als 3 Sekunden erfordert hätte. Der heranrasende Wagen, dessen Lenker viel zu spät bremste, warf den leichten Lastwagen um und schleppte ihn 10 m weit, wobei G. verletzt und beide Wagen beschädigt wurden. G. belangte C. auf Fr. 5270.— Schadenersatz und C, dessen Reparatur-, kosten sich weit höher beliefen, erhob Widerklage auf Fr. 12 340.—. Die erste Genfer Instanz wollte wiederum den Schnellfahrer allein haftbar erklären. Das obere kantonale Gericht und das Bundesgericht erklärten auch hier, dass C. *A, G. % des Verschuldens trage. C. war trotz seines Vortrittes und der ebenen, breiten und geraden Strecke nicht zu einem derartigen Tempo Am nächsten Freitag bringt die A. R. eine Spezialnummer „Safety First" heraus. Mit Rücksicht darauf wird das „Auto Magazin" vorverlegt und erscheint bereits in der heutigen Ausgabe. berechtigt, weil vor ihm eine durch Signal angekündigte Strassenkreuzung lag. Das Verschulden des G., der ohne hinreichende Sicherheitsmarge die Hauptstrasse zu kreuzen versuchte, ist weniger schwer zu werten, weil er nicht mit einer so hohen Geschwindigkeit des C. zu rechnen brauchte. C. hatte den G. zu Ys, dieser den C. zu Y» zu entschädigen. Die beiden Entscheide zeigen, dass das Bundesgericht an seiner Rechtsprechung festhält, wonach das Vortrittsrecht nicht ohne Einschränkung gilt, sondern dem Grundsätze des Art. 25 MFQ untergeordnet bleibt, dass jeder Fahrer die Geschwindigkeit den jeweiligen Strassen- und Verkehrsverhältnissen anpassen und bei Unfallgefahr den Lauf zu massigen oder anzuhalten habe. Wp. Sff. »«•bau Für und wider eine Autostrasse auf die Rigi. Um das Projekt einer Rigi-Autostrasse, die in Küssnacht ihren Anfang nehmen, von dort bis zur Seebodenalp das bestehende Trasse benützen und in einem weiteren, neu anzulegenden Teilstück zum Rigi=KänzeIi führen würde, entspinnt sich namentlich in der zentralschweizerischen Presse bereits ein lebhafter Meinungsstreit. Hier wiegen Skeptiker bedenklich ihr Haupt: die beiden Rigibahnen, von denen man übrigens die eine erst kürzlich mit beträchtlichen Kosten elektrifiziert und modernisiert hätte, sähen sich durch den Bau einer Strasse in ihren Existenzbedingungen gefährdet, ganz zu schweigen davon, dass es dann auch um die gute Alpenluft und die erhabene Ruhe des Rigi 5 berges geschehen "wäre. Man solle sich die Sache also nochmals überlegen, bevor im Interesse der Arbeitsbeschaffung etwas unternommen würde, was unter Umständen dem Touristi'kverkehr im Rigigebiet nur abträglich sein könnte. « Gründlich daneben getroffen », erschallt das Echo aus dem Lager der Befürworter. «Die Schweiz, im Herzen Europas gelegen, stellt eine Art strategischer Schlüsselstellung dar. Bei einem europäischen Kriegsausbruch Ist die Versuchung seitens unserer Nachbarstaaten gross, von dieser Stellung Besitz zu ergreifen. Wenn wir In diesem Momente ein wehleidiges Volk sind, das dazu noch über eine ungenügende Armee verfügt, dann wird die Schweiz von den ersten Tagen an zum grossen internationalen Kriegsschauplatz werden.» Unser Wehrminister betonte daran anschliessend damals in Genf die überragende Bedeutung der Motorisierung für unsere Armee. Gerade bei einer Verteidigungsarmee — so erklärte er — könne eine rasch© und rechtzeitige Verschiebung von Abwehrtruppen durch Motorfahrzeuge von entscheidender Wichtigkeit sein. Wir haben zu Dutzenden von Malen an dieser Stelle auf die ungenügenden Voraussetzungen hinsichtlich Motorisierung unserer Armee hingewiesen. Es sei nur an die Ausführungen des jetzigen Generalstabschefs und diejenigen des Kommandanten der Motortransporttruppen erinnert. Seit