Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1939_Zeitung_Nr.001

E_1939_Zeitung_Nr.001

10 ÄtTTOMCeit-REVÜE

10 ÄtTTOMCeit-REVÜE DIENSTAG. 3. JTÄNTTATR 1939 *— Einstellung und Ersatz Die nachstehenden Angaben über den Ersatz und die Einstellung der Hinterachs wellen beziehen sich zwar in ihren Details in erster Linie auf die amerikanischen Wagenmodelle 1936—1938. Viele der darin enthaltenen Einzelheiten besitzen jedoch allgemein Gültigkeit und sind daher von grundsätzlichem Interesse. Red. Die allgemeine Praxis in der Konstruktion von Hinterachswellen geht dahin, sie einerseits aussen im Radlager und anderseits innen im Differentialgetriebe zu lagern. Das äussere Ende der Hinterachswelle läuft entweder in einen Konus aus, worauf mit Hilfe einer Mutter eine durch Keil gegen Verdre- hung gesicherte Nabe sitzt, oder aber die Welle besitzt am Ende, wie dies bei vielen General-Motors-Modellen der Fall ist, selbst einen Flansch zur Befestigung der Radscheibe, und Bremstrommel. Meist werden die Hinterachswellen gegen Verschiebung in Längsrichtung beim äussern Lager gesichert. In selteneren Fällen wird die Hinterachswelle nahe dem inneren Ende durch eine C-Keilscheibe oder eine Mutter mit Stift gegen achsiale Verschiebung gesichert. Ein Ausbau der einen oder beider Hinterachswellen kann in zwei Fällen notwendig werden, nämlich wenn die Hinterachswelle selbst gebrochen ist oder dann, wenn das Differential- Fig. 1. Schnitt durch die Hinterachse eines Buick 1936, Typ 40. Die Hinterachswellen werden hier durch C-Keile im Differential gesichert. Längsschub wird durch Drucklager-Block aufgenommen. Die Hinterachse der entsprechenden Modelle von 1937 und 1938 ist praktisch gleich ausgeführt (Ausnahme: Die Oeldichtung in den Radlagern). getriebe repariert werden muss. Als einzige weitere Instandhaltungsarbeit ist noch die gelegentliche Aufnahme übermassigen Längsspiels der Hinterachswellen zu erwähnen. Sollen nur die Wellen allein entfernt werden, so ist es hiezu meist nicht nötig, das Differentialgetriebe auszubauen, da ja, wie gesagt, die Hinterachswellen gewöhnlich aussen festgehalten werden und innen nicht gesichert sind. Nur wenn die Welle ganz innen abbrach, muss manchmal das Differential doch mit demontiert werden. Steht noch ein Stummel vor, so lässt sich dieser mit Hilfe einer Drahtschlinge oder dem Hinterachswellenausziehen (s. Bild 2) entfernen. Gelingt dies wegen der Kürze des verbliebenen Wellenstummels nicht, so muss das Differential doch ausgebaut werden. Gewisse amerikanische Marken (Chrysler-Konzern) geben an, dass dies noch möglich ist, sofern die Länge des abgebrochenen Wellenendes 200 mm nicht übersteigt. Andere machen keine diesbezügliche Angaben. der Hinterachswellen mal ist es notwendig, die Bolzen aus der Bremsankerplatte herauszustossen. um den Lagendeckel zu entfernen. Nun lässt sich die Hinterachswelle nebst ihrem Lager mit Hilfe einer passenden Ausziehvorrichtung herausholen. Sind die Hinterachswellen innen gegen Längsverschiebung gesichert. so muss erst das Oel aus dem Hinterachsgebäude abgelassen und dann der Hinterachsdeckel geöffnet werden. Hierauf entfernt man die Sicherung der Differential-Kegelradachse sowie diese selbst, desgleichen den Drucklagerblock in Achsmitte, falls ein solcher vorhanden ist. Dient ein C-Keil als Sicherung der Hinterachswelle, so wird diese nun gegen die Mitte hineingestossen, um die C- Schelbe zu entfernen. Beim Ausziehen der