E_1938_Zeitung_Nr.096

BERN, Dienstag, 29. November 1938 

Winter-Nummer 

Nummer 20 Cts. 

34. Jahrgang — No 96 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Im Schnee durchs Land 

Schneereifen, Heizscheiben und sorgsam 

gebahnte Strassen in die Winterkurorte, das 

kannte man damals noch nicht, als ich vor 

fünfzehn Jahren mit meinem ersten Wagen 

fuhr. Trotzdem überliess ich ihn nicht seinem 

Winterschlaf. Ich war ein grosser Freund des 

Skisportes (und bin es heute noch), und mir 

schien es nur natürlich, zu meinem Wochenend- 

und Ferienfahrten das Auto auch im 

Winter zu benützen, trotzdem der Wagen 

ohne Heizung war. Ja ich führte nicht einmal 

eine Schaufel oder einen Strick mit. Die Ketten 

waren das einzige Hilfsmittel, und die Ski 

wurden kurzerhand auf dem Kotflügel befestigt, 

die Spitzen wie Lanzen nach vorne 

gerichtet. Meist fand ich die Strassen nicht 

oder recht ungenügend gepfadet, falls nicht 

gerade ein Postauto fuhr; und so war es damals 

das grossere Problem, durch Ebene und 

Mittelland bis an den Anfang einer Bergpoststrasse 

zu gelangen, als diese dann selbst zu 

befahren. Man nahm da immer viel Risiko auf 

sich und Kollegen fanden sich nur wenige. 

Ich erinnere mich, dass ich am Vorweihnachtstag 

etwa auf der Strecke Zürich-Basel kaum 

ein halbes Dutzend Wagen antraf. Und doch 

war es herrlich schön, man fühlte sich als 

Herr der Landstrasse, man tat etwas Aussergewöhnliches, 

man wurde angestaunt, verlacht 

oder mit Kopfschütteln betrachtet wie 

einer, der sein Leben unnütz aufs Spiel setzt. 

Kurzum, man durfte sich als — wenn auch 

bescheidener — Pionier fühlen. Aber um so 

mannigfaltiger gestalteten sich die Erlebnisse 

: Oft genug erreichten wir unser Ziel 

nicht, oft genug wurde der Wagen durch ein 

störrisches Ochsengespann aus einer Verwehung 

herausgezogen. Viel Mühe kostete es, 

den erkalteten Motor in Gang zu bringen. 

Aufregung verursachte der Kampf mit der 

Windschutzscheibe, die beharrlich anlief oder 

gar von Eisblumen überstreut wurde. Was 

hatte man doch für bewährte Hausmittel gegen 

dieses Uebel: ein Salzsäckchen, eine 

Apfelscheibe, eine Zigarre, die man auf dem 

Glas verrieb. Und wie problematisch war 

schliesslich der Erfolg, etwa gar in der Nacht 

bei etlichen 10 Grad unter Null! Ich erinnere 

mich an Fahrten, wo wir tatsächlich nicht 

mehr wussten, was wir tun sollten, besonders 

wenn dann noch der tückische Nebel sich einmischte. 

Wie haben sich die Zeilen seither geändert 

! Um wieviel sicherer ist doch das Fahren 

auf dem Schnee geworden, um wievieles 

bequemer durch eine Menge wohldurchdachter 

Erfindungen. Aber auch in der Instandhaltung 

der Strassen sind bedeutende Fortschritte 

gemacht worden: Schneepflüge aller 

Dimensionen bis zum grössten motorisierten 

Monstrum fegen die Strassen rein. Jeden 

Winter fast wächst die Zahl der Strassen, 

welche sich dem Autoverkehr neu erschliessen; 

beinahe immer wirkte dabei das Postauto 

als Bahnbrecher. Und dazu gesellte sich die 

Einsicht der Kurorte, dass das Auto Verdienst 

bringt. 

Das moderne Auto hat sich in mancherlei 

Hinsicht gewandelt. Nicht zuletzt sind es auch 

die Platz- und Gepäckverhältnisse, denen 

eine viel grossere Aufmerksamkeit geschenkt 

wurde. Zweckmässige Skihalter und Raum 

für Koffer und Rucksäcke sind letzt überall 

zu finden. Denn was ist unbequemer als das 

Gepäck, mit dem man sich für den Wintersport 

beladen muss : die langen Latten, die 

Stöcke, der Rucksack, der Koffer! Kunstgegerecht 

werden sie nun in Wagen verstaut, 

die Heizung verschafft eine angenehme Temperatur, 

die Schneereifen surren lei*e über 

das weisse Band, in Reserve Hegen die Ketten 

im Wagen, die Heizscheibe sorgt für klare 

Sicht, die Nebellampe hilft mit, den Weg durch 

den milchigen Brei zu suchen.Wirklich, warum 

sollten wir den Wagen die kalte Jahreszeit in 

der Garage verträumen lassen? So behalten 

wir unsere Freude am Auto, so lässt es sich 

reisen, auch wenn der Schnee uns immer 

wieder vor neue Probleme stellt. Das Fahren 

im trockenen, nassen, flaumigen Schnee will 

gelernt sein. Schliesslich und endlich heisst 

es mehr Vorsicht walten lassen als bei schneefreier 

Strosse, darüber ist sich jeder Einsichtige 

im klaren. Die alte Faustregel: langsam 

gefahren, sicher am Ziel, verliert auch hier 

nichts von ihrer Gültigkeit. 

Einst bildete das winterliche Fahren die 

Ausnahme, jetzt ist es zur Regel geworden. 

Nicht nur bei Sportleuten und bei jenen, die 

von Berufs wegen fahren — nein, auch beim 

Vergnügungsreisenden, der aus der Stadt und 

durch den Nebel zur Sonne will. Es ist ja ganz 

und gar nicht gesägt, dass man durchaus Skilaufen 

müsse, um eine Fahrt, dem blauen 

Himmel unserer Berge entgegen, zu rechtfertigen. 

Auch der, der.sich nicht dem Sport verschrieben 

hat, wird sich einen reinen Genuss 

verschaffen, wenn er dem grauen Schleier 

entflieht, der ihn fast tagtäglich einhüllt, und 

mit seinem Auto kurz entschlossen die Nebeldecke 

durchsticht. Das ist es ja, was ihm in 

die Hand gegeben ist, wenn er Zeit und Lust 

hat: die Sonne in seinem Gesicht zu spüren, 

die gute, starke Wintersonne unserer Höhen. 

Der Winter ist nicht mehr die Jahreszeit, 

um hinter dem Ofen zu hocken, er ist nicht 

mehr ein feuchter und froststarrender Feind, 

er ist zum treuen Freund geworden. ' 

Tausend Möglichkeiten der Lebensfreude 

schenkt er uns, die früher uns einst versagt 

waren. Das Auto hat tapfer mitgeholfen, diese 

Wege zu öffnen. Darum wollen wir ihm dankbar 

sein, und darum wollen wir ihm auch bei 

unseren winterlichen Fahrten die Treue 

halten. 

agra. 

In dieser Nummer: 

Drei Tourenvorschläge. 

Sofortige Startbereitschaft. 

Frostschutz tut not. 

Gute Sicht bei jedem Wetter. 

Wagenheizungssysteme. 

Wir rüsten zum «weissen 

Wochenende ». 

Wie man Skis festmacht. 

Erfordernisse der Winterschmierung. 

Von Winterpneus und Ketten.

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. NOVEMBER 1938 — N° 96 

7JIU Juta und Ski: 

Drei schöne Touren 

Eine Route von Birn ans: 

Zur Grimmialp und aufs Rauflihorn. 

Viele lockende Winterfahrten kann der sportfreudige 

Berner vor den Toren seiner Stadt finden. 

Oft wird man ihn das Simmental aufwärtsstreben 

sehen zu all den begehrten Zielen, wie Zweigimmen, 

Saanenmöser, Gstaad usw. Seltener aber wird er 

die Hauptstraese verlassen und über Oey ins Seitental 

gegen die Grimmialp abzweigen. Und doch 

ärwarten ihn auf jeder Alp, die er mit seinem 

Auto auf einem launig sich schlängelnden, gepfadeten 

Weglein erreicht, mannigfache Skigenüsse, mit 

näheren und weiteren Zielen. Unterkunft findet 

man, wenn nötig, rund um die Grimmialp in allen 

Preislagen, von der einfachen Clubhütte bis zum 

gepflegten Hotel. 

Wohl eine der schSnsten Fahrten des Gebietes 

ist das Rauflihorn. Der Aufstieg erfordert etwa 

3—4 Stunden. Er führt den unteren Hängen der 

Stierengrimmi entlang (jedoch nicht gegen Nydegg, 

sondern höher). Uns an den oberen Waldrand 

haltend, gelangen wir auf ein weitausladendes 

Plateau und dann zur Alp Grimmi; von dort ist es 

nicht mehr sehr weit zum Rothornsattel (Grimmialppass). 

Von hier zum Gipfel des Rauflihorns mag 

man zwar nicht immer guten Schnee antreffen, 

aber für den Unentwegten lohnt sich der Anstieg 

auch mit weltbekannten Routen sehr wohl messen 

können. Diese Nordhänge bewahren des Schnee 

so herrlich pulvrig, wie ihn sich der Skifahrer nur 

wünschen kann. 

Abends lenken wir dann den Wagen von der 

Grimmialp wieder heimwärts durch das stille 

schöne Tal. 

Taupunktes bilden sich dann Nebeltröpfchen, die 

sich zu grosseren Tropfen zusammenballen, und 

es beginnt im Ansaugrohr «Benzin zu regnen», 

wenn man so sagen darf. Um also dem Motor 

doch ein zündfähiges Gemisch zuzuführen, muss 

entweder diese Ausfällung von Brennstoff vermieden 

oder aber im Vergaser ein überreiches Gemisch 

erzeugt werden, das auch noch zündfähig 

bleibt, wenn ein Teil des Benzins sich nlederdberg 

$1135 

euseewen 

man die tenussreiche Abfahrt fort bis vor die Räderdee 

feduldig wartendes Autos. 

Ein Tourenvorschlag von Luzern int: 

Zur Klewenalp und zum Glatteerat 

per Luzerner Skifreund litzt an der Quelle der 

Skirouten im Unterwaldnerland. Engelberg, Melchsee-Frutt, 

Dallenwil und nicht zuletzt auch Beckenried 

sind ihm Ausgangspunkte zu seinen Unternehmungen. 

Besondere Beckenried und seine Klewenalp sind 

beliebt geworden, und mit vollem Recht Aus dem 

Dunst der Niederungen bringt uns die kübnangelegte 

Luftseilbahn in die Sonne der fast 1600 Meter 

hoch liegenden Klewenalp. Der reine Abfahrtsskiläufer 

wird sich hier gleich einem beschwingten 

Tiefenflug zuwenden, der echte Skiläufer aber 

steigt um die Klewenstock herum in die rassigen 

Hänge des Glattegrats, der echliesslich durch eine 

herrliche Nordmulde erreicht wird (2 bis 2 Mi Stunden). 

Die Abfahrten sind mannigfach. Entweder 

wählt man den Rückweg vom Sattel zwischen Klewenstock 

und Schwalmis direkt nach Beckenried 

oder man macht sich an die längere, mit ein paar 

kleinen Gegensteigungen durchsetzte Route nach 

Ummetten und von dort auf der Strasse nach 

Beckenried. Landschaftlich gehört Klewen unstreitig 

zu den herrlichsten Berggegenden der Voralpen, 

tmd skitouristisch wird es besonders von 

den geübteren Tourenfahrern geschätzt, weil sein 

Gelände äueserst mannigfaltig ist, die verschiedensten 

Abfahrtsprobleme aufweist mit artigen Steil- 

Route 3. 

«tücken usw. Auch lohnen sich dies« Abfahrtsrouten 

schon angesichts ihrer beachtlichen Länge. 

So beträgt die Höhendifferenz zwischen dem Glattegrat 

und Beckenried doch über 1700 Meter. 

Und wie bald ist doch der Automobilist wieder 

am heimatlichen Herd in Luzern von Beckenried 

aus. Darum murre er auch nicht, wenn er 

einmal etwas länger bei der Seilbahn unten anstehen 

muss. 

Route 1. 

doch, der ihn auf einen ganz prächtigen Aussichtepunkt 

bringt (am besten der Südseite des Kammes 

folgend). 

Die Abfahrt, die wir dann vom Sattel ans zur 

Grimmialp gemessen, gehört zu denen, die sich 

Route 2. 

Ein Routenvorschiag von Zürich aus: 

Von Ober-Iberg auf Hessibohl. 

Zu den vielen Wochenendzielen, die dem autofahrenden 

Zürcher Skifreund offenstehen, gehört 

die Gegend um Ober-Iberg: Sie ist beliebt — nicht 

zuletzt, weil man sie mit dem Auto in einer nicht 

allzulangen Anfahrt erreichen kann. Ueberdies ist 

diese Zufahrt sehr reizvoll, sie führt über Einsiedeln 

dem neuen Sihlsee entlang nach Unter- 

Iberg und von dort stärker ansteigend nach ; 'Öber i - 

Iberg. ' " ' '^ ' 

Ausser dem Gelände um die Ibergeregg gehSrt 

der Aufstieg über Hessiebohl gegen die Heuberge | 

P. 1788 und 1808 m. zu den gern ausgeführten 

Touen. Beim tSeebli» (leitet der Blick zum erstenmal 

über das ausgedehnte wellige Gelände der 

Hessisbohlalpen. Eine kurze Abfahrt bringt uns 

an ihren Fase und über manchen Buckel streben 

wir nun ssur Höhe. Wem die beiden beliebtesten 

Höhenquoten zu belebt sind, der sucht sich irgendeine 

andere Kuppe aus. Er wird Plätze genug finden, 

wo er ungestört ruhen und schauen kann. Für 

den Aufstieg von Ober-Iberg aus rechne man etwa 

2tf Stunden. Herrlich ist der Blick ins Weite auf 

die Hochalpen und in die jähe Tiefe des Muotatals. 

Für die Abfahrt ist auf Hessisbohl viel Raum. 

Nach dem Wiederanstieg zum «Seebli» wende man 

sich nördlich um das Seeblistöckli. Nachher setzt 

VVer nie einen modernen Wagen besass und 

bêi^der, Wartung des alten stets Tünfe arqd sein 

!je$s, dem wird, die im Titel enthaltene Forderung 

vielleicht sogar heute noch wie eine unerfüllbare 

Verheissung oder gar wie ein Witz in den Ohren 

klingen. Was, augenblicklicher Start? — Von wegen 

1 — Und trotzdem wäre es ein Leichtes, auch 

seinen Wagen bei Jeder Witterung zum sofortigen 

Anspringen zu bringen. Die Aufwendungen 

zu diesem Zweck machen sich In kurzer Zeit bezahlt. 

Denn schliesslich bekommt die ewige 

«Knorzerei> beim Anlassen weder dem Motor, 

noch der Batterie besonders gut. Und wenn man 

den «Verschleiss> der Fahrer-Nerven mit einrechnet 

... 

Wie man'8 macht? 

Durchaus keine Hexerei. Sehen wir mal zu, wieso 

der Kaltstart bei älteren Wagen manchmal etwas 

Mühe macht. Frage: Welche Forderungen müssen 

erfüllt sein, damit der Motor überhaupt anlaufen 

kann, wenn er durch fremde Kraft angeworfen 

wird? Voj allem müssen seine Zylinder zündfähiges 

Gemisch erhalten, also eine innige Mischung 

von Brennstoff und Luft im Gewichtsverhältnis von 

Ungefähr 1 : ]6. Weicht die dem Motor zuge* 1 

führte «Nahrung> stark von diesem tRezept> ab, 

so lässt sich die Verbrennung auch durch einen 

noch so kräftigen Zündfunken nicht einleiten. 

Zweite Bedingung für ein sofortiges Anspringen 

des Motors ist, dass tatsächlich ein «zünftiger» 

Zündfunken zustande kommt. 

1. Die Lieferung eines zOndfähigen 

Gemisches an die Zylinder 

setzt voraus, dass der Vergaser seine Pflicht einwandfrei 

erfüllt und die von ihm gelieferte Mischung 

unverändert weitergeleitet wird. Die Vernebelung 

des Brennstoffes zum Vergaser ist von 

der Geschwindigkeit der an den Vergaserdüsen 

vorbeistreichenden Luft abhängig. Strömt sie zu 

langsam vorbei, so erhalten wir eine unvollständige 

Vernebelung, und es bildet sich daher kein 

zündfähiges Gemisch. Zur Erreichung einer genügend 

honen Luftgeschwindigkeit bei der Leerlaufdüse 

muss der Motor mit einer ausreichenden 

Drehzahl von mindestens 60—80 Touren/Min, angeworfen 

werden. Bei warmem Wetter und vor 

allem, wenn er gut durchwärmt ist, genügt dies, 

um ein zuverlässiges Anspringen zu bewirken. Bei 

Kälte jedoch hat das Ding einen Haken: Ein Teil 

des Brennstoffes schlägt sich an den kalten Wänden 

des Ansaugstutzens in Form von Tropfen nieder 

und dadurch wird das Gemisch brennstoffärmer 

|Fig. l). 