jenen Mahnrufen sind Monate, Jahre ins Land gezogen. ! Was aber geschah, um der Armee die zur Durchführung der neuen Truppenordnung erforderlichen Motorfahrzeuge zu 'sichern? Der Chef des Nachrichtendienstes schwieg sichän j seinem- Freitags-Expose -hierüber vollständig 1 I aus. Man hat — das sei dankbar anerkannt — wenigstens in diesem Falle nicht zu beschönigen versucht. Denn unternommen wurde, trotzdem die Durchführung der neuen Truppenordnung nicht zuletzt gerade von der befriedigenden Lösung der Motorisierungsprobleme abhängt, herzlich wenig. Sind ÄÜTOMOBIL-REVUE Ö, T. NOVEMBER' T939 88 wir (Fortsetzung von Seite 1.) Gerade •weil die Rigi als eigentliches reriengebiet stark ins Hintertreffen geraten, dafür aber im Begriffe sei, als Ziel der Wochenend 8 Touristik einen neuen Aufschwung zu nehmen, gerade deshalb stehe von einer Autostrasse nur Gutes zu erwarten. Dadurch dass sie einen Teil des unaufhörlich wachsenden Weekend=Verkehrs nach der Rigi locke, schaffe sie Ersatz für den entgangenen und i»^i»^ii t Man kann hinsichtlich der Frage einer Mobilisation während den kritischen Septembertagen in guten Treuen verschiedener Auffassung sein. Die Orientierung der zuständigen Stellen in Bern bezüglich ausländischer Truppenverschiebungen mag hervorragend gewesen sein — und doch hätte sich die Einberufung unserer Arme vollauf gerechtfertigt! Denn wie andere Staaten hätten wir dann Gelegenheit gehabt, die Probe aufs Exempel zu machen, d. h. allfällig vorhandene Mängel des Mobilisationssystems wären zu .Tage getreten, man hätte sie erkennen müssen und unverzüglich an ihre Behebung schreiten können^ Vor allem hinsichtlich Reauisition der Motorfahrzeuge, Verwendbarkeit der requirierten Vehikel, deren Zuteilung an die verschiedenen Truppenkörper etc. etc. hätten Erfahrungen gesammelt werden können. Das Motorisierungsproblem verlangt im Interesse unserer Landesverteidigung mit der gleichen Aufmerksamkeit verfolgt zu werden, wie dies dank privater Initiative, dank des Stupfes von «unten» hinsichtlich Stärkung unserer Flugwaffe heute der Fall ist. Uebrigens — bezüglich der für die kommende ausserordentliche Session in Aussicht gestellten Motion einer über den Parteien stehenden Aktionsgemeinschaft für den Ausbau unserer Flugwaffe sucht man bereits vorzubeugen. Schon lässt das Militärdepartement inoffiziell verlauten, es sei wahrscheinlich nicht in der Lage, bis zur ordentlichen Dezembersession eine solche Vorlage auszuarbeiten ! Zur Besänftigung, des Missträuens, zur -Zerstreuung der Befürchtungen, die im Volke in zunehmendem Masse Platz greifen, wird diese Erklärung kaum beitragen. Man kennt die Pflichten, die auf dem Gebiete der Motorisierung in der Luft und auf der Erde zur Erhöhung unseres Kriegsgenügens unserer harren, sehr wohl, doch ihre Erfüllung möchte man auf die lange Bank schieben. Das VoM ist aufmerksam, nachdenklich, misstrauisch geworden; es erwartet endlich Taten, und zwar ganze Lösungen ! Wy. voraussichtlich doch nie wiederkehrenden Kurbetrieb. Von einer Verschandelung der Landschaft zu reden, zeuge von Unkenntnis des Projekts, denn dieser Einwand falle von selbst dahin, wenn man wisse, dass die geplante Strasse auf dem Känzeli ende. Und die Bahnen brauchten ihr Haupt auch nicht in Trauer zu hüllen. Gewiss hätten die Automobilisten an der bisherigen Frequenz nur geringen Anteil gehabt; das Hauptkontingent an Fahrgästen stamme doch aus Reisenden, die per Bahn bzw. Schiff nach Goldau oder Vitznau gekommen seien. Und daran würde auch der Bau einer Autostrasse nichts ändern. Schade sie also niemandem, so bringe sie dafür