Hinterachswelle ist darauf zu achten, daSs man sie während der Arbeit nicht'auf der empfindlichen Lippe der Oeldichtung aufliegen lässt. Muss das Lager von der Welle abgenommen werden, so soll diese Arbeit mit Hilfe einer passenden Ausziehvorrichtung vorgenommen werden. Das Aufziehen eines neuen Lagers sollte ebenfalls nicht durch Schläge mit einem Hammer erfolgen. Bevor eine neue Hinterachswelle eingebaut wird, kontorliiere man die Oeldichtung. Ist ihre Lippe beschädigt, so ersetzt man die Dichtung. Manche Werkstätten besorgen dies grundsätzlich bei jedem Ausbau der Hinterachswelle, um eine Verölung der Bremstrommeln durch Ausfliessen von Oel aus dem HinterachsgeMuse mit Bestimmtheit zu vermeiden. Weiter sollte darauf aufgepasst werden, dass man die Bremsankerplatte nicht verschiebt, wenn deren Schrauben gelöst wurden, ohne dass man sie selbst abnahm. Beim Wiedereinbau des Radlagers nebst Lagerdeckel sollte die Dichtung mit einem Dichtungsmittel bestrichen werden, um ein Oelleck an dieser Stelle mit Gewissheit zu vermeiden. Neue Filz- oder Lederdichtungsringe sollten vor der Montage in Oel eingeweicht werden. Die Hinterachswelle muss an der Stelle, wo der Oeldichtungsring anliegt, eine absolut glatte Oberfläche aufweisen. Ist er rauh, so zerstört er die Dichtungslippe. Bei den gekapselten Radlagern, wie man sie etwa bei Oldsmobile und Pontiac antrifft, kontrolliert man, ob der äussere Lagerring noch glatt ist. Diese Lager besitzen fabrikmässig ein Längsspiel von 0,2 bis 0,25 mm und sind erst auszutauschen, wenn es sich auf ca. 0,4 mm vergrössert hat, oder wenn man nach der Reinigung des Lagers vom Fett beim Drehen deutlich die Unregelmässigkeiten der Lauffläche spürt. Vor dem Abziehen eines Lagers sollte dieses stets auf Abnützung und Endspiel geprüft werden. (Dies ist allerdings unnötij, wenn das Lager bereits ausgezogen wurde, da es alsdann ohnehin nicht mehr weiter verwendet werden sollte!) Bei Kegelrollenlagerungen zeigen sich Fehler beim Einpassen des Lagers unweigerlich durch abnormale Abnützung an. Die Innenfläche der Lagerringe sieht dann ähnlich aus wie bei durch Ueberlastung entstandenen Schäden. Solche Defekte können davon herrühren, dass Aussen- oder Innenringe nicht richtig sitzen oder dass der Innenring auf einer zu grossen Welle aufgepresst wurde. Sind andrerseits die Rollen abgenützt, und zwar an ihrem dünnern Ende, so deutet dies auf übermässiges Längsspiel des Lagers hin, während ein Verschleiss am dickern Rollenende auf ein zu geringes Achsialspiel hinweist. Werden an einem Chevrolet neue Hinterachswellen eingebaut, so müssen gleichzeitig auch neue Nabenbolzen sowie neue Oelablenkringe nebst | Dichtungen montiert werden. Bei der Verbindung I vom Oelablenkring und zwischengelegter Dichtung mit dem Flansch «er Hinterachswell« aoQ «Bo Dichtung erst mit dicke* Schellackpaste oder Farbe beidseitig bestrichen werden, um ein Ausfliessen von Oel zu verhindern. Liegen Oelablenkring, Dichtung und Flansch richtig aufeinander, so sind die Bolzen einzuführen und ihre Köpfe bis zum Aufliegen auf dem Oelablenkring hineinzudrücken, damit der Versatz am Bolzenkopf in die Versenkung am Flansch eindringt. Zu beachten ist übrigens, dass die Längen der rechten und linken Hinterachswelle nicht übereinstimmen. Bei Oeldichtungen, die an der Bremsankerplatte sitzen, wie dies etwa bei Buick 80 und 90 der Fall ist, sollte der Dichtungshaltering erst festgezogen werden, wenn die Hinterachswelle