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E_1938_Zeitung_Nr.091

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N° 91 — FREITAG, 11. NOVEMBER <strong>1938</strong> AUTOMOBIL-REVUE 3<br />

Rennen in England—Rennen auf dem Kontinent<br />

Was dem aktiven Sportsmann vom Kontinent<br />

am meisten auffällt, wenn er zum erstenmal an<br />

einer englischen Sportveranstaltung teilnimmt, das<br />

ist die Einstellung, die jeder Brite dem Sport im<br />

allgemeinen gegenüber hat: nämlich, dass er den<br />

Sport wirklich um des Sportes willen, und<br />

nicht um des Erfolges willen<br />

betreibt. Die Maxime, dass es sportlicher ist, ehrlich<br />

&u unterliegen, als unehrlich zu siegen, wird auf<br />

Grund ihres moralischen Wertes in jedem Lande<br />

freudig verfochten; mit deren praktischen Anwendung<br />

aber ist es im allgemeinen, wie Eingeweihte<br />

wohl wissen, nicht so gut bestellt, weil die Praxis<br />

gewöhnlich Wege geht, die von denen der Ideale<br />

weit abweichen Wenn sich jedoch ein Land rühmen<br />

kann, der oben erwähnten Maxime am ehesten nahezukommen,<br />

so ist es wohl England.<br />

Lassen-wir dif> Professionalkreise für eine Weile<br />

aus dem Spiel. Man wird dann zugeben müssen',<br />

dass Reibereien oder Unehrlichkeiten, die im Amateursport<br />

vorkommen, ein Absurdum darstellen, weil<br />

die Schuldigen einfach aus dem Auge lassen, dass<br />

der Sport für sie dem Vergnügen, der Zerstreuung<br />

und vor allem der Erholung zu dienen hat. Nun<br />

ist es interessant, zu beobachten, wie vor allem auf<br />

dem Kontinent oftmals bei geringsten Meinungsverschiedenheiten<br />

die grössten Streitigkeiten entbrennen,<br />

selbst bei sogenannten « Freundschaftsepielen<br />

», und die eine Partei manchmal sogar er-<br />

EÜrnt das Feld verlässt.<br />

Dagegen fällt es auf, wie der englische Sportsmann<br />

immer wieder betont, dass ihm das Resultat<br />

nicht wichtig ist, dass er nur « for fun >. zum Spass<br />

spielt, was sich dahin auswirkt, dass bei der ersten<br />

Meinungsverschiedenheit, z. B. bei einem Tennismatch,<br />

sich jeder sofort beeilt, seinem Gegner den<br />

Punkt zu überlassen, sobald der ander auch nur<br />

andeutet, dass er glaubt, diesen Punkt verdient zu<br />

haben. Man weiss ja, dass es in der englischen<br />

Gesellschaft nicht nur shocking ist über Politik<br />

mnd Religion zu reden, sondern auch in den verschiedenen<br />

Domänen des Sports einen noch so geringen<br />

Misston aufkommen zu lassen.<br />

Dieser fundamentale Unterschied in der<br />

Sportauffassung des Kontinents und Englands<br />

muss ebenfalls in Betracht gezogen werden, wenn<br />

man den Uaterschied der Rennen selbst in England<br />

und im übrigen Teil Europas verstehen und<br />

eine Erklärung für die Sympathie gegenüber Handicaprennen<br />

im United Kingdom erhalten will. Ich<br />

•will gleich mit zwei Beispielen aufwarten: als 1937<br />

'der Grand Prix von Donington ausgetragen wurde,<br />

figurierten die beiden unschlagbaren deutschen<br />

Mannschaften von Mercedes-Benz und Auto-Union<br />

erstmals in der Geschichte des englischen Automobileports<br />

auf -der Startliste. Jeder englische Fahrer<br />

wusste, dass für ihn nicht nur keine Siegeschance'<br />

