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E_1938_Zeitung_Nr.096

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. NOVEMBER 1938 — N° 96 7JIU Juta und Ski: Drei schöne Touren Eine Route von Birn ans: Zur Grimmialp und aufs Rauflihorn. Viele lockende Winterfahrten kann der sportfreudige Berner vor den Toren seiner Stadt finden. Oft wird man ihn das Simmental aufwärtsstreben sehen zu all den begehrten Zielen, wie Zweigimmen, Saanenmöser, Gstaad usw. Seltener aber wird er die Hauptstraese verlassen und über Oey ins Seitental gegen die Grimmialp abzweigen. Und doch ärwarten ihn auf jeder Alp, die er mit seinem Auto auf einem launig sich schlängelnden, gepfadeten Weglein erreicht, mannigfache Skigenüsse, mit näheren und weiteren Zielen. Unterkunft findet man, wenn nötig, rund um die Grimmialp in allen Preislagen, von der einfachen Clubhütte bis zum gepflegten Hotel. Wohl eine der schSnsten Fahrten des Gebietes ist das Rauflihorn. Der Aufstieg erfordert etwa 3—4 Stunden. Er führt den unteren Hängen der Stierengrimmi entlang (jedoch nicht gegen Nydegg, sondern höher). Uns an den oberen Waldrand haltend, gelangen wir auf ein weitausladendes Plateau und dann zur Alp Grimmi; von dort ist es nicht mehr sehr weit zum Rothornsattel (Grimmialppass). Von hier zum Gipfel des Rauflihorns mag man zwar nicht immer guten Schnee antreffen, aber für den Unentwegten lohnt sich der Anstieg auch mit weltbekannten Routen sehr wohl messen können. Diese Nordhänge bewahren des Schnee so herrlich pulvrig, wie ihn sich der Skifahrer nur wünschen kann. Abends lenken wir dann den Wagen von der Grimmialp wieder heimwärts durch das stille schöne Tal. Taupunktes bilden sich dann Nebeltröpfchen, die sich zu grosseren Tropfen zusammenballen, und es beginnt im Ansaugrohr «Benzin zu regnen», wenn man so sagen darf. Um also dem Motor doch ein zündfähiges Gemisch zuzuführen, muss entweder diese Ausfällung von Brennstoff vermieden oder aber im Vergaser ein überreiches Gemisch erzeugt werden, das auch noch zündfähig bleibt, wenn ein Teil des Benzins sich nlederdberg $1135 euseewen man die tenussreiche Abfahrt fort bis vor die Räderdee feduldig wartendes Autos. Ein Tourenvorschlag von Luzern int: Zur Klewenalp und zum Glatteerat per Luzerner Skifreund litzt an der Quelle der Skirouten im Unterwaldnerland. Engelberg, Melchsee-Frutt, Dallenwil und nicht zuletzt auch Beckenried sind ihm Ausgangspunkte zu seinen Unternehmungen. Besondere Beckenried und seine Klewenalp sind beliebt geworden, und mit vollem Recht Aus dem Dunst der Niederungen bringt uns die kübnangelegte Luftseilbahn in die Sonne der fast 1600 Meter hoch liegenden Klewenalp. Der reine Abfahrtsskiläufer wird sich hier gleich einem beschwingten Tiefenflug zuwenden, der echte Skiläufer aber steigt um die Klewenstock herum in die rassigen Hänge des Glattegrats, der echliesslich durch eine herrliche Nordmulde erreicht wird (2 bis 2 Mi Stunden). Die Abfahrten sind mannigfach. Entweder wählt man den Rückweg vom Sattel zwischen Klewenstock und Schwalmis direkt nach Beckenried oder man macht sich an die längere, mit ein paar kleinen Gegensteigungen durchsetzte Route nach Ummetten und von dort auf der Strasse nach Beckenried. Landschaftlich gehört Klewen unstreitig zu den herrlichsten Berggegenden der Voralpen, tmd skitouristisch wird es besonders von den geübteren Tourenfahrern geschätzt, weil sein Gelände äueserst mannigfaltig ist, die verschiedensten Abfahrtsprobleme aufweist mit artigen Steil- Route 3. «tücken usw. Auch lohnen sich dies« Abfahrtsrouten schon angesichts ihrer beachtlichen Länge. So beträgt die Höhendifferenz zwischen dem Glattegrat und Beckenried doch über 1700 Meter. Und wie bald ist doch der Automobilist wieder am