fertig eingebaut ist. In dieser Weise erlaubt man ihm, sich selbst zu zentrieren, so dass keine Ungenauigkeiten entstehen. Zur Kontrolle des Endspiels von Hinterachswellen sollten die Hinterräder vom Boden abgehoben werden. Zur Messung der Grosse des Spiels dient am besten ein Zeigermessgerät Es stützt sich dabei einerseits auf das Hinterachsgehäuse und andrerseits auf Stirnfläche der Hinterachswelle ab. Zur Messung zieht und stösst man abweehslungsweise in achsialer Richtung an der Hinterachswelle. Besonders nach dem Einbau eines neuen Drucklagers der Hinterachswelle sollte deren Längsspiel auf jeden Fall geprüft werden. Bei der _ , . Längsschnft aufgenommen durch Nachstellung Grosse des Welle in Längsrichtung gehalten durch: Wagenmarke und Modell Drucklager Radlager DiUerential- Zentrales Unterleg. Keine erlaubten Längs- „ . lager Drucklager Scheiben Spiels in mm C-Keil Mutter Lager Buick 40 & 60 — — 38—37—36 38—37—36 — — 0,00—0,20 38—37—36 — — Buick 80 & 90 — — 38—37—36 38 — 37—36 0,00—0,20 38 37—36 — Cadillac — 38—37—36 — — — 38—37—36 — — — 38—37—36 Chevrolet 38—37—36 — — 38—37—36 — — 0,00—0,35 38—37—36 — — Chrysler 38—37—36 — — — 38—37—36 — 0,08—0,20 — — 38—37—36 •De Soto 38—37—36 — — _ 38—37—36 — 0,08—0,20 — — 38—37—36 •Dodge 38—37—36 — — — 38—37—36 — 0,08—0,20 — — 38—37—36 Ford — — 38—37—36 — — 38—37—36 _ _ _ _ * * Graham 38—37—36 — — — 38—37—36 — 0,05—0,13 — — 38—37—36 Hudson 38—37—36 — — — 38—37—36 — 0,10—0.25 — — 38—37—36 Lincoln V-12 37—36 — * 8 Lincoln Zephir — — 38—37—36 — — 38—37 36 ** Nash 38—37—36 — — — 38—37—36 — 0,08—0,15 — — 38—37—36 Oldsmobile — 38—37—36 — — — 38—37—36 — — — 38—37—37 Packard 6 & 8 — 38—37—36 — — — 38—37—36 — — — 38—37—36 Packard Super 8 & 12 ... — 38—37—36 — — 38—37—36 — 0,03—0 08 — — 38—37—36 Plymouth 38—37—36 — — — 38—37—36 — 0,08—0,02 — — 38—37—36 Pontiac _ 38—37—36 — — — 38—37—36 — — — 38—37—36 Studebaker 38—37—36 — - — 38—37—36 — 0,03—0,12 — — 38—37—36 Terraplane 37—36 — — — 37—36 — 0,10—0,25 — — 37—36 Willys • • • 38—37—36 — — — 38—37—36 — 0,05—0,12 — — 38—37—36 Tabelle über die Einstellung der Hinterachsen an amerikanischen Personenwagen 1936—1938. Die Zahlen 38, 37, 36 etc. stellen den Jahrgang dar, in. dem die angegebene Konstruktion verwendet wurde. ) Kaum bemerkbares Spiel **) Differentialla ger. ***) Gewinde. §) Sicherungsring. Nachstellung der Lager Wird die Hinterachswelle am äussern Ende achsial festgehalten, so geht man zu ihrer Demontage folgendermassen vor : Man entfernt Radscheibe sowie Bremstrommel und löst die Muttern von Lagerdeckel oder 'Bremsankerplatte. Manchist darauf zu achten, dass das Lagerspiel nicht zu stark reduziert wird. Werden Unterlegringe zur Einstellung benützt, so muss man im allgemeinen das Rad und die Bremstrommel abnehmen, wenn das Längsspiel 0,1 mm übersteigt. Die Unterlegscheiben sind je nach Konstruktion zwischen Hinterachsgehäuse und Bremsankerplatte (Chrysler, Royal, Itnperial und Custom Imperial, De Soto, Dodge, Nash, Plymouth und Studebaker) oder zwischen diese und den Lagerdeckel eingefügt. Bei Hudson, Terraplane und Willys sind die Scheiben zwischen den Haltern des äussern Lagerrings und der Bremsankerplatte eingebaut. Das Längsspiel soll entsprechend den Angaben unserer Tabelle eingestellt werden. Die Einstellung vermittels Unterlagscheiben geschieht in folgender Weise: Es wird eine der vorhandenen Unterlegscheiben von passender Dicke entfernt. Danach werden alle Teile wieder festgezogen und das