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E_1938_Zeitung_Nr.100

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Tlasece Rundfrage man

Tlasece Rundfrage man denke nur an die Auto-Wirtschaftspromenaden — so kann die Auswirkung katastrophal sein. Da trifft keine Schuld den Radfahrer; als der Schwächere auf der Strasse ist er auch der Betroffene und Leidende. > Wer in der Bekämpfung des Verkehrsunfalls wirklich jenes Problem erblickt, an dessen Lösung wir ausnahmslos alle interessiert sind, der kommt nicht um die Frage herum, ob mit solchen von keinerlei Sachkenntnis getrübten Auslassungen den Radfahrern und ihrer Sicherheit auf der Strasse ein Dienst erwiesen sei. Für unser Teil müssen wir sie schlankweg und kategorisch verneinen, aber damit erleidet unsere offene Kriegserklärung «zuhanden» der Rowdies und der Alkoholsünder am Lenkrad auch nicht die mindeste Abschwächung. Nichts liegt uns ferner, als die Taten oder besser gesagt Missetaten dieser Spezies von Auch- Automobilisten zu beschönigen. Unerbittlich und scharf ins Gericht mit solchen verantwortungslosen Zeitgenossen: diesem Standpunkt haben wir uns von Anbeginn an verschrieben und weichen nicht um Fingersbreite davon ab. Indessen kennen wir noch andere Gattungen von Landesübeln. Beispielsweise die « rassigen » (meist auch rasenden) Velofahrer, die sich gebärden, als hätten sie die Exklusivität der Strasse gepachtet und die ungefähr ein jeder von uns zu ungezählten Malen in seine mehr oder weniger innigen Verwünschungen eingeschlossen hat. Wir kennen sie auch, jene schwankenden Gestalten, die mit ihrem Stahlross im Zickzackkurs nicht nur die Fahrbahn unsicher machen, sondern auch den Automobilisten, der sich ihnen nähert. Dazu lehrt die Statistik, dass es unerlässlich ist, die Entwicklung der Unfallkurve in Zusammenhang mit derjenigen der Fahrzeugbestände zu würdigen, wobei die Tatsache nicht übersehen werden darf, dass die Zahl der Fahrräder während der Zeitspanne 1934—1937 um rund 21 % zugenommen hat gegen 3 % bei den Motorwagen. Von da aber ist's nur noch ein kleiner Schritt zu der Erkenntnis, was für eine grosse Rolle das Velo heute in der Unfallchronik spielt. Indessen scheinen diese Dinge jenem Einsender, der nur die Aussenseiter der automobilistischen Gesellschaft, die Rücksichtslosen, die Alkoholsünder aufs Korn nimmt und sie sozusagen zum Strassenfeind Nr. 1 stempelt, böhmische Dörfer zu sein. Sonst nämlich müsste ihm ein Licht darüber aufgehen, wieviel besser er daran täte, den Radfahrern ins Gewissen zu reden und ihnen ein paar Tropfen der Binsenwahrheit ins Ohr zu träufeln, dass sie in ihrem ureigensten Interesse die Verkehrsregeln gewissenhaft befolgen — gerade weil sie die « Schwächeren » sind. Oder sollte der Autor des Artikels etwa befürchtet haben, sich damit etwas zu vergeben? Solche Bedenken wären völlig fehl am Platze gewesen, denn allerdings darf und wird ein Appell an die Disziplin der Radfahrer nie und nimmer als Freibrief für die Leute am Volant gedeutet werden. Sollen Nebellampen nur bei dichtem Nebel verwendet werden dürfen? Dass wir mit unserer c Neh.ellam.penrundfrage » ein Thema angeschlagen haben, das dem Automobilisten am Herzen liegt, beweist das Schock von Antworten, die uns weiterhin zugegangen sind, von denen wir jedoch, aus Platzgründen und um die Diskussion zum Abschluss zu bringen, leider nicht alle veröffentlichen können. Red. Bei richtiger Einstellung aller Lichter kann die Beschränkung betreffend Nebellampe dahinfallen. Eine richtig eingestellte Nebellampe ist für den Nachtfahrer eine sehr grosse Annehmlichkeit, sowohl im dichten Nebel in Verbindung mit den Parklichtern, als auch ohne Nebel zur Ergänzung der Scheinwerfer im abgeblendeten und nicht abgeblendeten Zustand. Sie hilft mit, die Gefahren der Nachtfahrt ganz wesentlich herabzusetzen. Wenn alle Lichtquellen richtig eingestellt