mehr bestand, nachdem die Beteiligung der deutschen<br />

Mannschaften Tatsache geworden war, sondern<br />

auch die Möglichkeit fehlte, sich günstig zu<br />

plazieren. Und in der Tat: der bestpla>zierte auf<br />

einer britischen Konstruktion startende Fahrer war<br />

der siamesische Prinz Bira, der siebenter wurde.<br />

Es hatte sich aber nicht ein einziger der englischen<br />

« Habitues-Fahrer » davon abhalten lassen, an diesem<br />

Rennen teilzunehmen. Auch wäre es keinem<br />

Briten eingefallen, kurzerhand vorzuschlagen, man<br />

solle den Deutschen die Beteiligung an den Rennen<br />

einfach versagen, weil sie mechanisch<br />

überlegen seien! Als dagegen in Italien<br />

vor ein paar Jahren die nationalen Pennen<br />

eine erdrückende Ueberlegenheit der Scuderia<br />

Ferrari erbrachten, die jedesmal mit vier, fünf<br />

oder gar sechs dort unschlagbaren Wagen auftrat,<br />

fand sich bald auf der ganzen Appenninhalbinsel<br />

(wo weissgott genügend Rennwagen in<br />

den Garagen bereitstehen!) kein einziger Fahrer<br />

mehr, der unter solchen Umständen weiter mitfahren<br />

wollte. Da mach' ich nicht mehr mit! galt<br />

als Parole, so dass sich der königliche Automobil-<br />

Club gezwungen sah, den Einzel fahrern Startgelder<br />

zu zahlen, um sich ihre Beteiligung zu sichern,<br />

nachdem zwei Jahre zuvor gerade diese Behörde<br />

unter Androhung und Anwendung der Disqualifikation<br />

die Offerte und Annahme von Startgeldern<br />

aufs strengste verboten hatte.<br />

Weit davon entfernt, dieses Beispiel als typisch<br />

italienisch charakterisieren zu wollen, möchte ich<br />

bemerken, dass diese Einstellung auf dem ganzen<br />

Kontinent vorherrscht. Sollten einige Moralathleten<br />

durch diese Behauptung «schockiert» sein, so mögen<br />

sie sich an einzelne Organisatoren um Auskunft<br />

wenden. Der Schreiber dieser Zeilen will<br />

durchaus nicht behaupten, dass die Mentalität der<br />

Engländer die richtigere sei; es handelt sich<br />

um reine Feststellungen, wozu er noch bemerken<br />

möchte, dass er selbst in seiner ganzen Laufbahn<br />

eine ausgesprochen «kontinentale» Tendenz an den<br />

Tag gelegt hat, die er auch nie zu verheimlichen<br />

gedachte.<br />

Nun etwas über nandicaprennen.<br />

Wenn man bedenkt, dass ein einziges stark<br />

überlegenes Fahrzeug genügt, um ein Scratch-Rennen<br />

(so nennt der Engländer ein Rennen ohne<br />

Handicap, ohne Vorgabe, ein auf dem Kontinent<br />

übliches Rennen, bei welchem alle Fahrer zur gleichen<br />

Zeit den Start verlassen) zu einem grossen<br />

Fiasko zu gestalten, weil das spannende Kampfmoment<br />

vollkommen fehlt, so erscheinen Handicaprennen<br />

zunächst gerechtfertigt, denn wenn die<br />

«tonangebendem Fabriken einem Rennen fernbleiben,<br />

so ist es kaum möglich, eine genügende Anzahl<br />

grosser Fahrzeuge zu finden, die sich einen<br />

ebenbürtigen Kampf liefern. Will man also die<br />

Renntätisrkeit nicht auf die 1500er-Wagen beschränken,<br />

so bleibt in e'nem Lande wie England, wo der<br />

Wagenpark vom kleinsten Rennaustin bis zum<br />

Napier-Railton und Duesenberg alle Arten von<br />

von Hans Ruesch.<br />

«Rennungetümen» umfasst, kein anderer Ausweg<br />

als die Handicapierung. Woher kommt es nun,<br />

