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E_1938_Zeitung_Nr.092

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Verkehrsteilnehmer an

Verkehrsteilnehmer an denjenigen Unfällen selbst die Schuld tragen, an denen sie beteiligt sind, wie weit der jeweilige Unfallpartner dafür verantwortlich ist. Und zwar wäre wohl je Kategorie von Verkehrsteilnehmern diese «Schuld»verteilung womöglich noch weiter nach den einzelnen «Gegnern» zu gliedern, um zu einem klaren Bild darüber zu gelangen, wie stark sich die einzelnen Arten von Fahrzeugen und sonstigen Strassenbenützern gegenseitig gefährden. Eine derartige Untersuchung würde wohl auch zu, dem Ergebnis führen, dass — gewissermassen als Ausfluss einer überirdischen Gerechtigkeit — der Strassenbenützer, und unter ihnen auch der Autofahrer, doch recht häufig selber die Schuld an dem Unfall trägt, dessen Opfer er ist, dass er, umgekehrt betrachtet, also auf diese Weise schon nachdrücklich genug für seine Unvorsichtigkeit bestraft wird. Heute dagegen stellt sich die öffentliche Meinung allzu leicht vor, dass ein Verkehrsunfall meist die Folge einer Gefährdung mehr oder weniger harmloser und unschuldiger Dritter durch irgendein rascheres und gewissermassen an sich brutaleres Verkehrsmittel sei, wobei sich diese Vorstellung recht oft, wie jenes Beispiel zeigt, zur Ansicht von einer fast ausschliesslichen Störung des Verkehrsfriedens durch das Motorfahrzeug verdichtet. Nun kennt freilich auch die gesamtschweizerische Unfallstatistik, wie sie vom Eidgenössischen Statistischen Amte durchgeführt wird, die hier vorgeschlagene eingehendere Darstellung der Unfallursachen und des darin bis zu einem gewissen Grade zum Ausdruck gelangenden Unfallverschuldens noch nicht. Nur auf dem Wege einer solchen Zuordnung aber können wirklich vertiefte Erkenntnisse über die Unfallgründe gewonnen werden, und so wäre also zu wünschen, dass die Erhebungen des Eidgenössischen Statistischen Amtes in diesem Sinne ausgebaut würden. Bis dahin gibt es nichts anderes als vorsichtige Zurückhaltung in der Bewertung der Unfall-«Schuld» Bei der Oberflächlichkeit der hier besprochenen Arbeit lässt sich nicht erwarten, dass die Schlussbemerkungen ihres Verfassers neue wesentliche Erkenntisse über den Gegenstand seiner Untersuchung zeitigen werden. Dr. Freudiger fühlt sich bemüssigt, in diesen seinen Schlussbemerkungen gegen die «merkwürdige Voraussetzung» zu polemisieren, «dass zu einer gewissen Anzahl von Motorfahrzeugen Cwarum nur zu ihnen?) notwendig und unweigerlich eine bestimmte Anzahl von Unfällen gehöre, und dass man zufrieden sein müsse, wenn die Zahl der Unfälle nicht in gleichem Masse zunehme wie die Zahl der Fahrzeuge». Und er fährt fort: «Diese Art, die Verkehrsunfälle zu betrachten, kann nicht scharf genug gegeisselt werden. .Natürliche Unfallziffern' gibt es nicht; denn der Grossteil aller Verkehrsunfälle geht, wie aus dem in diesem Heft gebotenen Zahlenmaterial eindeutig hervorgeht, auf menschliches Verschulden, sei es des Fahrzeuglenkers oder, allerdings in der kleineren Zahl der Fälle, des Fussgängers zurück und ist daher vermeidbar.» Die von Dr. Freudiger so heftig zurückgewiesene Auffassung von einer gewissen Naturgegebenheit der Verkehrs. Unfälle ist jedoch im Grundsatz durchaus richtig. Jede Lebensbetätigung des Menschen ist von Gefahren umwittert, und Unfälle sind eine unvermeidliche Begleiterscheinung des Lebens selber. Anderswo regen wir uns über deren ungeheure Zahl durchaus nicht auf. Allein in einer Stadt wie Bern schneiden sich täglich Hunderte von Personen in den Finger; jede Stunde des Tages fallen Kinder hin und verschürfen sich die Knie; der Wintersport fordert Hekatomben von vielfach schweren Unfällen, und jeden Sommer ertrinken Menschen beim Baden, ereignen sich Bergunglücke — aber nur die täglichen zwei Verkehrsunfälle einer Stadt wie Bern werden zum Gegenstand einer Statistik gemacht, ungeachtet der Tatsache, dass es sich dabei zu einem sehr grossen Teile um ausgesprochene