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E_1938_Zeitung_Nr.097

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nehmen auch Jene, Üle

nehmen auch Jene, Üle auf Anstand und Korrektheit halten zwangsläufig in Gefahrsituationen'hineinmanö vrieren, das ist es,was uns gegen sie aufbringt. Kann ein Vertreter der Linksfahrerzunft auch auf gerader, übersichtlicher Strecke selbst den Frömmsten zur Verzweiflung bringen, so beschwört ein Rencontre mit ihm in einer Kurve Situationen herauf, bei denen man noch von Glück* reden darf, wenn es, dank letzter Geistesgegenwart und blitzschnellem Handeln nicht knallt und nur gerade noch haarscharf vorbeigeht. Kaum anders denn als ungeheuerlicher Leichtsinn vollends lässt sich jedoch das Linksfahren im Nebel taxieren. Vermehrte und verschärfte Verkehrskontrollen nach dieser Richtung hin sind zwar angesichts der Unverbesserlichkeit einer gewissen Sorte von Fahrern nur ein Notbehelf, aber noch immer besser als gar nichts. Dürfen wir hoffen, die Polizei werde diese Herrschaften künftighin genauer aufs Korn nehmen? «Durch vermehrte Bussen wieder einzubringen». Im Voranschlag des Kantons Graubünden für das Jahr 1939 finden sich zu erstenmal auch ein Posten von 10.000 Fr. für die Schaffung einer motorisierten Verkehrspolizei, deren wichtigste Aufgabe offenbar in der Durchführung fliegender Kontrollen liegt. Soweit könnten auch wir diese Neuerung als einen Schritt zur Erhöhung der Sicherheit der Strasse nur begrüssen. Allein, die Sache erscheint in einem etwas weniger einnehmendem Licht, wenn ein Bündner Presseorgan die Genehmigung dieses Postens durch den Grossen Rat mit den Worten glossiert, es bestehe die wenigstens für den Staat tröstliche Aussicht, den Betrag durch vermehrte Bussen wieder einzubringen. Für eine solche Art von Kontrollen müssten wir uns allerdings bedanken. Recht deutlich sogar. So löblich die Absicht des Kantons auch ist und so sehr es einleuchtet, dass die damit geplante Erweiterung seines Verkehrspolizeiapparates für ihn eine finanzielle Mehrbelastung bedeutet, so kann und darf es dabei doch niemals die Meinung haben, die Neuerung müsse sich durch eine intensivere Pflege des Bussenwesens sozusagen selbst finanzieren. Oder sollte etwas die Auffassung zum alten Eisen gehören, wonach der Staat für den Bürger und nicht der.automobilbesitzetide und Verkehrssteuern schwitzende Bürger für den Staat da ist? Die neuen Finanzmassnahmen und der Benzinzoll. Unmittelbar nach der Annahme des Verfassungsartikels über die neuen Finanzmassnahmen hat der Bundesrat am letzten Dienstag jene Schritte unternommen, die sich zunächst als notwendig erweisen, um der Bundesversammlung den Weg für den Erlass der erforderlichen Vorschriften zu ebnen. Als kühne Neuerung stellt sich dabei der vom Bundesrat in eigener Kompetenz gefasste Beschluss dar, die bereits bestehenden Zollerhöhungen, worunter auch der Benzinzoll figuriert, in den Gebrauchstarif überzuführen. In seiner Botschaft bemerkt der Bundesrat dazu, er habe die Gelegenheit der Ersetzung des bisherigen Ausnahmezustandes (d. h. der Finanzprogramme) durch eine befristete verfasungsmässige Regelung benützt, um die Zollerhöhungen auf Getreide, Bier, Zucker, Benzin usw. in den Gebrauchstarif einzugliedern, eine Aenderung, welche den Vorteil besitze, dass sämtliche Zollansätze, wieder dort ihren Platz finden, wo sie hingehören, Aus den Erfahrungen gehe hervor, dass die im Rahmen der Finanzprogramme Eine %Mdfaaq«. dex A.-ÖI.: Der Artikel « Achtung, Nebellampen» in Nr. 94 der «A.-R.» hat in unserem Leserkreis ein Echo ausgelöst, das wir weder verschweigen können noch wollen. Wer Belehrungen erteilt, muss sich indessen auf Fragen gefasst machen. Prompt sind sie denn auch eingelaufen, wobei vor allem ein Punkt der Vollziehungsverordnung zum MFG angetippt wird: Die in Art. 39 enthaltene Vorschrift nämlich, wonach die Nebellampen nur bei dichtem Nebel eingeschaltet werden dürfen. Nicht zum erstenmal erleben wir es, dass diese Bestimmung bei den Automobilisten ein mehr oder weniger deutliches Kopfschütteln erregt, weshalb es uns auch keineswegs überrascht, wenn in den uns zugekommenen Briefen Ausdrücke wie «unbegreiflich» fallen, wenn bei aller Anerkennung des guten Willens der gesetzgebenden Instanzen und ihrer Berater Zweifel