Längsspiel abermals gemessen. Hält es sich immer noch nicht in den festgelegten Grenzen, so ist auf der Gegenseite der Hinterachse eine Scheibe zu entfernen, und zwar wenn nötig eine solche von etwas grösserer Dicke. Nach Durchführung der Einstellung darf jedoch der Unterschied in der Gesamtdicke der noch vorhandenen Unterlegscheiben jeder Seite nicht grösser sein als das in der Tabelle angegebene Längsspiel der Hinterachswellen. Ist das Spiel zu Beginn der Einstellung sehr gross, so können von allem Anfang an gleichzeitig auf beiden Seiten Scheiben herausgenommen werden. Bei Hinterachsen mit zentralem Drucklager empfiehlt es sich, bei der Fig. 2. Ein einfaches Mittel zum Herausholen abgebrochener Hinterachswellen-Stummel. A = nach innen gebogene Klauen im Ausziehrohr. B = Enda der abgebrochenen Hinterachswelle. Einstellung prinzipiell stets auf beiden Seiten gleichviel wegzunehmen und nicht nur einseitig nachzustellen. Bei den Marken des Chrysler-Konzerns (Chrysler, Dodge, De Soto, Plymouth) ist dies sogar direkte Vorschrift. Bei Hinterachsen mit Doppel-Kegelrollenlagern in den Radnaben finden sich zwischen den Kegelrollenlagern drin weitere Unterlegscheiben, um auch das hintere Lager nachstellen zu können. Wird in solchen Fällen die Achse ausgezogen, so kommt das vordere Lager sowie der Innenring des hintern mit. Der äussere Ring des hintern Lagers aber muss mit einer SpezialVorrichtung abgezogen werden. Die Einstellung geschieht dann je nach Umständen durch Herausnehmen oder Einfügen von Zwischenlagern. Ein Beispiel für eine derartige Konstruktion bildet der Chrysler Airflow. Falls die Nachstellung vermittels des zentralen Drucklagers in die Radnaben eingebauten Entstorern geliefert, welche die Teile des Antriebs mit den Metallteilen der Räder gut leitend verbinden. Bei der Wiedermontage nach der Nachstellung darf der Einbau dieser Teile in der korrekten Lage im Interesse eines guten Radioempfangs im Wagen nicht vergessen werden. Handelt es sich um eina Kollektorbürste, so soll die Ringfläehe, worauf sie gleitet, schön glatt poliert sein, da andernfalls dia Bürste nicht so wirkt, wie sie sollte, und ausserdem beim Fahren ein kleines Geräusch entsteht, so als ob etwas mit den Lagern der Hinterräder nicht stimme. Es empfiehlt sich daher grundsätzlich, die Gleitflächen der Bürste beim Ausbau der Räder mit feinstem Schmirgel zu polieren. Tritt das besagte Geräusch auf, so kann man zur Prüfung, ob es von den Bürsten ausgeht, die Handbremse unterwegs betätigen, um die Hinterräder allein zu bremsen. Nimmt die Lautstärke des Geräuschs in diesem Moment ab, so sind tatsächlich die Bürsten daran schuld. Wie bei allen andern Service-Arbeiten, sollten auch für die Hinterachse nach Möglichkeit nicht einfach behelfsmässige Werkzeuge Verwendung finden. Wohl gelingt es mit solchen ebenfalls dia Hinterachswellen und Lager herauszuziehen, aber es besteht eher die Möglichkeit einer Schädigung, als wenn man die vorgeschriebenen Spezialhilfsmittel benützt. Nach dem Ausziehen solle die Welle eingehend kontrolliert werden, ob an den Stellen, wo die Oeldichtung aufliegt, die Oberfläche schön glatt ist. Desgleichen sind Keilbahnen wie Gewindefortsätze sorgfältig nachzusehen. (Am besten schraubt man zur Aufbewahrung gleich wieder dia Muttern auf, um die Gewindegänge zu schützen.) Weiter sollte geprüft werden, ob die Wello nicht verbogen ist. Sie darf höchstens 0,1 mm unrund laufen. Ist die Welle verbogen, so