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E_1938_Zeitung_Nr.091

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echnerisch ja nur auf

echnerisch ja nur auf den Zeitabstand der Mittelpunkte jener beiden Jahresgruppen bezieht. Erschreckende Zunahme der Verkehrsunfälle? Nein, sondern Verbesserung der Verkehrssicherheit ! Ein Anwachsen der Verkehrsunfälle um rund 33 % hat nun, wie sich leicht zeigen lässt, durchaus nichts so Erschreckendes an sich, wie uns der Verfasser glauben machen möchte — mit einem deutlichen Seitenhieb auf das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr, das seiner Meinung nach durch den Verzicht auf eine zahlenmässige Geschwindigkeitsbegrenzung des Strassenverkehrs einen wesentlichen Teil der Schuld an der Verschlimmerung der Zustände trägt, wie er sie sieht. In Wirklichkeit verhalten sich die Dinge folgendermassen: Im Zeitraum, den die Erhebung Dr. Freudigers umfasst, ist die Zahl der in der Schweiz vorhandenen Motorwagen (Autos, Lastwagen, Autabusse, Nutzfahrzeuge) von 48 427 auf 93 372, also auf ziemlich genau das Doppelte, gestiegen, und die Zahl der Fahrräder hat sich von rund 720 000 um 53 Prozent auf über 1,1 Million erhöht (der Bestand an Motorrädern hat sich nur unwesentlich verändert). Wenn nun trotz einer solchen ungeheuren Zunahme der auf den Strassen verkehrenden Fahrzeuge und der darin zum Ausdruck kommenden Verdichtung und Beschleunigung des Strassenverkehrs die Unfälle nur um einen Drittel zugenommen haben, so kann dies nicht wohl anders gedeutet werden, denn als eine ganz erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit. Und zwar darf man einen grossen Teil des Verdienstes an dieser erfreulichen Entwicklung der Dinge gewiss den Bemühungen der Behörden zuschreiben, auf die ja Dr. Freudiger selber mit Recht hinweist (Schaffung einer Verkehrswache, Verkehrserziehungswochen und •dergleichen), wobei nicht vergessen eei. auch der gleichlaufenden Bemühungen der verschiedenen Verbände und sonstigen privaten Organisationen zu gedenken. * Nach einer Gliederung der Verkehrsunfälle nach ihrer Art und den beteiligten Verkehrsteilnehmern, denen wir kaum neue Erkenntnisse abzugewinnen vermögen, beschäftigt sich der Verfasser der Arbeit sodann mit einer Untersuchung über Unfallzeit und Unfallort. Diese Abschnitte müssen infolge der Oberflächlichkeit der dabei angewendeten Gliederungskriterien als so gut wie völlig wertlos bezeichnet werden. Die viel zu grobe Einteilung des Tages in zweistündige Intervalle (abgesehen von den noch grösseren Abschnitten in den Nachtstunden) verwischt alle charakteristischen Zeitpunkte des Tagesablaufes, wie sie sich nur einer feineren Gliederung in allerhöchstens stündigen, besser aber in den Stosszeiten sogar halbstündigen Perioden erschliessen. Noch unbegreiflicher mutet die rein formale Einteilung der Unfallorte in «Plätze», «Strassenkreuzungen», «übrige Strassen» und «Brücken» an. Diese Gliederung ist verkehrstechnisch fast gänzlich sinnlos, wenn die Verarbeitung des Materials dabei stehenbleibt und nicht sogleich erheblich weiter vertieft wird. Sie ist es besonders, wenn die Zuteilung einfach nach dem Namen des betreffenden Verkehrsraumes geschieht und also beispielsweise der Bubenbergplatz zu den Plätzen gerechnet wird, obschon gerade er überhaupt kein «Platz» in dem verkehrstechnisch einzig brauchbaren Sinne einer wirklich offenen grossen Verkehrsfläche ist, sondern aus zwei einzelnen Strassen (dazu Einbahnstrassen) und zwei Kreuzungen sowie mehreren Strasseneinmündungen besteht. Und was ist gar eine «Brücke» verkehrstechnisch anderes als eine gewöhnliche Strasse mit zwei Trottoirs? Alle solchen Einteilungen haben doch nur einen Sinn in Verbindung mit einer Analyse der Verkehrsunfälle nach den spezifischen Gefahren der der Gliederung zugrunde liegenden Arten von Verkehrsräumen, woran aber der Verfasser der Arbeit gar nicht denkt. Souveräne Ignorierung statistischer Grundgebote auch bei der Feststellung des < Unfallverschuldens ». Sind schon die bisher gerügten Mängel der Arbeit bedauerlich genug, so müssen die Ausführungen Dr. Freudigers zur Frage der Schuld an den Verkehrsunfällen als ausgesprochen bedenklich bezeichnet werden. Der Vorsteher des Statistischen Amtes der Stadt Bern verstösst hier gegen eines der elementarsten Grundgesetze aller Statistik und gegen eine geheiligte Berufspflicht des Statistikers, nämlich gegen das Gebot, nur Vergleichbares zu vergleichen, jede Gegenüberstellung von Zahlen aber sorgfältig