darüber laut werden, ob diese Bestimmung tatsächlich ein taugliches Mittel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bilde und ob sie den Bedürfnissen der Fahrpraxis ausreichend Rechnung trage. Dass die Nebellampe auch als Kurvenlampe vorzügliche Dienste leisten kann, namentlich auf stark gewundenen Strassen und auf nassem Asphalt, wird wohl niemand ernsthaft in Abrede stellen. «Ich sehe wahrhaftig nicht ein» — bemerkt in diesem Zusammenhang einer unserer Einsender — «weshalb man auf diesen Sicherheitsfaktor verzichten sollte, vorausgesetzt dass die Nebellampe den gesetzlichen Vorschriften entsprechend nicht blendet.» Worin der Verzicht auf diesen Sicherheitsfaktor liegt? In der oben zitierten Einschränkung des Art. 39 der V. 0., wonach die Nebellampe nur bei dichtem Nebel in dekretierten Zollerhöhungen für die Wirtschaft tragbar seien. Uebrigens habe man die Zölle immer den neuen Verhältnissen angepasst, wenn dies unsere Handelspolitik erfordert oder wenn es sich gezeigt habe, dass die geltenden Ansätze dem Bestreben nach Vermeidung einer aus der Abwertung sich ergebenden Verteuerung hindernd im Wege stehen. Die Bundesversammlung hat, nebenbei bemerkt, von diesem Beschluss lediglich Kenntnis zu nehmen, ohne ihn materiell beeinflussen zu können. Für die nächsten drei Jahre werden somit die Hoffnungen auf eine Herabsetzung des Benzinzolls auf den Nullpunkt sinken müssen; denn die 15 Millionen, welche sich der Bund aus dem gegenwärtigen Ansatz von Fr. 26.50 pro 100 Kilo errechnet, bilden einen integrierenden Bestandteil der neuen, verfassungsmässig verankerten finanziellen Uebergangslösung. Uebrigens, was die 15 zusätzlichen Benzin- Millionen anbetrifft: Im Finanzprogramm III waren als Mehrerlös aus der Benzinzollerhöhung 16 Millionen vorgesehen; der Bundesrat hat also seine Erwartungen bei dieser Einnahmenquelle inzwischen etwas herabgeschraubt. Und das mit vollem Grund, denn die Erfahrungen der letzten Jahre dürften ihn belehrt haben, dass die fiskalische Belastung des Treibstoffes, die er in seiner Botschaft vom 29. November 1938 ja als ebenso tragbar bezeichnet wie jene des Getreides, des Zukkers usw., doch ihre Grenzen hat und dass er auch hier mit Masshalten mehr herausholen würde als mit der Anwendung der Zollschraube ohne Ende. Unter den bundesrätlichen Anträgen an die AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 2. DEZEMBER 1938 — N° 97 Wai halfen Sie davon! Sollen Nebellampen wirklich nur bei dichtem Nebel verwendet tverden dürfen? Funktion gesetzt werden darf. Diese restriktive Regelung ist es, woran sich, wie jene Stimmen beweisen, die sich spontan bei uns zum Wort gemeldet, die Kritik in den autotnobilistischen Kreisen entzündet. Hier stehen wir also heute. Die Vollziehungsverordnung zum MFG verkörpert jedoch kein unabänderliches, für alle Zeiten feststehendes Gefüge von Ge- und Verboten. Seit geraumer Zeit schon spricht man davon, sie zu revidieren an Rumpf und Gliedern. Soll darin im Interesse der Verkehrssicherheit auch ein Passus über die Zulässigkeit der Verwendung von Nebellampen mit einbezogen werden, dann erachten wir es als unerlässlich, vorerst einmal auf dem Wege einer öffentlichen Diskussion dieses Themas zu ermitteln, welche Stellung man in den breiten Schichten der Automobilbesitzer dazu einnimmt. Aus diesen Erwägungen heraus möchten wir deshalb zum Versuch schreiten, die Angelegenheit « zuhanden» der gesetzgebenden Stellen durch eine Rundfrage bei unsern Lesern und Abonnenten der Abklärung näherzubringen: «Halten Sie es für zweckmässfg und Im Interesse der Verkehrssicherheit liegend, dass die Nebellampen nur bei dichtem Nebel eingeschaltet werden dürfen ? Oder glauben Sie, dass den Erfordernissen der Sicherheit der Strasse besser gedient wäre, wenn der Passus « nur bei dichtem Nebel» wegfiele ? » Mit Rücksicht auf die Tragweite dieses Problems hoffen wir auf eine rege Meinungsäusserung. Es geht um Dinge, die jeden einzelnen von uns unmittelbar berühren. Red. eidgenössischen Kammern, welche die eigentliche Uebergangslösung betreffen und in die Form eines Bundesbeschlusses gekleidet werden, interessiert uns die Bestimmung, wo- Ünach sämtliche Bundesbeiträge für 1939 um 40% niedriger gehalten sein sollen als 1932. Davon werden nun aber die Bundessubventionen für den Ausbau