heimatlichen Herd in Luzern von Beckenried aus. Darum murre er auch nicht, wenn er einmal etwas länger bei der Seilbahn unten anstehen muss. Route 1. doch, der ihn auf einen ganz prächtigen Aussichtepunkt bringt (am besten der Südseite des Kammes folgend). Die Abfahrt, die wir dann vom Sattel ans zur Grimmialp gemessen, gehört zu denen, die sich Route 2. Ein Routenvorschiag von Zürich aus: Von Ober-Iberg auf Hessibohl. Zu den vielen Wochenendzielen, die dem autofahrenden Zürcher Skifreund offenstehen, gehört die Gegend um Ober-Iberg: Sie ist beliebt — nicht zuletzt, weil man sie mit dem Auto in einer nicht allzulangen Anfahrt erreichen kann. Ueberdies ist diese Zufahrt sehr reizvoll, sie führt über Einsiedeln dem neuen Sihlsee entlang nach Unter- Iberg und von dort stärker ansteigend nach ; 'Öber i - Iberg. ' " ' '^ ' Ausser dem Gelände um die Ibergeregg gehSrt der Aufstieg über Hessiebohl gegen die Heuberge | P. 1788 und 1808 m. zu den gern ausgeführten Touen. Beim tSeebli» (leitet der Blick zum erstenmal über das ausgedehnte wellige Gelände der Hessisbohlalpen. Eine kurze Abfahrt bringt uns an ihren Fase und über manchen Buckel streben wir nun ssur Höhe. Wem die beiden beliebtesten Höhenquoten zu belebt sind, der sucht sich irgendeine andere Kuppe aus. Er wird Plätze genug finden, wo er ungestört ruhen und schauen kann. Für den Aufstieg von Ober-Iberg aus rechne man etwa 2tf Stunden. Herrlich ist der Blick ins Weite auf die Hochalpen und in die jähe Tiefe des Muotatals. Für die Abfahrt ist auf Hessisbohl viel Raum. Nach dem Wiederanstieg zum «Seebli» wende man sich nördlich um das Seeblistöckli. Nachher setzt VVer nie einen modernen Wagen besass und b^ei^der, Wartung des alten stets Tünfe arqd sein !je$s, dem wird, die im Titel enthaltene Forderung vielleicht sogar heute noch wie eine unerfüllbare Verheissung oder gar wie ein Witz in den Ohren klingen. Was, augenblicklicher Start? — Von wegen 1 — Und trotzdem wäre es ein Leichtes, auch seinen Wagen bei Jeder Witterung zum sofortigen Anspringen zu bringen. Die Aufwendungen zu diesem Zweck machen sich In kurzer Zeit bezahlt. Denn schliesslich bekommt die ewige «Knorzerei> beim Anlassen weder dem Motor, noch der Batterie besonders gut. Und wenn man den «Verschleiss> der Fahrer-Nerven mit einrechnet ... Wie man'8 macht? Durchaus keine Hexerei. Sehen wir mal zu, wieso der Kaltstart bei älteren Wagen manchmal etwas Mühe macht. Frage: Welche Forderungen müssen erfüllt sein, damit der Motor überhaupt anlaufen kann, wenn er durch fremde Kraft angeworfen wird? Voj allem müssen seine Zylinder zündfähiges Gemisch erhalten, also eine innige Mischung von Brennstoff und Luft im Gewichtsverhältnis von Ungefähr 1 : ]6. Weicht die dem Motor zuge* 1 führte «Nahrung> stark von diesem tRezept> ab, so lässt sich die Verbrennung auch durch einen noch so kräftigen Zündfunken nicht einleiten. Zweite Bedingung für ein sofortiges Anspringen des Motors ist, dass tatsächlich ein «zünftiger» Zündfunken zustande kommt. 1. Die Lieferung eines zOndfähigen Gemisches an die Zylinder setzt voraus, dass der Vergaser seine Pflicht einwandfrei erfüllt und die von ihm gelieferte Mischung unverändert weitergeleitet wird. Die Vernebelung des Brennstoffes zum Vergaser ist von der Geschwindigkeit der an den Vergaserdüsen vorbeistreichenden Luft abhängig. Strömt sie zu langsam vorbei, so erhalten wir eine unvollständige Vernebelung, und es bildet sich daher kein zündfähiges Gemisch. Zur Erreichung einer genügend honen Luftgeschwindigkeit bei der Leerlaufdüse muss der Motor mit einer ausreichenden Drehzahl von mindestens 60—80 Touren/Min, angeworfen werden. Bei warmem Wetter und vor allem, wenn er gut durchwärmt ist, genügt dies, um ein zuverlässiges Anspringen