sozusagen rein zusätzlichen Verkehr, von dem nicht nur für die eigentliche Rigi- Gegend, sondern auch für deren Umgebung eine wirtschaftliche Befruchtung ausgehen werde. (Man könnte nicht gerade behaupten, dass den Argumenten, womit die Gegner des Pro« jekts zu Felde ziehen, der Reiz der Neuheit anhafte. Mehr oder weniger abgewandelt haben wir sie beispielsweise auch bei der Oeffnung Graubündens für das Auto vorgesetzt bekommen: Einschnürung der Existenzgrundlagen der Bahn, Verpestung der Luft, Störung der hehren Ruhe und was der finsteren Pro 3 phezeiungen mehr waren. Heute aber kann es mit dem Ausbau der Strassen überhaupt nicht schnell genug vorwärts gehen, heute hat ein wahrer Wettlauf der Regionen, Kurorte und Kurörtchen um den Automobilverkehr angehoben... Eine neue Mahnung für uns. Erweiterung des savoylschen Bergstrassennetzes. Unter dem Einfluss militärischer Erwägungen, aber auch ermuntert durch eine glänzende Entwicklung des Fremdenverkehrs in Savoyen, lässt sich Frankreich den Ausbau seines Strassennetzes in diesem Gebiete seit einiger Zeit ganz besonders angelegen sein. So gewinnen heute zwei Projekte, welche das Departement Hbchsavoyen, also die nächste Nachbarschaft der Schweiz betreffen, immer greifbarere Gestalt. Das erste hat eine Strassenverbindung vom Tal des Giffre nach dem Sommer- und Wintersportplatz von Morsine über den 1718 m hohen Col de Jouxplane zum Gegenstand; das zweite eine solche über den Col d'Anterne (von Sixt im Giffre-Tal nach Passy an der Route nach Chamonix), dessen Passhöhe auf 2255 m liegt und der eine in dieser Art bisher nicht existierende Alpenstrasse im unmittelbaren Anblick des Mont- Blanc erhielte. Von der schon früher geplanten Route über den Col de la Colombiere ist der östliche Zugang von Cluses im Arve-Tal über das Reposoir bis auf die Passhöhe (1618 m) bereits für Automobile fahrbar,, während die von der anderen Seite, d. h. von St-Jean-de-Sixt (Valtee de Borne) über den Grand Bornand aufsteigende Strasse noch im Laufe des nächsten Jahres zum Scheitelpunkt emporgeführt werden soll. Zusammen mit dem kürzlich hier gewürdigten System von Bergstrassen im Bereich des Col du Bonhomme und dem in Teilstücken bereits verwirkliebten Ausbau des Col de la Madeleine wird Savoyen in absehbarer Zeit ein Netz von Alpenrouten besitzen, das für die Schweiz eine neue Mahnung zur Beschleunigung der Entwiclclllnn Ihrer f?rf>mff«nvprlfflhrccfrflccpn Harcfnllt Töchter, ein halbes Dutzend. Von Cectly Sidgwick. 28. Fortsetzung. < Was haften Sie mit Sir Arthur gemacht ? > fragte sie. «Ist er in Verlust geraten ? > Hess sich Tante Betty vernehmen. «Vollständig an Celia verloren; er muss aber hier sein, wenn das Konzert beginnt.» «Ich habe die beiden getroffen, als ich von den Teichen zurückkam», sagte Herr Gilfoy mit seiner verträumten, vornehm klingenden Stimme. € Ich möchte gern die Teiche sehen >, sagte Tante Betty. « Wir sind doch fertig mit dem Tee, Elisabeth; gehen wir hin.» « Das ist ein ordentliches Stück Weg», wehrte ich ab. «Kommen Sie mit mir», sagt© Bill und flüsterte Tante Betty noch etwas ins Ohr. Offensichtlich wollte er mich nicht dabei haben; ich ging aber doch mit. Er führte uns direkt auf den Platz zu, wo die Wagen parkten, schob uns in ein Auto hinein und fuhr mit Tante Betty an seiner Seite los. Ich konnte jedes Wort hören, das sie sprachen, weil sie beide schrien. «Wer ist dieser Mensch, dieser Embsay ? » begann Bill. « Ein Herr aus Yorkshire. » « Ist er verheiratet ? Nein. Warum sollt© er verheiratet sein ? > c Warum nicht ? » « Weil junge Männer in Yorkshire einem Mädchen wie meiner