dass Handicaprennen seit Jahren in den britischen<br />

Ländern — wir werden der Kürze wegen «England»<br />

sagen — den fast ausschliesslichen Teil der<br />

Rennen ausmachen und sie auf dem Kontinent nie<br />

Fuss fassen konnten und voraussichtlich auch kaum<br />

Fuss fassen werden? Weil die Handicappierung,<br />

die willkürlich erfolgen muss, Anlass zu unendlichen<br />

Streitigkeiten und Unzufriedenheiten geben<br />

kann, falls sich die Fahrer nicht von vornherein<br />

mit dem Entscheid der Handicapper einverstanden<br />

erklären. Keine Rede davon, dass der Engländer<br />

immer der Meinung ist, die Handicaps seien ideal<br />

ausgefallen; die Sache ist vielmehr die, dass er,<br />

auch wenn er auf Grund des Handicaps nicht die<br />

geringste Chance zu einer Placierung hat, niemals<br />

den leisesten Protest, die kleinste Beschwerde einreichen<br />

oder gar sich vom Rennen fernhalten<br />

würde. Der Grund zu diesem Verhalten wurde<br />

schon in der Einführung zu diesem Artikel gegeben:<br />

es gehört für den Engländer zum guten Ton,<br />

dem Resultat gegenüber die grösste Gleichgültigkeit<br />

zu bezeugen.<br />

Im allgemeinen wird die<br />

Handicapierung nach der Kategorie der<br />

Fahrzeuge<br />

abgestuft: je geringer der Zylinderinhalt eines<br />

Rennwagens, desto früher startet er. Ein neuer<br />

ERA 1500 cem ist nun schneller als ein Alfa Romeo<br />

2300, bei dem es sich um einen älteren und<br />

schwereren Typ handelt und wird diesen jedenfalls<br />

schlagen. Kommt nun noch das Handicap<br />

hinzu — auf Grund dessen der schnellere ERA,<br />

dank seines geringeren Zylinderinhaltes, vor dem<br />

Alfa startet — so wird das Rennen zwischen diesen<br />

beiden Wagen natürlich zu einer Farce. ]Jas wurde<br />

von den Organisatoren nun auch erkannt und sie<br />

beschlossen, einmal eine andere Methode anzuwenden,<br />

bei der nicht der Zylinderinhalt, sondern die<br />

effektive Leistungsfähigkeit der Wagen berücksichtigt<br />

wird, bei welcher also z. B. im obenerwähnten<br />

Fall der Alfa Romeo vor dem ERA zu starten hätte.<br />

Diese Methode fand erstmals in den südafrikanischen<br />

Rennen Anwendung. Als ob diese Aufgabe<br />

nicht bereits schwierig genug gewesen wäre, gingen<br />

jene Organisatoren noch einen verhängnisvol- ,<br />

len Schritt weiter, indem sie nicht nur die Lei-<br />

und bleibt immer<br />

unübertroffen.<br />

die Geschicklichkeit der Fahrer mitberücksichtigten,<br />

d. h. dass zwei Fahrer der gleichen Marke und des<br />

gleichen Typs nicht zugleich starten durften, sondern<br />

der bessere Fahrer, quasi «als Strafe», später<br />

von Stapel gelassen wurde. So startete z. B. in<br />

Kapstadt der Auto-Union-Fahrer Delius ein paar<br />

Minuten vor seinem Markengenossen Rosemeyer,<br />

und siegte. In den meisten Fällen ist es überhaupt<br />

unmöglich festzustellen, welcher von zwei Fahrern<br />

der bessere ist. So geschah es z. B. ebenfalls in<br />

Cape Town, das von zwei ERA-Piloten jener, der<br />

als erster startete, sich zum grossen Erstaunen<br />

der Handicapper als der schnellere Mann .entpuppte.<br />

Wie man sieht, hapert es mit der praktischen<br />

Ausführung der Handicaprennen oftmals,<br />

aber eins wenigstens muss man diesen Veranstaltungen<br />