Man könnte diesen Vorgang mit der Bildung 

von Regen aus Wassernebeln In Parallele setzen, 

die eintritt, sobald Wolken auf kalte Luftschichten 

treffen. Auch im Vergaser kühlt sich nämlich die 

Luft noch beträchtlich ab (nach Prof. Kamm um 

21 Grad C), weil ihr durch die Vernebelung des 

Brennstoffes Wärme entzogen wird. Diese Abkühlung 

kann soweit gehen, dass das Gemisch unstabil 

wird (bei —22 Grad C), ein Zustand, der unter 

Berücksichtigung der vorerwähnten Abkühlung 

bereits bei Aussenluff-Temperaturen um 0° C eintreten 

kann. Aehnlich wie beim Unterschreiten des 

rallstrom-Verqaser 

Carbumteur inversi 

Ansaug stürzen > 

Tuyeutene d'admisston 

nauptduse 

•y-f^Cideur pnncipal 

{. e erlauf düse 

"Qicleurderaknti 

Fig. 1. Schematische Darstellung der Kondensatbilduna 

im Ansaugstutzen. Ist das Ansaugrohr kalt, 

so schlagen sich an seinen Wänden leicht Brennstoffkondensate 

nieder und daduch wird dem in die 

Zylinder gelangenden Gemisch Benzin entzogen, si 

dass es zu mager ist, um zu zünden. 

(Siehe hiezu unseren illustrierten Bericht über 

richtige und unrichtige Skibefestigung auf S. 10/11.)

N° 96 — DIENSTAG. 29. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

schlägt: Diesen zweiten Weg beschreiten die sogenannten 

Startvorrichtungen, wie man sie in dieser 

oder jeher Form an jedem modernen Vergaser 

antrifft. 

Einfach etklätt: 

Startvorrichtungen. 

Die bekannte Firma S o I e x löst diese Aufgabe 

mit Hilfe eines eigenen, kleinen Startvergasers, 

der seitlich an den Hauptvergaser angeschlossen 

Ist (Fig. 2). Ein Drehschieber (eine Art Hahn) erlaubt, 

diesen Startvergaser vor dem Anlassen mit 

dem Ansaugstutzen des Vergasers motorseits der 

Drosselklappe zu verbinden. Der dort beim Anlassen 

gebildete Unterdruck saugt dann ein sehr 

fettes Zusatzgemisch aus dem Startvergaser an. 

Dank seiner besonderen Konstruktion wird das 

von ihm gelieferte Gemisch nach dem Anspringen 

automatisch desto ärmer, je mehr der Motor in 

Gang kommt, sodass ein «Ersaufen» im Brennstoffüberfluss 

von selbst vermieden wird, auch wenn 

man vergessen sollte, den Startknopf wieder hineinzustossen. 

Andere Vergaser-Fabriken wiederum, darunter 

besonders die amerikanischen, bauen gewöhnlich 

an Stelle der Startvorrichtung eine neuerdings 

vollautomatisch betätigte Luftklappe zwischen 

Vergaser und Luftfilter ein. Während die 

Drosselklappe bekanntlich nach dem Vergaser in 

Fig. 4. Ansicht eines amerikanischen Vergasers mit 

automatischer Choke-Vorrichtung. Man erkennt 

auf dem Auspuffkrümmer das Thermostatsehäuse, 

ebenso wie die Verbindungsstange zur Luftklappe. 

sie sich nur so hintenherum in den Motor einschleicht, 

anstatt auf dem üblichen Weg durch 

den Vergaser einzuströmen und sich dort auch 

gerade mit Benzin zu sättigen. Durch diese Nebenluft 

wird das Gemisch manchmal so stark verdünnt, 

dass der Motor trotz aller automatischen 

Schikanen am Vergaser nicht anspringen will. Abhilfe 

schafft hier eine gründliche Ueberholung und 

Ersatz der abgenützten Teile. 

Fortsetzung Seite 4. 

Fig. 2. Schnittbild eines Solex-Horizontalvergasers 

mit automatischer Startvorrichtung. Ä = Anschluss 

des Bowdenkabels zwischen «Choke»-Knopf am Instrumentenbrett 

und Vergaser. B = Startvergasei 

bestehend aus einem Tauchröhrchen mit untenliegenden 

Oeffnungen, das in ein oben offenes Röhrchen 

(C) hinabreicht. Dieses steht durch eine kalibrierte 

Brennstoffdüse (D) direkt mit dem Schwiuimergehäuse 

in Verbindung. Zieht man beim Start 

den Choke-Knopf, so wird der Schieber (F) verdreht 

und stellt di^ Verbindung zwischen Tauch- 

Röhrchen (B) des' Startvergasers sowie Ansaugstutzen 

her. Der unterdrück pflanzt sich zum Startvergaser 

fort und dieser tritt in Tätigkeit Es wird 

aus ihm Brennstoff angesaugt, der eich mit der 

durch die Düse (E) von aussen eintretenden Luft 

vermengt und ein reiches Startgemisch bildet. Sobald 

der Brennstoffspiegel im Röhrchen (C) sinkt, 

fliesst durch die Düse (D) aus der Schwimmerkammer 

rechts neuer Benzin nach. Kommt der Motor 

richtig in Gang, so sinkt der Unterdruck im 

Ansaugrohr und Startvergaser eo stark, dass der 

Brennstoffspiegel bis zum untern Ende des Röhrchens 

(B) fällt, so dass dort neben Brennstoff auch 

Luft einströmen kann. Ebenso nimmt die durch 

die Düse (E) einströmende Luftmenge zu. Das 

Startgemisch wird also ärmer und damit automatisch 

ein «Ersaufen» des Motors vermieden. 

den Ansaugweg eingeschaltet ist, befindet sich 

die Luftklappe nahezu am Anfang desselben 

(Fig. 3). Im normalen Betrieb lässt man sie einfach 

ganz offen stehen, damit sie die Luftströmung 

nicht behindert. Beim Start jedoch wird sie geschlossen 

und dafür die Drosselklappe ein ganz 

klein wenig geöffnet. Dadurch pflanzt sich der 

beim Anlassen im Saugstutzen herrschende Unterdruck 

bis in den Vergaser hinein fort, und es 

wird Brennstoff in Ueberffuss aus den Düsen hinausgesaugt, 

so dass trotz des Niederschiagens von 

Benzin ein brennfähipes Gemisch in die Zylinder 

gelangt. Die automatische Schliessung der Klappe" 

wird im gezeigten Fall von einem Thermostaten 

besorgt, der auf dem Auspuffrohr sitzt und seine 

Bewegungen durch Vermittlung einer Stange an 

die Achse der Luftdrossel überträgt. Dia Thermostat-Spirale 

hält die Luftklappe nur solange geschlossen, 

als der Auspuffstutzen kalt bleibt und 

öffnet sie nachher vollkommen selbsttätig (Fig. 4). 

Dank dieser ingeniösen Einrichtung hat der 

Kaltstart moderner Motoren seine Schrecken 

verloren. Ein Druck auf den Startknopf und 

I lufffilrer " » 

I Fillreäoir 

%s 

Choke 

|a fallstroro-Verqaser^ 

Corburattur imersi 

Ausouffstutzen 

OrosselMapp« 

Pcpillon 

Ansauqsfufren 

iTwauttni dhdmission 

mostaf • Thermoitate 

Fig. 3. Schema einer amerikanischen, automatisch 

betätigten Luftklappe (Choke). Beim Start steht 

die Luftklappe geschlossen und die Drosselklappe 

ganz leicht offen. Der Unterdruck pflanzt sich in 

den Vergaser hinein fort und saugt ein reiches 

Startgemisch an. Sobald der Motor warm geworden 

ist, öffnet sich die Luftklappe selbstätig unter 

der Wirkung eines auf dem Auspuffrohr angebrachten 

Thermostaten. Er besitzt als wärmeempfindliches 

Element eine sogenannte Bimetallspirale, 

d. h. eine aus zwei aufeinander gelöteten Streifen 

aus verschiedenem Metall bestehende Spirale, die 

sich infolge des unterschiedlichen Wärmedehnungskoeffizienten 

bei Erhitzung ungleich stark strecken 

nnd dadurch eine entsprechende Krümmung der 

Spirale bewirken, wodurch die Welle des Thermostaten 

verdreht wird und eben die Luftklappe durch 

Vermittlung eines Gestänges öffnet 

a n springt er — vorausgesetzt natürlich, dass die Startfähigkeit, als einmal die Kompression davon 

abhängt. Ferner können mangelhafte Dichtun- 

der Motor sich in ordentlichem Zustand befindet, 

die Batterie geladen und das Oel im Carter 

nicht allzu zähflüssig geworden ist. Einlassventilführungen einen Eintritt von «falscher 

gen in den Ansaugwegen oder ausgeschlagene 

Der Motorzustand ist insofern von Einfluss auf Luft» in den Zylinder bewirken, so genannt, weil 

Das ist der 

BERG SCHUH 

Kein Schleudern auf Eis 

Kein Rutschen im Schnee 

Stark und sicher wie ein Bergschuh 

greift «rinden Schnee. Mit ihm fährt 

man in schwierigsten Schneeverha'ltnissen 

sicher und holperfrei. 

Durch die zweckmäßige Form seines 

Profils hat er steten Bodenkontakt. 

Ein wirklich guter Winterreifen für 

Personen- und Lieferungswagen. 

Goodyear Ist die führende Weltmarke. 

Der Schneereifen „BERGSCHUH" Ist ein 

Erhältlich in allen kuranten Dimensionen 

durch jede Garage. 

Külteschutz; des 

Kühlsystems 

(Siehe hierzu Tabelle über beizumischende 

Menge von verschiedenen Frostschutzmitteln 

S. 15.) 

Reines Wasser hat die Eigenschaft, sich beim 

Gefrieren etwas auszudehnen, und zwar vergrössert 

sich sein Volumen hiebei um rund 8%. Nimmt man 

eine gleichmässige Ausdehnung in allen drei Dimensionen 

an, so ergibt sich daraus eine lineare 

Dehnung von je 2,6%. Sie ist gross genug, um auf 

Behälter aus spröden Stoffen wie Glas oder keramischen 

Materialien eine ganz beträchtliche Sprengwirkung 

auszuüben. Selbst gewisse- spröde Metalle 

wie etwa Gusseisen und dergleichen unterliegen 

ebenso wie der härteste Fels im Kampf mit der 

gewaltigen Expansionskraft des gefrierenden Wassers. 

Es gilt deshalb, den Motor, der in seinem Kühlsystem 

Wasser enthält, gegen solch unliebsame «Gewalttaten» 

zu schützen. Das geschieht durch 

Beimischung von Frostschutzmitteln zum 

Kühlwasser, 

was man bei Thermosiphon-Kühlsystemen am besten 

durch Umrühren der Flüssigkeiten in einem 

besonderen Gefäss besorgt. Bei Pumpenkühlungen 

genügt es dagegen, wenn man Wasser und Frostschutzmittel 

im richtigen Mischungsverhältnis in 

den Kühler schüttet. Die Vermengung besorgt dann 

die Pumpe ganz von selbst. 

Als Frostschutzmittel verwendet man Flüssigkeiten, 

die sich erstens mit Wasser innig vermischen 

lassen, zweitens selbst einen sehr tiefen 

Gefrierpunkt besitzen, drittens Metalle nicht angreifen, 

und viertens nur schwer verdampfen. Sis 

«vererben> einen Teil ihrer Kältefestigkeit an die 

wässerige Lösung, zu deren Herstellung sie dienen. 

Je grösser der Anteil des Frostschutzmittels in der 

Kühllösung, desto mehr nähert sich deren Gefrierpunkt 

an jenen des ersteren, desto tiefer also sinkt 

er unter den Nullpunkt der Thermometerskala. In 

unserem Klima wird man sich je nach der Höhenlage 

eine Kühlerlösung «mixen», die einen Gefrierpunkt 

von —20 bis —30° besitzt. Die Gebrauchsanweisung 

auf der Frostschutzmittelkanne gibt 

meist an, wieviel man davon braucht, um einen bestimmten 

Kälteschutz zu erhalten. Die Schutzwirkung 

der gebräuchlichen Frostschutzmittel wie 

Glysantin, Frigostop oder Polar (Sprit ist ja wegen 

seines niedrigen Siedepunktes nicht mehr beliebt. 

da man ihn regelmässig wieder ergänzen muss, und 

Glyzerin ist seit der Hochkonjunktur der Pulverfp.brikanten 

zu einem recht « köstlichen Saft > geworden), 

geht übrigens nicht selten noch weiter, al» 

man dies aus den Angaben des Gefrierpunktes anzunehmen 

geneigt ist. 

Die handelsüblichen Frostschutzlösungen 

bieten also noch eine zusätzliche Sicherheitsmarge, 

indem zwar bei der angegebenen Temperatur die 

Auskristallisation von feinen Eisnadeln beginnt, 

jedoch erst bei einer weitern Abkühlung um 2° zur 

Bildung einer speiseeisartigen Masse im Kühler 

führt, die nur bei einer Abkühlung um nochmals 

einige Grad zu hartem Eis wird, das eine eigentliche 

-Sprengwirkung ausüben kann. Wenn wir also 

auf die Angaben der Fabrikanten über den Gefrierpunkt 

der Frostschutzlösungen abstellen, so befinden 

wir uns meist noch auf der sicheren Seite. 

Es braucht uns daher nicht bange zu sein, selbst 

wenn mal das Quecksilber des Thermometers in 

« bedrohliche» Nähe des Gefrierpunktes unseres 

Frostschutzgemisches sinkt. 

Manche Frostschutzmittel haben nebenbei 

noch eine gewisse, an sich durchaus 

erwünschte, auflösende Wirkung auf die 

Sedimente des Kühlers. 

Mit andern Worten: Das Kühlsystem wird durch 

die Lösung auch gerade gereinigt. Da alte Kühlerblöcke 

infolgedessen beim Ablassen der Gefrierschutzlösung 

und Einfüllen von Wasser im Frühjahr 

manchmal etwas leck werden, sind für solche 

Wagen Fr ostschutzmittel im Handel erhältlich, 

welche die Sedimente nicht 

auflösen, 

-&-

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. NOVEMBER 1938 — N 96 

Jederzeit staxt&txeU. 

(Fortsetzung von Seite 3.) 

2. Wie man „zünftige" Zündfunken 

erhält. 

In zweiter Linie bezeichneten wir den Ladezustand 

der Batterie als mitbestimmend für die Startfähigkeit. 

Ein entladener Akkumulator wird niemals in der 

tage sein, den Motor bei sehr kaltem Wetter mit 

ausreichender Tourenzahl durchzudrehen. Zudem 

sinkt die Batteriespannung infolge der starken 

Stromentnahme so tief (zum Beispiel von 6 auf 

zirka 4 Volt) dass kein kräftiger Zündfunke mehr 

entsteht. Selbst bei geladener Batterie kann die 

Spannung im Moment des Anlassens von 6 auf 

zirka 4,5 Volt abfallen (Fig. 5). Es ist daher 

ausserordentlich wichtig, die Batterie im Winter 

stets in bestmöglichem Zustand sowie gut geladen 

zu erhalten. 

Manchmal reicht die Ladung durch die normale 

Dynamo schon deswegen nicht aus, weil 

sehr häufig nachts gefahren wird. Für derartige 

Spezialfälle hat die Technik eine ganze Anzahl 

von Abhilfsmitteln geschaffen. Durch Einbau einer 

mit eigenem Kühlgebläse versehenen Hochleistungs-Lichtmaschine 

gleicher Abmessungen wie 

die bisherige Dynamo oder aber durch Nachladung 

der Batterie, wozu praktische, kleine Trokkengleichrichter 

erhältlich sind, lässt sich die Startbereitschaft 

des Wagens auch hier jederzeit gewährleisten. 

3. Wie man das Optimum an Startbereitschaft 

erreicht 

Wer Wert auf möglichste Schonung des Waens 

legt und auf absolute Startbereitschaft auch 

Eei Temperaturen von —20 oder —30 Grad angewiesen 

ist, wie sie in gewissen, hochgelegenen 

Teilen der Schweiz öfter vorkommen, begnügt 

sich nicht allein damit, den Wagen selbst und 

alle seine Teile in startbereitem Zustand zu erhalten, 

sondern er wird noch ein übriges tun, um das 

Kaltstart-Vermögen seines Motors nicht bei jeder 

Gelegenheit auf Biegen oder Brechen erproben 

zu müssen: Er wird in irgendeiner Weise 

Fijr. 9. Fig. 8. 