sind — dies ist Grundbedingung — so ist eine Belästigung entgegenkommender Wagen und anderer Strassenbenützer absolut ausgeschlossen, so dass ich mit allem Nachdruck die uneingeschränkte Verwendung der Nebellampe befürworten möchte. Ihre Initiative zur Ergründung dieses Problems begrüsse und verdanke ich sehr. W. R. Kein Grund, die Vorschrift aufzuheben. Ich habe ihre Rundfrage begrüsst und mit Interesse nun die ersten Antworten gelesen. Alle gehen darauf hinaus, dass der Passus «bei dichtem Nebel» gestrichen werden sollte. Die Antworten werden wohl alle von glücklichen Besitzern von Nebellampen stammen. Ich kann dieser Ansicht nicht beipflichten. Ebenso wie die sog. Suchlampen verboten wurden, muss es untersagt sein, die Nebellampen zu gebrauchen, so lange es möglich ist, mit den normalen Scheinwerfern zu fahren. Natürlich lässt sich mit den Nebellampen bei nassem Asphalt oder bei Kurven eine Verbesserung der Sicht erzielen, dagegen wird der entgegenfahrende Automobilist um so stärker geblendet. Da es nun aber noch verhältnismässig wenige Besitzer von Nebellampen gibt, BO darf diese Vorschrift nicht zugunsten einer Minderheit aufgehoben werden. J. L. Die Vorschrift, dass Nebellampen nur bei dichtem Nebel eingeschaltet werden dürfen, ist falsch. Kürzlich wurde ein Automobilist verzeigt und gebüsst, weil er «eine Nebellampe eingeschaltet hatte, ohne dass «dichter» Nebel herrschte. Gemäss Art. 13 der Vollziehungsverordnung zum M.F.G. ist eine nicht blendende Nebellampe gestattet, die aber ausschließlich nur bei dichtem Nebel gebraucht werden, darf (Art. 39, V.V.). Vorerst durfte diese Nebellampe kein gelbes Licht erzeugen, heute ist — für die Nebellampe — gelbes Licht gestattet. Die Deleuchtungsfrage im Nebel war vor Inkrafttreten des M.F.G. im allgemeinen befriedigend gelöst. Ee war gestattet, in der Abblendung gelbes Licht zu verwenden. Auf diese Weise war das Fahrzeug mit 2 gelben Lichtquellen ausgerüstet, die im Nebel vorzügliche Dienste leisteten und ohne Nebel, im Zustande der Abblendung, genügend Licht erzeugten. Es waren, was die Hauptsache war, zwei Lichtquellen vorhanden, die von vorneherein ein Automobil erkennen liessen, d. h. Verwechslungen mit einspurigen Fahrzeugen, die nur mit einer Lichtquelle versehen sind, wie z. B. Fahrräder und Motorräder ausschlössen. Durch die Inkraftsetzung des M.F.G. wurde das gelbe Licht verboten und dafür eine Nebellampe gestattet, was dazu führen musste, dass das Fahrzeug entweder mit 3 oder aber nur mit einer Lampe beleuchtet war. Da der Gebrauch der Nebellampe zudem nur bei dichtem Nebel gestattet ist, sind, falls neben der Nebellampe, überhaupt noch zwei andere Lichter brennen, diese letztern jedenfalls in der Regel wegen des dichten Nebels unsichtbar. Damit wird der Gegenfahrer in die irrtümliche Auffassung versetzt, es komme ihm ein bloss einspuriges Fahrzeug entgegen. Wir sehen, dass die Regelung der Beleuchtung für den Fall des Nebels im MFG. •eine Verschlimmbesserung des früheren Zustandes zur Folge hatte. Es wurde dies zuständigen Orts mit der Zeit auch erkannt, was sodann auf dem Wege von Kreisschreiben aller Art dazu geführt hat, dass heute eine zweite Nebellampe gestattet und eolbes Licht neuerdings toleriert ist. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 13. DEZEMBER 1938 — N° 100 Die Vorschrift, dass Nebellampen nur bei c dichtem » Nebel eingeschaltet werden dürfen, ist sicher falsch. Wir kennen alle die leichten Nebelschleier, die oft bald dünner, bald dichter über der Strasse schweben während sonst eine absolut klare Atmosphäre herrscht. Niemand wird hier von « dichtem • Nebel sprechen können; dabei sieht der Motorfahrzeugführer trotzdem nichts. Er ist somit auf seine N'ebellampen, sofern er solche hat, angewiesen. Soll er nun, weil der Nebel nicht dicht ist und er trotzdem keine gute Sicht hat, die Nebellampen einschalten? Nach