Bagatellfälle handelt, von denen sonstwo kein Mensch spricht. Denn es darf nicht übersehen werden, dass die Verkehrsunfallstatistik praktisch kaum eine untere Grenze für die Schwere der zu meldenden Ereignisse kennt. Liebmann spielt Flöte, und Hester sagt, dass er ihr sehr gut gefällt. Fünfundzwanzigstes Kapitel. Als ich mit Lukas vor dem Kamin in unserem Hotel sass, berichtete ich ihm haarklein, was Hester gesprochen hatte. Lukas erwiderte darauf nur, dass Hester ein li&ber Kerl mit einem gärenden Gehirn sei. Vielleicht würde aus dem Most noch einmal Wein werden. Darin stimmte er mit mir überein, dass wir diesen Tscherikow kennenlernen sollten, um uns selbst ein Urteil darüber zu bilden, ob er ein gefährlicher Narr oder nur ein Narr sei; dabei interessierte uns nur der Umstand, dass Hester sich in Gefahr befand. England würde wahrscheinlich unerschüttert bleiben, auch wenn eine Handvoll «Roter Heringe» an seinem Bestände zu rütteln versuchte. Wir wenigstens hofften es. Wäre es nicht um Hesters willen gewesen, hätten wir uns nicht mit Tscherikow an einen Tisch gesetzt. Die einfachste Massnahme, ihr die Subsistenzmittel zu entziehen und sie mit nach Hause zu nehmen, schien keinem von uns ein geeignetes Mittel. Dürftige Gegenargumente. In einem weiteren Abschnitt seiner Schlussbemerkungen setzt sich Dr. Freudiger mit der gleichen Ueberheblichkeit mit der Feststellung auseinander, dass die Tragweite der Verkehrsunfälle im Grunde nur dann richtig ermessen werden könnte, wenn es gelänge, sie zu den Beförderungsleistungen des Strassenverkehrs in Beziehung zu setzen. Er hält diesem praktisch leider kaum je zu verwirklichenden Postulat den dürftigen Einwand entgegen, dass damit « kein einziger der z. B. im Zeitraum 1926—1937 in Bern erfolgten 8415 Verkehrsunfälle mit ihren 142 getöteten und 4985 verletzten Opfern ungeschehen gemacht werden könnte.» Dieses Argument ist aus mancherlei Gründen höchst befremdlich. Einmal will niemand mit statistischen Erhebungen Verkehrsunfälle ungeschehen machen. Vor allem aber ist ein Vergleich wie derjenige zwischen Unfallzahl und Verkehrsleistungen in der Statistik der Eisenbahn- und Flugverkehrsunfälle seit jeher eine Selbstverständlichkeit, was .auch Dr. Freudiger nicht unbekannt sein dürfte. « Ursache » der Verkehrsunfälle ist statistisch gesehen der Verkehr als soziale Massenerscheinung selber; dieser jedoch kann richtig nur in seinen Leistungen erfasst werden, und nur so lässt sich im Grunde einwandfrei feststellen, was der Verkehr an Menschenleben, an menschlicher Gesundheit und an zerstörten Gütern «kostet». Die Zurückführung des einzelnen Verkehrsunfalles dagegen auf ein persönliches Verschulden der Beteiligten ist bekanntlich allzu oft nur eine sehr dürftige Rekonstruktion von Vorgängen, wie sie ähnlich in ungezählten anderen Lebensgebieten vorkommen, ohne dass wir dort jeden Die ersten Ergebnisse der vom A. C. S. durchgeführten Scheinwerferkontrollen liefern für einzelne grössere Städte folgendes Bild: In Bern wurden vom 7. bis und mit 9. November 943 Scheinwerfer an einem Total von 401 Wagen geprüft. Davon waren im Durchschnitt der drei Tage bloss 10,2% vollkommen in Ordnung. 19,9% erwiesen sich als zu hoch, 6,4% als zu tief eingestellt, bei weiteren 19,9% stiess man auf Fehler in der seitlichen Einregulierung, 14% mussten mit neuen Glühbirnen versehen werden und schliesslich förderte die Kontrolle bei 29,17% andere Mängel zutage. 266 Wagen unterzogen sich vom 7.