lassen: wenn auch viele Fehler begangen<br />

werden, so steht -der Sieger doch nie im voraus<br />

fest, wie das bei uns vielfach der Fall ist. Es bleiben<br />

also für die Wettlust des Engländers alle Tore<br />

offen, der Hauptgrund, weshalb er sich an eine<br />

Sportveranstaltung begibt<br />

Caracciola äussert sich über die<br />

neue Rekordstrecke bei Dessau.<br />

Europameister Rudolf Caracciola hat am<br />

vergangenen Montag die im Zuge der Reichsautobahn<br />

Berlin-München zwischen Dessau<br />

und Bitterfeld eingebaute Rekordstrecke eingehend<br />

besichtigt, worüber wir in der « B.Z.<br />

am Mittag > u. a. folgende interessant© Ausführungen<br />

lesen :<br />

«Ich habe ja schon allerhand Rekordstrecken<br />

gesehen; aber was da bei Dessau entstanden ist,<br />

diese 8 km lange Gerade mit je etwa 3 km An- und<br />

Auslauf — das ist wirklich eine geradezu unvorstellbare<br />

Leistung des Strassenbaus! Von der nur<br />

etwa 8 Meter breiten Strecke bei Tat in Ungarn<br />

wollen wir ganz schweigen. Aber auch die Uferstrecke<br />

bei Daytona Beach in Florida, die ich bei<br />

meiner Studienreise nach Amerika Anfang 1936<br />

kennenlernte, ist mit unserer neuen Rekordstrecke<br />

nicht zu vergleichen. Sehen Sie — mag die Flut<br />

diese sandige Strandstrecke auch immer wieder<br />

wunderbar ebnen und durch Feuchtigkeit festmachen<br />

(die Rekordfahrten dort werden immer gleich<br />

nach der Ebbe unternommen) und mag man den<br />

Salzboden des später für Rekordzwecke benützten<br />

Salt Lake im nordamerikanischen Territorium Utah<br />

noch so glatt hobeln, auf diesem weicheren Boden<br />

geht doch durch die stärkere Reibung zwischen<br />

Reifen und Fahrbahn viel von der Kraft des Motors,<br />

also von der Spitzenleistung verloren.<br />

Beton ist das einzig Wahre.<br />

Diesen seitlich nicht abgegrenzten Strecken in<br />

U.S.A. haben die unsrigen noch etwas voraus. Drüben<br />

müssen sich die Rekordfahrer eine Zielvorrichtung<br />

in ihre Wagen einbauen, ein Fernrohr<br />

mit Fadenkreuz. Damit muss man dann unentwegt<br />

das Ziel, zwei Pfähle, anvisieren, weil man ohne<br />

das überhaupt nicht weiss, ob man geradeaus fährt<br />

oder nicht. Das haben wir hier nicht nötig. Wir<br />

visieren» zwar auch, aber über den dunkelgefärbten<br />

Oefe kommen und gehen<br />

Essolube bleibt unübertroffen, weif es a»e Spfrzeneigen«<br />

schaffen gufer MoforenoeJe in sich vereinigt, also<br />

• flache Viskositätskurve, das heißt geringe Temperatur'<br />

Abhängigkeit<br />

• große Hitze- und Kältebeständigkeit,<br />

• vollkommene Schmierung dank seiner Oeligkelt und<br />

großen Haftfähigkeit auf Metall,<br />

• minimale Schlamm- und Kohlebildung,<br />

• Zange Lebensdauer,<br />

• sparsamer Verbrauch,<br />

das gute Oef<br />

für gute Fahrt<br />

stugsfähigkeit der einzelnen Wagen, sondern auch<br />

bleibt<br />

STANDARD-MINERALOELPRODUKTE A.C. GEGRÜNDET 1894<br />

Mittelstreifen der Bahn, was wesentlich leichter und<br />

weniger ermüdend ist. Vielleicht wäre es sogar<br />

gut, wenn auf diesem dunkleren Streifen von 4K<br />

Meter Breite in der Mitte noch ein ganz schwarzer<br />

«Ziel»-Streifen von etwa 1 Meter gezogen würde —<br />

je schwärzer, desto besser! ,<br />