der Alpenstrassen nicht betroffen. -Schon zu Beginn der am nächsten Montag zusammentretenden Wintersession der eidgenössischen Kammern wird der Nationalrat die bundesrätliche Vorlage in Arbeit nehmen. Man sollte unverzüglich beginnen... Mit dem Bau des glarnerischen Teilstückes der linksufrigen "Walenseestrasse nämlich, so lautete die Quintessenz einer Anfrage, welche an der letzten Sitzung des Glarner Landrates an die Regierung gerichtet wurde. Der Fragesteller Ackermann (Mühlehorn) ersuchte diese dabei um Bericht über die mit dem Bundesrat gepflogenen Besprechungen und Unterhandlungen über schwebende Strassenbauprobleme, namentlich über die linksufrige Walenseestrasse. Im weiteren warf er die Frage auf, ob die Regierung nicht der Auffassung sei, dass mit Rücksicht auf die noch ausstehende Abklärung der Alpenstrassenprojekte, soweit sie den Kanton Glarus betreffen, die Erstellung der linksufrigen Walenseestrasse im Interesse der Arbeitsbeschaffung sofort in Angriff genommen werden sollte. Wie wir zu wissen glauben, sind in der nämlichen Angelegenheit auch von anderer Seite her Schritte unternommen worden, die darauf abzielen, die Stellungnahme des Glarner Regierungsrates zu diesem Problem kennenzulernen. Mit um so grösserem Interesse darf man deshalb seiner für die nächste oder übernächste Landratssitzung angekündigten Antwort entgegensehen. Um die eidg. Benzinsteuer. Eine Motion im Solothurner Kantonsrat. In seiner Sitzung vom vergangenen Dienstag erklärte der solothurnische Kantonsrat eine Motion Klaus erheblich, welche die Vereinheitlichung der Motorfahrzeugbesteuerung auf dem Wege einer eidgenössischen Treibstoffsteuer anregt. Die Regierung unterstützt die Motion, die im übrigen an den Bundesrat weitergeleitet werden soll. Invalide am Volant (Schluss von Seite 1.) Störungen im Bereich der untern Extremitäten. Hier liegen die Verhältnisse wesentlich günstiger. Einfach ist die Beurteilung, wenn eine Extremität noch vollständig intakt ist, die andere aber trotz der Schädigung reduzierte Funktionen übernehmen kann, z. B. Bedienung eines Pedals. So haben wir bei Unterschenkelamputierten die Führung eines Personenwagens stets bewilligt, wenn mit der Prothese das Kupplungspedal zuverlässig bedient werden kann. Auch Oberschenkelamputierten ist die Bedienung der Kupplung meist möglich, wenn eine Anpassung des Sitzes und des Pedals erfolgt. Steht nur eine untere Extremität zur Verfügung, dann wird man zweckmässig die Kupplung ans Volant hinaufnehmen, während die erhaltene Extremität Gas und Bremse bedient. Es gibt auch Konstruktionen für Handgas mit Bedienung der Kupplung und der Bremse durch einen Fuss. Dabei ist das entsprechend© Pedal zweiteilig;, wird es mit der einen Hälfte niedergedrückt, betätigt man die Kupplung, mit der andern die Bremse. Beim Niederdrücken beider Hälften wird gleichzeitig ausgekuppelt und gebremst. Lassen sich beide untern Extremitäten für die Bedienung nicht mehr gebrauchen, dann war bisher nur die Bewilligung für ein Dreirad zu verantworten, das sich, als eigentliches Invalidenrad konstruiert, ausschliesslich mit den obern Extremitäten bedienen Hess. Solche Fahrzeuge bieten aber bei schlechtem Wetter und in der kalten Jahreszeit nur w«nig Komfort, die Fahrficherhpit lässt ebenso zu wünschen übrig wie die Möglichkeit, grösseres Gepäck oder eine Begleitperson mitzuführen. Gerade der Gelähmte ist aber auf einen Begleiter angewiesen, er wird auch, wenn er mit seinem Fahrzeug den Geschäften nachgeht, etwas Gepäck mitnehmen wollen. In letzter Zeit sind nun Konstruktionen aufgetaucht, die es auch dem an den untern Extremitäten vollkommen Gelähmten erlauben, einen Kleinwagen mit ausreichender Sicherheit zu bedienen. Dazu gehört beispielsweise eine Spezialkonstruktion von Fiat, die für den Topolino ausgearbeitet wurde. Die linke Hand kann dabei, ohne das Volant zu verlassen, Vierradbremse (als Ersatz für die Fussbremse) und Kupplung bedienen, die rechte stellt den Gashebel. Schaltung und Handbremse weichen von der übrigen Konstruktion nicht ab; Kupplungs-, Brems- und Gaspedal bleibt bestehen, so dass das Fahrzeug auch von Normalen bedient werden kann. Für den an den untern Extremitäten Gelähmten bedeutet diese Sonderkonstruktion eine unerwartete Erleichterung und Bereicherung der Arbeitsmöglichkeit, ohne