—9. November der installierten, mit zwei Apparaten arbeitenden Kontrolle, doch weichen hier die Resultate teilweise erheblich von jenen Berns ab. Unter den 532 geprüften Scheinwerfern befanden sich im Mittel der drei Tage 12% in einwandfreiem Zustand; zu hoch eingestellt waren 37,1%, zu tief 20,7%, seitlich ungenügend einreguliert 14,6%. Nur bei 4,5% mussten andere Glühbirnen her, währenddem die Anzahl der Scheinwerfer, die anderweitiger Reparaturen bedürfen, mit 14,1% nur ungefähr halb so hoch ist wie in Bern. Ueberdies nahm die Zürcher Kontrolle eine beträchtliche Es ist an dieser Stelle schon wiederholt das Verlangen geltend gemacht worden, gewisse Strassenstellen, an denen alljährlich starke Vereisungen eintreten, dem Fahrer irgendwie kenntlich zu machen. Einzelne Kantone, wie Luzern, Aarau usw., sind auf diesem Gebiet bereits bahnbrechend vorangegangen und auch im Ausland trägt man diesem Begehren zur Hebung der Verkehrssicherheit Rechnung, markiert doch z. B. Deutschland all diese Stellen schon seit zwei Jahren durch gelbe Fähnchen. Es sollte nun möglich sein, auch in der Schweiz schon auf diesen Winter hin zu einer allgemeinen Lösung für alle Kantone zukommen. Bereits hat sich die kantonale Baudirektorenkonferenz damit befasst; dringliche Behandlung tut aber not, wobei rechtliche Bedenken in den Hintergrund treten sollten. Eine Aufklärung von seiten der Behörden über Sinn und Bedeutung dieser Markierungen dürfte voll- und ich konnte mir denken, wie es klang, wenn er sagte: «Herunter mit ihrem Kopf!», weil ich mich nicht zu neun Gläsern Wasser am Tage bekehrte. Es fiel mir auf, dass Hester ebenfalls eine Menge Wasser trank; aber das war nur selbstverständlich. Sie bestellte dieselbe Vorspeise, die er nahm, und rote Rüben, die sie zu Hause nicht berührte. Ich verstand das; aber es schien mir ein schlimmes Zeichen. Anfangs unterhielten wir uns, wie es zwischen Menschen üblich ist, wenn ungleiche Elemente sich zusammenfinden, über neu- I trale Fragen, die keine Meinungsverschieperer Kleidung wie beim Lunch. Sie hatte sich nicht umgekleidet und sah Martha und mich an, als ob unsere Kleidung anstosserregend wäre. < Ich habe euch doch gesagt, Ihr sollt nicht Toilette machen», sagte sie vorwurfsvoll. « Das haben wir auch nich* getan », erwiderte Lukas und ging voraus, um einen Tisch zu suchen. Wir folgten ihm, und da es in dem Lokal heiss war, legten wir unsere Pelze ab. Hester stöhnte,-als sie uns sah. « Keine Hüte... In Samt... Mit Schmuck... War es nötig, Schmuck anzulegen ? Es liegt mir so viel daran, dass ihr einen guten Eindruck macht.» « Uns auch >, sagte Martha vergnügt. «Da ist er», rief Hester aus, und wir sahen den grossen Mann mit dem düsteren Gesichtsausdruck auf uns zukommen. Die Leute drehten die Köpfe nach ihm. Er trug einen weiten, langen, schwarzen Mantel, ein Ende hatte er kühn über die Schulter geworfen, dazu einen breitrandigen, weichen, schwarzen Hut, wie ihn die Cowboys in Filmen tragen. Hester stellte ihn vor, und nachdem er seinen Mantel und Hut abgelegt hatte, setzte er sich zu uns. Er betrachtete AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. NOVEMBER 1938 — N° 92 Unfall, und sei er noch so harmlos, polizeilich und strafrechtlich untersuchen. Es mag hart scheinen, wenn wir über die Veröffentlichung des Statistischen Amtes der Stadt Bern ein solch ablehnendes Urteil fällen. Aber es muss sein, schon um der wirklichen Abklärung der Unfallursachen willen, zu der eine befangene und mit unzulänglichen Mitteln arbeitende « Statistik » wie die vorliegende Veröffentlichung jeglichen gangbaren Weg gänzlich verbaut. In einem besonderen Abschnitte befasst sich auch das Stadt. Tiefbauamt Berns mit den Ergebnissen der vorliegenden Statistik, um auf einige besondere Gefahrenherde des Strassennetzes der Bundesstadt einzugehen. Wir müssen uns hier damit begnügen, zu diesen Ausführungen ausgiebige Vorbehalte anzumelden, um eventuell später den selbstzufriedenen Behauptungen des Tiefbauamtes unsere Einwände entgegenzuhalten. H. W. Th. Zu* SchetHW&tPexAowt>toU~ Aktion des A.C. S. Bisher nur 10 bis 12% in Ordnung St»«* in Zürich 4&nv^w>%*.aWw Vereiste Stellen. Menge von Nebellampen in Augenschein, wobei man die Beobachtung machte, dass bei der Mehrzahl davon die Einstellung zu wünschen übrig lies% Nebenbei bemerkt haben die Kontrollen in den Kreisen der Zürcher Automobilisten viel Anklang gefunden, hörte man doch immer wieder das Urteil, dass sie ebenso nötig wie nützlich seien. An der Luzerner Kontrolle endlich präsentierten sich am 9. und 10. November insgesamt 190 Wagen, an denen 380 Scheinwerfer auf «Herz und Nieren» geprüft wurden. Auch hier fiel der Anteil der Beleuchtungseinrichtungen, an denen es nichts auszusetzen gab, mit 11,03% ähnlich gering aus wie in Bern und Zürich. 