zu bewirken. Bei Kälte jedoch hat das Ding einen Haken: Ein Teil des Brennstoffes schlägt sich an den kalten Wänden des Ansaugstutzens in Form von Tropfen nieder und dadurch wird das Gemisch brennstoffärmer |Fig. l). Man könnte diesen Vorgang mit der Bildung von Regen aus Wassernebeln In Parallele setzen, die eintritt, sobald Wolken auf kalte Luftschichten treffen. Auch im Vergaser kühlt sich nämlich die Luft noch beträchtlich ab (nach Prof. Kamm um 21 Grad C), weil ihr durch die Vernebelung des Brennstoffes Wärme entzogen wird. Diese Abkühlung kann soweit gehen, dass das Gemisch unstabil wird (bei —22 Grad C), ein Zustand, der unter Berücksichtigung der vorerwähnten Abkühlung bereits bei Aussenluff-Temperaturen um 0° C eintreten kann. Aehnlich wie beim Unterschreiten des rallstrom-Verqaser Carbumteur inversi Ansaug stürzen > Tuyeutene d'admisston nauptduse •y-f^Cideur pnncipal {. e erlauf düse "Qicleurderaknti Fig. 1. Schematische Darstellung der Kondensatbilduna im Ansaugstutzen. Ist das Ansaugrohr kalt, so schlagen sich an seinen Wänden leicht Brennstoffkondensate nieder und daduch wird dem in die Zylinder gelangenden Gemisch Benzin entzogen, si dass es zu mager ist, um zu zünden. (Siehe hiezu unseren illustrierten Bericht über richtige und unrichtige Skibefestigung auf S. 10/11.)

N° 96 — DIENSTAG. 29. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE schlägt: Diesen zweiten Weg beschreiten die sogenannten Startvorrichtungen, wie man sie in dieser oder jeher Form an jedem modernen Vergaser antrifft. Einfach etklätt: Startvorrichtungen. Die bekannte Firma S o I e x löst diese Aufgabe mit Hilfe eines eigenen, kleinen Startvergasers, der seitlich an den Hauptvergaser angeschlossen Ist (Fig. 2). Ein Drehschieber (eine Art Hahn) erlaubt, diesen Startvergaser vor dem Anlassen mit dem Ansaugstutzen des Vergasers motorseits der Drosselklappe zu verbinden. Der dort beim Anlassen gebildete Unterdruck saugt dann ein sehr fettes Zusatzgemisch aus dem Startvergaser an. Dank seiner besonderen Konstruktion wird das von ihm gelieferte Gemisch nach dem Anspringen automatisch desto ärmer, je mehr der Motor in Gang kommt, sodass ein «Ersaufen» im Brennstoffüberfluss von selbst vermieden wird, auch wenn man vergessen sollte, den Startknopf wieder hineinzustossen. Andere Vergaser-Fabriken wiederum, darunter besonders die amerikanischen, bauen gewöhnlich an Stelle der Startvorrichtung eine neuerdings vollautomatisch betätigte Luftklappe zwischen Vergaser und Luftfilter ein. Während die Drosselklappe bekanntlich nach dem Vergaser in Fig. 4. Ansicht eines amerikanischen Vergasers mit automatischer Choke-Vorrichtung. Man erkennt auf dem Auspuffkrümmer das Thermostatsehäuse, ebenso wie die Verbindungsstange zur Luftklappe. sie sich nur so hintenherum in den Motor einschleicht, anstatt auf dem üblichen Weg durch den Vergaser einzuströmen und sich dort auch gerade mit Benzin zu sättigen. Durch diese Nebenluft wird das Gemisch manchmal so stark verdünnt, dass der Motor trotz aller automatischen Schikanen am Vergaser nicht anspringen will. Abhilfe schafft hier eine gründliche Ueberholung und Ersatz der abgenützten Teile. Fortsetzung Seite 4. Fig. 2. Schnittbild eines Solex-Horizontalvergasers mit automatischer Startvorrichtung. Ä = Anschluss des Bowdenkabels zwischen «Choke»-Knopf am Instrumentenbrett und Vergaser. B = Startvergasei bestehend aus einem Tauchröhrchen mit untenliegenden Oeffnungen, das in ein oben offenes Röhrchen (C) hinabreicht. Dieses steht durch eine kalibrierte Brennstoffdüse (D) direkt mit dem Schwiuimergehäuse in Verbindung. Zieht man beim Start den Choke-Knopf, so wird der Schieber (F) verdreht und stellt di^ Verbindung zwischen Tauch- Röhrchen (B) des' Startvergasers sowie Ansaugstutzen her. Der unterdrück pflanzt sich zum Startvergaser fort und dieser tritt in Tätigkeit Es wird aus ihm Brennstoff angesaugt, der eich mit der durch die Düse (E) von aussen eintretenden Luft vermengt und ein reiches Startgemisch bildet. Sobald der Brennstoffspiegel im Röhrchen (C) sinkt, fliesst durch die Düse (D) aus der Schwimmerkammer rechts neuer Benzin nach. Kommt der Motor richtig in Gang, so sinkt der Unterdruck im Ansaugrohr und Startvergaser eo stark, dass der Brennstoffspiegel bis zum untern Ende des Röhrchens (B) fällt, so dass dort neben Brennstoff auch Luft einströmen kann. Ebenso nimmt die durch die Düse (E) einströmende Luftmenge zu. Das Startgemisch wird also ärmer und damit automatisch ein «Ersaufen» des Motors vermieden. den Ansaugweg eingeschaltet ist, befindet sich die Luftklappe nahezu am Anfang desselben (Fig. 3). Im normalen Betrieb lässt man sie einfach ganz offen stehen, damit sie die Luftströmung nicht behindert. Beim Start jedoch wird sie geschlossen und dafür die Drosselklappe ein ganz klein wenig geöffnet. Dadurch pflanzt sich der beim Anlassen im Saugstutzen herrschende Unterdruck bis in den Vergaser hinein fort, und es wird Brennstoff in Ueberffuss aus den Düsen hinausgesaugt, so dass trotz des Niederschiagens von Benzin ein brennfähipes Gemisch in die Zylinder gelangt. Die automatische Schliessung der Klappe" wird im gezeigten Fall von einem Thermostaten besorgt, der auf dem Auspuffrohr sitzt und seine Bewegungen durch Vermittlung einer Stange an die Achse der Luftdrossel überträgt. Dia Thermostat-Spirale hält die Luftklappe nur solange geschlossen, als der Auspuffstutzen kalt bleibt und öffnet sie nachher vollkommen selbsttätig (Fig. 4). Dank dieser ingeniösen Einrichtung hat der Kaltstart moderner Motoren seine Schrecken verloren. Ein Druck auf den Startknopf und I lufffilrer " » I Fillreäoir %s Choke |a fallstroro-Verqaser^ Corburattur imersi Ausouffstutzen OrosselMapp« Pcpillon Ansauqsfufren iTwauttni dhdmission mostaf • Thermoitate Fig. 3. Schema einer amerikanischen, automatisch betätigten Luftklappe (Choke). Beim Start steht die Luftklappe geschlossen und die Drosselklappe ganz leicht offen. Der Unterdruck pflanzt sich in den Vergaser hinein fort und saugt ein reiches Startgemisch an. Sobald der Motor warm geworden ist, öffnet sich die Luftklappe selbstätig unter der Wirkung eines auf dem Auspuffrohr angebrachten Thermostaten. Er besitzt als wärmeempfindliches Element eine sogenannte Bimetallspirale, d. h. eine aus zwei aufeinander gelöteten Streifen aus verschiedenem Metall bestehende Spirale, die sich infolge des unterschiedlichen Wärmedehnungskoeffizienten bei Erhitzung ungleich stark strecken nnd dadurch eine entsprechende Krümmung der Spirale bewirken, wodurch die Welle des Thermostaten verdreht wird und eben die Luftklappe durch Vermittlung eines Gestänges öffnet a n springt er — vorausgesetzt natürlich, dass die Startfähigkeit, als einmal die Kompression davon abhängt. Ferner können mangelhafte Dichtun- der Motor sich in ordentlichem Zustand befindet, die Batterie geladen und das Oel im Carter nicht allzu zähflüssig geworden ist. Einlassventilführungen einen Eintritt von «falscher gen in den Ansaugwegen oder ausgeschlagene Der Motorzustand ist insofern von Einfluss auf Luft» in den Zylinder bewirken, so genannt, weil Das ist der BERG SCHUH Kein Schleudern auf Eis Kein Rutschen im Schnee Stark und sicher wie ein Bergschuh greift «rinden Schnee. Mit ihm fährt man in schwierigsten Schneeverha'ltnissen sicher und holperfrei. Durch die zweckmäßige Form seines Profils hat er steten Bodenkontakt. Ein wirklich guter Winterreifen für Personen- und Lieferungswagen. Goodyear Ist die führende