trifft dies gelegentlich auch auf das Hinterachsgehäuse zu, das ebenfalls zu prüfen ist Abweichungen der beiden Enden des Hinterachsgehäuses von mehr als 2,5 mm sind nicht erlaubt. Nicht selten liegt die tiefere Ursache eines Hinterachswellenbruchs schliesslich noch in einer Lockeruns der Radlager. Einstellung des Hinterachsenantriebes (Fortsetzung aus Nr. 102) Es tritt bei diesem Verzahnungssystem unter Belastung aber auch in der Richtung der Zahnhöhe eine Verbreiterung des Tragbildes ein, es wird also auch das sogenannte Profil- Zahntragen verbessert. Hierüber geben die Abb. 8 und 9 Auskunft. Erreicht wird diese Verbesserung des Profiltragens durch den unterschiedlichen Spiralwinkel der Räder und eine noch besonders vom Werk vorgenommene Zahnkorrektur. Diese Vergrösserung des Tragbildes wirkt sich dahin besonders günstig aus, dass der spezielle Flächendruck der Palloid-Kegelräder weniger stark ansteigt als die Belastung der Räder. Der Spiralkegelräder werden schon im Werk beim Fräsen und Läppen in den Zahnflanken so ausgebildet, dass sie auf der Prüfmaschine nach dem Läppen mit der richtigen Zahnluft eingestellt, das Tragbild zeigen, das sie in der Hinterachsbrücke im unbelasteten Zustand haben sollen. Durch das Verstellen der Rad Abb. 8. Richtiges Flankentragen ohne Belastung. N°l geschieht, muss der Druckblock in Achsmitte gegen einen andern, dickern ausgetauscht werden, der durch Läppen auf die genaue, erforderlich? Stärke nachgearbeitet wird. Manche neuen Modelle werden serienmässig mit Räder können nur geringe Abweichungen ausgeglichen werden. Die Klingelnberg-Spiralkegelräder müssen bei guter Lagerung in unbelastetem Zustand nach Abb. 10 (links oben) tragen, worin v die Vorwärtsflanke und r die Rückwärtsflanke des treibenden Kegelrades bezeichnen. Das Tragbild muss sich auf der konkaven Seite nach dem starkea Durchmesser hin erstrecken. Auf der Schiebeflanke, d. h. auf der konvexen Seite des Ritzelzahnes muss die Tragfläche etwas mehr nach dem grossen Durchmesser hin liegen, als bei der Treibflanke v. Werden die Kegelräder nun belastet, dann wandert die Zahnanlage, also das Tragbild, infolge Verlagerung nach dem kleineren Raddurchmesssr hin und das Tragbild vergrössert sich. Ist nun dit Hinterachsbrücke stark und starr, dann stellt sict nur eine geringe Verlagerung ein und demgemäss auch nur eine kleine Flankenwanderung. Unter diesen Umständen kann beim Einbau der Abb. 9. Richtiges Flankentragen unter Belastune-

N° 1 — DIENSTAG. 3. JANUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE 11 Räder in die Hinterachsbrücke im unbelasteten Zustand ein Tragbild nach Abb. 10 (links oben) gewählt werden, wobei sich dann unter voller Belastung das Flankenbild nach Abb. 10 (rechts oben) ergibt. Ist jedoch die Hinterachsbrücke nicht stark, dann wird sich eine grössere Verlagerung und dementsprechend auch eine grössere Flankenwanderung einstellen. Stets, wenn sich eine grosse Tragbildwanderung zum kleinen Raddurchmesser hin bemerkbar macht, darf man mit Sicherheit annehmen, dass die Brücke eine zu grosse Nachgiebigkeit aufweist Bis zu einem gewissen Grad kann man diese Nachgiebigkeit dadurch ausgleichen, dass man Kegelräder mit einer kürzeren Zahnflankenanlage wählt und einbaut. Abb. 10 (links unten) zeigt ein Ritzel mit kürzerem Tragbild. Bei Belastung wandert die Flankenanlage auch hier bis zum Abb. 10. Oben links: Gutes Tragbild der unbelasteten Spiralkegelräder. Oben rechts: Gutes Tragbild unter Last. Unten links: Ritzel mit kürzerem Tragbild. Unten rechts: Ritzel mit kurzem Tragbild unter Last kleineren Raddurchmesser, nur ist eben das Tragbild kürzer als bei Abb. 10 (rechts oben). Die Zähne tragen nicht mehr in der Gegend des groseen Durchmessers, wie Abb. 10 (rechts unten) veranschaulicht Die Druckbelastung der Zahnflanken ist in diesem Fall nicht mehr so vorteilhaft wie bei einer stabilen Brücke nach Abb. 10 (links oben). Die Länge des Tragbildes darf in unbelastetem Zustand normalerweise nicht kürzer sein als die halbe Zahnbreite. Stellt sich eine zu grosse Verlagerung ein, wandert also das Tragbild bis hart an das Zahnende des kleinen Durchmessers, dann müssen Brücke oder Lager unter allen Umständen verstärkt werden, wenn Zahnverletzungen, Geräusche usw. vermieden werden sollen. Die Forderung nach stabilen Brücken •wird im allgemeinen von den Konstrukteuren schon stark beachtet. Wichtig ist vor allem, zu prüfen, ob die Wälzlager noch ausreichend spielfrei und doch nicht zu stark verspinnt laufen. Es ist ferner zu untersuchen, ob eine Wanderung der Wälzlager auf ihren Sitzen stattgefunden hat. Das in Abb. 10 (links oben) gezeigte Tragbild, das sich in unbelastetem Zustand bei guter Lagerung ergeben muss, wird sich beim Einbau nicht gleich bei der ersten Einstellung ergeben. Man muss dann durch Nachstellen der Räder das normale Einbaubild zu erreichen suchen. Wie man Kegelrad und Tellerrad in gewissen Fällen zur Erreichung des gewünschten Tragbildes zu verschieben hat. das zeigt die Abb. 11. Kehren wir nun zu unserem Beispiel zurück : Offenbar hat sich hier das Tragbild unter Last zu weit gegen den kleinen Durchmesser hin verschoben. Dafür können, zwei Ursachen vorliegen: Entweder wurde beim Einstellen der Räder nicht darauf geachtet, dass das Tragbild vom grossen Durchmesser an gerechnet nur 3 /s der Zahnlänge ausfüllen darf oder aber die Hinterachsbrücke bzw. ihre Lager sind zu nachgiebig. Im ersten Fall hat man neue Räder einzubauen und diese richtig einzustellen. Ergeben sich zu grosse Verlagerungen, so könnte man eine Losung nach Abb. 10 (unten) suchen oder aber Verstärkungen vornehmen. Sofern es sich dabei um Abbiegung des Tellerrades unter ruckweiser Höchstbeladung handelt, könnte man 60 vorgehen, dass man aus Bronze oäer anderem Lagermetall hergestellte Abstützplatten mit den Lagerdeckeln festschraubt, die genau in die Hinterachsbrücke eingepasst sind, so dass ein Ausweichen des Tellerrades verhindert wird, da die Abstützplatte an der Brücke liegt. Ferner kann man den Triebling abstützen, was in der Ausführung ganz von der jeweiligen Konstruktion abhängt. Ist z. B. der Triebling vorn noch mit einem Lager geführt, so kann man durch günstiges Einpassen einer Platte in der Hinterachsbrücke den Antrieb abstützen. Jedes Kegelradgetriebe in einer Automobil-Hinterachsbrücke ist gewissen Achsverlagerungen infolge von Durchbiegungen des Brückengehäuses, von Nachgeben der Lager usw. ausgesetzt. Erfahrungsgemass ist die Grosse dieser Achsverlagerungen bei den einzelnen Brückenkonstruktionen verschieden. Die Klingelnberg-Palloid- Spiralverzahnungsgetriebe sind so hergestellt, dass sie bei einwandfreiem Einbau, Schmierung usw. ruhig laufen müssen, wenn die Verlagerung nicht mehr als 0,1 bis 0,3 mm betragen. Diese Toleranzen sind schon an sich verhältnismässig weit gehalten und dementsprechend ist auch die Flankenanla,ge gehalten. Man achte beim Einbau