32,8% mussten wegen zu hoher, 24,1% wegen zu tiefer und 14,3% wegen seitlich unrichtiger Einstellung beanstandet werden. Dazu kamen 8,15% mit ersatzbedürftign Glühbirnen und 9,4% erforderten andere Reparaturen. Es ist ein lapidarer, aber umso inhaltsschwererer Satz, worin sich die bisherigen Beobachtungen und Erfahrungen zusammenfassen lassen. Und dieser Satz lautet: Fast 90% der Scheinwerfer sind unrichtig eingestellt oder offenbaren sonstige Unzulänglichkeiten. Das «nachdenkliche» Fazit verkörpert den eindringlichen Beweis dafür, wie gut der A. C. S. beraten war, als er die Idee der Scheinwerferkontrollen in die Tat umsetzte. auf genügen, um allfälligen Ansprüchen von verunfallten Automobilisten vorbeugen zu können. Wenn sich nur zwanzig Unfälle durch Aufstellen solcher temporärer Warnungssignale vermeiden lassen, wird die Aktion reichlich belohnt. Auf all© Fälle sollte man einen Versuch riskieren. V Wettsteinbrücke in Basel für Autos gesperrt. Mit Rücksicht auf die Arbeiten an der Basler Wettsteinbrücke ist diese ab letzten Montag für den durchgehenden Verkehr mit Automobilen und Fuhrwerken gänzlich gesperrt worden. Währenddem der Fussgängerverkehr sich ungehindert der neuen Trottoirs bedienen kann, sind die Radfahrer in der einen Richtung auf die Benützung des alten Trottoirs, in der andern auf die Strasse selbst angewiesen. Bei der durch die Brückenarbeiten bedingten Umleitung des Verkehrs ist es unvermeidlich, dass dieser, namentlich während der Stosszeiten, in der Innerstadt stark anschwillt. Weshalb denn auch die Polizeimannschaft Anweisung erhalten hat, ein besonders wachsames Auge auf die Beobachtung der Verkehrsvorschriften zu richten und namentlich dafür zu sorgen, dass den Stationierungsverboten vor Strasseneinmündungen und Tramhaltestellen nicht nur von den Automobilisten, sondern auch Mit Rücksicht darauf, dass sich schon Jetzt wieder Stimmen melden, die uns anfragen, ob die Weihnachtshilfsaktion für arme Gebirgsbewohner von unserm Blatt auch dieses Jahr durchgeführt werde, haben wir uns entschlossen, Gaben, welche uns zugehen, an die Adressen bedürftiger Familien weiterzuleiten. Erwünscht sind vor allem Kleider, Lebensmittel, Wäsche, Schuhe, Kinderspielzeug. ' Redaktion. von den Radfahrern nachgelebt wird. A propos Radfahrer übrigens: an sie ergeht der Appell, höchstens zu zweit, niemals aber zu dritt nebeneinander zu fahren und stets die äusserste rechte Strassenseite zu benützen. Dass man den Radfahrern diese Selbstverständlichkeiten, die übrigens im Gesetz ihre Verankerung gefunden haben, noch besonders nach drücklich ans Herz legen muss, wirkt bezeichnend für die Disziplin oder besser gesagt Disziplinlosigkeit, wie sie bei einer gewissen Sorte dieser Leute leider noch immer gang und gäbe ist. Strassenverbesserungen im Kanton Genf. Der Genfer Staatsrat ist durch Grossratsbeschluss ermächtigt worden, eine Reihe von Verbesserungen des kantonalen Strassennetzes vorzunehmen, deren Kosten einem hiefür bestehenden besonderen Fonds zu entnehmen sind. Es handelt sich zunächst um die durch den regen Verkehr auf jeder Strecke notwendig gewordene Verbreiterung des Teilstückes der Strasse Genf-Thonon, das zwischen dem grossen Strandbad am Port-Noir und der Rampe von Vesonaz gelegen ist. Da eine zu diesem Zwecke vorzunehmende teilweise Expropriation der angrenzenden Landgüter zu teuer zu stehen käme, hat Mehr Schärfe gegen «Einäugige». In letzter Zeit mehren sich wieder die Kla- man sich entschlossen, die nötige Breite durch Auf- am See-Ufer zu gewinnen. gen über die sog. «Einäuger», d. h. die Wa-schüttungegen, die nachts nur mit einem beleuchteten Eine weitere Verbesserung an der gleichen Scheinwerfer fahren. Dabei zeigt es sich, dass Strecke Genf - Thonon wird an der französischen dieses verkehrsgefährdende Verhalten meist Grenze nötig. Mit Rücksicht darauf, dass diese wichtige Verkehrsstrasse auf savoyischer Seite nicht auf eine Störung im einen Scheinwerfer grosszügig ausgebaut wird, muss sie beim Schweizer zurückgeht, sondern dass beide ausgeschaltet sind und nur die — Nebellampe allein werden. Das bedeutet zunächst eine Verbreiterung Zoll von Anieres auch entsprechend «abgenommen» brennt! Dabei sind sich nur die wenigsten an jener Stelle von den bisherigen 5 m auf 7 m. Automobilisten bewusst, dass diese Art von An der «Route de Suisse», d. h. der Strasse Genf - Lausanne, gilt es, zwischen dem Fahrzeugbeleuchtung nach den eidgenössischen Vorschriften unzulässig ist. Wird die amt) und der Einmündung der Strasse von Cham- Genfer Botanischen Garten (beim Internat. Arbeits- Nebellampe in Funktion gesetzt, so muss sie besy ebenfalls eine Korrektur vorzunehmen. Endlich ist als Subvention und Vorschuss auf den Bun- entweder mit den Stadtlichtern oder mit den dnsbeiträgen der Betrag von J00 000 Franken für beiden Scheinwerfern geschaltet sein, d h. die Strasse von Vessy ausgesetzt worden. b. Als wir zur festgesetzten Zeit vor dem kleinen Restaurant in Soho erschienen, erwartete uns Hester bereits in ebenso unprogriff eine Flasche Wasser, die auf dem Tisch stand, füllte ein Glas und leerte es, füllte es wieder, leerte es und leerte noch ein drittes Glas, bevor er sprach. Dann wandte er sich mir zu; aber mit einem Seitenblick schielte er nach Martha, und ich hatte nicht den Eindruck, dass ihm ihr geschmackvoller Luxus missfiel. « Ich trinke neun Gläser täglich >, sagte er. « Wieviel trinken Sie ? > Seine Stimme überraschte mich. Sein Ton klang gebildet. Ich entgegnete ihm, dass ich trinke, wenn ich Durst habe, und kein bestimmtes Quantum. Er versicherte mir, dass das ungerecht sei. Er hatte eine kurze, bestimmte Art, eine Behauptung aufzustellen, es müssen in diesem Falle nicht nur eine, sondern drei Lampen gleichzeitig brennen. Deshalb sollten sich die Motorfahrzeugkontrollen dieser Sache annehmen und keinen Wagen mehr • zulassen, dessen Nebellampe nicht vorschriftsgemäss mit zwei anderen geschaltet ist. Auch den Polizeibehörden, darf man nur empfehlen, bei ihren Kontrollen hierauf strikte zu achten, damit diese Einäuger endgültig aus dem Verkehr verschwinden. Sie bedeuten heute eine Gefahr, die schwerste Unfälle zur Folge haben kann. V Sfti*«9ssen«Noti£z4&n uns, als ob wir lästige Insekten wären, dann betrachtete er Martha allein, als ob er seiner Sache doch nicht ganz sicher wäre, erdenheiten herausforderten. Das ging auch zunächst ganz gut, weil das Dinner ihm offenbar sehr zu schmecken schien; er schlürfte den Champagner und betrachtete Martha so eindringlich, dass es Hester auffiel. Vielleicht vertrug er keinen Champagner. Sicherlich trank er mehr als einer von uns, und als der Kellner mit einer Eisbombe kam, winkte er nervös ab und begann, sich in wegwerfendem Ton über Mussolini zu äussern. Hester sagte dann später, dass ich den Anlass dazu gegeben habe, weil ich über den Aetna zu sprechen anfing. Italien dürfe in seiner Gegenwart nicht erwähnt werden, weil er einen so tiefen Hass gegen den Diktator habe. Ich dachte, dass das unvernünftig sei, da er doch selbst Diktator werden wollte; aber Hester sagte, dass seine Herrschaft eine andere Gestalt und auch andere Ziele haben würde. Dabei hatte ich nur gesagt, es müsse eine aufregende Sache sein, plötzlich zu sehen, wie ein Lavastrom von zwanzig Metern sich mitten in einen Obstgarten ergiesst. Aber an diese Bemerkung klammerte er sich, und zu mir gewandt, sagte er, dass über kurz oder lang alle Eigentümer von Obstgärten vor schlimmeren Schrecken als Lavaströmen fliehen würden. (Fortsetzung folgt.)