zu vermeiden, die nur den Anschein einer solchen Vergleichbarkeit erweckt und im Leser unrichtige Vorstellungen über die Sachzusammenhänge auszulösen geeignet ist. Aut Seite 23 stellt Dr. Freudiger das «Unfallverschulden» der einzelnen Gruppen von Verkehrsteilnehmern dar, wie es leider in der Verkehrsunfallstatistik unter ständiger Verwechslung und Vermischung mit den Unfall-U r s a c h e n immer wieder verstanden wird, und schreibt dann diese Schuld jn 91,2 Prozent der Fälle dem Fahrer, in 0,4 Prozent dem Mitfahrer und in 4,2 Prozent dem Fussgänger, in den restlichen ebenfalls 4,2 Prozent den übrigen Der Nätionalrat behandelt Probleme der Landesverteidigung Letzten Mittwoch kamen im Nationalrat eine Reihe von Motionen, Postulaten und Interpellationen zur Behandlung, denen allen ein und dieselbe Sorge zugrunde lag: Wie steht es um die Bereitschaft unserer Armee, und zwar sowohl in personeller wie in materieller Hinsicht? Als Sprecher der bürgerlichen Gruppen reichte Nationalrat Vallotton folgende Motion ein: « Der Bundesrat wird eingeladen, den eidgenössischen Kammern für die Dezembersession 1938 diejenigen Angaben zu unterbreiten, welche für die Verbesserung und Verstärkung der Landesverteidigung, namentlich hinsichtlich des Armeekommandos und der Luftwaffe sowie des aktiven und passiven Luftschutzes notwendig sind. Darin sollen p.uch womöglich bestimmte Angaben über die dadurch verursachten Kosten und über deren finanzielle Deckung enthalten sein* » In der Begründung kam der Motionär u. a. auch auf die von uns immer wieder aufgeworfenen Motorisierungsprobleme zu sprechen, wobei er u.a. folgendes ausführte: Der Kampf zwischen Schiene und Strasse, dessen Echo in diesem Saale so oft vernommen werde, sei bedauerlich; denn Bahn und Auto dürfen nicht Feinde sein, sondern müssen zusammenarbeiten. In diesem Zusammenhang stellte Nationalrat Vallotton die naheliegende Frage, ob sich Schiene und Strasse, je nach Lage und Aufgabe, nicht im Kriegsfalle gegenseitig unterstützen und ergänzen müssten, um die Munitionslieferunen und Truppenverproviantierung, den Mannschaftstransport und den Verkehr im Innern des Landes zu sichern? Es wäre daher verbrecherisch gehandelt, den Lastwagen durch Steuerbelastung zugrunde richten zu wollen, damit die Eisenbahn am Leben erhalten werden könne. 1 Jedes dieser beiden Transportmittel müsse: bestehen- Beide, seien unentbehrliche:.Hilfst, mittel für unsere Landesverteidigung. «••* Sehr berechtigt ist die !n diesem Zusitm-^ menhang gestellte Frage, was in dieser Beziehung seitens der Militärbehörden, insbesondere des eidgenössischen Militärdepartementes, unternommen wurde ? Hat mae den Lastwagen in unserem Lande sich entwickeln lassen? fragt der Motionär, um gleich darauf mit einem entschiedenen Nein zu antworten. Ganz im Gegenteil! Es scheint, als wolle man ihn wie einen Uebeltäter beiseite schieben, indem man ihn unter der Last der Zollgebühren und der Steuern erdrücke und ganz übersetzte Preise auf dem Benzin unterstütze. An das Gewissen des Vorstehers des Mili r tärdepartementes appellierend, erinnerte Nationalrat Vallotton an die von, diesem anlässlich des Automobilsalons in Genf über dieses Thema gehaltene Rede — deren Verwirklichung jedoch unterblieb. Im weitern betont« der Motionär, dass unsere Kriegsmobilisation auf einer starken Motorisierung beruhe und dies mit Recht, denn die schwache Stelle unseres elektrifizierten Eisenbahnnetzes, der ausgezeichnete Zustand und der Stand unserer Strassett verlange eine grosse Zahl von Lastwagen und Automobilen, die für den Krieg geeignet seien, sowie Fahrzeugführer in entsprechender Anzahl. Die verantwortungsvolle Frage nach den notwendigsten Vorkehrunigen bezüglich Motorisierung beantwortete der Motionär mit einem entschiedenen Nein, wobei er insbesondere betonte, in Kenntnis der Dinge zu AUTOMOBIL-REVUE • FREITAG, 11. NOVEMBER 1938 — N° W. Faktoren, wie Witterungseinflüsse, Strassenzustand usw., zu. Dieser Verstoss gegen all« statistischen Efemcntargebote ist so krass, dass er kaum mehr als blosser Kunstfehler — und zwar allenfalls als sehr gröblicher Kunstfehler — des Verfassers betrachtet werden kann, sondern eine bestimmte Absicht verrät, wie sie ja die nanze Arbelt als offensichtliches Leitmotiv durchzieht. (Schlusj folgt) sprechen, indem er während 12 Jahren dem Automobildienst zugeteilt war. Der letztjährige Warnruf von Oberst Ruf sei vollkommen gerechtfertigt gewesen. Die Wahrheit sei die, dass uns Lastwagen und weitere für die Armee geeignete Wagen mangeln, ebenso Kohlenvorräte, Motorfahreroffiziere, -Unteroffiziere und -Soldaten. Die allgemeine Frage, die der Motionär stellte, der nebenbei bemerkt zugleich Vizepräsident des Nationalrates ist, lautete ungefähr folgendermassen : « Was gedenkt man zu tun, um diesem Zustand abzuhelfen ? In Ergänzung der allgemeinen Problemstellung verlängt Vallotton Auskunft über folgende Spezialfragen ; 1. Haben die motorisierten Einheiten bald alle ihr rollendes Material ? 