dass er die Verkehrssicherheit irgendwie belasten würde. Die oben entwickelten Richtlinien scheinen sich, nach unseren Erfahrungen während der letzten zehn Jahre, im grossen und ganzen bewährt zu haben. Gerade der Invalide ist ja für sein Fortkommen in weit stärkerem Mass auf das Motorfahrzeug angewiesen wie der Normale. Es erleichtert ihm nicht nur sein Los und gewährt ihm neue Lebens-* freude, sondern es erschließt ihm vielfach Arbeitsmöglichkeit und Verdienst. Im Rahmen der allgemeinen Verkehrssicherheit hat er Anspruch auf wohlwollendes Entgegenkommen und spezielle Ber rücksichti?ung seiner Bedürfnisse. Umgekehrt muss er darauf Bedacht nehmen, sein Gebrechen durch vorsichtiges Fahren und strenge Beobachtung der. Verkehrsregeln einigermasen zu kompensieren. Der rücksichtsvolle Fahrer bedeutet, auch wenn er physisch nicht vollwertig ist, für die Verkehrssicherheit das kleinere Risiko als der körperlich Vollwertige, der aber beim Fahren verantwortungsloser Draufqänflerei fröhnt. Dies« Erfahrunnstatsache sollte bei der Begutachtung gebrechlicher Motorfahrzeugführer nie ausser acht bleiben.» komplimentiert; ich bin nicht ihr Geschmack. » Bevor wir gingen, gab Lukas jedem von ihnen eine Kleinigkeit. Die Cockles fuhr in ihr Atelier zurück. Als wir in der Laburnunstrasse anlangten, war es fünf Uhr und fast dunkel. Aber wir konnten sehen, dass Nummer fünf ein zweistöckiges, schmales Haus war mit einem runden Fenster im Parterre, das Spitzengardinen hatte. Der winzige Vorgarten hatte eine Rasenfläche und mit Kies bestreute Pfade. Drei saubere Stufen führten zur' Eingangstür hinauf. Im Zwielicht sahen wir einen Zettel, der möblierte Zimmer ankündigte; so wussten wir, dass die Gattin Tscherikows Zimmer vermietete. Wir klingelten, worauf eine sehr nett aussehende Frau öffnete, die erst auf uns und -dann auf unsere Droschke blickte. « Ich habe ein Wohnzimmer und ein Schlafzimmer mit zwei • Betten frei », sagte ste, «aber ich nehme nur Herren. > - ' «Sind Sie Frau Grimes? »: fragte Lukas. « Jawohl.» Sie war eine sympathisch aussehende Frau mit blauen Augen, blond, klein und von gedrungenem Bau: aber obwohl sie sehr angenehm wirkte, sah man ihr doch an, dass unter Umständen nicht gut Kirschen essen mit ihr sei. Jedenfalls war sie auch misstrauisch, denn sie Hess uns auf den Stufen stehen, als ihr Lukas erkärte, dass wir nicht mieten wollten. « Aber ich kenne Sie ja gar nicht >, sagte sie. Immerhin öffnete sie die Tür, führte uns irt das Wohnzimmer mit dem runden Fenster und zündete eine Gasflamme an. Geheizt war nicht; aber alles war so nett und ordentlich, wie es nur sein konnte. «Darf ich fragen, woher Sie meinen Namen wissen ? •> fragte sie, noch immer sehr vorsichtig. « Wir kennen Ihren Gatten», antwortete ihr Lukas. «Was ist jetzt wieder mit ihm los ? > fragte sie, aus ihrer erheuchelten Ruhe fallend. Sie war überrascht und aufgeregt und sank auf einen Stuhl, als ob ihr die Beine den Dienst versagten. « Wir möchten ihn gern sprechen >, sagte Lukas. «Ich auch», entgegnete Frau Grimes, « aber schon sehr gern. Seit einer Woche habe ich ihn nicht mehr gesehen; wo ist er? » « Wir wissen es nicht», erwiderte Lukas. " «Wir müssen ihn ausfindig machen», sagte ich, und Frau Grimes sah mich an und spitzte die Lippen, als ob sie pfeifen wollte. Aber statt dessen sagte sie : « Was hat er denn schon wieder ausgefressen ? Wieder ein Frauenzimmer, nehme ich an.» Ihre Ausdrucksweise w$r nicht gerade fein, aber mir gefiel Frau Grimes so besser als anfangs, als sie noch mit «frisierter Schnauze » sprach. Ihre Hände waren gross, rot und schwielig von schwerer Arbeit. Sie blickte uns herausfordernd an. «Ich gehe manchmal als Aushilfe », sagte sie plötzlich. « Mein Mann ist dagegen; aber ich sage mir: soll er reden. Ich bin eine gute Köchin. Sie werden es vielleicht nicht glauben, aber ich kann die Woche bis zu drei Pfund Sterling verdienen. Wenn ich fort bin, kocht Frau Murphy für ihn, das schmeckt ihm aber nicht. Mir würde auch nicht schmecken, was sie kocht; aber sagen Sie mir, was soll ich tun ? » Sie wartete auf eine Antwort, aber nie- mand von uns erwiderte etwas darauf. « Sie hätten das Haus sehen sollen, als ich gestern zurückkam», fuhr sie fort. «Vollständig verlottert, und dabei war ich im ganzen vier Wochen fort auf