Fig. 6—9. Verschiedene HeizsysJeme zur Warmhaltung des Motors. Fig. 6; Wünscht man das 

Kühlwasser allein zu erwärmen, so kann man sich einen elektrischen Heizer ins Kühleystem einbauen 

lassen, der für ausreichende Temperierung sorgt Anschluss am Lichtnetz. Fig. 7: Zur Erwärmung 

der ganzen Motorhaube, die in diesem Falle natürlich geschlossen und mit einer Decke verhüllt 

wird, eignen sich die nach dem System einer Grubenlampe gebauten Benzin- oder Petrolöfchen. 

Fig. 8: Eine ähnliche Wirkung erzielt man mit Hilfe der Katalytöfen, die sich speziell zum Aufstellen 

unter dem Motor eignen. Sie arbeiten mir «flammenloser Verbrennung» von Spezialbenzin und erwärmen 

besonders auch de Oelwanne. Fig. 9: Wünscht man die ganze Garage zu heizen, so kann man 

entweder einen Zentralheizungsanschluss vorsehen (speziell geeignet für im Haus untergebrachte 

Garagen) oder auch einen Garageofen mit Feuerung durch flüssige oder feste Brennstoffe einbauen. 

dafür sorgen, dass sich der Motor nicht allzu 

stark unterkühlen kann. 

Mittel dazu sind in den verschiedensten Ausführungen 

erhältlich. Vom einfachen, elektrischen 

Fig. 5. "Wenn sich der Motor 

beim Kaltstart nur schwer 

durchdrehen lässt, eo nimmt 

der Anlasser leicht Ströme von 

300 und mehr Amperes auf. Dabei 

sinkt die Batteriespannung' 

um ca. anderthalb Volt, weshalb 

der Zündstrom etwas mager 

ausfällt. Ist der Akkumulator 

dazu noch schlecht geladen, so 

reicht der erzielte Zündfunke 

nicht aus und der Motor springt 

nicht an. Daher Batterie .stets 

gut geladen halten! 

Kühlwasser-Heizgerät bis zum elektrischen oder 

mit flüssigen Brennstoffen geheizten Motorhauben- 

Ofen, vom Katalyt-Ofen zum Anwärmen der Oelwanne, 

sowie des ganzen Motors bis zum Garageofen 

(Fig. 6—9). Unter den elektrischen Kühlwasser-Heizgeräten 

sind besonders jene Konstruktionen 

zu empfehlen, welche in den untern Verbindungsschlauch 

des Kühlsystems eingebaut werden 

und also vom Kühlwasser umspült sind. Strahlwärmer 

kommen wegen Feuersgefahr zur Erwärmung 

des Kühlsystems nicht in Frage, da sich erstens 

vorhandene Benzindämpfe an ihrer Glühspirale 

entzünden könnten und weil zweitens ihr 

Wärmestrahlenbündel so konzentriert ist, dass es 

zu einem Brand führen kann, wenn es auf einen 

entzündlichen Teil gerichtet ist. 

Die mit flüssigen Brennstoffen betriebenen 

Kleinöfen zum Heizen des Motorhauben-Kaumts, 

die entweder unter den Wagen auf den Boden gestellt 

oder unter der Motorhaube aufgehängt werden, 

sind entweder als sogennannte Katalyt-Oefen 

gebaut, worin der Brennstoff durch Katalysatorwirkung 

bei ungefährlichen Temperaturen und ohne 

Flammenbildung «verbrennt», oder dann ist der 

Brenner, ähnlich wie bei Grubenlampen, von fein- 

maschigen Drahtnetzen umgeben, welche verhindern, 

dass die im Innern brennende Flamme Benzindämpfe 

in der Umgebung der Lampe zur Explosion 

bringt. 

Zur Heizung der ganzen Garage 

können entweder Zentralheizungs-Radiatoren oder 

aber SpezialÖfen mit Petrol-, Koks- oder Gasfeuerung 

dienen, die den besonderen feuerpolizeilichen 

Vorschriften entsprechen. Sie dürfen gegen 

den Innenraum hin keine Oeffnungen besitzen, 

durch welche die Innenluft der Garage mit dem 

Feuer in Berührung kommen kann, ja, sie müssen 

sogar so konstruiert sein, dass sich kein Teil der 

Strahlfläche des Ofens auf mehr als 200 Grad C 

erhitzt. Bei Koksfeuerung geschieht die Beheizung 

daher von aussen. 

Um die Motorwärme auch im Freien zusammenzuhalten, 

das heisst Batterie und Motor nach Möglichkeit 

zu schonen, werden beim Parkieren immer noch 

häufig Wagendecken verwendet. Daneben sind 

solche auf dem Markt erhältlich, die sich Innen 

an der Motorhaube befestigen lassen. Zur Drosselung 

des Kühllufteintritts in die Motorhaube 

trifft man an Stelle der bekannten Kühlerhauben 

häufig Kühlerrouleaux an, die direkt vor dem Kühlerblock 

montiert werden und sich manchmal praktischerweise 

vermittels einer Handkurbel vom Instrumentenbrett 

aus bedienen lassen. 

So gerüstet und gehegt, genügt der moderne 

Wagen auch den höchsten Ansprüchen an jeden 

zeitige Startbereitschaft. 

-b- 

Ende gut —- alles gut 

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— DIENSTAG. 29. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

Bei jedem Wetter 

GUTE SICHT 

«Blind fahren» gehört nicht umsonst zu 

einer der Attraktionen dieser und jener Geschicklichkeitsprüfung 

für Automobilisten. 

Mag es für Unbeteiligte auch noch so einfach 

aussehen, wie die Teilnehmer die. kurze 

Strecke mit einem über den Kopf gestülpten 

Kübel zurücklegen, so ist die Uebung doch 

gar «nicht so ohne» und Abweichungen von 

einigen Metern von der normalen Fahrtrichtung 

können wohl unterlaufen. Würde 

eine derart «totale Sonnenfinsternis» uns unvermittelt 

im Verkehr überfallen, so wären 

die Folgen nicht abzusehen* Schon eine geringe 

Hinderung der Sicht wird als recht lästig 

empfunden, weshalb das Streben eines 

wichtigen Teils der Zubehörindustrie seit jeher 

darauf ausging, die Sichtverhätnisse dem 

erreichbaren Optimum immer näher zu bringen. 

Dies setzt einerseits eine tadellose Freihaltung 

der Stirnseite und möglichst auch 

der Seitenfenster von Reif, Wasserkondensaten, 

Schnee und Eis voraus. Nachts aber 

verlangt es zudem eine ausreichende Beleuchtung 

unter allen Witterungsverhältnissen. 

Fast all diese Probleme dürfen heute 

als vollkommen befriedigend gelöst betrachtet 

werden. Ein wenig Sorgenkind ist eigentlich 

einzig noch die Nebelbeleuchtung, doch 

sind auch hier recht schöne Fortschritte zu 

verzeichnen. 

Am wichtigsten ist naturgemäss 

die freie Aussicht durch die 

Windschutzscheibe. 

wozu heute die verschiedenartigsten Hilfsmittel 

zur Verfügung stehen, die bei jedem 

Wetter eine ausreichende Sicht garantieren. 

Grosser Verbreitung erfreuen sich 

und iv/e man sie erhält 

die Frostschutzschelben, 

die man von innen auf das Glas der Windschutzscheibe 

aufsetzt und entweder mittels 

Gummisaugern oder durch Kemmhalter befestigt, 

welche zwischen Fenster und Gummieinfassung 

eingeschoben werden und die solide 

Fixierung selbst grosser Heizscheiben 

zulassen. Neben den bisher üblichen kleinen 

Frostschutzfenstern sind für grosse Wagen 

heute solche erhältlich, welche die ganze 

Breite der Windschutzscheibe bedecken und 

daher das Blickfeld auch für den Mitfahrer 

freihalten. Um den erheblichen Stromverbrauch 

derartiger Heizscheiben nur bei 

wirklichem Bedarf voll in Anspruch nehmen 

zu müssen, verfügen solch grosse Modelle 

gwöhnlich über mehrstufige Schalter, welche 

die Heizwirkung auf die Hälfte oder ein Drittel 

der Maximalleistung herabzusetzen gestatten. 

Bei gewissen grossen Scheiben geschieht 

dies durch Unterteilung in der Mitte, 

wobei nach Belieben nur die eine oder beide 

Scheibenhälften geheizt werden können. 

Damit die Heizdrähte wirklich nur die Luft 

zwischen Frostschutz- und Windschutzfenster 

zu erwärmen haben und nicht etwa mithelfen 

müssen das Wageninnere zu heizen, 

lässt man sie vermittels eines Gummirandes 

Neben den so beliebten Frostschutzscheiben wird 

die Erwärmung des Windschutzfensters heute öfter 

durch Warmluft besorgt, welche aus Düsen gegen 

sie angeblasen wird. Hier eine Scheibenheizung 

durch den Wagen-Heizkörper, dessen Ventilator 

einen warmen Luftstrom durch die Düsen gegen 

das Fenster bläst. 

auf dem Fenster rundum anliegen, so dass 

die Luft zwischendrin eingeschlossen ist. Da 

mit der Luft auch Feuchtigkeit zwischen 

die Scheiben gelangen kann, bildet sich vor 

dem Anheizen mitunter im Innern ein Kondensatbelag, 

der erst nach einiger Zeit beim 

Anwärmen verschwindet. Um die Feuchtigkeit 

schneller austreiben zu können, besitzen 

gewisse neue Frostschutzscheiben eine Entlüftungsschraube, 

die zu diesem Zweck während 

einiger Zeit geöffnet wird. 

Damit die in fast allen automobilproduzierenden 

Ländern vorgeschriebene Montage von 

Sicherheitsglas nicht illusorisch gemacht 

Neuerdings wird in Deutschland ein kleiner Apparat 

auf den Markt gebracht, der auf dem Prinzip 

der elektrischen Warmluftdusche beruht Er enthält 

also im Innern einen kleinen Elektro-Ventilator 

sowie ein Heizelement. 

wird, sollte auch die Frostschutzscheibe aus 

splitterfreiem Glas bestehen. Sämtliche Hersteller 

von Heizscheiben liefern deshalb gegen 

Aufpreis solche mit Sicherheitsglas. 

An Stelle der Erwärmung durch Heizscheiben 

wird die 

Windschutzscheibe öfter durch einen gegen 

sie angeblasenen warmen Luftstrom geheizt, 

was den Einbau einer Kühlwasserheizung mit 

Ventilator voraussetzt. Die notwendigen Luftdüsen 

sind bei vielen modernen Wagen bereits 

serienmässig vorgesehen. Daneben sind 

auf dem Markt Apparate erhältlich, die im 

Prinzip einem elektrischen Haartrockner 

ähneln. Sie enthalten, ein Heizelement nebst 

elektrischem Ventilator zum Ausstossen der 

warmen Luft gegen die Oberfläche des Windschutzfensters 

hin. 

Zum Schutz der Seitenfenster 

und eventuell auch des nicht geheizten Teils 

der Stirnscheibe gegen das Beschlagen sind 

jetzt durchsichtige Blätter im Handel, die 

sich mit Hilfe einer Speziaipaste auf die 

Scheiben kleben lassen und nach unserer eigenen 

Feststellung eine in ihren tieferen Ursachen 

nicht ohne weiteres erklärliche, ausgezeichnete 

Schutzwirkung ergeben. Neuerdings 

wird weiter eine Spezialflüssigkeit auf 

den Markt gebracht, womit die gegen Beschlagen 

zu schützenden Scheiben eingerieben 

werden. Sie ist im Gebrauch recht sparsam 

und wird daher ebenfalls vielen Wünschen 

nach einem von Fall zu Fall anzuwendenden 

Schutzmittel gerecht. 

Zur Erleichterung der Fahrt im Nebel 

sind Speziallampen gebräuchlich, die möglichst 

tief unten am Wagen montiert werden, 

und deren Lichtkegel die Fahrbahn direkt vor 

dem Wagen sowie den Wegrand erleuchtet. 

Durch die tiefe Lage versucht man zu vermeiden, 

dass sich vor dem Fahrzeug eine 

blendend hellerleuchtete Nebelschicht bildet, 

welche die Sicht auf die Strassenoberfläche 

verunmöglicht. Neben gelbem wird hiefür 

häufig weisses Licht verwendet. 

Dass im übrigen 

auch die Hauptscheinwerfer und ihre 

Einstellung für die gute Sicht von ausserordentlicher 

Wichtigkeit 

sind, braucht wohl hier angesichts der so 

instruktiven und bereits erörterten Ergebnisse 

der Scheinwerferkontrollaktion des 

A.C.S. nicht näher begründet zu werden. Dank 

der gerade bei Anlass dieser Scheinwerfereinstellaktion 

praktisch bewährten Einstellapparate 

ist heute jeder Wagenbesitzer in 

der Lage, aus seiner Beleuchtung das Maximum 

herauszuholen, ohne deswegen andere 

Verkehrsteilnehmer zu benachteiligen. Lässt 

sich das Licht durch einfache Einstellung 

und kleinere Korrekturen, wie Einsetzen passender 

Birnen, nicht soweit verbessern wie 

gewünscht, so steht heute immer noch der 

Weg offen, durch Einbau kompletter Scheinwerfereinsätze 

eine auch den schärfsten Anforderungen 

und höchsten Wünschen entsprechende 

Beleuchtung zu schaffen. fw- 

Geheizte Soheibenwischsr. 

In Amerika wird in diesem Winter zum 

erstenmal in grösserem Umfang ein geheizter 

Scheibenwischer verkauft, von dem man 

sich grosse Stücke verspricht. Der Gummistreifen 

des Wischers ist in eine U-förmig 

gebogene Röhre eingeklemmt, durch welche 

ein Heizdraht läuft; der Anschluss an die 

Wagenbatterie erfolgt durch einen Draht 

über den Antriebsmotor des Wischers. 

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AUTOMOBIL-REVUE 

DIENSTAG, 29. NOVEMBER 1938 — N° 96 

Behagliche Winterfahrt 

Von vergeudeten Kalorien und wie man sie nutzlich verwendet 

T a b 1 e a u : Draussen pfeift ein kalter 

Wind. Einige Passanten eilen mit hochge- 

•ächlagenen Kragen nach Hause. Keine besonders 

angenehme Sache, in einer solchen 

Nacht noch eine längere Heimfahrt im Wagen 

anzutreten. Man verkriecht sich möglichst 

tief in Pelz und Wintermantel und freut sich 

im voraus der baldigen Heimkehr. Welch angenehmes 

Gefühl, wenn der Wagen glücklich 

in der Garage « verstaut» ist, wenn sich der 

Schlüssel wieder im Schloss dreht und im 

nächsten Augenblick die Wärme des Hausgangs 

und gleich drauf die der Wohnung uns 

umfängt. Schhht —, da wären wir wieder. 

Wie mollig. Wie's bloss der Nachbar aushalten 

mag, der täglich bei jedem Wetter 

seine 100 und mehr Kilometer abzuspulen 

hat. Muss kein angenehmer Beruf sein bei 

dieser Winterkälte. Merkwürdigerweise ist 

er dabei oft recht dünn angezogen und 

scheint sich trotzdem ganz wohl zu befinden. 

Vor zwei Jahren noch konnte er sich nicht 

warm genug anziehen bei diesen Gelegenheiten. 

Hohe Ueberschuhe, dicke Kleidung, 

dicker Mantel, pelzgefütterte Handschuhe 

*und dazu — so vermuten wir wenigstens — 

wollene Unterkleidung. Aber heute, wie 

macht er's bloss letzt ? 

Das Problem beschäftigt Trudi sehr und 

eines Tages bietet sich Gelegenheit, Herrn 

Marti drüber auszuholen. Ja, die Wagenheizung 

sei recht angenehm für ihn. Ohne die 

möchte er gar nicht mehr reisen im Winter. 

Er fühle sich damit so behaglich wie zu 

Hause. Womit sie geheizt werde ? « Hä, mit 

der überflüssigen Wärme des Motors », entgegnet 

Herr Marti etwas kurz angebunden, 

denn er hat's eilig. Uebrigens genügt der 

Floh, den er Trudi damit ins Oehrchen gesetzt 

hat, vollau* Sie wird den Gedanken an 

Wenn eine Wagenheizung nicht vorhanden ist, so 

hilft man sich mit dicker Kleidung und den unvermeidlichen 

Wagendecken. 

die Wagenheizung nicht mehr los und malt 

sich heimlich aus, wie schön doch die sonntäglichen 

Fahrten ins Skigebiet sein könnten, 

wenn der Wagen heizbar wäre. Und wie 

frostig kommt man sich dagegen jetzt vor, 

wenn man am Sonntag früh bei Dunkelheit 

in Pelz gehüllt einsteigt. Warum nicht eine 

Wagenheizung anschaffen ? 