Weltmarke. Der Schneereifen „BERGSCHUH" Ist ein Erhältlich in allen kuranten Dimensionen durch jede Garage. Külteschutz; des Kühlsystems (Siehe hierzu Tabelle über beizumischende Menge von verschiedenen Frostschutzmitteln S. 15.) Reines Wasser hat die Eigenschaft, sich beim Gefrieren etwas auszudehnen, und zwar vergrössert sich sein Volumen hiebei um rund 8%. Nimmt man eine gleichmässige Ausdehnung in allen drei Dimensionen an, so ergibt sich daraus eine lineare Dehnung von je 2,6%. Sie ist gross genug, um auf Behälter aus spröden Stoffen wie Glas oder keramischen Materialien eine ganz beträchtliche Sprengwirkung auszuüben. Selbst gewisse- spröde Metalle wie etwa Gusseisen und dergleichen unterliegen ebenso wie der härteste Fels im Kampf mit der gewaltigen Expansionskraft des gefrierenden Wassers. Es gilt deshalb, den Motor, der in seinem Kühlsystem Wasser enthält, gegen solch unliebsame «Gewalttaten» zu schützen. Das geschieht durch Beimischung von Frostschutzmitteln zum Kühlwasser, was man bei Thermosiphon-Kühlsystemen am besten durch Umrühren der Flüssigkeiten in einem besonderen Gefäss besorgt. Bei Pumpenkühlungen genügt es dagegen, wenn man Wasser und Frostschutzmittel im richtigen Mischungsverhältnis in den Kühler schüttet. Die Vermengung besorgt dann die Pumpe ganz von selbst. Als Frostschutzmittel verwendet man Flüssigkeiten, die sich erstens mit Wasser innig vermischen lassen, zweitens selbst einen sehr tiefen Gefrierpunkt besitzen, drittens Metalle nicht angreifen, und viertens nur schwer verdampfen. Sis «vererben> einen Teil ihrer Kältefestigkeit an die wässerige Lösung, zu deren Herstellung sie dienen. Je grösser der Anteil des Frostschutzmittels in der Kühllösung, desto mehr nähert sich deren Gefrierpunkt an jenen des ersteren, desto tiefer also sinkt er unter den Nullpunkt der Thermometerskala. In unserem Klima wird man sich je nach der Höhenlage eine Kühlerlösung «mixen», die einen Gefrierpunkt von —20 bis —30° besitzt. Die Gebrauchsanweisung auf der Frostschutzmittelkanne gibt meist an, wieviel man davon braucht, um einen bestimmten Kälteschutz zu erhalten. Die Schutzwirkung der gebräuchlichen Frostschutzmittel wie Glysantin, Frigostop oder Polar (Sprit ist ja wegen seines niedrigen Siedepunktes nicht mehr beliebt. da man ihn regelmässig wieder ergänzen muss, und Glyzerin ist seit der Hochkonjunktur der Pulverfp.brikanten zu einem recht « köstlichen Saft > geworden), geht übrigens nicht selten noch weiter, al» man dies aus den Angaben des Gefrierpunktes anzunehmen geneigt ist. Die handelsüblichen Frostschutzlösungen bieten also noch eine zusätzliche Sicherheitsmarge, indem zwar bei der angegebenen Temperatur die Auskristallisation von feinen Eisnadeln beginnt, jedoch erst bei einer weitern Abkühlung um 2° zur Bildung einer speiseeisartigen Masse im Kühler führt, die nur bei einer Abkühlung um nochmals einige Grad zu hartem Eis wird, das eine eigentliche -Sprengwirkung ausüben kann. Wenn wir also auf die Angaben der Fabrikanten über den Gefrierpunkt der Frostschutzlösungen abstellen, so befinden wir uns meist noch auf der sicheren Seite. Es braucht uns daher nicht bange zu sein, selbst wenn mal das Quecksilber des Thermometers in « bedrohliche» Nähe des Gefrierpunktes unseres Frostschutzgemisches sinkt. Manche Frostschutzmittel haben nebenbei noch eine gewisse, an sich durchaus erwünschte, auflösende Wirkung auf die Sedimente des Kühlers. Mit andern Worten: Das Kühlsystem wird durch die Lösung auch gerade gereinigt. Da alte Kühlerblöcke infolgedessen beim Ablassen der Gefrierschutzlösung und Einfüllen von Wasser im Frühjahr manchmal etwas leck werden, sind für solche Wagen Fr ostschutzmittel im Handel erhältlich, welche die Sedimente nicht auflösen, -&-