2. Wird man endlich die Eigenart des Armeewagens den Kriegszwecken anpassen ? 3. Wird man den Ankauf solcher Wagen fördern, und wie ? 4. Welche Beschlüsse hat man bezüglich dem « Kübel- und Raupenwagen » sowie andern Spezialtypen gefässt ? 5. Wird das eidg. Militärdepartement endlich eine Lösung hinsichtlich des Problems bezüglich des « Militärmotorwagens » gefunden haben, das das Objekt so zahlreicher Berichte war ? 6. Will der Bundesrat auf seiner Politik bezüglich des teuren Benzins beharren, obwohl diese der wesentliche Hemmschuh für die Entwicklung des Motorlastwagens bildet ? Die Beunruhigung auf dem Wichtigen Gebiete der Motorisierung sei um so grösser, als das Sprachrohr des eidg. Militärdepartementes •— gemeint ist damit die kürzlich stattg.efundene «Aufklärung» «der Presse durch den Chef der Nächrlchtensektion (vergleiche Nr. 86 der « A.-R.») — es mit keinem Wort berührt hat. Warum ? Darauf weiss.der Motionär selbst keine Antwort zu geben. Im weitern verlangt Nationalrat Vallotton eindringlich, dass alle diese einfachen Fragen mit Beschleunigung erledigt werden, und sollte damit der Chef des Militärdep*rtementes auch bisweilen gewisse Personen erzürnen, so wäre das von absoluter Nebensächlichkeit. In der Beantwortung dieser Motion, die zusammen mit derjenigen von Nationalrat Duttweiler, den Postulanten Bringolf und Müller (Grosshöchstetten), den Interpellationen Walder und Peichling erfolgte, verschanzte sich der Chef des Militärdepartementes mehr oder weniger hinter die Beantwortung des Postulates Feldmann, indem er behauptete, dort in allen von Nationalrat Vallotton gestellten Fragen Auskunft erteilt zu haben ! Im Vordergrund der Bestrebungen zur Schaffung, eines armeetauglichen Motorwagenparkes stehe die Frage der Steuererleichterung.. Eine diesbezügliche Vorlage sei vom Post- und Eisenbahndepartement in Ausarbeitung begriffen. Ein entsprechender Bericht des Militärdepartementes sei dem Eisenbahndepartement zugestellt worden. In Prüfung sei eine provisorische Lösung in dem Sinne, ob den Käufern inländischer Lastwagen wesentiche Erleichterungen zugestanden werden können. Die Motion Vallotton wurde vom Vertreter des Bundesrates entgegengenommen. Die Kistenpaßstrasse im Vordergrund. Die Bestrebungen zwecks Erstellung einer wintersichern Strassenverbindung zwischen dem Kanton Glarus und dem Bündner Oberland sind bekanntlich nicht erst Jüngern Datums. Die durch den Anschluss Oesterreichs bedingte Verschiebung der deutschen Landes-- grenze bis Martinsbruck hat dieses Verbindungsprojekt insbesondere vom militärischen Standpunkt aus als außerordentlich wichtig, namentlich aber als dringlich erscheinen lassen. Wie üblich in unserer Strassenbaupolitik,. liegen sich aber bezüglich Linienführung diesund jenseits der glarnerisch-bündnerischen Grenze unsere Miteidgenossen ein wenig in den Haaren. Die einen verlangen den Ausbau des Segnes, die andern wünschen, dass der Panixer erstellt werde, während die dritten sich für die Ausführung der Kistenpassstrasse einsetzen. In diesem von starken lokalen Gesichtspunkten getragenen Streit scheint sich jedoch eine Entscheidung zugunsten der Kistenpassstrasse herauszuschälen. Selbst eine oberflächliche Betrachtung der Karte zeigt, dass diese Lösung nicht nur in militärischer, sondern auch in verkehrspolitischer Hinsicht wohl die beste und grosszügigste wäre, liegt doch eine Kistenpassstrasse gegenüber den beiden andern Projekten am weitesten von der Ostgrenze entfernt. Das Hauptgewicht dürfte jedoch nicht auf diesen Faktor fallen, sondern auf die Tatsache, dass bei parallelgehendem Ausbau der als Fortsetzung in Betracht fallenden Lukmanierstrasse, dadurch eine Parallelverbindung zur Gotthardroute entstehen würde. Letztere, und zwar sowohl Bahn wie Strasse, sind durch Batteriestellungen im Val Formazza gefährdet und können von italienischem Boden aus unter Feuer genommen werden. Diese schwächste Stelle unserer Gotthard-Südfrontverteidigung würde durch den Bau der Kistenpass- und durch den Ausbau der Lukmanierstrasse