Arbeit. Ich wusste ja, dass es ein Risiko ist. Grimes ist ein Gentleman, aber man muss auf ihn aufpassen. Wenn ich zu Hause bin, tue ich es ja. Aber da liegt der Hase im Pfeffer : einer muss doch etwas verdienen. Ich habe zwar ein bisschen Geld; aber für beide reicht es nicht, und ausserdem : Gentlemen brauchen Moneten. » Sie seufzte, sprach aber gleich wieder weiter. «Ich hätte einen Fischhändler heiraten können », sagte sie, « da hätte ich mich bestimmt nicht so viel ärgern müssen. Ich will damit nicht etwa sagen, dass ich mit meinem Manne nicht glücklich bin, wenn ich ihn unter den Augen habe. Er ist nicht gerade das, was man einen häuslichen Menschen nennt, eher ein Bruder Luftikus; so sage ich immer zu ihm, weil er sich so gern mit Damen herumtreibt. Und erst »seine Freunde ! Die wünsche ich nicht hier zu sehen, diese Rowdies. » (Fortsetzung folgt.)

N° 97 — FREITAG, 2. DEZEMBER 1938 AUTOMOBIL-EEVUE «Ich weiss zufällig, was es ungefähr gekostet hat, Rennwagen unter dem Regime der bisherigen Maximalgewichtsformel zu erbauen, und niemand kann mich überzeugen, dass die verausgabten Summen vom Reklamestandpunkt aus gerechtfertigt waren. — Wenn dereinst die britische Regierung für den Bau von Rennwagen eine Viertelmillion Pfund Sterling übrig haben sollte: was für einen kommerziellen Nutzen hätte die betreffende Firma davon, welche mit dem Bau dieser Boliden betraut würde ? Ich bin der Ansicht, dass die absolute Gleichgültigkeit der britischen Oeffentlichkeit gegenüber den kontinentalen Grand-Prix-Rennen die besten und eindrucksvollsten Resultate und damit den Reklamewert eines solchen Unternehmens in Frage stellen würde. Nur vereinzelte Sportenthusiasten und Leser der Fachzeitschriften würden sich dafür interessieren.» Im Dezember 1937 hatte die englische Fachzeitschrift c The Motor > unter den britischen Auto- Biobilkonstrukteuren eine Rundfrage veranstaltet und sie um ihre Stellungnahme zur neuen internationalen Grand-Prix - Formel ersucht. Auf die Frage, welchen Wagentyp er nach der neuen Formel konstruieren würde, falls ihm unbeschränkte Geldmittel zur Verfügung ständen, antwortete Mr. Cecil Kimber, der Erbauer des M.G.-Rennwagens, dass es sich da nur um das Kompressormodell mit dem höchstzulässigen Hubvolumen handeln könne, doch gehe es nicht an, bei der Beantwortung dieser Frage den kommerziellen Gesichtspunkt ausser acht zu lassen. Er sei der Meinung, daes sich die Ausgabe von so bedeutenden Summen, wie sie die Entwicklung eines erfolgreichen Grand-Prix- Rennwagens verschlinge, bei keinem einzigen englischen Konzern, nicht einmal bei seiner Firma mit ihren gewaltigen Reserven rechtfertige. Im übrigen kleidete er die Gründe für seine ablehnende Haltung gegenüber dem Grand-Prix-Rennwagenbau in die Worte, die wir schon in Nr. 3 der c Automobil- Revue » vom 11. Januar 1938 veröffentlichten und die wir dem heutigen Artikel nochmals vorausschicken, da sie zum Vergleich mit den nachstehenden Ausführungen recht interessant sind. Seit sich Mister Kimber im « Motor » also vernehmen Hess, sind rund elf Monate ins Land gezogen. Die Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto-Union haben auch auf Grund der neuen Formel die Vorherrschaft im internationalen Automobil- Rennsport beibehalten und, was für die Beeinflussung der Meinung der englischen Fachkreise im besondern und des sportbegeisterten Publikums im allgemeinen nicht unwesentlich war, im Donington- Park anlässlich des letzten Formel-Rennens der Saison neue Triumphe eingeheimst. Der Veranstaltung in Donington sollen nach übereinstimmenden Berichten rund 60,000 Zuschauer beigewohnt haben, die angesichts des bestechenden Rennens von Nuvolari und seiner Kollegen vom Volant in helle Begeisterung gerieten. Die Fachpresse wurde von allen Seiten bestürmt, weshalb England keine Rennwagen baue, warum die britische Automobil-Industrie ihr Prestige nicht besser wahre etc. etc. Kurz, des Fragens war kein Ende, und das englische Publikum, da« sich noch vor einem Jahr den Grand-Prix- Rennen gegenüber absolut kühl verhalten hatte, verriet nun einen sei. Die Fabriken der totalitären Staaten hätten mit deren materiellen Unterstützung die Vorherrschaft im internationalen Rennsport errungen und es halte für die Völker der nicht totalitär regierten Länder schwer, sich