Wie sie's fertigbrachte, ihren Mann von 

der Notwendigkeit dieser Neuerung zu überzeugen 

? Nun, das ist Frauengeheimnis. — 

Bringen wir auch nicht aus. — Jedenfalls 

flattern bald darauf die ersten Prospekte ins 

Haus und nicht lange danach ist die Heizung 

installiert. 

In der Tat ist es doch eigentlich direkt ein 

Sogar die Alpenpässe stellen heute mancherorts für den winterlichen Automobilverkehr kein Hindernis 

mahr dar. Hier eine der Schnee Schluchten auf dem Julier. 

. _ 

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Sofortiges Anspringen des 

Motors bei -25° C in 2200 m 

Höhe, das bringt nur 

Bei modernen Wagen ist der Innenraum eo gut wie hermetisch vom Motorraum getrennt, um leine 

Abgase oder Geräusche eindringen zu lassen. Damit fällt jedoch auch die natürliche Heizwirkung 

durch den Motor dahin. Tausende von Kalorien gehen als Kühlluft- und Abgaswärme verloren, da 

von der durch den Brennstoff zugeführten chemiechen Energie im Motor nur ein Teil in mechanische 

Leistung umgesetzt wird. 30% davon gehen mit den Abgasen und 36% als Kühlwasser- sowie 

Strahlungswärme verloren. 

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N°96 DIENSTAG. 29. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

Unfug, wieviel Wärme der Motor einfach 

nutzlos an die Luft abgibt, während wir dafür 

im Wagen frieren wie die Schlosshunde. 

Dabei könnte es für wenig Geld so viel gemütlicher 

sein. Eine direkte Heizung des 

Wagens durch den Motor, wie man sie früher 

kannte, scheidet allerdings wegen des unliebsamen 

Eindringens von Oel-, Benzmund 

Abgasdünsten heute aus, seit man auf 

die damit verbundenen Gefahren aufmerksam 

geworden ist. Man sucht im Gegenteil 

den Motorraum direkt hermetisch vom 

Wageninnern zu trennen und sieht darum 

manchmal gar Gummimanschetten beim 

Durchtritt der Pedale durch das Fussbrett 

vor. Es gilt also, einen Teil der produzierten 

Wärme in anderer Weise in den Wagen zu 

leiten. 

Prinzipien stehen uns eine grosse Zahl 

verschiedener Wege zur Verfügung. 

Beatus ille homo... 

Der Gedanke liegt nahe, die nutzlos vergeudete AB fallwärme des Motors teilweise zur Wagenheizung 

heranzuziehen, um Winterfahrten ebenso behaglich zu gestalten wie Fahrten in der wannen Jahreszeit. 

Die Bildchen 1—6 zeigen schsmatisch die verschiedenen Lösungsmöglichkeiten für Wagenheizungen. 

1 = Abgasheizung mit einer einzigen ins Wageninnere mündenden Heizdiise. 2 = Abgasheizung 

mit mehreren Heizdüsen, die durch flexible Metallrohre Warmluft zugeführt erhalten- 

Frischluftzufuhr wie bei (1) durch Fangtrichter aus dem Propellerwind. 3 = Abgas-Dampf-Heizung. 

Der nm das Auspuffrohr gelegte Wärmeaustauschkörper enthält Wasser. A — Kühlwasser-Frischluftheizun;; 

mit unter der Motorhaube angebrachtem Wärmeaustauschkörper. Frischluftzufuhr aus 

dem Propellerwind. 5 = Kühlwasserheizung nach dem gewöhnlichen Zentralheuungsprinzip. Das 

Kühlwasser zirkuliert durch einen im Wagen montierten Heizkörper. 6 = Kühlwasserheizung mit 

eingebautem, elektrisch angetriebenem Ventilator, der einen besonders intensiven Luftstrom durch, den 

Heizkörper treibt. 

Entweder können wir uns die Kühlwasserwärme 

dienstbar machen, oder aber die 

Abgaswärme indirekt zur Wagenheizung 

heranziehen. 

Eine direkte Abgasheizung mit Hilfe einer 

durch das Wageninnere geleiteten Zweigleitung des 

Wahl des Heizsystems 

Auspuffrohrs scheidet wegen dessen hoher Temperatur 

und wegen der Möglichkeit eines Eindringens 

von Abgasen aus. Dagegen hat man erfolggen 

leicht in den Wagen einbauen lässt. Boi 

ist darauf zu achten, dass es sich ohne Abänderunreich 

versucht, um irgend einen Teil des Auspuffstutzens 

oder Auspuffrohrs ein doppelwandiges einer Kühlwasserheizung die Wasserzirkulatioa 

Thermo-Siphon-Kühlung ist wichtig, dass im Fall» 

Blechgehäuse zu legen, in dessen Innerem sich fast widerstandslos erfolgen kann, was kurze, möglichst 

weite Rohr- oder Schlauchanschlüsse voraus- 

Wasser befindet, das durch die Strahlungswärme 

erhitzt wird und verdampft. Den Dampf leitet man setzt, die ohne Kniestücke zu montieren sind und 

in einen oder mehrere Dampfheizkörper im Wageninnern, 

wo er sich niederschlägt und als Kon- 

der "Wasserdurchtrittsquerschnitt im Wärmeaus- 

keine scharfen Biegungen aufweisen dürfen. Auch 

denswasser in den Wärmeaustauschkörper am Auspuff 

zurückflieast Bei einer anderen Art von Aus- 

reicht die entstehende Wasserzirkulation bei pumtauschkörper 

muss reichlich bemessen sein. Sonst 

puffheizungen wird durch einen hinter dem Ventilator 

angeordneten Lufttrichter Kühlluft aufgenügende 

Heizwirkung zu erhalten. 

-bpenlosen 

Kühlsystemen niemals aus, um eine gefangen, 

die man durch ein flexibles Metallrohr zu 

dem um das Auspuffrohr gelegten Wärmeaustauschmantel 

und von dort in gleicher Weise weiter 

in den Wagen leitet. Hiedurch erhält man 

gleichzeitig eine angenehme Frischluftzufuhr. Oefter 

ist im Wärmeaustauschkörper noch eine Luftdüse 

oder eine andere Droeselvorrichtung einge- 

« Edel sei der Mensch, hilfreich und gut»... 

baut, damit die Luft umgewirbelt wird und ein 

besserer Wärmeaustausch zustandekommt. Auch 

unter den Kühlwasserheizapparaten gibt es solche, 

die Luft aus dem Propellerwind auffangen, welche 

sich in einem am Motor angebrachten und vom 

Kühlwasser durchflossenen Wärmeaustauschkörper 

erhitzt, um darauf ebenfalls durch ein flexibles Metallrohr 

in den Wagen zu gelangen. Bei anderen 

wird das heisse Kühlwasser durch einen langen 

Gummischlauch in einen im Wagen angebrachten 

Heizkörper und von dort abgekühlt durch einen 

zweiten ins Kfihlsystem zurüchgeleitet. In sehr 

vielen Kühlwasserheizkörpern ist ein eigener, elektrisch 

angetriebener Ventilator eingebaut, aer die 

Luft in kräftigem Strom durch die Heizröhren 

hindurch und ins Wageninnere treibt. Flexible 

Metallrohre sorgen gelegentlich dafür, dass auch 

die Passagiere der hintern Bank vom Boden her 

mit Warmluft versorgt werden. Ausserdem führen 

oft zwei weitere Rohranschlüsse warme Luft ** 

den am untern Rand der Windschutzscheibe ange*. 

ordneten Luftdüsen, welche das Windschutzfenste» 

warm halten. 

Bei der 

Namentlich mit seinem Wagen zur Winterszeit. 

Was er dabei tun und lassen sollte, auf dass er 

seinen Kameraden Automobil allezeit zur Arbeit bereit 

finde und ihn vor den Gebresten verschone, 

die von Frost und Kälte drohen, das alles findet 

sich in den Artikeln dieser Nummer fein säuberlich 

zusammengetragen. 

c Der brave Mann» — in diesem Falle der 

Automobilist — < denkt an sich selbst zuletzt». 

Allein, das Frieren tut auch dem Menschen nicht 

gut, wenn er es nämlich selber tut. Vorsorge ist 

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BERN, 29. Nov. 1938 

Voirbiratmiinigeffn imim 

Tatsache: Vor zirka 8 Tagen stand mein Wagen 

(Cabriolet, 2-Plätzer, Marke XYZ) am Bahnhof. 

Nebenan eine nagelneue Limousine. Beim Aussteigen 

sagte ich zu meinem Cabriolet: «Da hast du 

wenigstens eine reizvolle Nachbarin», erledigte 

rasch eine Besorgung und fuhr weiter 20 Minuten 

später stellte ich ihn erneut beim Bahnhof hin. Und 

siehe da, was für ein Zufall: Die Limousine stand 

wieder in der Nähe, jedoch parkte zwischen den 

beiden Wagen ein ziemlich ungepflegtes Lieferungsauto. 

Nun, ich achtete nicht gross darauf, 

ging zum Coiffeur und liess mich dort verschönern. 

Bei meiner Rückkehr entdeckte ich — Ehrenwort! 

— die Limousine und mein Cabriolet wieder 

Fm traulichen tete-ä-tetel 

Worauf ich zur Ueberzeugung gelangte: Autos 

haben Seelen und können sich ausgezeichnet miteinander 

unterha! te n. 

Wer Ohren hat zu hören, der höre. Ich 

schärfte mein Ohr und begann die Sprache der 

Automobile, selbst wenn ihre Motoren schweigen, 

zu verstehen. Heute nachmittag stenographierte ich 

ein amüsantes Gespräch meines Wagens mit 

einem andern. Interessieren Sie sich dafür? Ob ja, 

ob nein, ist ja einerlei, lesen werden Sie es auf 

alle Fälle... 

«Tja, im Winter hat man's nicht leicht.» 

cWie bitte?» 

«Ich sagte, im Winter sei das Leben beträchtlich 

schwerer als im Sommer.» 

«Das kann in gewisser Hinsicht stimmen. Andererseits 

hilft man uns mit Recht über die strengste 

Kälte hinweg, so dass wir wenigstens die Minimalleistungen 

des Sommers erreichen können.» 

«Minimalleistungen! Hahaha! Da muss ja jedes 

PS lachen! Meiner Ansicht nach leiste ich allerhöchstens 

den zehnten Teil im Winter Dass mein 

Herr dabei schimpft und flucht, bis ich koche vor 

Scham, ist klar. Aber was wollen Sie, wir armen 

Autos sind eben schutzlose Sklaven unserer Herren.» 

«Sachte! Sachte, sachte! Sklave dürfte denn 

doch übertrieben sein. Wir haben schliesslich alles, 

was wir benötigen. Immer genügend Benzin, 

Wasser, Oel, Wohnung und Wäsche y compris 

und dabei noch die ausgezeichnete Winterhilfe, 

wenn man sie mit diesem Zeitwort bezeichnen 

darf.» 

«Das mit dem Essen stimmt: Benzin gibt er mir 

— einmal vergass er es zwar Mit dem Erfolg, 

dass ich streikte, worauf er es besonders gut machen 

wollte und mir die Nahrung sozusagen löffelweise 

in den Mund — beziehungsweise in den 

Vergaser träufelte. Mit dem Oel geht er sparsam 

um, aber ich brauche ja auch nicht viel. Abgesehen 

davon jedoch ist das Logis hundekalt und 

was den Widerwillen anbetrifft, den ich bei einem 

schweren Start an den Tag lege, so lässt er meinen 

Herrn und Gebieter vollkommen kühl. Von der 

Wäsche überhaupt nicht zu reden. Schauen Sie 

sich einmal meine Kotflügel an! So muss ich herumlaufen!» 

«Wie ist es denn bei Ihnen mit den Wochenenden?» 

«Wochenenden? Nun, da kutschiert er schlecht 

und recht mit mir herum, und meistens bin ich 

bockbeinig, denn ich ertrage Kälte schlecht, seitdem 

ich mir vor einem Jahr heftige Rheumatismen 

holte. Ueberhaupt hüstle ich manchmal — aber 

glauben Sie, mein Sklavenhalter nehme Rücksicht 

darauf? Ja Kuchen! Raus aus dem Bett und rinn 

in die Berge, bis ich nicht mehr will. Was zu viel 

ist, ist zu viell Dem Aeusseren nach scheint es 

Ihnen besser zu gehen, wenn mich meine Beobachtungsgabe 

nicht trügt.» 

«Sie trügt nicht! Manchmal habe ich das Gefühl, 

mein geliebter Herr spüre genau, dass er nur 

dann alles von mir verlangen kann, wenn er mithilft. 

Sobald es gegen die weissen Wochenenden 

geht, führt er mich freundlich in seine Garage. 

Dort erhalte ich meine Winterausrüstung ebenso 

gut, wie er seiner Frau Pelze und Kleider und 

Wäsche für den Winter anschafft.» 

Winterausstattung beschränkt sich bei mir auf 

die alte Wolldecke, die mein Patron mir über den 

Kühler leqt, sobald er beim Fahren an die Pfoten 

gefroren hat. Wenn er aber zufälligerweise Handschuhe 

trägt, die ihn warm halten, werde auch 

ich vergessen.» 

«Na, sowas! Die Decke krieg ich auch, wenn 

er mich im Freien warten lässt; obwohl ich eine 

gepolsterte Lederkühler-Hülle trage die mich vor 

allem an der Brust vor dem Zugwind schützt. Quasi 

mein Winterunterleibchen. Ausserdem gab er mir 

noch Frostschutz ein — übrigens ausgezeichnet. 

Ich kann Ihnen das nur anraten.» 

«Frostschutz? Das kostet doch eine Menge 

Geld. Und Geld für Zutaten hat mein Herr keines. 

Das ist ja das Traurige!» 

«Nun, dann muss er auch damit rechnen, dass 

Sie einmal nicht nur streiken, sondern längere Zeit 

im Spital verbringen müssen. Wie ist es übrigens 

mit dem Winteröl?» 

«Ja, das vergass ich freilich.' Vor- einem Jahr 

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noch fuhr Ich missmuttg auch im Jänner mit Sommeröl 

herum. Diesmal hatte ich mehr Glück. Ein 

weiblicher Tankwart in weissen Hosen schwatzte, 

sexappeal-lächelnd, meinem Chef Winteröl auf. 

Sie können sich vorstellen, wie dankbar ich dem 

Mädchen bin.> 

«Stimmtl Frauen und Autos sollen zusammenhalten. 

Beispielsweise hat gerade die Frau meines 

Gebieters ihm zu Weihnachten eine Heizscheibe 

geschenkt. Wenn auch ich persönlicn 

nicht viel davon habe, ist für mich doch das Empfinden, 

er fahre sicherer, wenn sein Blick ungetrübt 

über die Landstrasse schweifen kann, beruhigend. 

Sind Sie übrigens je mit Schneeketten gefahren, 

wenn ich fragen darf?» 

«Das nicht, nein. Einmal band er mir ein paar 

Schnüre um die Pneus, als ich im weichen Schnee 

nicht mehr weiterwollte. Aus Wut zerriss Ich aber 

die Stricke schon in den nächsten 10 Kilometer.» 

Es gibt freilich auch Schneepneus, und wenn 

ich mich nicht täusche, wird man mir sogar bald 

solche Annehmlichkeiten verehren. Unter uns gesagt: 

Wie leicht rutschen wir bedauernswerten 

Geschöpfe auf Glatteis aus. Und dann bringt man 

uns in die Zeitung und wir müssen uns vor unseren 

Kollegen zu Tode schämen.» 

«Ich war noch nie in der Zeitung. Das helsst, 

noch nicht abgebildet. Nur einmal gedruckt, als 

ich gestohlen wurde und eine Strolchenfahrt 

machte. Wenn nicht die Polizei die Burschen schon 

beim ersten Halt geschnappt hätten, wäre ich bestimmt 

in einer Telegraphenstange gelandet. Links 

vorne schien nämllcn bereits die Leinwand durch, 

und ich freute mich diebisch, den Reifen knallen 

zu lassen. Aber wie gesagt, die Polizei hat mir 

den Spass verdorben.» 

«Reden wir nicht von der Polizei. Bleiben wir 

besser beim aktuellen Thema: Wärme. Ich weis» 

nicht, wie das bei Ihnen Ist, aber mein Herr beispielsweise 

zieht es vor, äusserlich zu heizen, statt 

innerlich. Nicht, dass er etwa Abstinent wäre, 

oh nein! Aber seinerzeit, als er mich kaufte, 

schwatzte er mit Talent die Heizung in den Kaufpreis 

ein, und ich muss sagen, auch jiir ist es angenehm, 

ihn gut durchwärmt zu wisssn.» 