ganz wesentlich von ihrer Exponiertheit einbüssen. Die Glarner selbst sind es, die eine Verwirklichung dieses Projektes in Kürze ermöglichen, indem gegenwärtig an einer Planaufnahrne im Massstaib von 1 : 5000 gearbeitet wird, so dass die Detailprojektstudien noch im Verlaufe dieses Jahres, mindestens aber zu Anfang des nächsten Jahres, beendet sein dürften. Demgegenüber ist festzustellen, dass die Bündner 'bezüglich der Segnesstrasse von Amtes wegen keine Massnahmen ergriffen haben, trotzdem nämlich in Chur dieser Strassenzug allgemein als die einzige für den Kanton Graubünden in Betracht fallende Lösung bezeichnet wird. Die endgültige Entscheidung über das von den Bundesbehörden im Kesamtschweizerischen Interesse als zur Ausführung bestimmte Projekt wird erst auf Grund eines bundesrätlichen Antrages an die Bundesversammlung in der Dezembersession erfolgen. Zusammen mit der Erstellung einer Querverbindung vom Glarnerland ins Vorderrheintal gilt es auch, die Klausenstrasse auszubauen, welche durch den Bau der Sustenstrasse sowohl in 'touristischer wie in militärischer Hinsicht ganz wesentlich an Bedeutung gewonnen hat. Um den militärischen Wert einer Kistenpassstrasse voll ausnützen zu können, ist es aber unbedingt notwendig, dass parallel dazu auch der Pragelpass ausgebaut wird, und zwar nicht wie vorgesehen nur auf 4,5 m, sondern unter allen Umständen auf mindestens 6 m Breite. Gelbes Scheinwerferlicht in Frankreich. (Mitg.) Aus einer kürzlich in der Press© erschienenen Mitteilung war ersichtlich, dass liv Frankreich vom 1. Januar 1039 hinweg nur noch Motorfahrzeuge mit gelbem Scheinwerferlicht verkehren dürfen. Erkundigungen, die der Automobil- Club der Schweiz an zuständiger Stelle eingezogen hat, ergaben, dass diese Vorschrift nur für die in Frankreich immatrikulierten Motorfahrzeuge Geltung hat. Schweizerische Fahrzeuge mit weissein. Scheinwerferlicht 'werden von dieser Massnahme nicht betroffen « Bringen Sie mir Brot und Käse », sagte sie zu der Kellnerin. Wir machten keine Einwendung, obwohl wir wussten, sie erwartete von uns, wir würden sie auffordern, ein Brathuhn zu essen, was sie unter äusserlichern Protest getan und woran sie sich delektiert hätte, Aber wir sind durch Erfahrung zur Erkenntnis gelangt, dass wir Hester, sobald sie in exaltierter Stimmung ist, ganz sich selbst überlassen müssen. «Ihr habt wohl schon den ganzen Vormittag Geld für überflüssige Dinge verschwendet ?» bemerkte Hester. « Wir haben die Absicht, heute nachmittag ein wenig für dich zu verschwenden», erwiderte Martha. «Deshalb haben wir uns hier mit dir verabredet. Mutter will dir einen Wintermantel kaufen, Lukas möchte dir ein Samtkleid für Bridgegesellschaften schenken und ich einen neuen Hut. > •Hester schmollte. Das war ein neuer Charakterzug, der gar nicht zu ihr passte. Ich dachte darüber nach, woher sie das haben könnte und erinnerte mich an den grollenden Augenausdruck des « Roten Hering » und daran, wie leicht es Hester immer gefallen ist, andere Leute zu kopieren. « Bridgegesellschaften ! » wiederholte sie. «Bridgegesellschaften, und dabei steuern wir alle dem Abgrund zu.» «Ja ? > fragte Martha und warf zwei Stück Zucker in ihren Kaffee, wobei sie eine Miene zur Schau trug, die unzweifelhaft zeigte, wie zufrieden sie mit Gott und der Welt war. «Nun, dann sagen wir also für Atelierfeste >, fügte sie hinzu. < Du machst doch solche mit, nicht ? > « Das schon; aber dann gehe ich entweder im Pyjama oder im Badeanzug.» « Warum ? » < Weil wir ernste Menschen mit hohen Zielen sind. Wir haben alle viel zu viel zu tun und sind zu arm, um uns herauszuputzen. Das ist nur Zeitverschwendung, sagte sie, ihren Stuhl zurückstossend. < Wir verstehen euch wohl; aber nie werdet ihr uns verstehen. Und deshalb ist es für uns notwendig, das zu tun, was wir tun werden. Es wird schrecklich sein, aber es muss geschehen. Das sehe ich jetzt. » « Was muss geschehen ? » Sie machte- eine umfassende Handbewegung. «All das muss zugrunde gehen >, sagte sie. «Du meinst dieses Restaurant ? » fragte ich. «Ich meine alles, was es auch sei. Man kann nicht eine neue Welt aufbauen, solange die alte nicht zerstört ist. Ich hätte gedacht, dass sogar das Gehirn eines Bourgeois das begreift. Es ist so einfach.» Ich zahlte meine Rechnung und schlug vor, Einkäufe zu machen, solange die Welt noch auf ihrem alten Fleck steht, und empfahl Hester, in einer Drogerie ein Fleckenmittel zu kaufen. Sie sagte,.wenn es die Bestimmung eines Menschen ist, Berge zu versetzen, könne