vorzustellen, dass der Motorsport in Deutschland und Italien von Millionen von Menschen geradezu als Prüfstein der nationalen Leistungsfähigkeit anges-phen werde, was schon in den kolossalen Zuscha.uermassen zum Ausdruck komme, die den Veranstaltungen in diesen Staaten beiwohnen. Pomeroy Jr. will die Hand dafür ins Feuer legen, dass, wenn England mit einem eigenen Team aus den Grossen Preisen von Frankreich, Tripolis, Deutschland. Italien und der Schweiz etc. siegreich hervorginge, der moralische Erfolg allein die Auslagen mehr als nur wettmachen und zur Befriedung Europas wesentlich beitragen würde. Schon hieraus ergebe sich die Mit einigen interessanten Zahlen weist dann der technische Redaktor des « Motor > an Hand der offiziellen Statistiken auf den mächtigen Einfluss hin, den die Erfolge im Motorsport auf den Aussenhandel der betreffenden Staaten ausüben. England hat im Jahre 1936 12,296 Wagen in die Länder ausserhalh des britischen Weltreichs exportiert, eine Zahl, die 1937 auf 10,064, d. h. um 22 Prozent sank. Im gleichen Zeitraum ist der Export Deutschlands von 26.321 auf 41,000 Einheiten, d. h. um 63 Prozent hinaufgeschnellt. Und nun ein einzelnes, konkretes Beispiel, das in eklatanter Weise darstellt, welche Auswirkung die Rennerfolge auf den Tourenwagenabsatz in einem bestimmten Gebiete mit sich brachte: Während in Südafrika der Gesamtimport von 193B—1937 um 20 Prozent zunahm, ging die Zahl der von England eingeführten Automobile von 6196 auf 5930 zurück, dagegen setzte Deutschland nach den Erfolgan Rosemeyers und Delhis' in den Grossen Preisen von Südafrika und Kapstadt im Januar 1937 fünfmal mehr Wagen ab, nämlich 2500 im Jahre 1937 gegen 500 im Jahre 1936. — Und, eine Tatsache, die nicht unterschätzt werden darf: die deutschen Rennerfolge in Südafrika haben nicht nur einen mächtigen Einfluss auf den Absatz der Produkte der deutschen Automobil-Industrie ausgeübt, sondern auch zur nem 5-Liter-Motor. Es stimme ebenfalls nicht, daes eine Entwicklung der Serienkonstruktion billiger durch die eigenen Versuchswerkstätten der Fabriken erfolgen könnte. Wie aus dem oben Gesagten ersichtlich ist, wäre das Geld für den Rennwagenbau sogar dann gut angelegt, wenn nicht einmal technischer Gewinn herausschaut, wird doch der Käufer eines Tourenwagens fast ohne Ausnahme vom Standpunkt ausgehen, dass die Fabrik, welche so fabelhaft schnelle und allen anderen Marken überlegene Rennwagen konstruilrte, Wird England Grand Prix-Rennwagen bauen? auch in jeder Beziehung hervorragende SerienmoHelle auf den Markt bringt. Pomeroy stellt nachstehende zwei Fragen: 1. Kann England die Lösung des gestellten technischen Problems mit Aussicht auf Erfolg in Angriff nehmen? absolute Notwendigkeit der 2. Was würde die ganze Sache ungefähr kosten? Konstruktion eines englischen Rennwagens. Er beantwortet diese Fragen selbst wie folgt: Zu 1.: England verfügt über erstklassige Materialquellen und über Kenntnisse und Erfahrungen, wie sie teilweise unübertroffen sind. In diesem Zusammenhang weist er darauf hin, das es englischen Konstrukteuren schon gelungen sei. hei den kleinen Rennwagen 185—190 PS pro Liter Hubvolumen zu entwickeln, während seihst die heutigen — nichtenglischen — Grand-Prix-Motoren nur auf ungefähr VK dieser Leistung kommen. Zu 2.: Pomeroy schlägt die Ausarbeitung eines Arbeitsprogrammes auf breiter Basis vor. Er denkt hiebei an einen Umschwung der Gesinnung, der geradezu explosionsartig zum Ausbruch kam. Diese Gelegenheit fasste der « Motor ». das gleiche Organ, das Ende Dezember 1937 die massgebende, oben zitierte Meinung Mister Kimbers verbreitet hatte, beim Schopf und veröffentlichte schon Anfang November, also eine gute Woche nach dem Donington-Rennen, einen Artikel seines technischen Redaktors Pomeroy Jr., der auf die Notwendigkeit der Konstruktion eines englischen Grand-Prix- Wagens und der Bildung einer englischen Rennmannschaft hinwies und diese Notwendigkeit auch eingehend zu begründen suchte. Pomeroy Jr. macht in seinem Artikel, in welchem er mutig eine Lanze zugunsten eines « British Grand Prix Car» bricht, darauf aufmerksam, dass der Automobilrennsport heute nicht mehr nur eine kommerzielle und wissenschaftliche, sondern in erster Linie auch politische Angelegenheit Vergrösserung des Prestiges von Deutschland als