«Entschuldigen Siel Langsam gehen Sie mir 

auf die Nerven. Solche Herren und Meister, wie 

Sie einen zu haben scheinen, existieren wohl 

kaum mehr. Schlaraffische Zustände gehören auch 

in unserer Autowelt in Märchenbüchern und überhaupt 

» 

Skibefestiqung 

wie sie sein soll... 

«Ja, wie mach ich's richtig?» ist die Frage 

die sich der Automobilist vorlegen muss, wenn 

er, den Entschluss zur Flucht vor dem griesgrämigen, 

bedrückenden Stadtwinter gefasst 

habend, sich anschickt, die Ski samt Stöcken 

auf den Wagen zu verfrachten. In einem umfangreichen 

Kodex von Ge- und Verboten 

reglementiert der um Leib und Leben seiner 

Mitbürger besorgte Staat so ziemlich alles, 

was mit Autofahren zu tun hat. Es kann ihm 

infolgedessen auch nicht gleichgültig sein, wie 

der Automobilist seine Wintersport-Utensilien 

an oder auf den Wagen verstaut. « Skitransporte 

schaden nie, nur die Art Und Weise 

wie », sagt er sich und greift mit seiner gesetzgeberischen 

Hand auch in dieses Gebiet 

menschlichen Betätigungsdranges ein. Allerdings 

nicht mit einem Massenaufgebot "von 

Paragraphen, sondern mit wohltuender Zurückhaltung. 

Wenn Sie deshalb als pflichtbewusster 

Automobilist etwa auf den Einfall geraten 

sollten, im Motorfahrzeuggesetz oder in der 

Vollziehungsverordnung unter dem Stichwort 

«Skibefestigung» oder so nach konkreten 

Vorschriften ober das zu fahnden, was Sie in 

dieser Beziehung zu tun oder zu lassen haben, 

Just in diesem Augenblick kletterte ein verhält* 

nismässlg dicker Mann auf den durchgeripsten 

Sitz seiner ungepflegten Wagens, trat auf den Anlasser 

und fluchte gottsjämmerlich, als der Motor 

erst beim dritten Versuch ansprang. Dann hieb er 

die erste Uebersetzung ein, dass der Wagen erschreckt 

zusammenzuckte und fuhr schliessllch los, 

nicht ohne vorerst aus dem Fenster zu spucken. 

Ich versorgte mein Stenogramm in der Tasche, 

fuhr meinem Cabriolet liebevoll über den Kopf 

und entdeckte dabei eine schadhafte Stelle. Die 

muss repariert werden, dachte ich dankbar, denn 

ich hätte nie geahnt, dass mein treuer Wagen 

so furchtbar schwindeln kann, nur um für die 

weissen Wochenende richtig aufgepäppelt zu 

werden. 

Wenn die Skier in dieser Weise auf dem Bach 

mitgeführt "werden, eo können sie kein Unheil anrichten. 

Spitzen stets nach hinten und unten. 

dann werden Sie diese Forschertätigkeit enttäuscht 

aufgeben, weil sich nämlich nirgends 

eine ausdrückliche Bestimmung über dieses 

Kapitel findet. Dennoch ist aber dafür Vorsorge 

getragen, dass nicht ein jeder, soweit es 

sich um die Anbringung der langen Bretter am 

Auto handelt, den Eingebungen seiner Phantasie 

ungehemmten Lauf lassen kann. Die 

Richtlinien sind verankert in Art. 54 der Vollziehungsverordnung 

zum MFG, der den 

Grundsatz aufstellt, dass die 

rnTTITl 

Auch diese Art der Skibefestigung entspricht allen 

Anforderungen. 

Ladung weder Personen noch Sachen 

gefährden, dass sie die für das Motorfahrzeug 

vorgesehene Länge und Breite nicht 

fiberschreiten und das Fahrzeug vorn nicht 

überragen darf. 

Danach haben sich sinngemäss auch die Vorkehrungen 

für die Beförderung von Wintersport-Requisiten 

zu richten, wozu das.Protokoll 

des Ausschusses der kantonalen Automobilexperten 

präzisierend bemerkt, es «solle bei 

Skitransporten darauf geachtet werden, dass 

die Spitzen und die Halter nicht .derart vorstehen, 

dass sie zu besonderen Verletzungen 

führen könnten ». 

Und damit haben wir erschöpfend auch 

schon die Antworten aufgezählt, welche das 

Gesetz und dessen Interpretation für den Automobilisten 

auf die Frage «Wie stelle ich's an, 

um es richtig zu machen? » bereit halten. Richtig 

ist danach jede Art der Unterbringung von 

Ski, Stöcken usw. am Wagen, welche eine 

Gefahr für die übrigen Strassenbenützer ausschliesst 

oder zum mindesten auf das nach 

den Umständen mögliche Mass vermindert. 

Das Wie bleibt dabei dem einzelnen überlassen, 

doch bildet die Tatsache, dass sich das 

Eidg. Justiz-, und Polizeidepartement in der 

Auslegung und Handhabung der hier skizzierten 

Prinzipien von Engherzigkeit und Schematismus 

freizuhalten weiss, noch lange keinen 

Freibrief für persönliche Extratouren und «individuelle 

Lösungen ». 

Zwar bietet der Zubehörmarkt heute eine 

ganze Auswahl praktischer und den Intentionen 

des Gesetzes entsprechender Skiträger, 

aber was nützt selbst die schönste dieser Einrichtungen, 

wenn deren Besitzer damit nicht 

umzugehen weiss und sie, wie eines unserer 

Bilder zeigt, zu sinnwidrigen, geradezu grotesken 

und gemeingefährlichen Verladesystemen 

missbraucht? Damit, dass Sie sich, teils zu 

Ihrer Bequemlichkeit, teils um der Schonung 

der Karosserie willen, ein solches Gerät zulegen, 

ist nicht in jedem Fall das letzte getan, 

was man von Ihnen im Interesse tunlichster 

Ausschaltung der Gefährdung anderer verlangen 

kann. Was hinzu kommen sollte, ist ein© 

vernunftgernässe Anordnung der flinken Bretter 

und der Stöcke. Sie brauchen sich darob 

keine Schwielen ins Gehirn zu denken, sondern 

bloss Ihren gesunden Menschenverstand 

sprechen zu lassen. Und der wird Ihnen sagen: 

Spitzen grundsätzlich nach hinten und wenn 

möglich auch nach unten, sofern die Ski ihren 

Platz auf Trittbrettern, Kotflügeln oder auf dem 

Wagendach finden. Wenn Sie auf Nummer 

sicher gehen wollen, achten Sie weiter darauf, 

dass vorn kein Teil der Ski über den Wagen 

herausragt. Eine Ueberschreitung der gesetzlich 

zulässigen Höchstbreite von 2,2 m und der 

maximalen Höhe von 4 m wird dagegen auch 

bei einem voll auf Wintersport eingestellten 

Wagen praktisch nur ganz ausnahmsweise in 

den Bereich der Möglichkeit rücken. Nochmals: 

Spezielle Vorschriften über die Beschaffenheit 

der Einrichtungen zur Mitnahme der 

Ski existieren nicht. Alles ist hierfür zulässig, 

was im Rahmen der oben dargelegten Grundlinien 

bleibt, deren Leitmotiv das Moment der 

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jJJO 96 _ DIENSTAG, 29. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 11 

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Wer wäre berufener gewesen, ein alle Gebiete des Antomobilwesens umfassendes 

Handbuch herauszugeben als die Redaktion deT seit 35 Jahren erscheinenden Automobil- 

Revue? Es handelt sich beim c Buch vom Auto * nicht um einen weitgehende technische 

Kenntnisse voraussetzenden Leitfaden. Dieses Buch hat jedem Automobilisten etwas zu 

sagen, nicht nur dem Neuling, der sich über die Fragen der Fahrpraxis, die Pflege des 

Automobils und die wichtigsten Punkte des Verkehrsgesetzes orientieren muss. Jeder 

Automobilist, ob er 5, AO oder 20 Jahre über die Strassen rollt, kommt immer wieder in 

die Lage, die eine oder andere automobilistische Frage abklären zu müssen. Die Redaktion 

der ' Automobil-Revue » hat eine Reihe von kompetenten Mitarbeitern herangezogen. So 

berichtet Dr. v. Stürler über das Verkehrsgesetz und seine Auslegung. Wer diesen Abschnitt 

gelesen hat, weiss genau, wo und w«tnn er mit der Härte des Gesetzes zu rechnen 

hat. In einem andern Abschnitt wird über die Fahrpraxis im Zusammenhang mit den 

Tücken der Jahreszeiten berichtet. Auch das Befahren der Alpenstrassen sowie Fahrten 

im Ausland haben ihre eigenen Kapitel. Polizeiadjunkt Dr. Lienert gibt Ratschläge, wie 

man sich bei Unfällen im eigenen Interesse zu verhalten hat Der Lehrer für Automobiltechnik 

am Technikum Biel gibt eine Anleitung über die Ermittlung der Betriebskosten. 

Einen wesentlichen Teil des Buches nehmen die Abschnitte über das Automobil und seine 

Bestandteile sowie die Beseitigung von Betriebsstörungen ein Dabei wurde so vorgegangen, 

dass die für die Allgemeinheit bestimmten Abschnitte in normaler, die tiefer in 

die Materie eindringenden Betrachtungen in reduzierter Schriftgrösse gedruckt wurden. 

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1. Vom richtigen und falschen Fahren. 

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5. Wie verhält man sich bei Unfällen? 

(Dr. K. Lienert.) 

6. Erste Hilfe bei Unglücksfällen. . 

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8. Der Motorwagendienst der Schweiz. Armee. 

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ist von der vorigen Fahrt her noch etwas 

nun zählflüssig gewordenes Oel im Spielraum 

zwischen Lagerschalen und Wellenzapfen 

enthalten. Dazu verengt sich manchmal 

noch das Lagerspiel infolge der verschieden 

starken Kältekontraktion von Geis:. 

1 Ansicht des Schmiersystems eines modernen Automobilmotor*. 

Man erkennt die dünnen Oelleitungen, durch welche 

das Oel zu den. Lagerstellen gelangt Wenn es ru zähflüssig 

wird, fliesst es" nur schwer an seinen Bestimmunijsor't. Bei 

der vorliegenden Schmierung haben wir es mit einer gemisahten 

Druck- und Spritzölschmierung M tun. Bei reinen Druckölschmierungen 

erhalten die Pleuellager das Oel durch Bohrungen 

in den Armen der Kurbelwelle von den Hauptlagern 

aus, während sie es sich hier durch kleine Fangschaufeln am 

untern Ende des Pleuelkopfe« selbst zuführen. A = Fangechaufel. 

B = Schmierleitung, G = Schmierpumpe. 

vorgeschrittene Jahreszeit immer noch dickes 

Sommeröl in seinem «Bauch», so würde er 

zweifellos nach dünnerem Schmierzeug verlangen, 

das leichter durch seine «Adern > 

rollt Im Sommer, da erfüllte freilich auch 

das zähere Oel seine Pflicht gaiu ausgezeichnet; 

bei der herrschenden Kälte jedoch 

ist es stark eingedickt und zähflüssig wie 

Honig geworden. Die Schmierpumpe hat 

denn ihre liebe Not, es beim Start durch die 

feinen Kanäle des Schmiersystems zu treiben 

und an einem besonders kalten Morgen 

bringt sie das überhaupt nicht mehr fertig. 

Fig. 2. Schnitt durch die Zahnrad- 

Schmierpumpe eines modernen Automotors. 

Wenn das Oel allzu zähflüssig 

wird, so steigt der Druck im Schmiersystem 

und das Oel wird schliesslich 

einfach durch das Ueberdruckventil 

(A) wieder auf die Saugseite der 

Pumpe hinüberbefördert anstatt durch 

die Leitung (C) zu den Lagerstellen 

zu gelangen. B = Einstellschraube de« 

Ueberdruckventils. D = Saugleitung 

.der Schmierpumpe. 

häusetefl und Welle, was das Durchdrehen 

weiter erschwert. 

Qeben wir drum dem Motor, was er braucht; 

Winteröl, 

das neben den übrigen Anforderungen an ein 

gutes Markenöl auch noch derjenigen einer 

geringen Zähflüssigkeit bei niedrigen Temperaturen 

entspricht und — das ist wichtig 

— bei hohen Temperaturen trotzdem seinen 

«Mann » genau so stellt wie Sommeröl. Auf 

längeren Winterfahrten wird der bei gedrosselter 

Kühlluftzufuhr arbeitende Motor meist 

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Fig. 3. Aehnlich wie ein zSher Teig beim Anrühren einen starken Widerstand auszuüben vermag, 

so erschwert auch eingedicktes Oel das Anlassen, indem zur Erreichung einer genügenden Anlassdrehzahl 

ein recht beträchtliches Drehmoment notwendig ist. 

Das Oel stockt dann in allen Schmierleitungen 

und -bohrungen (Fig. 1) und die Schmierpumpe 

dreht vergeblich mit, sobald der Motor 

läuft. Sie vermag das Oel nurmehr durch 

das benachbarte Ueberdruckventil (Fig. 2) 

hinauszutreiben. Die weiter entfernten Lagerstellen 

aber und die Kolben lechzen umsonst 

nach ein paar Tropfen Oel und müssen 

eine ganze Zeitlang trocken laufen, wobei 

Reibung und Verschleiss zunehmen. Mehr 

noch : 

Das eingedickte Oel erschwert das Anlassen 

des Motors. 

Er lässt sich nur mit bedeutend (ca. dreimal) 

grösserem Kraftaufwand durchdrehen, 

als wenn Oel von geeigneter Viskosität (Zähflüssigkeit) 

eingefüllt wäre. Unser Vergleichsbild 

(Fig. 3) illustriert diese Bremswirkung 

des zähen Oels, beginnt doch gerade 

um diese Zeit wieder in fast jedem 

Haushalt das Backen von «Weihnachtsguetzli», 

das Anrühren von < Quetzliteie ». 

Allerhand, wie solch eine zähe Masse bremsen 

kann bei Umrühren, nicht wahr! Und 

genau so ergeht's nun dem kalten Motor 

beim Start, wenn er eingedicktes Sommeröl 

im Carter hat Denn in jedem Laser

N° 9ft — DIENSTAG. 29. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 13 

Winterschmierung 

ten ihren Teil von dem aus den Pleueflagern 

austretenden und im Kurbelgehäuse herumgewirbelten 

Oel. Dies genügt nun freilich 

nicht, um gleich vom Start weg eine über 

die ganze Zylinderlaufbahn ausgedehnte 

Schmierschicht zu erzeugen. Nach dem Abstellen 

des Motors, sowie bei kaltem Betrieb 

schlägt sich an den Zylinderwänden Brennstoff 

nieder, der das Oel auflöst und ins 

Kurbelgehäuse hinabspült. Abgasreste lassen 

sich an den so jedes Schutzes beraubten 

Zylinderwänden «häuslich» nieder und erzeugen 

einen unvorstellbar dünnen Anflug 

von Korrosion, der bei jedem Kolbenhub von 

den Ringen wieder abgekratzt wird. Infolgedessen 

erhalten wir im obersten Teil des 

Zylinders einen ausserordentlich starken 

Verschleiss, der gegen unten hin jedoch 

rasch abnimmt und lediglich in der Gegend 

der untersten Stellung der Kolbenringe (untere 

Totpunktlage des Kolbens) nochmals ein 

wenig anschwillt (Fig. 5). Diese Abnützungserscheinungen 

treten bei jenen Wagen besonders 

frühzeitig in Erscheinung, die — ohne 

dass spezielle Vorslchtsmassnahmen getroffen 

wurden — bei kaltem Wetter häufig schon 

nach kurzen Fahrten für längere Zeit parkiert 

und dann wieder frisch angelassen werden 

müssen (Arztwagen usw.). Dabei bleiben die 

Zylinderwände fast dauernd so kühl, dass 

sich Brennstoff- und Abgaskondensate mit 

Vorliebe daran niederschlagen. 

Da die Wissenschaft für jede These eine 

Antithese, für jedes Gift ein Gegengift und 

für — na — die meisten Probleme eine Lö-1 

Irgendwo und irgendwann erinnerte sich 

ein ehemaliger Besitzer eines kleinen Zweitaktmotorrades 

daran, dass dort die Schmierung 

ganz einfach durch Beimischung von 

Schmieröl zum Benzin erfolgte. Warum also 

nicht auch beim Viertaktmotor des Wagens 

dasselbe tun und zur Verbesserung der Zy- 

Hnderwandsehmierung ein wenig Oel in den 

Brennstoff geben ? Erwies sich bei Zweitaktern 

ein Mischungsverhältnis von 1 :40 

bis 1 :50 für die Schmierung des Zylinders 

als ausreichend (wegen der Schmierung des 

Triebwerkes ist allerdings meist ein Mischungsverhältnis 

von 1 : 10 bis 1 :25 vorgeschrieben), 

so gibt man zum alleinigen 

Zweck der Obenschmierung nur etwa 2°/ 00 

eines dafür geeigneten, hochwertigen 

Obenschmieröl 

sung kennt, so fanden sich auch hier Mittel 

und Wege, um den Verschleiss der kalten 

Zylinderwände zu vermindern, ihre Schmie 

rung- weitgehend zu verbessern. 