er sich nicht mit Maulwurfshügeln abgeben. « Farbflecken auf deinen Kleidern werden immer schlecht aussehen, wo du dich auch befindest», sagte ich. «Sei so ,rot' wie du willst, nur sei sauber.» Sie Susserte, Sauberkeit sei eine Bourgeoistugend, erfunden von den Reichen, um die Armen zu ärgern. Dann fauchte sie Martha an, weil diese ein rotes Kleid trug. < Wie kommst du dazu, rot zu tragen ? * sagte sie aufgeregt. « Weil es mir gefällt», antwortete Martha, die ganz hellblond ist und in Rot am besten aussieht. Da Hester kein Samtkleid haben wollte, versuchte ich, sie zu einem gemusterten Tweedkleid zu überreden, weil Flecken darauf nicht so leicht zu sehen sind wie auf einfarbigem Stoff; aber sie wollte ebenfalls ein rotes Kleid und wählte roten Velo'utin. (Fortsetzung folgt.)

N° 91 — FREITAG, 11. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 3 Rennen in England—Rennen auf dem Kontinent Was dem aktiven Sportsmann vom Kontinent am meisten auffällt, wenn er zum erstenmal an einer englischen Sportveranstaltung teilnimmt, das ist die Einstellung, die jeder Brite dem Sport im allgemeinen gegenüber hat: nämlich, dass er den Sport wirklich um des Sportes willen, und nicht um des Erfolges willen betreibt. Die Maxime, dass es sportlicher ist, ehrlich &u unterliegen, als unehrlich zu siegen, wird auf Grund ihres moralischen Wertes in jedem Lande freudig verfochten; mit deren praktischen Anwendung aber ist es im allgemeinen, wie Eingeweihte wohl wissen, nicht so gut bestellt, weil die Praxis gewöhnlich Wege geht, die von denen der Ideale weit abweichen Wenn sich jedoch ein Land rühmen kann, der oben erwähnten Maxime am ehesten nahezukommen, so ist es wohl England. Lassen-wir dif> Professionalkreise für eine Weile aus dem Spiel. Man wird dann zugeben müssen', dass Reibereien oder Unehrlichkeiten, die im Amateursport vorkommen, ein Absurdum darstellen, weil die Schuldigen einfach aus dem Auge lassen, dass der Sport für sie dem Vergnügen, der Zerstreuung und vor allem der Erholung zu dienen hat. Nun ist es interessant, zu beobachten, wie vor allem auf dem Kontinent oftmals bei geringsten Meinungsverschiedenheiten die grössten Streitigkeiten entbrennen, selbst bei sogenannten « Freundschaftsepielen », und die eine Partei manchmal sogar er- EÜrnt das Feld verlässt. Dagegen fällt es auf, wie der englische Sportsmann immer wieder betont, dass ihm das Resultat nicht wichtig ist, dass er nur « for fun >. zum Spass spielt, was sich dahin auswirkt, dass bei der ersten Meinungsverschiedenheit, z. B. bei einem Tennismatch, sich jeder sofort beeilt, seinem Gegner den Punkt zu überlassen, sobald der ander auch nur andeutet, dass er glaubt, diesen Punkt verdient zu haben. Man weiss ja, dass es in der englischen Gesellschaft nicht nur shocking ist über Politik mnd Religion zu reden, sondern auch in den verschiedenen Domänen des Sports einen noch so geringen Misston aufkommen zu lassen. Dieser fundamentale Unterschied in der Sportauffassung des Kontinents und Englands muss ebenfalls in Betracht gezogen werden, wenn man den Uaterschied der Rennen selbst in England und im übrigen Teil Europas verstehen und eine Erklärung für die Sympathie gegenüber Handicaprennen im United Kingdom erhalten will. Ich •will gleich mit zwei Beispielen aufwarten: als 1937 'der Grand Prix von Donington ausgetragen wurde, figurierten die beiden unschlagbaren deutschen Mannschaften von Mercedes-Benz und Auto-Union erstmals in der Geschichte des englischen Automobileports auf -der Startliste. Jeder englische Fahrer wusste, dass für ihn nicht nur keine Siegeschance' mehr bestand, nachdem die Beteiligung der deutschen Mannschaften Tatsache geworden war, sondern auch die Möglichkeit fehlte, sich günstig zu plazieren. Und in der Tat: der bestpla>zierte auf einer britischen Konstruktion startende Fahrer war der siamesische Prinz Bira, der siebenter wurde. Es hatte sich aber nicht ein einziger der englischen « Habitues-Fahrer » davon abhalten lassen, an diesem Rennen teilzunehmen. Auch wäre es keinem Briten eingefallen, kurzerhand vorzuschlagen, man solle den Deutschen die Beteiligung an den Rennen einfach versagen, weil sie mechanisch überlegen seien! Als dagegen in Italien vor ein paar Jahren die nationalen Pennen eine erdrückende Ueberlegenheit der Scuderia Ferrari erbrachten, die jedesmal mit vier, fünf oder gar sechs dort unschlagbaren Wagen auftrat, fand sich bald auf der ganzen Appenninhalbinsel (wo weissgott genügend Rennwagen in den Garagen bereitstehen!) kein