Vorschrift, nein, nach Vernunft und im Interesse der Verkehrssicherheit, ja! Der Passus « nur bei dichtem Nebel > muss wieder aus der Vollziehungsverordnung verschwinden. Die Nebelbeleuchtung soll immer dann eingeschaltet werden, wenn tatsächlich Nebel vorhanden ist, der dem Motorfahrzeugführer die Sicht erschwert, aber auch nur dann. Dagegen sind doppelspurige Fahrzeuge mit nur einer Lichtquelle oder mit deren drei, weil verkehrsgefährdend, zu verbieten. Dr. R. v. Stürler. Leichter Dunst über der Strasse, ein Fuhrwerk ohne sichtbares Licht, und — Wenn Sie sich schon einmal mit abgeblendetem Licht in einer regnerischen Nacht auf dem rabenschwarzen Asphalt dahingetastet haben, ständig in einer Angst, es könne wieder, wie gerade vor zwei Minuten, plötzlich aus der Dunkelheit wie ein Geist ein schwarzer Radfahrer, ein Fussgänger oder gar der Umriss eines stehenden Fuhrwerkes kurz vor Ihrem Kühler auftauchen, haben sicher auch Sie sich schon gefragt: «.Wieviele Unfälle werden jährlich auf das Konto dieser undurchsichtigen Atmosphäre gebucht? > Unendlich viele Male wird nur durch einen grossen Zufall ein schweres Unglück vermieden. Ich möchte Ihnen zur Erläuterung meiner nachstehenden Angaben kurz eines meiner vielen selbst erlebten oder miterlebten Fälle schildern. Pechschwarze Finsternis, meine Scheinwerfer abgeblendet und meine Augen geblendet wegen der Reflexe auf dem nassen Asphalt, die die richtig abgeblendeten Scheinwerfer des entgegenkommenden Autos bewirken. Ganz leichter Dunst wallte über der Strasse, beileibe aber kein Nebel. Plötzlich ein Schrei und eine instinktive Bewegung, die sich auf die Bremse auswirkte. So wurde wenigstens grösserer Sachschaden verhütet, aber ein telegraphenstangenartiges Langholz hatte den Weg durch die Windschutzscheibe bis genau zwischen die Köpfe meiner Wageninsassen genommen. Ein Fuhrwerk ohne sichtbares Licht war die Ursache, d. h. in Verbindung mit der Mangelhaftigkeit des normalen Abblendlichtes an meinem Wagen. Wenn Sie nun an meinem Auto die beiden grossen Nebellampen erblicken, werden Sie sich nicht mehr an die Stirne tippen und mit einem mitleidigen Lächeln den Kopf schütteln. Besagte Lampen werden zwar sehr selten als Nebellampen, um so öfter jedoch als Nebenlampen verwendet. Schon der äussere Anblick verrät Ihnen, dass es sich um zwei verschiedene Lampen 0 handelt. Die eine ist ein sogenannter Breitstrahler, also was man bei uns unter einer normalen Nebellampe versteht. Sie findet Verwendung in kurvigen Strecken und bei Nebel, sei er nun dicht oder nur leicht. Der springende Punkt ist nun Lampe zwei. Es ist ein Weitstrahler mit Abblendvorrichtung, d. h. eine Zusatzbeleuchtung, welche in unabgeblendetem Zustand das Licht beider Scheinwerfer ersetzen könnte, für den Fall, dass diese aus irgendeinem Grunde nicht funktionieren sollten. Sie ist natürlich vorschriftsgemäss nur mit den beiden Positionslichtern oder den beiden Scheinwerfern zusammen anzuzünden. Durch Betätigung des Abblendschalters, d. h. durch Abdrehen des Kippspiegels wird nun der ungeschwächte Strahl dieser Lampe nach rechts abwärts auf die rechte Strassenseite und darüber hinaus abgelenkt, und zwar ist der Rand nicht wie in der V. V vorgeschrieben auf zehn, sondern mindestens auf 100 Meter Distanz taghell erleuchtet. Eine Blendung des entgegenkommenden Fahrzeuges erfolgt nachgewiesenermassen nicht, richtige Einstellung natürlich vorausgesetzt. Die gewaltigen Dienste dieser Lampe kann nur derjenige ermessen, der sie schon wie ich seit mehr als einem Jahr in Betrieb hat, und der sich oft des Nachts auf unsern schwarzen Asnhaltbändern herumtrollt. Es ist mir nun schon verschiedentlich passiert, dass ich hier oder dort von den Hütern des Gesetzes angehalten wurde und den Befehl erhielt, meine Nebellampe abzuschalten, diese dürfe laut Vorschrift nur bei dichtem Nebel verwendet-werden. Ich konnte