Obensehmierung 

/ tubriffcaHons dtsparriahautts dei eyTimfre 

Fig. 5. Links: DU Obenschmierung sfeftf die togische 

Ergänzung der Zylinderschmierung von unten 

durch das aus den Pleuellagern austretende Spritz- 

81 dar. Rechts; Die Abnützung der Zylinderwände 

vollzieht sich übertrieben gezeichnet in dieser Art, 

d. h. sie ist nahe dem obern, schlecht geschmierten 

Zylinderende bei A am grössten. Die Zahlen 12 

8 und 5 sind lediglich als Verhältniszablen für die 

Abnützung, nicht jedoch als Massangaben für ihre 

Grosse aufzufassen. 

den ganzen Brennstoff zu verbrennen. Geben 

wir in solchen Fällen noch Obenschmieröl 

zu, so findet dieses erst recht keinen 

Sauerstoff mehr zur Verbrennung vor. Denn 

der Sauerstoff ist «Feinschmecker» und 

sucht sich aus dem Gemisch vor allem die 

zarten und leicht verdaulichen « Bröcklein > 

heraus. Als solche sind die Tröpfchen des 

Benzinnebels zu betrachten. Die schwerer 

brennbaren Anteile jedoch» bestehend aus 

Oberschmieröl, werden von der Verbrennungsflamme 

nur eben angeschmort und verlassen 

den Motor daher mit den Abgasen als 

Russ. Bei normaler Vergasereinstellung ist 

dagegen genug Sauerstoff vorhanden, um 

auch das überschüssige Obenschmieröl ganz 

zu verbrennen. Um sogar bei ungünstigen Ver- 

Schmiermittels zum Brennstoff hinzu. Es hältnissen nicht auf die Vorteile der Oben- 

verzichten zu müssen, mischen 

gelangt in vernebeltem Zustand mit demschmierung 

Qemisch in die Zylinder und setzt sich beim manche Fabrikanten ihrem «Oberöl» Oelkohle- 

und russlösende — oder sauerstoffab- 

Saughub teilweise an deren Wänden nieder. 

Da diese sich in betriebswarmem Zustand spaltende Substanzen bei. Da der darin ent- 

Sauerstoff erst bei der (Kühlwasêrtemperatur ca. 85 Grad C) nurhaltene Verbrennung 

auf ca. 125 Grad C «rhitzen, ist es auf ihnen frei wird und in diesem jugendlichen Stadium 

gegen Verbrennung geschützt. Immerhin muss sehr angriffslustig ist, verzehrt er auch die 

es natürlich doch eine beträchtliche Hitzebeständigkeit 

besitzen, um nicht unter der Hitze- 

Zum Zweck, dem Motor beim Kaltstart 

schwerer brennbaren Teilchen « mit Genuss ». 

strahlung der Verbrennungsflamme einfach eine besonders reichliche Obenschmierung 

wegzudampfen. Der Rest des Obenschmieröls 

aber, der sich nicht niederschlägt, soll wickelt worden, die entweder automatisch 

zuteil werden zu lassen, sind Apparate ent- 

rückstandslos verbrennen. Man wünscht dies oder, bei Betätigung durch den Fahrer, zusätzlich 

auf einmal einen ganzen « Schuss » 

sogar, damit keine Russbildung eintritt. 

Obenschmieröl in die Zylinder gelangen 

Ob dieses Ideal zu hundert oder weniger lassen. 

Prozent erreicht wird, hängt ganz von der 

Art des Oberschmieröls, sowie daneben vom 

Motortyp, seiner Einstellung und seinem Zustand 

ab. Ist der Vergaser übermässig fett Versuchen lässt sich bei derart zweck- 

Nach In Deutschland durchgeführten 

eingestellt, so herrscht im Zylinder bei der mässlger Obenschmierung die Abnützung 

Verbrennung ein gewisser Sauerstoffmangel 

und der Auspuff russt. Mit andern Worten : der Zylinder um rund die Hälfte vermindern. 

Es ist zu wenig Sauerstoff vorhanden, um 

Kolloidgraphit 

Die Beschreibung der Zusatzschmiermittel, 

denen gerade in der kalten Jahreszeit eine 

hervorragende Bedeutung als «Motorkonservierungsmittel 

» zukommt, wäre unvollständig, 

wollten wir nicht auch den Kolloldgraphit 

erwähnen. Er hat die Eigenschaft, 

auf den Gleitflächen einen Graphitspiegel zu 

bilden, der Schmieröl an sich bindet und zudem 

selbst eine ausgezeichnete Schmierwirkung 

besitzt. Ist beim Kaltstart anfänglich 

die Zylinderwandung durch das Benzin ölfrei 

gewaschen, so vermag der Kolloidgraphitspiegel 

für kurze Zeit die Schmierung der 

Gleitflächen ganz gut zu besorgen und dadurch 

trockene Reibung zu vermeiden. Der 

Verschleiss nimmt infolgedessen bei Verwendung 

von Kolloidgraphit als Beimischung zum 

Schmieröl auch unter ungünstigen Verhältnissen 

beträchtlich ab. Seine spezifischen 

Eigenschaften machen den Kolloidgraphit gerade 

für die Schmierung im Winter besonders 

wertvoll, da er sich erstens nicht von 

den Zylinderwänden abwaschen lässt, zweitens 

die Korrosion verhindert, und drittens 

im obern Teil der Zylinderlaufbahn der Verbrennungshitze 

sogar vollkommen wiedersteht. 

Wie man sieht, hat die Schmiertechnik 

auch das Problem der Winterschmierung 

in seinem vollen Umfang gemeistert, so 

dass der Motor bei richtiger Wartung in 

der kalten Jahreszeit genau so gut gegen 

Verschleiss geschützt ist wie in den 

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14 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. NOVEMBER 1938 — N° 96 

AKTUELLES 

Die Berner Automobilisten 

drückt der Schuh. 

Eine Konferenz zwischen Polizeidirektion 

und Strassenbenützern. 

Am vergangenen Freitag fand im Berner 

vierzehn Tagen zur Ablieferung gelangen, währenddem 

der vierte seinen Platz in der Landesausstel- 

Rathaus eine Konferenz zwischen der kantonalen 

Polizeidirektion, vertreten durch Re- 

[stadt aufnimmt 

lung findet, bevor er den Dienst in der Eulachgierungsrat 

Seematter, und den Delegationen 

der Kantonalen Strassenverkehrsliga, umschulen, verlangen doch die neuen Vorschriften 

Vorerst heisst es allerdings das Fahrpersonal 

des ACS und der Sektion Seeland des TCS des Bundes besondere berufliche Qualifikationen 

statt. Der Aussprache wohnten auch Für-von ihm. Sobald die ausgewählten Leute ihre Min- 

sprech Charpie, Chef des kantonalen Strassenverkehrsamtes, 

der Kommandant der 

Kantonspolizei, Herr Krebs, und Polizeihauptmann 

Borer bei. Was die Zusammenkunft in 

erster Linie bezweckte, das war die Herbeiführung 

einer Entspannung in den Beziehungen 

zwischen den Automobilistenkreisen 

und dem 1. Sekretär der kantonalen Polizeidirektion. 

Sine ira et studio, jedoch bestimmt 

und unmissverständlich brachten dabei verschiedene 

Redner den Wunsch nach einem 

Personenwechsel auf diesem Posten zum 

Ausdruck, weil bei dessen gegenwärtiger Besetzung 

eine Zusammenarbeit zwischen Verbänden 

und Behörden nur schwer erreichbar 

sei. Wie das praktische Resultat dieser 

«Kropfleerung» ausfallen wird, muss die Zukunft 

erweisen; auf jeden Fall kann es nur 

von gutem sein, dass die zuständige Instanz 

über die Stimmung oder besser gesagt Missstimmung 

bei den Automobilisten orientiert 

worden ist 

Nicht dass damit der Stoff erschöpft gewesen 

wäre, vielmehr nahmen die Vertreter 

der Strassenbenützer die Gelegenheit wahr, 

noch andere aktuelle Fragen in die Diskussion 

zu werfen, wobei sie vor allem die Begehren 

nach Einführung der Wechselnummern, 

nach Gewährung der monatlichen Besteuerung 

und nach Steuerreduktionen für 

gebrauchte Wagen in den Vordergrund stellten. 

Eine schrittweise Lösung dieser Probleme 

scheint mehr Erfolg zu versprechen 

als die Totalrevision des Automobilsteuerdekretes, 

namentlich seitdem es bekannt geworden 

ist, dass die hiefür eingesetzte grossrätliche 

Kommission noch keine Zeit gefunden 

hat, um ihre Arbeiten aufzunehmen. Angesichts 

dieses Standes der Dinge äusserten 

die Vertreter der Verkehrsinteressenten den 

Wunsch, es seien die Vorarbeiten für die 

Einführung der Wechselnummern derart zu 

beschleunigen, dass die Angelegenheit in der 

nächsten Grossratssession behandelt werden 

könne. Regierungsrat Seematter, der versicherte, 

dass die Polizeidirektion keineswegs 

automobilfeindlich eingestellt sei, nahm 

die Vorschläge entgegen und versprach deren 

Prüfung zu. 

Im übrigen erstreckte sich die Diskussion 

auch auf die Probleme des Strassenverkehrs 

und der Verkehrssicherheit, wobei vorweg 

eine strengere Kontrolle der blendenden 

Veloscheinwerfer wie überhaupt ein energischeres 

Einschreiten der Polizei gegen undisziplinierte 

Radfahrer gefordert wurde. 

Last but not least sei als Erfolg der Aussprache 

die Tatsache festgehalten, dass sich 

Regierungsrat Seematter im Interesse der 

Festigung des Kontaktes zwischen Behörde 

und Strassenbenützern bereit erklärte, das 

System dieser Konferenz fortzusetzen und 

auf Anfang des nächsten Jahres eine weitere 

derartige Zusammenkunft in Aussicht zu nehmen. 

Sympathische Einzelheit: um die 

Wünsche und Begehren der Automobilisten 

richtig würdigen zu können, hat sich der Polizeidirektor, 

der sein neues Amt vor ungefähr 

einem Vierteljahr angetreten, entschlossen, 

selbst fahren zu lernen ! 

Die «TreuhandVereinigung des 

Autotransportgewerbes » 

gegründet. 

Am vergangenen Freitag wurde in Bern, 

unter dem Vorsitz von Dr. Brügger (Chur), 

die «Treuhand-Vereinigung des Autotransportgewerbes 

» aus der Taufe gehoben, jene 

Organisation, in deren Händen die Vorbereitung 

der Ausführungsbestimmungen und die 

Vollziehung der neuen Strassentransportordnung 

liegt. An der Gründungsversammlung 

nahmen ausser den 17 Verbänden, welche in 

der Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen 

sind, auch die Vertreter des A. C. S und 

des T. C. S. in der Rolle von Beobachtern 

teil; ihren endgültigen Beschluss, ob sie In 

der Treuhandvereinigung Einsitz nehmen 

werden oder nicht, haben sich diese beiden 

Verbände noch vorbehalten. An der nächsten, 

wahrschein'ich Anfang Dezember zusammentretenden 

Sitzung werden die Chargenverteilung 

und die Organisation der neuen Vereinigung 

ihre endgültige Festlegung finden, 

womit dann die Voraussetzungen für die unverzügliche 

Inangriffnahme des umfangreichen 

Arbeitspensums erfüllt sind, das der 

neuen Stelle harrt 

Wlnterthnr erhält seinen ersten Troüeybns. 

Ungefähr Tor Jahresfrist beschloss die Winterthurer 

Bevölkerung, die bisherig© Tramlinie Bahn-« 

hofplatz-Wülflingen durch einen Trolleybusbetrieb 

zu ersetzen. Am vergangenen Mittwoch nun absolvierte 

der erste der vier bestellten neuen Trolleybusse 

seine Tauf- und Jungfernfahrt, wozu die 

Mitglieder des Stadtrates, die Spitzen des Gemeinderates 

und seiner Kommissionen sowie die 

Vertreter der Lieferfirmen eingeladen worden 

iwaren. Zwei weitere Wagen sollen in den nächsten 

dest-Pflichtstundenzahl als Autobusführer hinter 

sich haben, was ungefähr Mitte Dezember der Fall 

sein dürfte, können die -Tramleitungedrähte entfernt 

und die regelmässigen Trolleybuskurse aufgenommen 

werden. Im übrigen bot die Tauffahrt Gelegenheit 

nicht nur zu einer Orientierung über die 

technischen Einzelheiten des neuen Fahrzeugs, sondern 

auch zur praktischen Ausprobierung seiner 

Eigenschaften. Währenddem Chassis und Karosserie 

aus den Werken der Ad. Saurer AG. stammen, 

lieferte die AG. Brown Boveri den elektrischen Teil. 

| Bei der Begrüssung stellte Stadtrat Dr. Bühler 

Mas gute Gelingen und die zweekmässige, solide 

lAusführung des Trolleybusses fest. Für die relativ 

geringe Verkehrsdichte und die weiten Distanzen 

der Linie, worauf er eingesetzt werde, eigne sich 

der Trolleybus besonders gut, besser jedenfalls als 

;;das starre Tram und der Autobus. Mit Genugtuung 

ibetonte er daneben auch die Tatsache, dass Wagen, 

IMotor und Leitung Erzeugnisse schweizerischer Arfbeit 

seien. Wand Dir. Werdenberg der Arbeit der 

^Lieferanten wie der raschen Entschlussfähigkeit 

ider Stadtbehörden ein Kränzchen, so sprach Stadtfrat 

Büchi in Vertretung des erkrankten Stadtpräsi- 

»denten allen, die am Zustandekommen der verkehrstechnischen 

Neuerung mitgeholfen, Dank und 

Anerkennung aus. 

Straiien 

Neuenburg will sein Strassennetz weiter 

ausbauen. 

Strassenban-Fragen wurden kürzlich im neuenburgisehen 

Grossen Rat aufgerollt, als Reg-Rat 

Guinchard, der Chef des Departements der öffentlichen 

Arbeiten, ein Expose über die bisherigen 

Leistungen des Kantons auf diesem Gebiet gab. 

Bei den Automobilisten führte er aus, herrsche 

die Ansicht, der Staat führe jährlich 200.000 Fr., 

welche für das Strassenwesen bestimmt seien, seiner 

allgemeinen Kasse zu. Das stimme nicht. Im 

Zeitraum 1929—1937 habe er für den Strassenbau 

17.427.686 Fr. aufgewendet, währenddem ihm 

gleichzeitig aus den Verkehresteuern nur 9.024.633 

Fr. zugeflossen seien. Der Kanton Neuenburg habe 

somit im Lauf der letzten neun Jahre 8,4 Millionen 

Die Zusammensetzung des 

Rennstalles «Alfa-Corse» 

für 1939. 

Als erster der grossen europäischen Rennställe 

gibt «Alfa-Corse» seine Formation 

pro 1939 bekannt Danach hat Generaldirektor 

Ing. Gobbato von den Älfa-Romeo-Werken 

seine Kampfmacht für die kommende Rennsaison 

wie folgt gebildet: 

Giuseppe Farina 

Clemente Blondettl 

Emilio Villoresl 

Glordano Aldrighetti 

Mario Tadini 

Carlo Pintacuda 

Francesco Severi 

Nandn Righetti 

Die bekannten Piloten, die schon letztes 

Jahr die Farben von Alfa verteidigten, werden 

also alle wieder mit von der Partie sein. 

Neu verpflichtet wurden aus dem Lager der 

uiordano Aldrighetti, italienischer Motorradmeister 

des Jahres 1938, wird an den Automobilrennen des 

nächsten Jahres an der Seite bereits bewährter 

Piloten für Alfa-Corse starten. 

mehr für die Strossen ausgegeben als er dafür 

eingenommen. Gegenwärtig befinde sich ein Plan 

für weitere Korrektionsarbeiten im Studium und 

nur dem Mangel an Kredit sei es zuzuschreiben, 

wenn bisher noch nicht an dessen Verwirklichung 

herangetreten worden sei. Im weiteren befasste 

sich der Redner mit dem Problem der Finanzierung 

des Projektes, wofür die Regierung die Aufnahme 

einer Anleihe bei der Nationalbank vorschlage, 

sofern die Tendenzen für die Inanspruchnahme 

der Abwertungsgewinns durchdringen. Für 

die Amortisierung würde jährlich ein bestimmter 

Betrag im Budget des Departements der öffentlichen 

Arbeiten vorgesehen, daneben sei eine Erhöhung 

der Automobil- und Fahrradsteuern in 

Aussicht genommen. 