strengstens darauf, äass die Räder so tragen, wie an den Ritzelzähnen mit roter Farbe angemerkt ist. Ist die Hinterachsbrücke, besonders bei den grösseren Drehmomenten, nicht zufriedenstellend ruhig, dann ist die Ursache in der Regel darin zu suchen, dass die Achsverlagerungen im Brückengehäuse grösser Abb. 11. Korrekturen zur Erreichung des gewünschten Tragbilds. lOCWPl Abb. 12. Horizontal-Schnitt durch eine Hinterachse zur Darstellung der Vorspannung der Lager vermittels Distanzscheiben. sind als 0,1 bis 0,3 mm. Die Achsverlagerungen infolge Durchbiegens des Brückengehäuses lassen sich verhältnismässig einfach mit, normalen Bremsvorrichtungen bestimmen. Die Herstellerin der Klingelnberg-Palloid-Zahnräder führt solche Prüfungen von Hinterradbrücken durch. Zusammenfassend geben wir für den Einbau von Kegelradantrieben folgende Grundsätze: a) Man baue stets nach richtiger Flankenanlage ein, gleichgültig, ob die Zahnenden dabei miteinander abschneiden oder nicht. b) Die richtige Flankenanlage liegt vor, wenn die Mitte des Tragbildes etwa ein Drittel Zahnlänge, vom grossen Durchmesser aas gemessen, entfernt liegt. Die Länge des Tragbildes soll auf der Vorwärtsflanke 70 Prozent der Zahnlänge, auf der Rückwärtsflanke 60 Prozent betragen. Niemals darf eine Zahnberührung des Tragbildes am kleinen Durchmesser stattfinden. c) Unter Belastung und infolge Achsverlagerung verschiebt sich "die Flankenberührung nach dem kleinen Durchmesser, und zwar um so mehr, je grösser die Belastung und je grösser die Achsverlagerung. Daraus ergeben sich folgende Grandregeln: Eine schwache Lagerung erfordert im unbelasteten Zustand stark nach dem grossen Durchmesser zu liegende kurze Tragbilder- Zu kurze Tragbilder aber verkleinern die Festigkeit und begünstigen die Geräuschbildung. Man gehe daher in der Länge des Tragbildes nicht unter 50 Prozent der Zahnlänge herunter, andernfalls verstärke man die Lagerang. d) Zur Prüfung der Flankenanlage bestreiche man die Zahnflanken eines Rades mit dänner Oelfarbe und lasse dann das Getriebe einige Umdrehungen machen. Die Tragbilder werden als blanke Stellen sichtbare) Die Zahnluft darf normalerweise 0,15 bis 0,20 mm nicht übersteigen. Für den Einbau von Spiral-Kegelrädern mit konischen Rollenlagern beachte man folgende Richtlinien: a) Triebling. Die Lager müssen so weit angezogen werden, bis sich beim Drehen des Antriebs ein stark spürbarer Wiederstand am Triebling bemerkbar macht. Zur Kontrolle muss beim Anziehen der Lager der Triebling fortwährend gedreht werden- Sind die Lager auf diese Weise angezogen, so wird der Triebling von beiden Seiten mit einem Holzhammer angeschlagen, so dass die Wälzlager und ihre Teile sich ohne Spannung in ihren richtigen Sitz einfügen. Dann stelle man die Mutter etwas zurück und schlage wieder mit dem Holzhammer gegen den Triebling. Nach vollendeter Einstellung muss der Triebling noch einen leicht spürbaren Widerstand beim Drehen des Antriebs aufweisen. b) Tellerrad. Für das Anziehen der Differentiallager beachte man folgendes: Die Lagerdeckel löse man zuerst so weit, dass sich die Lagerringe leicht verschieben^ lassen. Dann zieht man die Mutier fest, bis beim Drehen die Rollen und Käfige anfangen, sich mitzudrehen. Dann zieht man noch etwa '•^-Drehung dichter an, was ungefähr einer Vorspannung von etwa 0$—0,4 mm entspricht. Eine ^j^-Drehung bedeutet bei den meisten Ringmuttern eine Drehung um 2 Kerben. Man kann auch den umgekehrten Weg