aber in keinem Falle umhin, mich nach Verlassen des Dorfes den Anordnungen der hohen Polizei zu widersetzen und meinen Scheinwerfer wieder einzuschalten zu meiner und der andern Strassenbenützer Sicherheit. Glücklicherweise ist aber die Polizei in dieser Hinsicht nicht so unnachgiebig. Der langen Rede kurzer Sinn ist also eine unbedingte Ausmerzung jener Einschränkung, welche den Gebrauch der Nebellampen nur bei dichtem Nebel gestattet. T. B. Fiskus und Motorfahrzeug- Verkehr im Jahr 1937 (Schluss von Seite 1.) Den umgekehrten Weg als die Einnahmen aus Verkehrssteuern und -gebühren schlagen seit 1934 die Einnahmen der Kantone aus dem Benzinzoll ein. Bekanntlich kommen ihnen am eigentlichen Benzin-Grundzoll 25 Prozent und der Ausgleichsfonds von 250.000 Fr. zu, wogegen sie am sogenannten Zuschlags-Benzinzoll nicht beteiligt sind, denn dieser fällt vollständig der Bundeskasse zu. Daher der obgenannte Rückgang, der sich in den letzten-vier Jahren wie folgt auswirkte ! Anteil am Zu- resp. Jahr Benzinzoll Abnahme Fr. Fr. 1934 12.230.882 +1.309.580 1935 11.887.322 — 343560 1936 11.195.202 i— 692.120 1937 11.148.000 !-> 47.202 Man steht also 1937 bereits um mehr als eine Million Franken unter den 1934er Einnahmen, wobei übrigens auch die Bemerkung eingeflochten sei, dass die 1937er Erträgnisse aus Verkehrssteuern und -gebühren der Kantone trotz der Verbesserung gegenüber 1936 immer noch um 1,4 Million Fr. hinter dem 1933er Rekordresultat zurückbleiben. Anders ausgedrückt: allein aus diesen beiden Posten ergibt sich seit vier Jahren ein Rückgang von fast 2,5 Millionen Fr. für den kantonalen Finanzhaushalt. Der dritte Einnahmeposten betreffend den Motorfahrzeugverkehr der Kantone kommt einzelnen Qebirgskantonen für den Unterhalt und die Schneefreimachung der Alpenstrassen in der Höhe von 1.060.000 Fr. zu. Hievon entfallen auf Graubünden 400.000, Tessin 400.000 Fr., Uri 160.000 Fr. und Wallis 100.000 Fr. Wenn man bedenkt, dass der Kanton Uri für diese Belange eine Sondersubvention von 160.000 Fr. bezieht, so wird man inskünftig mit etwas mehr Gewicht verlangen dürfen, dass die Nordrampe der Gotthardstrasse von Amsteg bis Göschenen den ganzen Winter hindurch schneefrei gehalten werde. Wenn der Kanton Uri für diesen Zweck aus der genannten Subvention nur 20.000 Fr. ausscheidet, kann er damit den Winterverkehr bis Göschenen durchgehend sicherstellen. Schliesslich verbleiben den Kantonen als vierte Einnahme noch die Erträgnisse aus dem Busserowesen. Da positive Angaben hierüber fehlen, eine fühlbare Abschwächimg des Polizeibussensystems 1937 aber nicht festgestellt werden konnte, wird man nicht fehlgehen, diese Einnahmen wie 1936 wiederum mit ca. 600.000 Fr. einzusetzen, so dass sich für 1937 folgende Totaleinnahmen der Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr erzeben : Zu- resp. Art der Einnahmen 1937 Fr. 1936 Fr. Abnahme Fr. Motorfahrzeugsteuern und -Gebühren 29.731.765 29.218.938 +512827 Anteil der Kantone am Benzinzoll 11.148.000 11.195.202 —47.202 Bundessubvention für Alpcnstrassen 1.060000 1.060.000 — Bussen aus dem Motorfahrzeugverkehr 600.000 600.000 — Totaleinnahmen der Kantone 42.539.765 42.074.140 +465.625 Betrug der Gesamterlös im Jahr 1934 noch 44.466.450 Fr., so steht er 1937 um fast 2,5 Millionen Fr. tiefer, ein namhafter Einnahmeausfall und ein Beweis dafür, dass sich die von den Verkehrsinteressenten schon seit Jahren gegeisselte autophobe Einstellung der meisten kantonalen Behörden in den Strassenverkehrsfragen sich bitter gerächt hat. (Schluss folgt.) de ihr so lange Heiratsanträge machen, bis sie mich nimmt. » < Davon halte ich nicht viel», sagte ich. «Ich schon, das heisst, in diesem Falle. Wir waren vorgestern beide so verwirrt und hatten keine ruhige Sekunde. Wir waren in Ihrem Hause, im Speisezimmer, und immer wieder ist jemand hereingekommen, gegangen und wieder