Nichte nicht den Kopf verdrehen, wenn sie nicht ernste Absichten haben. Das geben schon di© Eltern nicht zu.» « Ganz richtig.» Tante Betty räusperte sich vernehmlich. Plötzlich schwankte der Wagen derart, dass wir beinahe in einer Rhododendronanlage gelandet wären. Bill hatte den Wagen so unvermutet zur Seite gerissen, um dem Herrn aus Yorkshire und Celia auszuweichen, die beide, durch und durch nass, schwerfällig stapfend, uns entgegenkamen. Der ehemalige Seemann war vergnügt, als ob nichts geschehen wäre; aber die arme Celia war ganz blass und zitterte in ihrem dünnen Kleidchen, das sich wie ein Badeanzug an ihren Körper anschmiegte. Bill hielt an und wandte sich an Celia. «Steig ein», sagte er, «ich bringe dich nach Hause. > « Ich bin doch triefend nass », lehnt© Celia ab, « und es ist Georges Wagen.» « Steig ein ! », sagte Bill noch einmal, und Celia tat, was ihr gesagt wurde. Sie sah, dass Bills Aerger zunahm, und wahrscheinlich würde sie sich auch auf den Kopf gestellt haben, wenn er es in diesem Tone von ihr verlangt hätte. «Man soll Ihnen trockene Kleider von mir geben», sagte er über seine Schulter hinweg zu Sir Arthur, und dann fuhr er davon, ohne Tante Betty ebenfalls aussteigen zu lassen und ohne sich um mich zu kümmern. Aber der Gedanke; den kleinen, ge-r drungenen Herrn in Bills Kleidern zu sehen, war so absurd, dass wir beide lachen mussten. Sir Arthur erzählte mir, dass Celia sich auf einen schmalen Steg gewagt hatte, der vermutlich von den Gärtnern benutzt wurde, und dieser war umgekippt. Sie war kopfüber ins Wasser gestürzt und in ein dichtes Ge^ wirr von Sumpfpflanzen geraten. Er sei ihr zu Hilfe geeilt, und es sei keine einfache Sache gewesen, wieder ans Ufer zu kommen. Er war ebenso schmutzig und nass wie Celia. Sir Arthur bat mich, ihn einen Weg zu führen, wo er ungesehen zu seinem Wagen gelangen könne, weil er direkt nach Hause fahren wollte. Ich erfüllte seinen Wunsch und erschien dann wieder im Garten, wo Frau Cleveland bereits sehnlichst auf Bill und Sir Arthur wartete. « Haben Sie Sir Arthur Embsay und William gesehen ? > fragte sie argwöhnisch, als ich in Hörweite kam. • « Sir Arthur wird in einer halben Stunde hier sein », entgegnete ich, « er ist nach Sidcot zurückgefahren, um trockene Kleider anzuziehen ? » « Trockene Kleider ? > Er ist in den Teich gewatet, um Celia herauszuhelfen. > « Ja, was hatte denn Celia im Teich zu tun ? Warum konnte sie nicht am Ufer bleiben ? Wie ärgerlich ! Das Konzert ist für fünfeinhalb Uhr angesetzt, und jetzt ist es fast sechs Uhr. Meine Gäste werden vorher gehen. Wo ist Celia?» « Nach Hause gefahren, um sich ebenfalls umzuziehen.» « Sind sie denn miteinander gefahren ? » « Bill hat sie nach Hause gebracht. > Frau Cleveland gab einen jener undefinierbaren Laute von sich, die unverhohlenen Aerger "verraten. «Ich muss sagen, Frau Brooke, es wäre mir lieber, wenn Sie Celia zu Hause gelassen hätten.» Eine Menge Leute waren nahe genug, um ihre Unverschämtheit hören zu können, und ich wäre ihr nur zu gern über den Mund gefahren. Sicher war es für sie peinlich, in diesem Moment auf ihren Sohn und ihren vornehmsten Gast verzichten zu müssen, aber so ungezogen hätte sie nicht sein müssen. Nicholas und ich warteten einen günstigen Moment ab, um uns zu drücken und nach Hause zu gehen. Wir sollten zwar warten, bis Georges Wagen zurückkäme, aber ich wollte wissen, ob Celia das unfreiwillige Bad geschadet habe. Zu unserem Erstaunen stand Georges Wagen noch immer vor unserm Hause. Wir fanden Tante Betty mit ihrer Strickerei im Salon. Sie sagte mir später, dass Stricken die Nerven sehr