einziger Fahrer mehr, der unter solchen Umständen weiter mitfahren wollte. Da mach' ich nicht mehr mit! galt als Parole, so dass sich der königliche Automobil- Club gezwungen sah, den Einzel fahrern Startgelder zu zahlen, um sich ihre Beteiligung zu sichern, nachdem zwei Jahre zuvor gerade diese Behörde unter Androhung und Anwendung der Disqualifikation die Offerte und Annahme von Startgeldern aufs strengste verboten hatte. Weit davon entfernt, dieses Beispiel als typisch italienisch charakterisieren zu wollen, möchte ich bemerken, dass diese Einstellung auf dem ganzen Kontinent vorherrscht. Sollten einige Moralathleten durch diese Behauptung «schockiert» sein, so mögen sie sich an einzelne Organisatoren um Auskunft wenden. Der Schreiber dieser Zeilen will durchaus nicht behaupten, dass die Mentalität der Engländer die richtigere sei; es handelt sich um reine Feststellungen, wozu er noch bemerken möchte, dass er selbst in seiner ganzen Laufbahn eine ausgesprochen «kontinentale» Tendenz an den Tag gelegt hat, die er auch nie zu verheimlichen gedachte. Nun etwas über nandicaprennen. Wenn man bedenkt, dass ein einziges stark überlegenes Fahrzeug genügt, um ein Scratch-Rennen (so nennt der Engländer ein Rennen ohne Handicap, ohne Vorgabe, ein auf dem Kontinent übliches Rennen, bei welchem alle Fahrer zur gleichen Zeit den Start verlassen) zu einem grossen Fiasko zu gestalten, weil das spannende Kampfmoment vollkommen fehlt, so erscheinen Handicaprennen zunächst gerechtfertigt, denn wenn die «tonangebendem Fabriken einem Rennen fernbleiben, so ist es kaum möglich, eine genügende Anzahl grosser Fahrzeuge zu finden, die sich einen ebenbürtigen Kampf liefern. Will man also die Renntätisrkeit nicht auf die 1500er-Wagen beschränken, so bleibt in e'nem Lande wie England, wo der Wagenpark vom kleinsten Rennaustin bis zum Napier-Railton und Duesenberg alle Arten von von Hans Ruesch. «Rennungetümen» umfasst, kein anderer Ausweg als die Handicapierung. Woher kommt es nun, dass Handicaprennen seit Jahren in den britischen Ländern — wir werden der Kürze wegen «England» sagen — den fast ausschliesslichen Teil der Rennen ausmachen und sie auf dem Kontinent nie Fuss fassen konnten und voraussichtlich auch kaum Fuss fassen werden? Weil die Handicappierung, die willkürlich erfolgen muss, Anlass zu unendlichen Streitigkeiten und Unzufriedenheiten geben kann, falls sich die Fahrer nicht von vornherein mit dem Entscheid der Handicapper einverstanden erklären. Keine Rede davon, dass der Engländer immer der Meinung ist, die Handicaps seien ideal ausgefallen; die Sache ist vielmehr die, dass er, auch wenn er auf Grund des Handicaps nicht die geringste Chance zu einer Placierung hat, niemals den leisesten Protest, die kleinste Beschwerde einreichen oder gar sich vom Rennen fernhalten würde. Der Grund zu diesem Verhalten wurde schon in der Einführung zu diesem Artikel gegeben: es gehört für den Engländer zum guten Ton, dem Resultat gegenüber die grösste Gleichgültigkeit zu bezeugen. Im allgemeinen wird die Handicapierung nach der Kategorie der Fahrzeuge abgestuft: je geringer der Zylinderinhalt eines Rennwagens, desto früher startet er. Ein neuer ERA 1500 cem ist nun schneller als ein Alfa Romeo 2300, bei dem es sich um einen älteren und schwereren Typ handelt und wird diesen jedenfalls schlagen. Kommt nun noch das Handicap hinzu — auf Grund dessen der schnellere ERA, dank seines geringeren Zylinderinhaltes, vor dem Alfa startet — so wird das Rennen zwischen diesen beiden Wagen natürlich zu einer Farce. ]Jas wurde von den Organisatoren nun auch erkannt und sie beschlossen, einmal eine andere Methode anzuwenden, bei der nicht der Zylinderinhalt, sondern die effektive Leistungsfähigkeit der Wagen berücksichtigt wird, bei welcher also z. B. im obenerwähnten Fall der Alfa Romeo vor dem ERA zu starten hätte. Diese Methode fand erstmals in den südafrikanischen Rennen Anwendung. Als ob diese Aufgabe nicht bereits schwierig genug gewesen wäre, gingen jene Organisatoren noch einen verhängnisvol- , len Schritt weiter, indem sie nicht nur die Lei- und bleibt immer unübertroffen. die Geschicklichkeit der Fahrer mitberücksichtigten, d. h. dass zwei Fahrer der gleichen Marke und des gleichen Typs nicht zugleich starten durften, sondern der bessere Fahrer, quasi «als Strafe», später von Stapel gelassen wurde. So startete z. B. in Kapstadt der Auto-Union-Fahrer Delius ein paar Minuten vor seinem Markengenossen Rosemeyer, und siegte. In den meisten