zurückgekommen. Wenn ich das nächstemal mein Glück versuche, wird es hoffentlich wärmer sein, und ich kann ausserhalb des Hauses sprechen. Ich bin durchaus nicht entmutigt, solange kein anderer da ist. Das möchte ich gern von Ihnen wissen.» « Ich weiss von keinem andern », entgegnete ich. « Was mich betrifft, Frau Brooke, so ist alles in schöner Ordnung. Ich bin imstande, heiraten zu können, habe die Absicht, in meinem Beruf Tüchtiges zu leisten, und liebe Jane unendlich.» «Warum hat sie Ihren Antrag abgelehnt ? » «Sie hat keinen Grund angegeben. Sie lachte nur und sagte, sie hätte nicht den Wunsch zu heiraten. Halten Sie es für möglich, dass Fräulein Ramsham sie bearbeitet hat?> « Bearbeitet ? » « Ja, dass sie ihr gesagt hat, sie soll mich nehmen, ob sie mich will oder nicht. Das wäre genug, um sie abzuschrecken; glauben Sie nicht ? i < Da haben Sie bestimmt recht; aber ich glaube es nicht, obgleich sie sehr viel von Ihnen hält und Sie mit Freude in der Familie willkommen heissen würde.» < Ja, ja, ungefähr dasselbe hat sie mir gestern selbst gesagt; aber ich möchte nicht, dass ausser Ihnen jemand weiss, wie Jane und ich stehen. Ich dachte mir, dass Sie einen gewissen Einfluss auf sie ausüben könnten, ohne sie gewissermassen zu überreden. Das werde ich schon selbst besorgen, wenn ich wiederkomme. » < Das kann auch gar kein anderer tun», versicherte ich ihm. « Ich habe einmal eine Beziehung einer meiner Töchter gesprengt, aber nie versucht, eine herbeizuführen. Ich habe nichts dagegen, wenn Jane und Hester noch ein paar Jahre zu Hause bleiben. > « So lange wird es flicht dauern», sagte der junge Mann zuversichtlich, «höchstens ein paar Monate.» Einun ddreissigs t es KapiteL Tante Betty blieb noch bei uns. Dr. Netherby war aus Porthlew abgereist. Hester hatte neue Freundinnen, die aber wesentlich verschieden von der Cockles und der Weekes waren; Künstlerinnen, die in ihren Ateliers hart arbeiteten und die Weltverbesserung andern überliessen. Martha und Nancy waren guter Hoffnung, und Celia hatte sehr viel gesellschaftliche Pflichten. Jane machte sich das Leben nicht schwer, und soweit ich es beurteilen konnte, bedauerte ich «s nicht, den zukünftigen « Sir Frederick » an. seine Arbeit geschickt zu haben. Ich war sehr neugierig, was sich aus dieser Sache entwickeln würde, und konnte mir einstweilen auch nicht vorstellen, was ich ohne Jane, die Nicholas, wenn er sie necken wollte, « unsern Sonnenschein > nannte, anfangen sollte. Tante Betty erklärte, Jane habe eine grosse Dummheit begangen, da sie Dr. Netherby sich durch die Finger schlüpfen Hess. «Vielleicht kommt er noch einmal zurück», wandte ich ein. « Nie », sagte Tante Betty. « Ich werde jemand anderen für Jane suchen. » Ich widersprach Tante Betty nicht, denn in ihren Jahren hat ein Mensch nur noch wenig Freuden. Ich hoffte nur, dass sie das nächstemal nicht so draufgängerisch sein würde wie im Falle Dr. Netherby. Aber ich hätte wissen müssen, dass Tante Betty sich keine passende oder unpassende Gelegenheit entgehen lassen wird. Tatsächlich begann sie in ihrer altehrwürdigen Art das Netz nach zwei Brüdern auszuwerfen. Es handelte sich um zwei kleine Gutsbesitzer, langjährige Bekannte von uns, die reichlich älter waren als unsere Mädchen. Sie hatten unseren Töchtern nie Heiratsgedanken gewidmet. Sie hiessen Polglase, ihre Freunde nannten sie Sam und Tony. Jeder hielt sie für sehr anständige, aber auch sehr langweilige Menschen. Sie interessierten sich nur für ihr Getreide, den Kuh- und Schweinestall. Ihre Gesichter waren vom vielen Aufenthalt im Freien stark gerötet, ihr Bau vierschrötig. (Fortsetzung folgt.)