gehen, indem man bei festgezogener Ring' mutter 1 l e -Umdrehung, also meist 2 Kerben, zurückdreht. Sind bei geringer Belastung an Stelle von konischen Rollenlagern gewöhnliche Wälzlager vorgesehen, so kann man eine geringe Vorspannung der Lager dadurch erzielen, dass man eine 1 l w -mm-Distanzscheibe zwischen den beiden äusseren Kugelhagerungen beilegt- (Abb. 12.) Anschliessend an die Kugellagereinstellung können wir dann das Differential beliebig seitlich verschieben, um das vorgeschriebene Zahnspiel zu erhalten. Man gehe z. B. mit der einen Matter 3 Kerben vor und drehe dafür die andere um 3 Kerben nach, so haben wir wieder die richtige Lagereinstellung beibehalten. Aus «Die Grundlagen der fachgerechten Kraftfahrzeugausbesserungen». Band II, Kraftübertragung. Von Obering. Mayer-Sidd und Betriebsinge* nieur C. Füss. Frankhäche Verlagsbuchhandlung. Stuttgart. Dieses Werk wird nach seinem vollständigen Erscheinen insgesamt drei Bände umfassen. Bisher erschienen sind Band I: «Motor», sowie der erwähnte Band II. Das Gesamtwerk ist bei Vorausbestellung zum Vorzufspreis von RM. 28.50 erhältlich. Das vorliegende Werk behandelt die Reparaturen des gesamten Automobils' auf Grund einer reichen Fülle praktischer Erfahrungen und ist daher für jeden Praktiker wertvoll. Es beschreibt die Passungen im Automobilbau, die Messwerkzeuge zur Kontrolle der Einzelteile sowie die Vorrichtungen zu ihrer Bearbeitung und geht dann ausführlich auf die mit dem Verschleiss zusammenhängenden Fragen ein. Anschliessend wird in jedem Fall gezeigt, wie man durch sachgemässe Reparaturen und Instandhaltung die Quellen übermässigen Verschleisses, vermeiden oder beheben kann. Insbesondere wird auch angegeben, welche Verschleiss- Grenzen gerade noch zulässig sind, ohne dase zu einem Ersatz geschritten werden muss. OPPer»ten Mit geringen Auslagen kennen Sie sich In jeder Ausgabe der „Kleinen Revue" vertreten und dadurch dem gesamten Automobilfach in empfehlende Erinnerung rufen lassen. Auf eine Postkarte einsenden an Administration der Automobil-Revue Bern Breitenralnstr. 97 Wir ersuchen Sie — ohne Verbindlichkeit unsererseits — um nähere Angaben fOr die Aufnahme unserer Firma In die »„Kleine Revue". Ort: kleben und Auto-Elektro-Prüfapparate LadestaHonen - Gleichrichter FERRIER GÜDEt Co LUZERN - MOOSSTR.la-TEL.22211 LUZERN Dammstrasse 9, Telephon 20.972 Kolben, Kolbenringe und Ventile für jeden Motor SUPER-REGA Das wirksame und unschädliche Kühler-Reinigungs- und Entkalkungsmittel. Bei regelmässigem Gebrauch Verhütung neuer Kesselsteinbildung. Benzin-Ersparnis. Preis für 1 Reinigung Fr. 2.40. Wiederverkäufer Rabatt. ».KELLER-GOULAS, ZÜRICH Hegibachstr. 14 Tel, 46205 Verchromen vernlokeln. Kadmieren von Einzelbestandteilen sowie Massenartikel Strausack & Co. Lohn-Lüterkofen Tel. 70.059 Samtliche Garagen- Einrichtungen liefert prompt ab Lager H. FLEURY, BERN BogenschOtzenstr. 6 Tel. 22.847 AUen !BucAfudtuHqssccqen enthoben! Jeder sein eigener Buchhalter. Bilanz u. Gewinn- u. Verlustrechnung zwangsläufig und automatisch. Keine Abschluss-Schwierlgkeiten mehr. Verlangen Sie Prospekte und unverbindliche Vorführung durch AUTO-DOPPIK-BUCHHALTUNG, BIEL A. KOHLER • Bahnhofstrasse 6, Telephon 40.29, Dom. 40.69 Warmwasserheizungen Frostschutzscheiben Schneeketten Nebellampen Skihalter Spalenring 168 Verlangen Die Saison-Artikel in grosser Auswahl bei C. Weckerle & Co. A.-Q., Basel Telephon 47822 Sie unsern 16seitlgen Winterprospekt N-9