Dreimal so breite Fahrbahn als bisher I<br />

Bei den phantastisch in die Höhe getriebenen<br />

Geschwindigkeiten ist für das Gelingen weiterer Rekordversuche<br />

die erste Voraussetzung eine genügend<br />

breite Bahn, wie wir sie ja nun bei Dessau mit<br />

27 Meter Fahrbahnbreite besitzen. Ich bin fest<br />

überzeugt, dass hier bald mancher der bestehenden<br />

Rekorde fallen wird. Aber die Breite ist nicht der<br />

einzige Vorteil, den die neue Strecke der bisherigen<br />

bei Frankfurt am Main voraus hat.<br />

Von ganz wesentlicher Bedeutung ist, dass nun<br />

bei Dessau das Problem der Ueberbrückung gelöst<br />

ist. Jedesmal, wenn man bei Frankfurt auf eine der<br />

vielen Brücken losschoss, hatte man dasselbe Erlebnis:<br />

noch bevor das Auge das plötzlich auftauchende,<br />

kleine schwarze Viereck richtig erfasste<br />

und dem Gehirn die Mitteilung weitergeben konnte<br />

«Durch dieses dunkle Loch musst du durch!» —<br />

war schon alles vorbei. Das war bei über 400 km/St,<br />

jedesmal ein unheimliches Gefühl und stark irritierend<br />

"und damit eine Mehrbelastimg für die<br />

schon aufs äusserste gespannten Nerven.<br />

Brücken als Start- und Stopzeichen.<br />

Die Brücken bei Dessau sind nicht nur keine<br />

Belastung, sondern eine Wohltat. Es sind nämlich<br />

nur vier Bögen, die bei iß Meter Spannweite nicht<br />

einmal einen Mittelpfeiler haben. Ausserdem führen<br />

sie nicht quer über die 8 Kilometer lange<br />

Gerade, sondern über die An- und Auslaufstrecken.<br />

Kein noch so grosses Schild würde dem Rekordfahrer<br />

so deutlich Anfang und Ende der Rekordstrecke<br />

bezeichnen können. Früher war es bei dem<br />

tollen Tempo nur sehr schwer möglich, zu erkennen,<br />

wo man richtig loslegen konnte und wo man abstoppen<br />

musste. Hier ist das ganze klar: beim<br />

Passieren der zweiten Brücke heisst es Vollgas geben,<br />

bei Erreichung der ersten Brücke auf der anderen<br />

Seite muss Gas weggenommen werden.<br />

Dass ausserdem diese Brücken aus schlanken<br />

Stahlbögen und nicht aus massivem Bauwerk bestehen,<br />

dass ferner die seitlich heranführenden<br />

Wälle nicht ganz bis an die Fahrbahn reichen und<br />

nach oben abgeschrägt sind, ist sehr günstig und<br />

schaltet Gefahren aus. Dadurch nämlich, dass auch<br />

ah dieser Stelle der Wind gleichmässig über die<br />

Strecke streicht, werden Windstauungen vermieden,<br />

wie sie sonst bei Brücken und Dämmen leicht entstehen.<br />

Kommt der Fahrer dann aus dem «Windschatten»<br />

heraus, fasst ihn eine Bö von der Seite,<br />

die ihn leicht von der Bahn drücken kann. Aus<br />

dem gleichen Grunde ist das Fehlen von Baumgruppen<br />

und Waldecken in diesem völlig baumlosen<br />

Gelände sehr zu begrüssen. Die Nord-Süd-Führung<br />

der Strecke hat das Gute, dass in beiden Richtungen<br />

niemals die Sonne dem Fahrer direkt in die Augen<br />

sticht!»<br />

Sensationelle Rekordfahrt des eng!.<br />

Majors Gardner auf der Frankfurter<br />

Reichsautobahn<br />

Ueber 300 km/St. Geschwindigkeit mit einem<br />

1100-ccm-MG-Wagen.<br />

Frankfurt a. M., 9. November <strong>1938</strong>.<br />

Nach fast einjähriger Pause stand die Reichsautobahn<br />

bei Frankfurt a. M. heutet>zum erstenmal<br />