N° 100 — DIENSTAG, 13. DEZEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE Um den englischen Grand-Prix-Rennwagen Im Zusammenhang mit der eifrigen Kampagne, die gegenwärtig von der englischen Fachpresse für den Bau von Grand-Prix-Rennwagen geführt wird, sind bereits eine Reihe von technischen Vorschlägen über seine Konstruktion veröffentlicht worden, die sogar recht weit in die Einzelheiten gehen. Die englische Zeitschrift «The Motor» bringt nun neuerdings weitere diesbezügliche Anregungen, die in mehr als einer Hinsicht interessant sind. Vor allem An Stelle des Fahrgestetlrahmens tritt bei dem projektierten Rennwagen eine Leichtmetall-Konstruktion in Schalen-Bauweise. Die Verkleidungsteile sowie die Brennstofftanke werden auf die Erfordernisse des zu fahrenden Rennens zugeschnitten. •wird nach wie vor der Vollstromlinie mit in die Karosserie einbezogenen Radverkleidungen das Wort geredet und dies trotz der schlechten Erfahrungen der Deutschen beim Einsatz derartig verkleideter Wagen in Grand-Prix - Rennen. An Stelle eines Chassis aus Stahlrohr wird eine verwindungstiefe Schale aus Leichtmetall als Tragkonstruktion vorgeschlagen, wia man sie in ähnlicher Ausführung auch aus dem Ganzmetall-Flugzeugbau her kennt. Man glaubt damit, ohne Gewichtserhöhung mindestens die gleiche Torsionssteifigkeit erreichen zu können, wie mit einem Chassisrabmen aus Stahlrohr. Der Motor würde vorn eingebaut und über eine seitlich vom Fahrer nach hinten führende Kardanwelle die Hinterräder antreiben. Wahrscheinlich könnte deshalb der Fahrersitz nicht genau in Wagenmitte angebracht werden. Sollte dies von Fahrerseite beanstandet werden, so Hesse sich jedoch bestimmt auch eine Lösung finden, die kein Hindernis mehr für eine zentrale Fahrerposition darstellen würde. Der Hauptbenzintank soll hinter dem Fahrer ins Heck zu liegen kommen, während beidseitig, ähnlich wie beim neuen Auto-Union- Wagen, ebenfalls je ein Brennstoffreservoir angebracht würde.' Begründet wird die Heckanordnung des Haupttanks mit der Vergrößerung der Hinterradbelastung. Selbstverständlich sollen sämtliche Räder einzeln abgefedert werden, wobei Torsionsstäbe und hydraulische Teleskopstossdämpfer als Federungselemente vorgesehen sind. Um das ungefederte Gewicht der Räder zu vermindern, gehte der Vorschlag dahin, The Motor». im Motor wird ein 16-Zylinder-Drehschiebertyp von 3 Liter Tunnel, der in die bereits bestehende Unter- zwischen Promenadenplatz (vor der Hubraum mit 60 mm Bohrung und 65 mm Hubführung vorgeschlagen, der über insgesamt 4 Kompressoren verfügen soll. Seine beiden Zylinderblöcke würden in V-Form mit einem Winkel von 135 Grad an^ geordnet, was eine sehr niedrige Bauart ergibt. Laurence Pomeroy Jun., von dem diese Anregungen stammen, glaubt, es werde den Anstrengungen der englischen Motorenbauer schon in naher Zukunft gelingen, aus Motoren von 3 Liter Hubraum 600 PS herauszuholen und damit die Motorleistung der gegenwärtigen deutschen Rennwagen schlankweg in den Schatten zu stellen. Vorderhand stehen diese «The Motor». Pläne allerdings erst in sehr roher Form auf dem Papier, und es ist keineswegs sicher, ob und wieweit ein eventuell zu bauender englischer Grand- Prix-Wagen den vorgezeichneten Richtlinien entsprechen wird. -b-. Bauliche Veränderungen am Nürburgring. Im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mitte] werden am Nürburgring auch gegenwärtig wieder ziemlich umfassende bauliche Verbesserungen vorgenommen. Während es bisher sehr schwer hielt, den Zuschauern, die nach dem Start der Rennen eintrafen, von der Tribüne her die Passage zum gegenüber — jenseits der Gegengerade — befindlichen Terrassenplatz zu ermöglichen, wird dies inskünftig ein leichtes sein, baut man doch von der Hauptkasse (bei der Tribüne) weg einen Haupttribüne) und Terrassenplatz einmündet. — A propos, Promenadenplatz: er soll ebenfalls ein anderes Gesicht erhalten. Bis dahin handelte es sich hier um einen Platz, auf dem die Besucher auf der gleichen Ebene viele Reihen tief hintereinanderstanden und sich wie die Heringe drängten und zwängten und — von den vordersten Reihen abgesehen — so