N°92 DIENSTAG, 15. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 3 IN DER SCHWEIZ Sitzung der nationalen Sportkommission Unter dem Vorsitz ihres Präsidenten, Herrn Dr. Carl Napp (Basel), ist am vergangenen Donnerstag die nationale Sportkommission des ACS in Zürich zusammengetreten. Anwesend waren sämtliche Mitglieder mit Ausnahme von Herrn W. Ed. Huber (Bern), nämlich die Herren Baumgartner (Lausanne), Geneux (Genf), Lareida (St. Moritz), Lumpert (St. Gallen), Meyer (Zürich), Pierrehumbert (Le Locle) und Zwahlen (Lugano). Der Sit- Datum 4. März: 28. Mai oder 4. Juni 11. oder 18. Juni: 18. oder 25. Juni: 15. Juli: 16. Juli: 19. August: 20. August: 20. August: 3. September: 14. Sentember: 8. Oktober: 8. Oktober: 24. Dezember (?): T — Tourenwagen, Prix-Formel; Veranstaltung Wintersternfahrt Bergrennen Rheineck-Walzenhausen Gelände- und Orientierungsfahrt Bergrennen Valangin-Vue des Alpes Internationale Sternfahrt nach Montreux Waadt Bergrennen Develier-Les Rangiers Preis vom Bremgarten in Bern Bern Preis von Bern Bern Grosser Preis der Schweiz Bern Maloja-Bergrennen Zuverlässigkeitsfahrt Grosser Landesausstellungspreis in Zürich Zürich Preis von Zürich Zürich Weihnachtskonkurrenz Siders-Montana-Crans Wallis Bergrennen St-Imier-Mont-Soleil Vor 40 Jahren... ... fand in Russland das erste «Rennens statt. Am 11. Oktober letzthin waren es, wie «L'Auto» berichtet, 40 Jahre her, dass in Russland, und zwar in Alexandroskaia in der Nähe von St. Petersburg, die erste automobilsportliche Prüfung stattfand. Die Gegend prangte schon im winterlichen Kleide, als am 11. Oktober 1898 sechs Konkurrenten mit einem « Benz » von 6 PS und fünf Dreiradwagen zu je 1/» PS zu einem «Rennen» starteten, das über 83 Kilometer ging und dem rund 40 Zuschauer beiwohnten. Die UeberlGgenheit der Dreiradwagen erwies sich als eklatant, vermochten sie sich doch ausnahmslos vor dem einzigen Automobil zu placieren. Als Erster klassierte sich Balaev mit 1:33:36 = 53,2 km/St., vor Merle mit 1:45:00 = 47,4 km/St., während Larentiev auf «Benz» 2:11:00 = 38 km/St, benötigte. Die internationale Sternfahrt nach Marokko. welche schon dieses Jahr ausgefallen ist, wird auch 1939 nicht organisiert. Die Durchführung dieser Veranstaltung kostet den marokkanischen Automobil-Club stets eine hübsche Stange Geld und da es zudem unerlässlich erscheint, die Teilnehmer vom Kontinent via Spanien nach Nordafrika zu leiten, so stände ein finanzieller Misserfolg schon im voraus so gut wie sicher Dagegen hoffen die verantwortlichen Instanzen des marokkanischen Automobilsportes, ihre Sternfahrt im Jahre 1940 wieder auf die Beine stellen zu können. Das Reglement ist in grossen Zügen bereits festgelegt, wobei die langen Etappen mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten beibehalten werden. Parallel zu diesem sportlich recht schweren Rallye wird eine mehr touristische Sternfahrt mit kürzeren Teilstrecken und geringeren Stundenmitteln organisiert. 2)e* pwuiswiiscPie scPiiaeiz&iische Spattkaieaden, 1939. Erguel CRien TSR S = Sportwagen, R = Rennwagen, A = Autocars, R-IF = internationale Granddie halbfett wiedergebenen Ver anstaltungen haben internationalen Charakter. 6 Bergrennen, 2 Gelände- und Zuverlässigkeitskonkurrenzen und . 2 Sternfahrten, also insgesamt 15 Veranstaltungen umfasst, womit wir, falls alle diese Prüfungen auch wirklich zur Durchführung gelangen, für die nächste Saison gegenüber den Vorjahren mit einer vermehrten Aktivität im schweizerischen Automobilsport zu rechnen hätten. Zum Termin des Grossen Landesausstellungspreises in Zürich ist zu sagen, dass das Datum vom 8. Oktober einstweilen als definitiv in Aussicht genommen werden musste, da der AC der Tschechoslowakei auf der Durchführung des Masarykpreises am 24. September beharrt. Der ursprünglich gehegte Wunsch, das Zürcher Rennen auf Anfang September vorzuverschieben, ist fallen ge- 2ung wohnte ebenfalls Direktor E. Primault vom ACS bei. Die nationale Sportkommission homolog i e r t e die Resultate des Grossen Preises der Schweiz, des Preises von Bern, des Preis von Italien stattfinden. Preises vom Bremgarten, der Zuverlässigkeitsfahrt und des Maloja-Bergrennens, sowie der Schweizer Meisterschaft 1938. Was