Zürcher Strassenfragen. 

Die Arbeiten für die Verbreiterung der pfadet, m. K. ab Bivio passierbar. Klausen, 

leicht angeschneit, Ketten ratsam. Lenzerheide, 

Quaibrücke nehmen ihren normalen Verlauf, o. K. passierbar. Lukmanier, gesperrt, Bünd- 

o. K. offen bis Santa Maria. M a 1 o j während man jenen am Alpenquai ein et-nerseite a, 

was beschleunigteres Tempo wünschen 

möchte. Das gleiche gilt z. B. auch für das 

Einlegen des Strassenbahngeleiseanschlusses 

bei der Einmündung der Bahnhofstrasse 

in den Bahnhofplatz, wo man während Wochen 

nur wenige Arbeiter beschäftigt sah und 

die Oeffnung der Bahnhofstrasse von Tag 

zu Tag hinausgeschoben wurde. Wo bleibt 

da die berühmte Speditivität des Zürchers? 

Das «Wellenbad» an der Limmattal-Industriestrasse 

ist nun demnächst beseitigt. 

Allerdings mit teurem Geld, das man sich 

hätte ersparen können, wenn gewisse Beamte 

nicht gegen alle Ratschläge von Verkehrspraktikera 

taub wären. Auffallend ist 

dabei bloss, dass sich die politischen Parteien 

und der Gemeinderat um solche Seldwyler 

Streiche nicht kümmern. Wann rafft 

sich jemand zu einer Interpellation auf? Das 

Volk wäre ihm dankbar dafür. 

Während auf solche Weise Zehntausende 

von Franken hinausgeworfen werden, 

sträubt man sich gegen die von den Polizeibehörden 

verlangte Anbringung einer 

Fussgängerpasserelle über die Bellerivestrasse 

bei der projektierten Strassenbahnhaltestelle 

beim Eingang zur rechtsufrigen 

Ausstellung am Hornbach. Es soll hier an 

Tagen mit starker Frequenz jede Minute 

ein Strassenbahnzug mit zwei Anhängern 

mit total ca. 150 Personen ankommen, welche 

die ohnehin stark frequentierte rechtsufrige 

Ausfallstrasse überqueren müssen, 

um in die Ausstellung zu gelangen. Man kann 

sich leicht vorstellen, was für verkehrsge- 

Sportnachrich ten 

Motorradfahrer der diesjährige Campionissimo 

Aldrighetti, der an vielen Rennen mit 

echt südländischem Temperament, mit Todesverachtung 

die schnelle 4-Zyi-Gilera/Rondine 

steuerte, und der weniger bekannte 

Righetti. Beide sind von den führenden Instanzen 

des Mailänder Rennstalles anlässlich 

von Probefahrten, die vor einigen Wochen 

in Monza stattgefunden haben, auf ihre Eignung 

als Rennwagenpiloten erprobt worden; 

die Ergebnisse sollen sehr zufriedenstellend 

ausgefallen sein. 

Grosser Preis der Schweizer. 

Landesausstellung 1939. 

Zürich rüstet energisch für seinen nächstjährigen 

Grand Prix. Als Datum ist nun der 8. Oktober eingetragen, 

vorbehaltlich einer eventuellen Aenderung, 

falls der 24. September doch noch frei werden sollte. 

Erfreulich ist, dass die vorgesehenen Motorradrennen 

nun unter der offiziellen Bezeichnung 

« Grosser Preis der Schweiz für Motorräder > ausgefahren 

werden können. 

Nicht nur das Grosse Organisationskomitee, dem 

Herr Stadtrat Stirnemann, Zürich, vorsteht, ist bestellt, 

sondern auch alle Unterkomitees, so dass nun 

der gesamte Organisationsapparat seine Funktionen 

aufgenommen hat. Das Rennsekretariat ist im Sekretariat 

der Sektion Zürich des A. C. S., Waisenhausstrasse 

2, Zürich, installiert. Als Sekretär amtet 

seit 1. November Herr Dr. Kramer. Zürich. 

Auch das eigentliche 

Kennprogramm 

ist nun festgelegt. Es umfasst folgende Rennen: 

9.40 Uhr: Grosser Preis der Schweiz für Motorräder 

250 cem über 20 Runden = 97 km, und 

für Motorräder 350 cem über 25 Runden = 

121,250 km. 

11.00 Uhr: Preis von Zürich für Rennwagen 1500 

com über 35 Runden = 169,750 km. 

13.30 Uhr: Grosser Preis der Schweiz für Motorräder 

500 cem ober 25 Runden = 121,250 km. 

15.00 Uhr- Grosser Preis der Schweiz. Landesausstellung 

für Rennwagen der internationalen 

Rennformel über 60 Runden = 291 km. 

Das Rennprogramm ist sehr geschickt zusammengestellt, 

indem sowohl die Vormittags- wie die 

Nachmittagsbesucher Motorräder- und Automobilrennen 

beiwohnen können. Die über nicht zu lange 

Distanzen gehenden Rennen sorgen dafür, dass der 

Zuschauer spannende Kämpfe erleben wird. 

Die baulichen Installationen werden gross aufwogen. 

Es werden rund 10.000 Sitzplätze auf Tribünen 

geschaffen. Start und Ziel befinden sich an 

der neu ausgebauten Beton-TJeberlandstrasse, Fas- 

OTrrellen sorgen für die freie Zirkulation der Zuschauer 

vom äusseren Ring in den innern Teil der 

Rundstrecke, so dass es den Stehplatzbesuchern 

möglich ist, die Rennen von verschiedenen Standpunkten 

aus zu verfolgen. 

V 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

Stand der Alpenstrassen am 28. November 1938. 

m. K. = mit Ketten; o. K. = ohne Ketten. 

Schweiz. Nach den zu Wochenbeginn erfolgten 

starken Schneefällen zeigt sich die Befahrbarkeit 

der Paßstrassen am 28. November 1938 wie folgt: 

A1 b u 1 a, gesperrt, Albulatal m. K. ab Bergün bis 

Preda offen, Südseite ab Ponte unpassierbar. 

B e r n i n a, gesperrt, Engadinerseite bis Pontresina 

m. K. befahrbar, Puschlav m. K. offen bis Sfazü 

unterhalb La Rosa. B r ü n i g, gänzlich schneefrei. 

Flüela, gesperrt, Davoserseite m. K. offen bis 

Tschuggen, Südseite ab Süs unpassierbar. F o r - 

c 1 a z, gepfadet, wegen Vereisung Ketten empfehlenswert. 

F u r k a, gesperrt zwischen Realp und 

Oberwald im Wallis. Grimsel, gesperrt, Haslital 

o. K. befahrbar bis Gartenbach, 3 km unterhalb 

Passhöhe; Walliserseite ab Oberwald unpassierbar. 

Grosser St. Bernhard, Schweizerseite gesperrt 

ab Bourg-St. Pierre. J a n n, 15 cm Schnee, 

Ketten notwendig. J u 1 i e r, in ganzer Breite ge- 

breit gepfadet, Ketten ratsam. Marchairuz, 

schneefrei. Montets, gepfadet, o. K. offen. Morg 

i n s, angeschneit, o. K. befahrbar. M o s s e s, 

leicht angeschneit, o. K. befahrbar. 0 b e r a 1 p , 

gesperrt, Urnerseite bis Nätschen m. K. offen; 

Bündnerseite bis zur Wegerhütte ob Tschamutt o.K. 

befahrbar. Ofen, gepfadet auf eine Breite von 

3,20 m, m. K. passierbar. P i 11 o n, Ueberfahrt für 

Privatautos nicht mehr empfehlenswert. San B e r- 

n a r d i n o, gesperrt zwischen Hinterrhein und 

San Bernardino-Dorf. Zufahrt nach Hinterrhein 

und San Bernardino-Dorf m. K. ab Splügen resp. 

Pian San Giacomo möglich. St. Gotthard, gesperrt, 

Nordseite o. K. befahrbar bis Hospenthal, 

Südseite schneefrei bis Airolo. S i m p 1 o n, zirka 

10 cm Schnee, m. K. passierbar. Splügen, gesperrt 

ab Splügen-Dorf. Umirail, gesperrt ab 

Sta Maria. Weissenstein, schneefrei. Wolfgang, 

fast schneefrei, o. K. befahrbar. Engadin 

durchgehend m. K. befahrbar. Zügenstrasse (Davos- 

Tiefencastel) Ketten ratsam. Bedrettotal m. K. offen 

bis Ronco. 

Deutschland. Arlljerg durchgehend fepfadet, 

Ketten erforderlich für die Strecke Stuben - St. Anton. 

Gesperrt sind: Grossglockner, Turracherhöhe, 

Radstätter, Tauern und Katschberg. 

Mallen. Unpassierbar sind: Campo di Carlo» 

magno, Cereda, Falzarego, Gavia. Grödnerjoch, Jaufen, 

Mauria, Pordoi, Rolle, Sella, Stilfserjoch und 

Tonale. Mit Ketten befahrbar sind: Aprica, Campolungo, 

Cimabanche. Karrer„ Tre Croci, Sant'Angelo, 

Misurina und Resia. 

Frankreich. Route d'Hiver des Alpes und Route 

Napoleon sind durchgehend ohne Ketten befahrbar. 

Mont-Genevre m. K. passierbar. Alle Alpenpässe 

sind nun für den durchgehenden Fahrverkehr gesperrt. 

fährliche Situationen und Verkehrsstockungen 

ein solcher Zustand schaffen würde. 

Ins gleiche Kapitel gehört auch die ablehnende 

Stellungnahme gewisser •Behördenvertreter 

gegen die Anbringung von Abschrankungen 

an stark frequentierten Plätzen und 

Strassenkreuzungen. Trotzdem sich diese 

Einrichtung z. B. bei der Kreuzung Bahnhofstrasse-Uraniastrasse 

aufs beste bewährt 

hat, glaubt man aus «ästhetischen» Gründen 

hievon absehen zu sollen. Und dabei weiss 

jeder Verkehrsfachmann, welcher «Salat» 

sich im nächsten Jahr am Bahnhof-, Parade-, 

Bellevue- oder St. Leonhardsplatz mit 

Sicherheit einstellen wird, wenn diese Abschrankungen, 

die sich sehr dezent plazieren 

lassen, fehlen. Es ist bedauerlich, dass 

diese Vorschläge, die vollständig berechtigt 

sind, keine Beachtung finden, indem man sie, 

scheinbar aus finanziellen Gründen, bekämpft. 

Müssen immer zuerst schwere Unfälle 

vorangehen? 

V 

2U» d«-»n VerbHnden 

VEREINIGUNG STAATL. GEPIt. 

AUTOFAHRLEHRER 

DER SCHWEIZ (V. A. S.) 

KANTONAL-BERNISCHER AUTOFAHRLEH- 

RERVERBAND. Versammlung: Dienstag, den 

6. Dezember 1938, abends 8 Uhr, im Hotel Wächter 

in Bern. — Traktanden: Protokoll, Preisfrage, 

Verschiedenes. 

Vollzähliges Erscheinen erwartet: Der Vorstand. 

Auto und Ski — eine nützliche Broschüre 

des ACS. 

Den früheren Ausgaben seiner Broschüre cAuto 

und Ski» hat der Automobil-Club der Schweiz in 

den letzten Tagen eine neue folgen lassen, die in 

mancher Hinsicht ergänzt und erweitert worden 

ist. In klarer Anordnung und Gliederung bietet 

die Publikation einen Ueberblick der im Auto ganz 

oder teilweise erreichbaren Skigebiete der Schweiz 

und fügt, was ihren praktischen Wert noch erhöht, 

für jedes einzelne dieser Gebiete Vorschläge für 

Touren und Abfahrten bei. Selbstverständlich 

fehlen auch Angaben über Unterkunftsmöglichkeiten 

nicht, ebensowenig wie über den Schneekettendienst 

auf den Zufahrtsrouten. Kann 

und will das Büchlein auch kein « Skiführer» 

im eigentlichen Sinne des Wortes sein, um so besser 

erfüllt es die Aufgabe, die es sich gestellt: 

den Reichtum unseres Landes an bekannten sowohl 

als auch an weniger bekannten Wintersportgebieten 

aufzuzeigen und dem Automobilisten als Ratgeber 

zu dienen, wobei ihm die der Veröffentlichung 

beigegebene Auto-Skikarte der Schweiz die Wahl 

seiner Ziele noch erleichtern hilft. 

Die Broschüre ist im Buchhandel nicht erhältlich, 

vielmehr wird sie auf Verlangen von den 

Touristikbüros des A.C.S. gratis abgegeben.

N° 96 — DIENSTAG. 29. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 15 

Vollko Griffigkeit 

auf Winterstrassen 

Schneipmus und Schneekettin, die Mittel dazn. - Praxis des KettenaufIegens 

Wer Je einen wenig bergewohnten Feriengast 

in Halbschuhen oder gar Stöckelschuhen 

auf Irgendeiner steilen Alpwiese angetroffen 

hat, der wird den «erhebenden» Anblick zeitlebens 

nicht vergessen. Genau so komisch 

vorsichtig würde sich wohl ein Träger von 

genagelten Bergschuhen auf glattem Parkett 

bewegen. Und ganz ähnlich ergeht's dem Wagen, 

wenn wir seine «Beschuhung» nicht den 

herrschenden Strassenverhältnisen anpassen. 

Während die Sommerreifen auf schneebedeckter 

und daher etwas weicher Fahrbahn an 

Griffigkeit zu wünschen übriglassen, stellen 

rasselnde Schneeketten auf trockener Strasse 

ebensowenig ein erstrebenswertes Ideal dar, 

Fig. 1. Derartige MontagebOgel erleichtern das Aufziehen 

der Schneeketten. Man klemmt sie unten 

auf den Reifen und befestigt daran das Ende der 

am Boden liegenden Kette. Fährt man nun, wie in 

Fi£. 8 dargestellt, auf die am Boden ausgebreitete 

Kette, eo wird diese durch den Bügel um daa Rad 

gelegt. 

und zwar weder für die Wageninsassen noch 

für die Reifen oder die Strassendeckel Man 

hat deshalb einerseits besondere Winterreifen 

mit hohen Stollen geschaffen, die sich auf 

verschneiten Strassen fast wie ein Zahnrad 

in den wenig harten Schneebelag einkrallen 

und genau so gut auch auf trockener Fahrbahn 

zu Hause sind. Gleichzeitig sind die 

Schneeketten beträchtlich verbessert worden, 

so dass das Auflegen und Abnehmen viel 

rascher vor sich seht als einst 

2)ie VetlessttuHQW den Schneeketten 

beziehen sich auf ihre Haltbarkeit, ihre gleichmassige 

Griffigkeit bei möglichst ruhigem 

Lauf, die Verhinderung des Vereisens sowie 

die erwähnte Erleichterung der Montage. 

Um die Lebensdauer der Ketten zu verlängern 

werden heute mitunter für die dem 

Verschleiss besonders stark unterworfenen 

Verbindungsglieder von Umfangs- und Querketten 

kräftige Ringe verwendet, die sich im 

Gebrauch bald In der einen, bald in der andern 

Richtung etwas drehen und daher 

rundum gleichmässig abnützen. Eine bloss 

lokale, rasche Durchwetzung wird In dieser 

Weise vermieden. Andere Firmen wieder fügen 

in die Querketten knebelgriffartige Stahlteile 

ein, welche als Lauffläche für das Rad 

dienen. Zur Verhütung einer Vereisung der 

Kette werden lose Stahlringe an die Kette 

gehängt, die durch ihre dauernde Bewegung 

der Eisbildung entgegenwirken. 

Im Interesse eines stossfrelen und ruhigen 

Laufs versieht man die einfachen Leiterketten 

jetzt meist mit mehr Querketten als bisher. 

An die Seite der durch ihre gute seitliche 

Führung ausgezeichneten Zickzackketten treten 

Doppelzickzackketten, bei denen die zickzackförmigen 

Querketten von jeder Umfarrgskette 

nur bis in die Radmitte reichen 

und dort mit der zweiten an -die andere Umfangskette 

angeschlossenen Zickzackkette 

verbunden sind. 

Da sich die Ketten im Betrieb allmählich 

durch die Abnützung der Glieder und durch 

Strecken etwas längen, während der Reifen 

gleichzeitig durch den Verschleiss im Durchmesser 

ein wenig abnimmt, können sich die 

Ketten mit der Zeit ein bisschen lockern. Um 

dem vorzubeugen, werden die Ketten von gewissen 

Fabrikanten schon bei der Herstellung 

gestreckt. Ausserdem baut man ein 

oder mehrere Spannschlösser in die äussere 

Umfangskette ein, welche ähnlich einem Skiverschluss 

erlauben, die Kette stramm anzuspannen. 