gut wie gar nichts sahen. Nunmehr wird der ganze Platz vor der Tribüne — und in seiner Verlängerung bis zum Rennfahrerlager — terrassenförmig abgestuft, so dass auch der hinterste Zuschauer freie Sicht zum Startplatz hat. Aehnliches ist für den weiten Platz östlich der Startgeraden zwischen Tribüne und Südkehre geplant, der amphitheatergleich abgestuft werden soll, — Aber auch die Strecke erfährt bauliche Veränderungen. Ist der Startplatz vor der Haupttribüne bis ans Ende der Boxen durchwegs 12 Meter breit, so verschmälert sich dann die Piste bis zum Einbiegen in die Südkehre trichterförmig und es ist immer ein sehr kitzliges Moment, wenn ein grosses Startfeld unter Getöse diesem Schlauch entgegenbraust. Die Bahn wird an dieser Stelle um zwei Meter verbreitert und auch die Einfahrt in die Kurve einer Korrektion unterzogen— Im übrigen baut man hinter der Südkehre der Nordsohleife des Rings ein Verbindungsstück zwischen den beiden Ausläufern der Südschleife, so dass es inskünftig möglich sein wird, dass Rennwagen (auf der Nordschleife) und Serienmodelle (auf der Südschleife) gleichzeitig erprobt werden können. Schweissungen von Zylinderblöcken und schwierigen Gußstücken sind seit Jahren eine Speunseres zialität Hauses Keine i Sp a nn n neren ungen. Garantie fOr Haltbarkeit Fährt Nuvolari nach Australien ? Wie wir erfahren, ist dem diesjährigen Sieger in den Grossen Preisen von Italien und Donington, Tazio Nuvolari, aus Australien die Einladung für die Teilnahme am Grossen Preis von Sidney zugegangen, der an Ostern durch Durchfuhrunj; gelangt. Die Wahrscheinlichkeit, dass Nuvolari diese Einladung annimmt, ist allerdings nicht gross, findet doch gleichzeitig der Grosse Preis von Monaco statt, an dem der Italiener aller Voraussicht nach für die Auto-Union starten wird. Sd*w«->£x«»»iKcH«3x Das Benzinzonenprojekt offiziell fallen gelassen. Am 28. April 1938 reichte Nationalrat Gysier folgende Kleine Anfrage ein: Mit Beschluss vom 5. April 1938 hat der Bundesrat dem eidg. Volkswirtschaftsdepartement und der eidg. Preiskontrollstelle die Ermächtigung gegeben, mit den beteiligten Interessentenkreisen über die Einführung des Benzinzonenpreises zu verhandeln und dessen Vorbereeitung an die Hand zu nehmen. Ist dem Bundesrat bekannt, dass sowohl da« schweizerische Autogewerbe wie auch die gesamte Hotellerie und der Fremdenverkehr von diesem Preissystem die schwersteen wirtschaftlichen Nachteile befürchten und dass möglicherweise auch die kriegsvorsorgliche Lagerung von Benzin ungünstig beeinflusst werden könnte? Hält der Bundesrat nicht vielmehr dafür, dass 1. für unsere schweizerischen Verhältnisse nur der bisherige einheitliche Benzinpreis in Frage kommen kann, und 2. dass der Beschluss betreffend die spätere Einführung der Preiszonen daher in Wiedererwägung: gezogen werden sollte? Darauf antwortete der Bundesrat am 9. Dezember 1938, aus den Verhandlungen mit den Interessentenkreisen und aus Anfragen bei den Benzinkonsumenten-Organisationen und den meistinteressierten Kantonsregierungen habe sich ergeben, dass die Beibehaltung des Einheitspreises der Einführung der Zonenpreisen vorgezogen werde. Das VolkBwirtschaftsdepartement habe deshalb darauf verzjchtet, von der ihm im Beschluss des Bundesrates vom 5. April 1938 erteilten Ermächtigungen Gebrauch zu machen. • Womit das Benzinzonenprojekt offiziell begraben wird. Stveüss^rovc»»!««!*!