die nächstjährige Meisterschaft anbetrifft, so hat Herr Walter Bretscher, Sekretär der nationalen Sportkommission, ein neues Reglement ausgearbeitet, das die Bewertung auf Grund der effektiven Leistung und nicht mehr, wie bis anhin, auf Grund des Ranges vorsieht. Dieses Reglement wurde von der Kommission unter Vornahme einiger Aenderungen grundsätzlich genehmigt. Eingehend durchgesprochen wurden auch die allgemeinen Snortreglemente, deren letztjährige Fassung ebenfalls einige Modifikationen erfahren wird. Sodann erkor die nationale Sportkommis^ sion die Herren Meisser (Bern) und Inihof (Lausanne) zu offiziellen Zeitmessern des ACS, worauf Direktor Primault über die Arbeiten des im Oktober in Paris abgehaltenen AIACR-Kongresses Bericht erstattete. Endlich stellte die Sportkommission den oben wiedergegebenen provisorischen nationalen Sportkalender für das Jahr 1939 auf, der 5 Rundrennen, A.C.S.-Sektion Genf St. Gallen/Appenzell Kategorie T TSR Montagnes Neuchäteloises TSR A Les Rangiers TSR TSR R 1500 cem R-l F Graubünden TSR Waadt (?) R-| F R 1500 cem TSR lassen worden, da am 2. und 10. September zwei «grandes epreuves», nämlich die englische Tourist - Trophy und der Grosse Sollte jedoch das eine oder andere dieser Rennen nachträglich abgesagt werden, so behalten sich die Zürcher Organisatoren vor, eines dieser Daten zu belegen. V; 4 ; ' v beiTankstelien und IN FRANKREICH Grosser Preis von Frankreich 1939. Distanz von 500 auf 400 km verkürzt. Der Grosse Preis von Frankreich wird auch in der kommenden Saison auf der 7 km 826 langen Rundstrecke von Reims—Gueux in der Champagne ausgefahren, und zwar wiederum nach der internationalen Rennformel. Als wesentlichste Aenderung aus dem provisorisch bereite festgelegten Reglement sei die Verkürzung der zurückzulegenden Distanz um rund Vs, d. h. von 64 Runden = 500 km 864 auf 51 Runden = 399 km 126 hervorgehoben. Am gleichen Tag gelangt auch ein Rennen für Anderthalbliter-Boliden um den Pokal der Sportkommission über 38 Runden = 297 km 388, sowie der Grosse Preis von Frankreich für Motorräder zur Durchführung. Für die Automobilrennen kommen folgende Barpreise zur Auszahlung: Grosser Preis von Frankreich: 1. ffr. 100.000—, 2. ffr. 50.000.— 3. ffr. 25.000.—, 4. ffr. 15.000, 5. ffr. 10.000.—. Ausserdem sieht das Reglement die Auszahlung von minimal ffr. 10.000.— an jeden klassierten Ausländer und von ffr. 5000.— an jeden klassierten Franzosen vor. Pokal der Sportkommission: 1. ffr. 50000.—, 2 ffr. 30.000.—, 3. ffr. 10.000, 4. ffr. 5000.—, 5. ffr. 2500.—. IN ITALIEN. Ist Alfa-Corse vom 1,5-Liter- Rennwanen nicht befriedigt? Im Rennen der Anderthalbliterwagen an der Coppa Ciano ist die Rennabteilung von Alfa Romeo erstmals mit dem « Alfetta » ins sportliche Forum getreten und hat mit ihm auf Anhieb einen Doppelsieg nach Hause gefahren. An der 8 Tage später stattgefundenen Coppa Acerbo revanchierte sich Maserati für seine Niederlage in Livorno und Alfa Romeo musste sich mit einem vierten Platz begnügen. Aber im Grossen Preis von Mailand in Monza vom 11. September schwang Alfa Romeo erneut mit einem Doppelsieg obenaus und erlebte es eine Woche darauf, dass im Circuito di Modena sämtliche vier gestarteten Boliden ausfielen und Maserati wiederum zu Ehren kam. Damit lautete die Bilanz für die beiden italienischen Werke auf Grund der vier Rennen, an denen sie gemeinsam gestartet waren, 2 : 2. Für Alfa Romeo ein ausserordentlich aufmunterndes Resultat, wenn man bedenkt, dass sich bei einer Neukonstruktion immer Mängel und Kinderkrankheiten bemerkbar machen. Umso erstaunlicher ist es deshalb, wenn man via England erfährt, dass Alfa'Corse nicht abgeneigt sein soll, die vier kleinen Alfa zu verkaufen. Die Mailänder Rennabteilung sei im Grunde genommen von dieser Konstruktion alles andere denn befriedigt und trage sich mit der Absicht, einen Motor gleichen Hubvolumens (wohl den angekündigten 16-Zylinder-Motor ?) zu bauen, der das 8-ZyIinder- Model] in jeder Beziehung in den Schatten stellen