Staat beigetragen. Ergo, so schliesst der Verfasser des Artikels, handelt es sich bei der Gründung einer englischen Rennmannschaft um ein Erfordernis, das sowohl kommerziell als politisch bedingt ist. Dass die Entwicklung eines Rennwagens auch technische Erkenntnisse für den Serienbau mit sich bringen würde, liege auf der Hand. Es wäre steiler Unsinn, sagt Pomeroy, zu glauben, dass die heutigen Automobile einen hohen Grad von Vollkommenheit erreicht haben, was schon daraus hervorgeht, dass es möglich ist, aus einem Rennwagen von 750 cem Hubvolumen ebensoviel PS herauszuholen wie aus einem Tourenwagen mit ei- für dessen Durchführung etwa 1 Million Pfund Sterling = ca. 20 Millionen Schweizerfranken benötigt würden. 100,000 bis 150,000 Pfund Sterling sollen in einem Werk angelegt werden, das sämtliche Teile eines Rennwagens zu fabrizieren in der Lage ist. Weitere 100,000 Pfund würde nach seiner Meinung die Konstruktion von 7 Rennwagen verschlingen und rund 100.000 Pfund pro Jahr würden deren Entwicklung und Verbesserung, allfällige. Abänderungen und der Rennbetrieb beanspruchen. Da, wie oben dargelegt, letzten Endes der Staat und die Industrie von der aktiven Beteiligung am Motorsport profitieren würden, möchte Pomeroy auch die Kosten von ihnen getragen sehen, und zwar soll die Regierung aus Prestigegründen eine halbe Million Pfund und die Industrie jährlich 100,000 Pfund aufbringen. All denen, die den veranschlagten und verlangten Betrag ins Reich der Phantasie verweisen, rechnet Pomeroy vor, dass für die gleiche Million ein 5000-Tonnen-Schiff gebaut werden könne, dessen strategische Bedeutung verhältnismässig gering sei, oder aber 12 Bombenflugzeuge, die für diese Summe in Auftrag gegeben und maximal 5 Jahre unterhalten werden können. Soweit die Ausführungen des technischen Redaktors vom «Motor». Sie finden im Lager der englischen Rennfahrer, u. a. bei George Eyston und Lord • Howe, sowie in Industriellenkreisen, und zwar nun auch Bei Cecil Kimher, uneingeschränkte Zustimmung, und man darf gespannt sein, ob und inwieweit das Projekt Pomeroys verwirklicht wird Die ständige Weiferentwicklung auf allen Gebieten der Verkehrstechnik stützt sich teils auf die Vervollkommnung der Motoren, die ihrerseits wiederum vielerlei neue und oft schwierige Vergasungsprobleme mit sich bringen. Die SOLEX- Techniker haben diese Schwierigkeiten restlos* gelöst und, bieten Ihnen heute -die modernste Vergasung des Brennstoffs mit allen ihren verschiedenartigen Vorteilen. Lassen Sie deshalb in Ihrem eigenen Interesse einen Ihrer Motoren versuchsweise mit einem neuen Er verschafft Ihnen erhöhte Leistungsfähigkeit bei gleichzeitigen beträchtlichen Ersparnissen des Brennstoffkonsums und der allgemeinen Unterhaltungskosten. Montage in allen Garagen. Fünfjahresplan, -Vergaser mit Starter ausrüsten. GENERALAGENTUR FÜR DIE SCHWEIZ!* HENRI BACHMANN IN DEUTSCHLAND Kommt der deutsche 1,5 Liter- Rennwagen? Seit Monaten kann man in der Presse lesen, dass sich auch Mercedes-Benz und Auto-Union mit dem Gedanken tragen, Rennwagen der 1500er Klasse zu bauen. Diese Vermutung ergibt sich schon aus der gegenwärtigen Situation auf dem Gebiete des internationalen Rennsportes. Zur Zeit ist es ja so, dass sich die neuen 3-Liter-Boliden deutscher Herkunft bereits so weit überlegen gezeigt haben, dass auch in den kommenden Jahren kaum damit zu rechnen ist, dass dieser Vorsprung von anderen Firmen eingeholt werden kann. Parallel läuft nun eine andere Entwicklung: das immer stärker werdende Vordrängen der 1500er Rennwagen italienischer Herkunft, so dass man auch in den Kreisen des Bureau Permanent und der technischen Kommission der A.I.A.C.R. schon heute damit, rechnet, dass vielleicht der 1500er Rennwagen der Formelwagen der Zukunft sein wird. Bei dem grossen Interesse, das Deutschland für den Rennsport seit einigen Jahren aufbringt, ist nicht daran zu zweifeln, dass es auch dann mitmachen wjrd, wenn einmal 1500er Rennwagen den Grand-Prix-Sport bestreiten sollen, und es ist ebenso klar, dass man sich dann nicht überraschen lassen will. Denn es hat sich gezeigt, dass eine Bauzeit von knapp einem Jahr doch nicht ausreicht, um einen Wagen zu voller Reife zu entwickeln. Nun haben aber die Engländer und Italiener gerade im Bau von kleinen Rennwagen einen erheblichen