beruhige, das heisst, wenn man genug Ausdauer habe; aber als wir gekommen waren, hatte sie «och nicht lange genug gestrickt. Ich sah sofort, dass sie sehr aufgeregt aber gleichzeitig belustigt, ja sogar vergnügt war. « So ein Getue », sagte sie, die Strickerei fortlegend. « Man sollte meinen, dass noch nie eine Frau in einen Teich gefallen ist. Mein Gott! Vor ein oder zwei Jahren versuchte ich, das Nest einer Moorhenne zu finden und fiel ins Wasser; kein Mensch half mir heraus. Ich krabbelte ans Ufer, und die Weber war ungefähr eine Woche lang wütend, weil ich mein Schlafzimmer mit meinen schlammigen Kleidern beschmutzt hatte. Ich bekam nicht einmal ein warmes Bad.» « Hat Celia eins bekommen ? Ist sie zu Bett gegangen ? » « Zu Bett! Nein, Elisabeth, was du für Einfälle hast! Sie hat heiss gebadet, hat einen heissen Grog getrunken und jetzt, so nehme ich an, befindet sie sich, in Decken eingewickelt wie ein© Mumie, im Speisezimmer. » Ich wollte zu Celia hineingehen, doch da packte mich die alte Dame beim Arm. « Bleib hier, sie brauchen dich nicht! > sagte sie. So erfuhr ich, dass Celia nicht allein war und « sie » mich wahrscheinlich nicht brauchten. Nicholas verschwand in den Garten, wo er sich immer zu tun machte. Ich setzte mich zu Tante Betty, und sie erzählte mir, dass Bill sie in drei Minuten hierhergebracht habe, selbst ins Badezimmer gestürzt sei, um sich zu vergewissern, dass es Warmwasser gäbe, dann in die Küche gejagt sei, um seine Aufträge zu erteilen. Als Celia nach dem Bad herunterkam, musste si© ein ganzes Glas Orog leeren, Er ersuchte dann die Weber, alle erreichbaren Decken und Schals herbeizuholen und wickelte Celia in diese ein, so dass sie aussah wie der kleine David Copperfield nach seinem ersten Bad bei Fräulein Trotwood. Inzwischen hatte er im Esszimmer heizen lassen und führte Celia hinein. (Fortsetzung folgt.)

N° 88 -* DIENSTAG, f. NOVEMBER AUTOMOBIL-REVUE IN DEUTSCHLAND Major Gardner eröffnet die neue Rekordstrecke bei Dessau mit M.G. Keine deutschen Rekordversuche? Anlässlich des Donington-Grand-Prix traf Major Gardner, der bekannte englische Rekordmann, mit Korpsführer Hühnlein zusammen. Gardner trug dem Korpsführer den Wunsch vor, auf seinem neuen MG-Stromlinienwagen erneut Rekorde auf der deutschen Autobahn fahren zu können, was von dem Führer der deutschen Kraftfahrt bewilligt wurde. Wie wir inzwischen erfahren, ist mit der Eröffnung der Dessauer Rekordstrecke gegen Ende des November zu rechnen. Major Gardner, der im vorigen Jahre mit seinem MG in Frankfurt recht beachtliche Leistungen erzielte, hat seinen Wagen jetzt vollkommen umbauen lassen. Railton, der für die Karosserie verantwortlich zeichnet, war im vorigen Jahre mehrere Tage in Frankfurt und hat nach den hier gewonnenen Erkenntnissen auch den berühmten Weltrekordwagen von John Cobb gebaut, mit dem dieser vor kurzem in Amerika weilte, ohne allerdings die inzwischen von Eyston noch überbotenen Weltbestleistungen erreichen zu können. Cobb, der am vergangenen Montag der Cocktailparty des BRDC, die zu Ehren der deutschen Rennfahrer in London veranstaltet wurde, beiwohnte, erklärte bei dieser Gelegenheit, dass er im nächsten Jahre abermals auf Rekordjagd gehen werde. Somit darf erwartet werden, dass auch Major Gardner seine eigenen Rekorde weit überbieten wird. Ob sich die deutschen Rennfirmen ebenfalls an diesen Rekordversuchen beteiligen, kann im Moment noch nicht gesagt werden. Mit den neuen Dreiliter-Rennwagen smd auf Anhieb alle Rekorde dieser Klasse zu holen. Nachstehend die bisherigen Bestleistungen der Klasse D (2000—3000 ccm) : 1 flieg, km: Furmanik (Maserati) 0:14:42 = 249.653 km/St. 1 flieg. Me»ile: Funnanii (Masera© 0:23:31 = 248.547 km/St. 5 flieg, km: Divo (Bugatti) 1:25:36 = 210.872 im/St. 5 flieg. Meilen: Dunfee (Sunbeam) 2:21:40 =* 204.145 km/St. 10 flieg, km: Brilli-Peri (Alfa Romeo) 2:41:20 = 223.325 im /St. 10 flieg. Meilen: Dunfee (Sunbeam) 4:44:63 = 203,540 km/St. 1 km slfih.: Furmanik (Maserati) 23:865 = 150,849 km/St. '* 1 flieg. Meile; Furmanik (Maserati) 35:00 = 165,532 km/St. H. B. IN FRANKREICH Vom französischen Rennwagenfonds. Es hatte heuer geraume Zeit gedauert, bis die beauftragte Kommission über das Schema einig war, nach welchem die Million des französischen Rennwagenfonds zur Verteilung gelangen sollte. Und als dann im Laufe des Monats Mai die Veröffentlichung des betreffenden Reglementes erfolgte, da wirbelte dieses bei einem Teil der in Frage kommenden Fabriken nicht wenig Staub auf. Drei Fünftel der zur Verfügung stehenden Summe = 600,000 ffrs. waren zur Auszahlung an zwei Konstrukteure geplant, wobei man Talbot den Löwenanteil sichern wollte, damit die Werke von Suresnes endlich in der Lage wären, ihren im Bau schon stark fortgeschrittenen 16-Zyl.-Rennwagen fertigzustellen. Darob herrschte bei Delahaye in Paris helle Empörung : man gab dem Erstaunen darüber Ausdruck, dass nicht in erster Linie eine Konstruktion des Fonds teilhaftig werden sollte, welche sich auf der Rennpiste bereits bewährt hatte : der neue Delahaye-12-Zylinderwagen mit dem kompressorlosen 4,5-Lit.- Motor, welcher im Herbst zuvor die erste Million des Fonds gewonnen und im Frühjahr 1938 die Grossen Preise von Pau und Cork siegreich unter Dach gebracht hatte. Die Konsequenzen, die Madame Schell, die Leiterin der «Ecurie Bleue» des Delahaye- Rennstalles, aus dieser Affäre zog, sind bekannt : sie erklärte für alle französischen Rennen des Jahres, auch für den Grossen Preis von Frankreich, Forfait und schied damit automatisch aus dem Wettbewerb aus, nach welchem die restlichen 400.000 ffrs. zur Verteilung kommen sollten. Setzte doch dieser Wettbewerb — eine Art Meisterschaftstreffen unter den französischen Fabriken, welche Rennwagen nach der neuen Grand- Prix-Formel konstruierten — den Start am I Grand Prix von Frankreich als obligatorisch voraus, während es darüber hinaus vorschrieb, dass die betreffenden Firmen an mindestens zwei weiteren Formelrennen einen ersten bis dritten Platz belegen mussten, um als Meisterschaftsanwärter taxiert zu werden. Nun hat zwar Talbot am französischen Grand Prix konkurriert, aber lediglich einen vierten Platz herausgefahren; das war das erste und einzige Mal, dass Talbot im vergangenen Sommer an einem Formel- Grand-Prix teilnahm. Die Ecurie Bleue dagegen, die in den Grossen Preisen zu Pau und Cork einen einwandfreien Sieg gelandet hatte, war der französischen «grande epreuve > ferngeblieben. Und so gibt es pro 1938 keinen französischen Markenmeister und die 400,000 ffrs. bleiben unverteilt und werden zur nächstjährigen Million geschlagen, sofern eine solche für den Rennwagenbau überhaupt wieder zur Verfügung gestellt wird, was im Moment noch nicht feststeht IN SÜDAMERIKA Ein Autorennen Ober 22000 km von New York nach Buenos Aires Der schon mehrfach erörterte Plan eines Autorennens von New York nach Buenos Aires ist wieder einmal aufgetaucht, und allmählich scheint das gewaltige Projekt greifbare Formen anzunehmen. Für 1942 sind in ranz Amerika grosse Feiern der vor 450 Jahren erfolgten Entdeckung des Erdteils durch Columbus vorgesehen, und in Verbindung mit diesen Feiern will man das Autorennen durchführen. Die Strecke «oll wie folgt