«* Fragen des Gesellschafts- und Lastwagenverkehrs in Graubünden. Auf die im bündnerischen Parlament eingereichten kleinen Anfragen von Dr. Engi, welch« sich auf die Oeffnung der Zügenstrasse für Gesellschaftswagen und die Gewährung von Gewichtserhöhungen für Lastwagen auf der Strecke Davos—Küblis bezogen, antwortet der Regierungs'rat wie folgt: «Der Kleine Rat wird in seiner alljährlich stattfindenden Sitzung, in der er die jeweiligen Strassentonnagen und eventuellen Erweiterungen und Neuzulassungen behandelt, auch prüfen, ob 1939 der Gesellschaftswagen im Sinne der vorliegenden Anfrage auf der Zügenstrasse zugelassen werden kann. Die Strasse ist in den letzten Jahren teilweise korrigiert und es sind manche Kurven ausgebaut worden. Jedoch ist dies noch nicht in einem solchen Umfange möglich gewesen, dasa ein reibungsloser Verkehr mit den grossen Gesellschaftswagen sichergestellt ist. Das Begegnen und Kreuzen ist. an manchen Stellen noch schwierig. Es sind noch enge Kurven vorhanden, deren Ausbau sehr kostspielig wird, und dann dürften vielerorts die alten Stützmauern den erhöhten Anforderungen nicht genügen. Die Frage der Erhöhung der Lastwagentonnage auf der Strecke Küblis—Davos wird unter Würdigung aller Umstände ebenfalls anlässlich der Sitzung betreffend der Verkehrsregelung pro 1939 zur Sprache kommen. Gegenwärtig ist in Bern der Rekurs der ASPA, des Verbandes der Laetwagenbesitzer, anhängig, der dieses Postulat auch tangiert. Es ist anzunehmen, dass der Lastwagenverkehr auf dieser Strecke auf das Frühjahr 1939 hin einer Neuregelung unterstellt werden kann. » &usstfelBun^4&n Die neuartige Anordnung der Vorderradbremstrommeln am projektierten Rennwagen. Sie würden zwecks Verminderung des ungefederten Gewichts und zur besseren Kühlung gegen die Wagenmitte hin verlegt und mit den Rädern durch Doppelgelenkwellen mit Tractagelenken in Verbindung stehen. ähnlich der von Lancia bei der Hinterachse seines Modells Aprilia gewählten Konstruktion, alle Bremstrcmmeln in die Wagenmitte zu verlegen. Während bei den angetriebenen Hinterrädern die Antriebsgelenkwellen auch das Bremsdrehmoment von den Trommeln an die Räder übertragen, würde dies vorn die Verwendung eigener Doppelgelenkwellen nötig machen, die ausschliesslich die Uebertragung der Bremskräfte übernähmen. Neben dem Vorteil einer Verringerung der unabgefederten Massen der Räder. bringt dies« Anordnung auch bessere Kühlmöglichkeiten. Die Bremstrommeln der Vorderräder liegen direkt in dem durch die Oeffnungen im Vorderteil die Motorhaub« eintretenden Kühlluftstrom. Zu den hintern Bremetrommeln muss die Küihlluft vermittels eines eigenen Blechtunnels hingeführt werden. ZÜRICH IIIMICEDAEEBRED Succurs.aLausdnne Genfer Salon 1939. 2.—12. März.) 54 Automobilmarken werden ihre neuesten Erzeugnisse' präsentieren. Das Organisationskomitee des Genfer-Salons hat an seiner letzten Sitzung mit Genugtuung festgestellt, dass die Platzbestellungen zahlreicher eingehen als in den früheren Jahren. Mit Rücksicht darauf, dass verschiedene davon auf die Branche «Pflege und Unterhalt des modernen Wagens» entfallen, haben sich die Veranstalter entschlossen, sie in einer Sondergruppe zusammenzufassen, welche die Einrichtungen, Maschinen und Apparate In sich vereinigt, die diesem Zwecke dienen. Wiederum repräsentieren die zur Schau gelangenden Automobilmarken die Elite der Weltproduktion, und zwar werden vertreten sein: Deutschland mit Adler, Audi, B.M.W., D.K.W., Hanomag, Hansa, Horch, Maybach, Mercedes- Benz, Opel, Tatra, Wanderer. (12 Marken.) Belgien mit Minerva-Imperia. Vereinigte Staaten mit Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, De Soto, Dodge, Ford. Graham, Hudson, La Salle, Lincoln, Lincoln-Zephyr, Packard, Plymouth, Studebaker und Willys. (16 Marken) Frankreich mit Amilcar, Bugatti, Citroen, Delage, Delahaye, Hotchkiss, La Licorne, Peugeot, Renault, Talbot. (10 Marken.) England mit Austin, Bentley, M. G., Morris, Rolls- Royce, S. S.-Jaguar, Vauxhall und Wolseley. (8 Marken.) Italien mit Alfa Romeo, Bianchi, Fiat und Lancia. (4 Marken.) Tschechoslowakei mit Jawa, Praga und Skoda. (3 Marken.) Insgesamt bringen somit am Genfer Salon 7 • Länder 54 Marken zur Ausstelung. Auch in den übrigen Gruppen liegen mehr Standbestelluneen Tor «1« früher, so dass der Erfolg des XVI. Genfer Sa« Ions heute schon als gesichert gelten darf.