Fällen ist es überhaupt unmöglich festzustellen, welcher von zwei Fahrern der bessere ist. So geschah es z. B. ebenfalls in Cape Town, das von zwei ERA-Piloten jener, der als erster startete, sich zum grossen Erstaunen der Handicapper als der schnellere Mann .entpuppte. Wie man sieht, hapert es mit der praktischen Ausführung der Handicaprennen oftmals, aber eins wenigstens muss man diesen Veranstaltungen lassen: wenn auch viele Fehler begangen werden, so steht -der Sieger doch nie im voraus fest, wie das bei uns vielfach der Fall ist. Es bleiben also für die Wettlust des Engländers alle Tore offen, der Hauptgrund, weshalb er sich an eine Sportveranstaltung begibt Caracciola äussert sich über die neue Rekordstrecke bei Dessau. Europameister Rudolf Caracciola hat am vergangenen Montag die im Zuge der Reichsautobahn Berlin-München zwischen Dessau und Bitterfeld eingebaute Rekordstrecke eingehend besichtigt, worüber wir in der « B.Z. am Mittag > u. a. folgende interessant© Ausführungen lesen : «Ich habe ja schon allerhand Rekordstrecken gesehen; aber was da bei Dessau entstanden ist, diese 8 km lange Gerade mit je etwa 3 km An- und Auslauf — das ist wirklich eine geradezu unvorstellbare Leistung des Strassenbaus! Von der nur etwa 8 Meter breiten Strecke bei Tat in Ungarn wollen wir ganz schweigen. Aber auch die Uferstrecke bei Daytona Beach in Florida, die ich bei meiner Studienreise nach Amerika Anfang 1936 kennenlernte, ist mit unserer neuen Rekordstrecke nicht zu vergleichen. Sehen Sie — mag die Flut diese sandige Strandstrecke auch immer wieder wunderbar ebnen und durch Feuchtigkeit festmachen (die Rekordfahrten dort werden immer gleich nach der Ebbe unternommen) und mag man den Salzboden des später für Rekordzwecke benützten Salt Lake im nordamerikanischen Territorium Utah noch so glatt hobeln, auf diesem weicheren Boden geht doch durch die stärkere Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn viel von der Kraft des Motors, also von der Spitzenleistung verloren. Beton ist das einzig Wahre. Diesen seitlich nicht abgegrenzten Strecken in U.S.A. haben die unsrigen noch etwas voraus. Drüben müssen sich die Rekordfahrer eine Zielvorrichtung in ihre Wagen einbauen, ein Fernrohr mit Fadenkreuz. Damit muss man dann unentwegt das Ziel, zwei Pfähle, anvisieren, weil man ohne das überhaupt nicht weiss, ob man geradeaus fährt oder nicht. Das haben wir hier nicht nötig. Wir visieren» zwar auch, aber über den dunkelgefärbten Oefe kommen und gehen Essolube bleibt unübertroffen, weif es a»e Spfrzeneigen« schaffen gufer MoforenoeJe in sich vereinigt, also • flache Viskositätskurve, das heißt geringe Temperatur' Abhängigkeit • große Hitze- und Kältebeständigkeit, • vollkommene Schmierung dank seiner Oeligkelt und großen Haftfähigkeit auf Metall, • minimale Schlamm- und Kohlebildung, • Zange Lebensdauer, • sparsamer Verbrauch, das gute Oef für gute Fahrt stugsfähigkeit der einzelnen Wagen, sondern auch bleibt STANDARD-MINERALOELPRODUKTE A.C. GEGRÜNDET 1894 Mittelstreifen der Bahn, was wesentlich leichter und weniger ermüdend ist. Vielleicht wäre es sogar gut, wenn auf diesem dunkleren Streifen von 4K Meter Breite in der Mitte noch ein ganz schwarzer «Ziel»-Streifen von etwa 1 Meter gezogen würde — je schwärzer, desto besser! , Dreimal so breite Fahrbahn als bisher I Bei den phantastisch in die Höhe getriebenen Geschwindigkeiten ist für das Gelingen weiterer Rekordversuche die erste Voraussetzung eine genügend breite Bahn, wie wir sie ja nun bei Dessau mit 27 Meter Fahrbahnbreite besitzen. Ich bin fest überzeugt, dass hier bald mancher der bestehenden Rekorde fallen wird. Aber die Breite ist nicht der einzige Vorteil, den die neue Strecke der bisherigen bei Frankfurt am Main voraus hat. Von ganz wesentlicher Bedeutung ist, dass nun bei Dessau das Problem der Ueberbrückung gelöst ist. Jedesmal, wenn man bei Frankfurt auf eine der vielen Brücken losschoss, hatte man dasselbe Erlebnis: noch bevor das Auge das plötzlich auftauchende, kleine schwarze Viereck richtig erfasste und dem Gehirn die Mitteilung weitergeben konnte «Durch dieses dunkle Loch musst du durch!» — war schon alles vorbei. Das war bei über 400 km/St, jedesmal ein unheimliches Gefühl und stark irritierend "und damit eine Mehrbelastimg für die schon aufs äusserste gespannten Nerven. Brücken als Start- und Stopzeichen. Die Brücken bei Dessau sind nicht nur keine Belastung, sondern eine Wohltat. Es sind nämlich nur vier Bögen, die bei iß Meter Spannweite nicht einmal