Zeitvorsprung vor unseren nördlichen Nachbarn, so dass man kaum fehlgeht in der Annahme, dass die Deutschen sich schon jetzt mit dem Bau von 1500er Rennwagen befassen. In der englischen Zeitschrift «The Motor», die neuerdings auch sehr stark für den Bau eines englischen National-Ronnwagens eintritt, konnte man vor Wochen lesen, dass sowohl bei Daimler-Benz in Untertürkheim wie auch bei der Auto-Union in Zwickau solche Wagen im Bau begriffen sind. Inwieweit das stimmt, wissen wir nicht, aber — wie gesagt — es deutet alles darauf hin, dass diese Vermutungen zutreffen. In «The Motor» konnte man gleichfalls lesen, dass auch Dr. Porsche, der bekannte Konstrukteur des ersten Auto-Union-Rennwagens und des Volkswagens, an einem 1,5-Liter-Rennwagen arbeite. Ohne dass wir heute diese Meldung positiv bestätigen können, möchten wir der Meinung Ausdruck geben, dass sie sehr viel für sich hat. Dr. Porsche, einer der fähigsten Köpfe im Automobilbau der Welt,, ist gleichzeitig auch einer der fortschrittlichsten und regsamsten Konstrukteure, die wir kennen. Sein «Konstruktionsbureau» in Stuttgart ist ja bereits längst über den Rahmen eines solchen hinausgewachsen, denn wenn er dort, wie man hört, heute bereits über 150 Personen beschäftigt, dann darf man annehmen, dass dieses Bureau in dpr Zwischenzeit längst eine kleine Fabrik geworden ist. die alle Eignungen einer fabrikatorischen Herstellung kleiner Rennwagen mit sich bringt. Englischen Quellen folgend, soll der Porsche- Rennwagen besonders für die deutschen Privatfahrer gebaut werden, damit auch sie sich wieder mehr am Rennsport beteiligen können. Nimmt man jetzt noch weiter hinzu, dass gerade Porsche es war, der sich für die «Zweitaktformel» so energisch eingesetzt hat, so dürfte wohl die englische Meldung, dass Porsche einen Zweitakt-Motor in seinem Rennwagen einbaut, nicht ganz aus der Luft gegriffen sein. Motorradfahrer-Zuzug im Auto-Union-Team? BMW-Fahrer Meier machte sich In der Eitel mit dem Rennwagen vertraut. Wie wir der deutschen Presse entnehmen, hat die Auto-Union dem bekannten, überaus talentierten und sicheren B. M. W. - Motorradrennfahrer Georg Meier kürzlich Gelegenheit gegeben, sich am Nürburgring auf ihrem in Monza und Donington mit Nuvolari am Steuer siegreich gewesenen Grand Prix- Rennwagen zu versuchen. Dabei soll Meier, nachdem er mit dem Wagen den nötigen Kontakt gefunden hatte, auf dieser schweren Strecke weit unter 11 Minuten gekommen sein. (Die bestehenden Rekorde von Bernd Rosemeyer auf Auto-Union lauten auf 9:55 = 138,01 km/St, im Rennen und auf 9:46,2 = über 140 km/St, im Training.) Georg Meier, der «gusseiserne Feldwebel», wid er in seinem Mutterland genannt wird, nahm im Herbst 1937 erstmals an einem Rennen auf einem B.M.W-Motorrad teil und hat ausserordentlich rasch Karriere gemacht, gewann er doch 1938 durch seine Siege in den Grossen Preisen von Italien, Belgien, Holland und Europa (Deutschland) auf Anhieb die Europameisterschaft der Halbliterklasso. Noch hat die Auto-Union die Zusammensetzung ihrer Mannschaft für die nächste Rennsaison nicht bekanntgegeben, und so wäre es auch verfrüht, Mütmassungen über ein eventuelles Engagement des genannten Münchner Fahrers anzustellen. Sein Hinüberwechseln aus dem Lager der Motorradfahrer in jenes der Rennwagen-Piloten dürfte jedoch durchaus im Bereich der Möglichkeit liegen. Meier besebritte damit einen Weg, den vor ihm die meisten Helden des Volants, u. a. Rosemeyer, Lang, Nuvolari, Varzi etc. gegangen sind. Weitere Meldungen für die Sternfahrt nach Monte Carlo. Für die Teilnahme an dem vom 17. bis 25. Januar 1939 stattfindenden 18. Internationalen Monte- Carlo-Rallye haben sich weitere 7 Konkurrenten angemeldet, und zwar' Argeron/Humbert (Frankreich) auf Hotchkiss, Miss Wilby (England) auf Lea Francis, Edwards/ Moss (England) auf SS Jaguar, Nunes dos Santos (Portugal) auf B.M.W., Ambaud (Frankreich) auf Fiat 1100, Davis (England) auf Daimler. Wo sich auch der kleine Mann einen Wagen leisten kann. Die Amerikaner lieben die Statistik. Und eine solche Statistik des Handelsdepartements, durchgeführt in den 50 wichtigsten Städten der USA, hat die Tatsache ans Licht gefördert, dass ein Drittel der jährlichen Automobilkäufe auf Personen entfällt, die ein Einkommen von höchstens rund 3500 Fr. pro Jahr besitzen.