wieder im Zeichen von Automobil-Rekordversuchen,<br />

die der bekannte englische Fliegermajor A.T.G.<br />

Gardner auf Einladung von Korpsführer Hühnlein<br />

unternahm, da er in seiner Heimat für den<br />

neuentwickelten MG-Versuchswagen keine geeignete<br />

Fahrstrecke gefunden hatte. Nun musste er zwar<br />

einige Tage warten, da das Wetter mit Wind, Regen<br />

und Nebel ihm zunächst einen Strich durch<br />

die Rechnung machte. Für den heutigen Mittwoch<br />

hatte aber die Wetterwarte des Weltflughafens<br />

Rhein-Main günstige Witterung, also Windstille<br />

und Trockenheit vorausgesagt, und als Rennleiter<br />

Dienemann frühmorgens bei Kilometer 6 und 7 die<br />

letzten Vorbereitungen für die Versuche traf,<br />

herrschte richtiges « Rekordwetter ».<br />

Zwei neue Kleinwagenrekorde auf Anhieb.<br />

Es war nur ein kleiner Kreis von Eingeweihten,<br />

d'-> um die heutigen Versuchsfahrten des Engländers<br />

wussten und sich am Morgen auf der Reichsautobahn<br />

eingefunden hatten, als der Transportwagen<br />

bei Kilometer 2 anfuhr und das neue Fahrzeug<br />

eingeladen wurde. Major Gardner nahm am<br />

Steuer Platz, fuhr zunächst in langsamem Tempo<br />

über die Strecke und startete sodann zur ersten gezeiteten<br />

Versuchsfahrt, bei der er jedoch nicht über<br />

180 km/St, hinauskam. Sofort fanden die Mechaniker<br />

die Ursache für diese Fehlleistung der Maschine:<br />

eine Düse des Zweivergaser-Motors war verstopft.<br />

Nach ihrer Reinigung unternahm Major<br />

Gardner sofort den zweiten Versuch und kam dabei<br />

sofort über den Kilometer und die Meile mit fliegendem<br />

Start auf Geschwindigkeiten über 300<br />

km/St., das heisst, er hafte seine im Oktober vorigen<br />

Jahres aufgestellten Rekordleistungen um über<br />

60 km/St, verbessert.<br />

Öie neuen Rekorde, die als internationale Rekorde<br />

für die Klasse G 750 bis 1100 cem gelten (jedoch<br />

auch weit über den bestehenden Bestleistungen<br />

für die Klasse bis 1500 cem liegen) lauten wie<br />

folgt:<br />

1 km mit fliegendem Start; Hinfahrt: 12,47 Sek.<br />

= 288,692 km/St.; Rückfahrt: 11,50 Sek. = 313,043<br />

km/St.; Mittel aus Hin- und Rückfahrt: 11,99 Sek.<br />

== 300,250 km/St, (alter Rekord 239,361 km/St.).<br />

1 Meile mit flieg, Start: Hinfahrt: 20,07 Sek.<br />

= 288,670 km/St; Rückfahrt: 18,52 Sek. = 312,831<br />

km/St.; Mittel aus Hin- und Rückfahrt: 19,30 Sek.<br />

= 300,187 km/St, (alter Rekord 239,307 km/St.).<br />

Nach diesem erfolgreichen Debüt beabsichtigte<br />

Major Gardner, gegen Mittag auch noch die alten<br />

Bestleistungen über die Strecken von 5 km und<br />

5 Meilen mit fliegendem Start zu überbieten, die er<br />

im Oktober vorigen Jahres mit rund 232 km/St, erzielt<br />

hatte. Als er jedoch starten wollte und der Motor<br />

schon lief, zeigte sich, dass die Maschine nicht mehr<br />

auf volle Drehzahlen kam, weil anscheinend ein<br />

Lager der Kurbelwelle defekt geworden war. Da<br />

dieser Schaden sich nur im englischen Werk der<br />

MG-Motor-Car. Co in London beheben lässt. hat<br />

Major Gardner sich für dieses Jahr mit dem Erreichten<br />

zufrieden gegeben und wieder die Heimreise<br />

angetreten, A. B.

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