einen Mittelpfeiler haben. Ausserdem führen sie nicht quer über die 8 Kilometer lange Gerade, sondern über die An- und Auslaufstrecken. Kein noch so grosses Schild würde dem Rekordfahrer so deutlich Anfang und Ende der Rekordstrecke bezeichnen können. Früher war es bei dem tollen Tempo nur sehr schwer möglich, zu erkennen, wo man richtig loslegen konnte und wo man abstoppen musste. Hier ist das ganze klar: beim Passieren der zweiten Brücke heisst es Vollgas geben, bei Erreichung der ersten Brücke auf der anderen Seite muss Gas weggenommen werden. Dass ausserdem diese Brücken aus schlanken Stahlbögen und nicht aus massivem Bauwerk bestehen, dass ferner die seitlich heranführenden Wälle nicht ganz bis an die Fahrbahn reichen und nach oben abgeschrägt sind, ist sehr günstig und schaltet Gefahren aus. Dadurch nämlich, dass auch ah dieser Stelle der Wind gleichmässig über die Strecke streicht, werden Windstauungen vermieden, wie sie sonst bei Brücken und Dämmen leicht entstehen. Kommt der Fahrer dann aus dem «Windschatten» heraus, fasst ihn eine Bö von der Seite, die ihn leicht von der Bahn drücken kann. Aus dem gleichen Grunde ist das Fehlen von Baumgruppen und Waldecken in diesem völlig baumlosen Gelände sehr zu begrüssen. Die Nord-Süd-Führung der Strecke hat das Gute, dass in beiden Richtungen niemals die Sonne dem Fahrer direkt in die Augen sticht!» Sensationelle Rekordfahrt des eng!. Majors Gardner auf der Frankfurter Reichsautobahn Ueber 300 km/St. Geschwindigkeit mit einem 1100-ccm-MG-Wagen. Frankfurt a. M., 9. November 1938. Nach fast einjähriger Pause stand die Reichsautobahn bei Frankfurt a. M. heutet>zum erstenmal wieder im Zeichen von Automobil-Rekordversuchen, die der bekannte englische Fliegermajor A.T.G. Gardner auf Einladung von Korpsführer Hühnlein unternahm, da er in seiner Heimat für den neuentwickelten MG-Versuchswagen keine geeignete Fahrstrecke gefunden hatte. Nun musste er zwar einige Tage warten, da das Wetter mit Wind, Regen und Nebel ihm zunächst einen Strich durch die Rechnung machte. Für den heutigen Mittwoch hatte aber die Wetterwarte des Weltflughafens Rhein-Main günstige Witterung, also Windstille und Trockenheit vorausgesagt, und als Rennleiter Dienemann frühmorgens bei Kilometer 6 und 7 die letzten Vorbereitungen für die Versuche traf, herrschte richtiges « Rekordwetter ». Zwei neue Kleinwagenrekorde auf Anhieb. Es war nur ein kleiner Kreis von Eingeweihten, d'-> um die heutigen Versuchsfahrten des Engländers wussten und sich am Morgen auf der Reichsautobahn eingefunden hatten, als der Transportwagen bei Kilometer 2 anfuhr und das neue Fahrzeug eingeladen wurde. Major Gardner nahm am Steuer Platz, fuhr zunächst in langsamem Tempo über die Strecke und startete sodann zur ersten gezeiteten Versuchsfahrt, bei der er jedoch nicht über 180 km/St, hinauskam. Sofort fanden die Mechaniker die Ursache für diese Fehlleistung der Maschine: eine Düse des Zweivergaser-Motors war verstopft. Nach ihrer Reinigung unternahm Major Gardner sofort den zweiten Versuch und kam dabei sofort über den Kilometer und die Meile mit fliegendem Start auf Geschwindigkeiten über 300 km/St., das heisst, er hafte seine im Oktober vorigen Jahres aufgestellten Rekordleistungen um über 60 km/St, verbessert. Öie neuen Rekorde, die als internationale Rekorde für die Klasse G 750 bis 1100 cem gelten (jedoch auch weit über den bestehenden Bestleistungen für die Klasse bis 1500 cem liegen) lauten wie folgt: 1 km mit fliegendem Start; Hinfahrt: 12,47 Sek. = 288,692 km/St.; Rückfahrt: 11,50 Sek. = 313,043 km/St.; Mittel aus Hin- und Rückfahrt: 11,99 Sek. == 300,250 km/St, (alter Rekord 239,361 km/St.). 1 Meile mit flieg, Start: Hinfahrt: 20,07 Sek. = 288,670 km/St; Rückfahrt: 18,52 Sek. = 312,831 km/St.; Mittel aus Hin- und Rückfahrt: 19,30 Sek. = 300,187 km/St, (alter Rekord 239,307 km/St.). Nach diesem erfolgreichen Debüt beabsichtigte Major Gardner, gegen Mittag auch noch die alten Bestleistungen über die Strecken von 5 km und 5 Meilen mit fliegendem Start zu überbieten, die er im Oktober vorigen Jahres mit rund 232 km/St, erzielt hatte. Als er jedoch starten wollte und der Motor schon lief, zeigte sich, dass die Maschine nicht mehr auf volle Drehzahlen kam, weil anscheinend ein Lager der Kurbelwelle defekt geworden war. Da dieser Schaden sich nur im englischen Werk der MG-Motor-Car. Co in London beheben lässt. hat Major Gardner sich für dieses Jahr mit dem Erreichten zufrieden gegeben und wieder die Heimreise angetreten, A. B.