werde. Englischerseits sei eine Kaufofferte eingereicht worden, und falls ein annehmbarer Preis vereinbart werden könne, so würden die « Alfetta > schon auf nächstes Frühjahr in britischen Besitz übergehen... Gerüchte, die wir dem englischen « Motor » entnehmen und auch als solche wiedergeben! Nuvolarl In Alassio. Begleitet von seiner Frau ist der fliegende Mantuaner am Wochenende zu einem längeren Aufenthalt in einem Hotel von Alassio abgestiegen, wo er mit Sebastian, dem Chefmechaniker der Auto- Union, zusammentraf. IN DEUTSCHLAND Trainiert die Auto-Union inskünftig in Donington? Wie die englische Presse im Anschhiss an den Grossen Preis von Donington zu berichten weiss, hält Dr. Feuereissen, der Rennleiter der Auto-Union, die Strecke im Park von Donington als ausserordentlich gut geeignet, um die Rennwagen einer harten Prüfung zu unterziehen. E« soll nicht ausgeschlossen sein, dass die Auto-Union, nachdem ihre Rennwagen von den heurigen Veranstaltungen überholt worden sind, noch diesen Winter oder dann doch im Frühjahr nicht nach Monza, sondern nach Donington zum Training fährt. Allerdings musste zu diesem Zweck der Oberflächenbelag der Strecke ausgebessert und die Bahn an einigen Stellen etwas verbreitert werden. IN ENGLAND Prinz «Bira» als Preisträger. Als Belohnung für die im Laufe einer Saison m Brooklands gezeigten besten Leistungen stellt der Royale Automobile Club alljährlich einen Preis in Form der Instone-Trophäe zur Verfügung. Gewinner dieser Trophäe wurde dieses Jahr der siamesische Prinz «Bira», der mit 30 Punkten an der Spitze der vom RAC erstellten Liste figuriert. Ihm folgen Raymond Mays mit 22 und John Wakefield mit 17 Punkten an zweiter, resp. dritter Stelle. Schneller, immer schneller,.. Fortsetzung der Weltrekordjagd in Sicht. Als der englische Rennfahrer Captain G. E. T. Eyston mit seinem « Thunderbolt > vor Jahresfrist seinen Landsmann Sir Malcolm Campbell als Inhaber des absoluten Weltrekordes entthronte und diesen von 488 auf 502 km/St, verbesserte, da reifte im Amerikaner Ab Jenkins endgültig der Entschluss heran, dem neuen Recordman und seiner Leistung Kampf anzusagen. Sofort wurden die Arbeiten für den Bau eines Ueberrennwagens aufgenommen, wobei Jenkins gleich den amerikanischen Ingenieuren die Ansicht vertrat, dass für die Erreichung solch horrender Geschwindigkeiten nicht unter allen Umständen ein Monstrefahrzeug vom Genre des « Blitzstrahl > nötig sei. Er konstruierte den « Mormon Meteor », das dritte Vehikel dieses Namens, und hielt sich beim Bau der Karosserie streng an die klassische Linie. Das Fahrzeug Jenkins' wird mit zwei 12-Zylinder-Curtiss-Flugzeugmotoren ausgerüstet, welche insgesamt 2-400 PS entwickeln, gegenüber den 3250 PS des « Thunderbolt» von Eyston. Alles in allem wiegt der Mormon Meteor 3 Tonnen.. Er rollt im Gegensatz zum «Blitzstrahl > und zum « Blue Bird» von Campbell nicht auf 8 bzw. 6, sondern auf 4 Rädern und rückt also auch in dieser Hinsicht vom klassischen Prinzip nicht ab. Vorerst gedenkt Jenkins unter Einbau des einen 12-Zylinder-Motors den bestehenden Weltrekord über 24 Stunden anzugreifen und, falls bei diesem Versuch alles klappt, die Fahrt bis auf 48 Stunden auszudehnen. Alsdann beabsichtigt der Anwärter auf den absoluten Weltrekord, auch den zweiten Motor zu montieren und Ende November den von Eyston unlängst aufgestellten Bestzeiten von 575,1 km/St, für den fliegenden Kilometer bzw. 575,3 km/St, für die fliegende Meile zuleibe zu rücken. Wie wir hiezu in letzter Stunde erfahren, sieht sich Jenkins infolge der im Staate Utah herrschenden anhaltend ungünstigen Witterung gezwungen, seine Versuche auf nächsten Sommer zu verschieben. Ein neuer Brooklands-Rekord Dobsons. Vorige Woche hat Arthur Dobsoa auf seinem vier Jahre alten 1,5-Liter-ERA in Brooklands den Rundenrekord auf dem Campbell-Circuit verbessert. Er kam auf 1 Min. 47,4 Sek. = 122,187 km/St, während Prinz «Bira», ebenfalls auf ERA, im vergangenen April 1 Min. 47,8 Sek. = 12,817 km/St, benötigt hatte.