Und jetzt noch ein paar Worte 

20* JJUUOS des jCettenaultegens und 

-ahtetimens. 

Es gibt zwei grundsätzliche Arten des Vorgehens: 

Entweder man breitet die Ketten auf 

dem Boden aus und fährt darauf oder man 

hebt die Räder mit der Wagenwinde vom 

Boden ab und zieht dann die Ketten über. In 

beiden Fällen erleichtern ein bis zwei sogenannte 

Montagebügel die Arbeit. Man versteht 

darunter Klammern, die sich auf den 

Reifen klemmen lassen und erlauben, die 

Schneekette daran einzuhängen. Folgende 

Art des Vorgehens hat sich bewährt: Man 

breitet die Ketten im Abstand der Spurweite 

in Fahrtrichtung hinter dem Wagen aus. Sie 

sind so zu legen, dass die Spannschlösser 

nach aussen zu liegen kommen. Nun schieben 

wir den Wagen auf das Kettenende, klemmen 

den oder die Montagebügel auf den 

(die)'Reifen und befestigen die Kette(n) daran. 

Hierauf wird der Wagen noch weitergeschoben, 

wobei der Montagebügel die Kette um 

das Rad wickelt. Bevor die Hinterräder eine 

Umdrehung vollendet haben, halten wir an, 

2Jie Schttecptieus 

unterscheiden sich in der Ausführung des so 

wichtigen Profils der Laufdecken ziemlich 

stark voneinander. Um auf harten, trockenen 

Strassen eine erschütterungsfreie Fahrt zu Fig. 2. Spannschloss zum straffen 

gewährleisten, führt man die Laufdecke so 

aus, dass sie einen vollkommen kontinuierlichen 

Bodenkontakt gibt. Damit das Schneeprofil 

nicht allein in Fahrtrichtung, sondern 

ebensowohl seitlich eine gute Führung bietet 

und ein seitliches Abrutschen des Wagens 

auf stark gewölbten Strassen ausgeschlossen 

ist, versieht man einfache Querstollen 

mit Einschnitten in Umfangsrichtung oder 

aber die Schneestollen werden irgendwie 

schräg angeordnet. 

Wer öfters auf frisch verschneiten oder 

wenig benützten Strassen fährt und nicht damit 

rechnet, zwischenhinein immer wieder 

apere Wege benützen zu müssen, wendet 

sich mit Vorliebe einem guten Fabrikat von 

Schneeketten zu, die selbst unter ungünstigen 

Umständen, so z. B. bei Neuschnee auf hartgefrorener 

Unterlage noch gut durchgreifen. 

der Schneekette, 

oben ungespannt und unten gespannt. Ein 

oder mehrere derartige Schlösser werden vielfach 

in die äussere Umfangskette eingebaut. Zum Spannen 

dient ein Vierkantschlüssel. 

nehmen den (die) Bügel ab, hängen erst die 

Verbindungshaken der innern Umfangskette 

und dann das Schloss der äussern ein. Dieses 

strafft beim Schliessen die Kette manchmal 

von selbst. Oft ist noch ein besonderes 

Spannschloss vorgesehen, womit die Kette 

zuletzt angespannt ist. 

Beim Abnehmen ist nicht genau in umgekehrter 

Reihenfolge zu verfahren. 

Wohl löst man erst das Spannschloss. Doch 

wird danach zuerst der Haken der innern 

Umfangskette ausgehängt und erst anschliessend 

das äussere Verbindungschloss geöffnet, 

um die Kette abzunehmen. Hängt man nämlich 

den innern Haken zuletzt aus, so kann 

die Kette durch eine ungeschickte Bewegung 

nach innen herunterfallen und sich im Stossdämpfer 

oder andern Bauteilen der Abfederung 

verfangen, so dass man sie nur durch 

Demontage des Rades wieder herauskriegt. 

Und all diese Annehmlichkeiten bei 10° unter 

Null! Na, prost! Vergessen wir darum nicht, 

erst innen und dann aussen auszuhängen, -b- 

Flg. S. Das Aufziehen der Schneeketten in vier Bildern. 

Bild 1: Ketten mit Spannschloss nach aussen 

ausbreiten; auf ihr Ende fahren: Montagebügcl 

auf den Reifen klemmen und Kette daran festmachen; 

Wagen ganz auf die Kette schieben. 

Fig. 4. Das Aufzlehtri der Schneeketten in vier Bildern. Bild 2—4: Nach dem Abnehmen des Montagbügels 

wird die Kette auf der Innenseite eingehängt (2); hierauf das Schloss der äussern KetU 

geschlossen (3) und zulezt das Spannschloss angezogen. 

Inhalt des 

2. 

Wieviel Liter Frostschutzmittel brauchen wir? 

Nach Angabe der Hersteller zur Erreichung des 

gewünschten Kälteschutzes benötigte Beimischung des 

Frostschutzmittels in Litern oder Prozent 

Kühleystems 

in Litern 

Kälteschnti bis: —10° C —20« C —30 ° C 

Marke des Fros- Frigo- Gly- Polar Polar Frige- Gly- Polar Polar Frigo- Gly- Polar Felar 

schutzmittelts: stop santin I») II»*) stop santin I*) II**) stop santin I») II**) 

Beimischung In %: 10 20 28 20 34 34 50 30 44 52 64 

6 0,6 1,2 — 1,7 1,2 2,0 2,0 3,0 1,8 2,6 3,1 3,8 

8 0,8 1,6 — 2,2 1,6 2,7 2,7 4,0 2,4 3,5 4,2 5,1 

10 1,0 2,0 — 2,8 2,0 3,4 3,4 5,0 3,0 4,4 5,2 6,4 

12 1,2 2,4 — 3,4 2,4 4,1 4,1 6,0 3,6 5,3 6,2 7,7 

14 1,4 2,8 — 3,9 2,8 4,8 4,8 7,0 4,2 6,2 7,3 9,0 

16 1,6 3,2 — 4,5 3,2 5,4 5,4 8,0 4,8 7,0 8,3 10,2 

18 1,8 3,6 — 5,0 3,6 6,1 6,1 9,0 5,4 7,9 9,4 11,5 

20 2,0 4,0 — 5,6 4,0 6,8 6,8 10,0 6,0 8,8 10,4 12,8 

22 2,2 4,4 — 6,2 4,4 7,5 7,5 11,0 6,6 9,7 11,4 14,1 

24 2,4 4,8 — 6,7 4,8 8,2 8,2 12,0 7,2 10,6 12,5 15,4 

26 2,6 6,2 — 7,3 5,2 8,8 8,8 13,0 7,8 11,4 13,5 16,6 

28 2,8 6,6 — 7,8 5,6 9,5 9,5 14,0 8,4 12,3 14,6 17,9 

30 3,0 6,0 — 8,4 6,0 10,2 10,2 15,0 9,0 13,2 15,6 10,2 

32 3,2 6,4 — 9,0 6,4 10,9 10,9 16,0 9,6 14,1 16,6 20,5 

34 3,4 6,8 — 9,5 6,8 11,6 11,6 17,0 10,2. 15,0 17,7 21,8 

36 3,6 7,2 — 10,0 7,2 12,1 12,2 18,0 10,8 15,8 18,7 23,0 

38 6,8 7,6 — 10,6 7,6 12,9 12,9 19,0 11,4 16,7 19,8 24,3 

40 4,0 8,0 — 11,2 8,0 13,6 13,6 20,0 12,0 17,6 20,8 25,6 

42 4,2 8,4 — 11,8 8,4 14,3 14,3 21,0 12,6 18,5 21,8 26,9 

44 4,4 8,8 — 12,3 , 8,8 14,9 14,9 22,0 13,2 19,4 22,9 28,2 

46 4,6 9,2 — 12,9 9,2 15,6 15,6 23,0 13,8 20,2 23,9 29,4 

48 4,8 9,6 — 13,4 9,6 16,3 16,3 24,0 14,4 21,1 25,0 30,7 

50 5,0 10,0 — 14,0 10,0 17,0 17,0 25,0 15,0 22,0 26,0 32,0 

•) Polar mit Krustenlösender Wirkung. 

ûstaincl 

Frankreichs Bemühungen um einen « nationalen 

Lastwagen ». 

«•"»Wirtschaftliche und 'wehrpolitische Gründe haben 

das französische Ministerium für öffentliche 

Arbeiten veranlasst, der Frage der Schaffung eines 

französischen «Einheite-Lastwagens» näherzutreten, 

wobei nicht zuletzt die Erfahrungen der letzten 

Xfobilisation mitgesprochen haben mögen. Auf jeden 

Fall hört man, die zuständigen Behörden fassen 

Massnahmen für den Bau eines Standard-Lastwagentyps 

in« Auge, der bei 8—12 T. Gesamtgewicht 

eine Nutzlast von 4—6 T. besässe. 

Vorläufig handelt es sich freilich nur um Projekte, 

aber sie sind interessant und zeitsemäs« genug, 

um auch unsere Aufmerksamkeit zu erregen, 

besonders mit Rücksicht darauf, dass ja eine Vorlage, 

welche die Erleichterung der Lastwagen-Anschaffung 

zum Ziel hat, noch im Laufe dieses Jahres 

vor die eidg. Kammern gebracht und auf Anfang 

1939 in Kraft gesetzt werden soll. Um seine 

Pläne verwirklichen zu können, beabsichtigt Frankreich, 

für den in Betracht fallenden Fahrzeugtyp 

Steuererleichterungen zu gewähren, und 

zwar in der Form, dass während der ersten zwei 

Betriebsjahre sämtliche Steuern erlassen und für 

die folgenden zwei auf die Hälfte emässigt würden. 

Zur Deckung des dadurch entstehenden Einnahmenausfalls 

hätten umgekehrt Wagen mit einem 

Alter von mehr als 10 Jahre einen öOprozentigen 

Zuschlag xu entrichten. Wird das hier skizzierte 

Projekt in die Tat umgesetzt, «o bedeutet das für 

die Besitzer des neuen Einheits-Lastwagens eine 

jährliche Steuerreduktion von 1500 ffr., wozu sich 

noch die im Gesetz über die Verkehrs-Koordinierung 

enthaltenen Erleichterungen gesellen, die je 

nach Wagentyp bis zu 7000 Fr. ansteigen. Bei den 

französischen «Leuten» vom Bau» herrscht Einigkeit 

darüber, das« sich die Verschiedenartigkeit der 

Lastwagentypen und der durch den Mangel an 

Karosserien bedingte hohe Preis auch vom militärischen 

Gesichtspunkt aus ungünstig auswirke. 

Nebenbei bemerkt ist in Frankreich auch eine Bewegung 

Im Gange, welche die Schaffung eines nationalen 

Landwirtschaftstraktors anstrebt. 

Das deutsche Kraftfahrwesen unter einheitlicher 

Leitung. 

Mit der unlängst erfolgten Ernennung des Obersten 

von Schell zum Generalbevollmächtigten des 

Kraftfahrwesens hat Deutschland einen weiteren, 

entscheidenden Schritt für den beschleunigten Ausbau 

dieses Wirtschafts- und Verkehrszweiges getan. 

Neben der Förderung der notwendigen Massnahmen 

für die Produktion und die Verbesserung der Organisation 

fällt in den Aufgabenkreis des neuen Vollmachtinhabers 

auch die Typenbeschränkung. Zweck 

der Zusammenfassung der gesamten Automobilwirtschaft 

in einer Hand ist in erster Linie die dringend 

wünschenswerte Rationalisierung der Produktion 

und die Steigerung der Leistungsfähigkeit der 

Motorfahrzeugindustrie einsprechend den gesteigerten 

Anforderungen, doch spiegeln sich darin nicht 

zuletzt auch die Bedürfnisse der Landesverteidigung. 

Oberst von Schell, der aeit einigen Jahren aeim 

Oberkommando des Heeres die Fragen der Heeresmotorisierung 

bearbeitet, behält diese Stellung auch 

in Zukunft bei und sieht seine Kompetenzen nunmehr 

noch erweitert. Auch in der Domäne des gewerblichen 

Güterverkehre wird sich die neue Massnahme 

zweifellos deutlich auswirken, hat doch die 

vergangenen Sommer unvermittelt eingetretene Notwendigkeit 

der Requisition von Lastwagen unmissverständlich 

offenbart, dass gerade hier der Motorisierungsstand 

hinter den Bedürfnissen noch weit 

zurücksteht. 

**) Polar ohne Krustenlösende Wirkung. 

Buchevl^sdi 

DAS PULVERHORN ABRAHAMS. Gischichlen 

aus dem Romanischen. Von Schimun Vonmoos. 

Der Schweizer Verlag verdient Dank dafür, daas 

er uns in dem Buch von Pfarrer Schimun Vonmoos 

« Das Pulvorhorn Abrahams » eine Probe romanischer 

Erzählungskunst vermittelt Im Kran* der 

12 Geschichten erschliesst sich eine unvergleichliche 

Landschaft, die schöne Einfalt und heitere Frömmigkeit 

unserer romanischen Miteidgenossen. Dieses 

kleine Buch ist eine wahre Herzensstärkung. 

Der Bündner Künstler Alois Carigiet hat die Erzählungen 

illustriert. 

APHORISMEN. Von Gh. Tschopp. 

Dieses Büchlein fasst Erfahrungen und verworrene 

Gedanken, Aergernisse und Freuden in ein 

kurzes, klares Wort, das der Leser vielleicht schon 

lange und vergeblich gesucht hat. Das Buch spricht 

von Liebe und Freundschaft, von Bildung und Einbildung, 

von Schicksal und vom Tod, von Hoffnung 

und Sehnsucht, von Kranken und Aeriten 

und vielem andern. Der Leser wird merken: dass 

der Verfasser viele Dummheiten begangen, viel Unglück 

erlitten, viel Feindschaft erweckt haben muss, 

um hinterher so kluge Einfälle zu haben. Für ihn, 

den Verfasser, kommen die meisten Aphorismen 

des Büchleins zu spät; gewiss aber nicht für den 

Leser. 

SCHWYZER MEIE. Die schönsten Schweizerdeutschen 

Gedichte. 

Ein Blumenstrauss von wahrhaft bezaubernder 

Schönheit! Aus über 5000 lyrischen Gedichten haben 

die Herausgeber den kostbarsten Schatz unserer 

schweizerdeutschen Muttersprache erlesen. Die Gedichte 

reden in den verschiedensten Mundarten unseres 

Landes. Aber gerade diese Sammlung zeigt, 

dass die Vielfalt keinen Nachteil, sondern Reichtum 

bedeutet. Es ist eine Seele, die in allen Gedichten 

lebt: die unserer Heimat, der einen Schweiz. 

Das blütenweisse Papier, die klare Antiqua-Schrift, 

die schöne Satzordnung, der geschmackvolle Einband 

und nicht zuletzt die reizenden Vignetten von 

August Frey machen das Werk doppelt begehrenswert. 

HandbOchlein für Baulustige und Hausbesitzer. 

Von P. Lampenscherf. 

Der Bau oder Kauf eines Hauses ist für die 

meisten deshalb eine recht schwierige Angelegenheit, 

weil es an den nötigen Fachkenntnissen fehlt. 

Das vorliegende Büchlein hilft diesem Uebelstand 

ab. Vom Ankauf des Bauplatzes an, den Plänen 

und der Bauleitung, der Anordnung 'und Einteilung 

des Hnnsps, der Vergebung der einzelnen Bauarbeiten 

beleuchtet es bis zu den Reparaturen alles, 

was ein Baulustiger wissen muss. 

KURT HIELSCHER: OESTERREICH. 

Der Name Kurt Hielscher bedarf keiner besondern 

Empfehlung mehr. Als Photograph von 

ungewöhnlichem Können hat er in seinem Band 

«Oesterreich», der soeben in neuer Auflage mit 

240 ganzseitigen Bildern erschienen ist, ein Werk 

geschaffen, das das Typische der österreichischen 

Landschaft und Baukunst in künstlerisch gesehenen 

und erfassten Bildern vor Augen führt. Sie 

erzählen von Wanderungen an den Seen des Salzkammer,euts, 

von einer Frühlingsfahrt durch die 

weingesegnete Wachau, von der Stille des Winters, 

von heiteren Tagen in altertümlichen Städten, 

von prunkenden Klöstern und von der Erhabenheit 

der Berge. (Verlag Brockhaus, Leipzig.)

Unsere Kolben sind 

Bestes derzeit bekanntes Verfahren zur 

Behandlung der Kolbenlaufflächen. 

Einlaufzeit auf ein Minimum reduziert. 

Wesentliche Erhöhung der Lebensdauer 

der Kolben. 

Anfressen praktisch ausgeschlossen. 

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E_1938_Zeitung_Nr.096

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