verlaufen: New York, Washington, Indianapolis, Saint Louis, Dallas, Messieo, Guatemala, San Salvador, Tegucigalpa, Managua, San Jose di Costarica, Panama, Bogota, Quieto, Lima, La Pax, Tucuman, Corboba, Buenos Aires. Diese Strecke wird dem Fahrer ausserordentliche Schwierigkeiten bieten, denn es sind hohe Gebirgszüge, viele Wasserläufe und Wüstengebiete zu durchqueren und es fehlt in manchen Gegenden überhaupt an fahrbaren Strassen. Man hofft aber, dass die Strecke, die der auf dem Panamerikanischen Kongress von Santiago (1932) beschlossenen grossen transkontinentalen Strasse entspricht, bis 1942 durchweg fahrbar sein wird. Tut sich was In Basel? Festgenagelt bleiben wir stehen. Die Nasenflügel des Automobilrenn*Fanatikers blähen sich und das Herz setzt einen Augenblick aus. Schön — wunderschön! Das Auge klebt fest und kann sich kaum losreisesn von dem blitzsauberen, glänzend poliertem Wagen. Schreiend rot steht er im Schaufenster. Ein Maserati-Monoposto, 1,5 Liter. Geduckt, wie eine Wildkatze, ein Rassetier. Wir können uns nicht beherrschen. Rin in den Laden, und mit einem freundlichen Lächeln werden wir empfangen. Von wem? Wir verraten noch nichts, als dass der betreffende Freund schon einige Jahre nicht mehr im aktiven Rennsport von sich reden machte. Das Geschäft hat ihn in Anspruch genommen; dann kam eine nette junge Frau dazu und bald auch etwas Kleines. Auch die Jagdpassion verlangt ihre Zeit. Es dürfte das Malojarennen sein, das diese Wandlung in sein goldenes Büchlein eintragen darf. Sozusagen als Fussnote. Auch das blosse Dabeisein — hinter den Kulissen — kann wie Blutlecken wirken. Rot ist dieser Wagen jedenfalls. Und er steht zur Verfügung. Er wartet darauf, er verlangt gebie» terisch, an die Reihe zu kommen- Die neuen Kolben in diesen vier Zylindern wollen arbeiten, die obenliegenden Nockenwellen wünschen sich nichts Schöneres, als die schräghängenden Ventile in tollem Wirbel durchein* ander sausen zu lassen und der vorneliegende Kompressor — hat er sich schon geräuspert vor Freude auf kommende Brüllorgien? Vier Gänge reichen von der Bergfreudigkeit hinauf bis zu 195 km/St, auf ebener Bahn. Lassen wir's beim Rätsel. Immerhin scheint es uns ein eigenartiger Zufall zu sein, dass dieser Maserati gerade an der Gempenstrecke ausprobiert werden soll... Wer erräts? rbc Grosser Land es-Ausstellungspreis 1939. Das Organisationskomitee des Grossen Automobilpreises der Landesausstellung 1939 in Zürich hat folgendes Programm aufgestellt : 24. September oder 8. Oktober (ev. früher), Vormittags: Gemeinsames Reimen der Motorräder 250 ccm und 350 ccm. Grosser Preis von Zürich für Rennwagen bisszu 1500 ccm. Je früher Sie Single Shell verwenden, desto besser für Ihren Motor. Das träge Sommeröl sollte nicht erst dann gewechselt werden, wenn der Motor Mühe hat, in Gang zu kommen. Bei Kälte bedeutet die Verwendung eines dicken Oeles Kraftverlust. Gehen Sie deshalb frühzeitig zu Single Shell über, es schont Motor und Batterie. SIN6LE SHELL fürä Start bu (Für neue Amerikaner Wagen « verwendet man den Special- j typ AeroShell Winter) IN DER SCHWEIZ Nachmittags: Rennen der Motorräder 500 ccm. Grosser Preis der Schweizerischen Landesausstellung für Rennwagen nach der inter-* nationalen Rennformel. Die Mittagspause wird ca. eine Stunde dauern. Das definitive Austragungsdatunt wird in nächster Zeit im Einvernehmen mit dem Internationalen Verband anerkannter AutomabÜelubs erfolgen. Uftfahrt Heraus mit der Sprache! Zum finanziellen Uluss der „ProAero"-Aktion. In Nr. 81 der «Automobil-Revue» vom 7. Oktober veröffentlichten wir ein Communique der Stiftung «Pro Aero» über das materielle Ergebnis der im vergangenen Frühjahr mit einem enormen Propaganda-Aufwand organisierten und vom Schweizervolk mit viel Begeisterung unterstützten Sammelaktion zur Förderung der zivilen Luftfahrt Jene an die gesamte Schweizerpresse ergangene Mitteilung stellte fest, dass «nachdem den Modellbau-, Segel- und Motorflug treibenden Sektionen und Gruppen des Aero- Clubs der Schweiz für die Ankurbelung einer beschleunigten Ausbildung bereits rund 45,000 Franken zugeflossen waren, die Rechnung mit dem schönen Ueberschuss von Fr. 363,000 per Ende August habe abgeschlossen werden können. Der Verkauf des Pro Aero-Abzeichens brachte Fr. 195,000. Die Sondermarke Hess einen Netto-Ertrag von Fr. 143,000 erzielen. An Beiträgen liefen Fr. 222,000 ein». Darauf rechneten wir dem Stiftungsrat in Nr. 82 der «Automobil-Revue» vom 11. Oktober vor, dass ein relativ hoher Betrag, nämlich Fr. 152,000, verbleibe, der mehr als ein Viertel der Gesamteinnahmen ausmache und wohl in irgendeiner Form (Reklame, Fabrikation der Abzeichen, Nadeln usw.) unter den Ausgaben figurieren dürfte. Wir erachteten es als einen krassen Schönheitsfehler besagten Communiques, dass es wohl eine genaue Darstellung der Einnahmen gab, auf die Veröffentlichung der Ausgaben-Posten jedoch verzichtete, und wiesen darauf hin, dass das Schwedzervolk, welches sich für die «Pro- Aero»-Aktion derart eingesetzt habe, mit vollem Recht Anspruch darauf erheben dürfte, über die Verwendung der von ihm freiwillig gespendeten Fränkli rückhaltlos orientiert zu werden. Und wir knüpften daran die Hoffnung, der Stiftungsrat werde schon mit Rücksicht auf die demokratische Sauberkeit unserm Volke eine Antwort auf die berechtigte Anfrage nicht versagen... Das aber war anscheinend zuviel verlangt. Seither sind drei Wochen ins Land gezogen, die Instanzen aber, welche letzten Frühling unsere Tages- und Fachblätter mit Propagandamaterial förmlich überschwemmten und auch mit Vorträgen,-Meetings aller Art die Werbetrommel schlugen, um der Aktion zum Erfolg zu verhelfen, verharren In auffälligem Schwelgen und fühlen sich durchaus nicht bemüsslgt, auf die ihnen gestellte Frage zu entworten. Sie freuen sich offenbar des «schönen Ueberschusses von Fr. 363,000» und arbeiten wohl bereits an der für 1939 beschlossenen zweiten Aktion, welche die Mittel für den Ausbau unseres Sportflugwesens hn Interesse der Landesverteidigung aufbringen soll. Haben wir etwa — unvermuteterweiso — in ein Wespennest gestochen, gar an einer besonders empfindlichen Wunde gerührt? Nun, da uns die Aktion «Pro Aero» so grosszügig Gelegenheit dazu gibt, stechen und rühren wir ruhig weiter, wiederholen wir, dass uns das Ausgabentotal im Vergleich zu den Einnahmen übersetzt hoch erscheint. Und das mit um so mehr Grund, als, wie wir erst nachträglich erfuhren, die vielen ganzund halbseitigen Inserate, welche am Vorabend der Aktion in der schweizerischen Presse erschienen, von dieser völlig gratis aufgenommen wurden und « Pro Aero > somit keine Reklamespesen zu verbuchen hatte. Wohin also kamen die 152,000 Fr.? Da der Stiftungsrat der « Pro Aero »- Aktion es unterlassen hat, unsere « einfache Anfrage» vom 11.Oktober einer Antwort zu würdigen, so wird er es uns nicht verübeln, wenn wir neuerdings auf den Busch klopfen und ihm zu verstehen geben, dass es nachgerade an der Zelt wäre, mit der Sprache herauszurücken und eine lückenlose Bilanz der im Frühjahr 1938 durchgeführten ersten Aktion zu veröffentlichen, wenigstens sofern er kein Gewicht darauf legt, in den Verdacht zu kommen, es gebe da irgend etwas zu vertuschen.