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E_1939_Zeitung_Nr.001

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Otto Heimburger,

Otto Heimburger, Karossler f. Aus Basel erreicht uns die Trauerkunde vom Hinschied Herrn Otto Hermburgers, des Inhabers der bekannten Karosseriewerke. Eine Magenkrankheit, woran er schon seit einiger Zeit litt, hat ihn am 28. Dezember 1938 im 61. Lebensjahr dahingerafft. Mit ihm verschwindet ein Mann, der sein Geschäft mit Umsicht und in zäher Arbeit zur Höhe gebracht und ihm einen im ganzen Lande angesehenen Namen verschafft hat. In Basel am 28. März 1878 geboren, besuchte Otto Heimburger die dortige Primarund Realschule, um sodann als Sattlerlehrling ins elterliche Geschäft einzutreten, dessen Gründung auf das Jahr 1850 zurückgeht. Zur weiteren Ausbildung hielt er sich von 1896 bis 1900 in Paris auf, um dann wieder in den väterlichen Betrieb zui tickzukehren, den er nach dem Tode des Vaters übernahm und mit Erfolg weiterführte. Als 1898 die ersten Automobile aufkamen, verstand es der Verstorbene, sich rasch vom Pferdewagen auf das Motorfahrzeug umzustellen. Mit nimmermüdem Fleiss arbeitete er sich in das neue Gebiet ein, auf dem er bald als anerkannter Meister galt. Seiner Ehe entspross ein Sohn, der dem Vater namentlich in den letzten Jahren eine treue, zuverlässige Stütze war. Befand sich das Geschäft zuerst am Petersgraben, so wurde es hernach an die Davidsgasse, und 1896 an die Spitalstrasse verlegt. Allein mit der Zeit erwiesen sich die Räume als zu eng, und Otto. Heimburger war es, der zusammen mit seinem Sohn die neue, vor einem halben Jahr in Betrieb genommene Arbeitsstätte an der Nauenstrasse schuf, nicht zurückschreckend vor der gewaltigen Arbeit, welche diese Umgestaltung und Neuorganisation mit sich brachte. Das Schicksal hat ihm nur eine kurze Spanne der Freude am neuen Werk gegönnt. Wie stark das Interesse für seinen Beruf und alle damit zusammenhängenden Fragen in Otto Heimburger lebte, erhellt auch aus der Tatsache, dass er mit zu den Gründern des Verbandes der schweizerischen Karosserieindustrie gehörte. Dort sowohl als auch im baselstädtischen Karosserieverband schaffte er sich durch seinen Eifer wie durch seine treue, offene Art überall aufrichtige Sympathien. St. «•»«« V4»B*B«eh» Fahrzeugdichte wird richtiger nach der Länge des Strassennetzes berechnet. Ergebnisse dieser Methode für Schwelzerstädte. Die bisher üblichen Methoden, die Dichte des Fahrzeugbestandes eines Lances festzustellen, gingen entweder von der Bevölkerungszahl oder von dem Flächeninhalt des betreffenden Staates aus, wozu die Anzahl der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge dann in Vergleich gestellt wurde. Bedient man sich der ersten Methode, so stehen die Vereinigten Staaten- mit je 1 Motorfahrzeug auf 4—5 Einwohner bei weitem an erster Stelle; das zweite System dagegen lässt Grossbritannien und Frankreich vor die U.S.A. rücken. Am logischsten aber ist eine Berechnungsart, die neuerdings aufgekommen ist und die das Verhältnis zwischen der Länge der in dem fraglichen Lande vorhandenen befahrbaren Strassen und der Anzahl der dafür in Betracht kommenden Fahrzeuge feststellt; denn eigentlich nur diese Proportion gibt ein richtiges, zutreffendes Bild von der effektiven Verkehrsdichte, von den Problemen, vor welche die zuständigen Behörden dieses Staates sich gestellt sehen. Nach den neuesten Statistiken trifft je ein Auto in Grossbritannien auf 105 Meter vorhandener Strassenlänge, in Frankreich auf 113 Meter, in Deutschland auf 128 Meter, in den U.SA, auf 150 Meter. Was diese Verhältniszahlen bedeuten, kann man erst ermessen, wenn man weiss, dass in der Schweiz ein Auto auf je ca. 480 Meter Strassenlänge kommt. Wenden wir die gleiche Methode auf die Schweizerstädte an, so führt unter den 5 grossen Städten mit weitem Vorsprung Genf, wo je 1 Auto schon auf 20 Meter Strassenlänge kommt. Die Ziffern für die vier übrigen grossen Städte dagegen liegen ganz nahe beisammen: an zweiter Stelle liegt Basel AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 3. JANUAR 1939 — mit 1 Auto auf 45 Meter Strassenlänge, dann folgen Zürich mit 1 Auto auf 52 m, Lausanne mit 1 Auto auf 56 m und Bern mit 1 Auto auf 57 m. Unter den Mittelstädten nimmt Luzern mit 1 Auto auf je 42 m Strassenlänge eine Sonderstellung ein und liegt damit in der ganzen Schweiz unmittelbar hinter Genf. St. Gallen folgt mit 1 Auto auf je 76 m, dann in beträchtlichem Abstand La Chauxde-Fonds (175 m) und Winterthur (217 m). Um jedes Missverständnis zu vermeiden: diese Verhältnisziffern sind nicht nur abhängig von der Zahl der in den betreffenden Städten vorhandenen Autos, sondern genau eo stark vom Ausbau des Strassennetzes; so liegt Winterthur nur deswegen soweit zurück, weil diese Stadt nach Zürich über das längste Strassennetz unter allen Schweizerstädten verfügt. Einem verständigen neuer winden die «Berner Touring-Club-Nachrichten> in ihrer Dezembernummer ein wohlverdientes Kränzchen, nicht ohne dabei mit einem Unterton leisen Vorwurfs festzustellen, dass es um die Dankbarkeit für Kameradschaftsdienste der Strasse mitunter etwas seltsam bestellt ist. Hatte sich da, irgendwo zwischen Bern und Langenthai an einer Stelle, wo die Strasse beim Austritt aus dem Wald in ein Gefälle übergeht, eine heimtückische Glatteisschicht gebildet, die, weil Nacht und Nebel die Fahrer umfingen, Wagen um Wagen zum Schleudern brachte. Aber da stand, wie vom Schicksal gerufen, ein Mann, der dienstfertig die gefährliche Stelle sandete. Bei den Verhältnissen, die zu jener Stunde herrschten, wären ohne ihn Unfälle nicht zu vermeiden gewesen. Männiglich amtete erleichtert auf ob des Erscheinens dieses hilfsbereiten «Geistes». Niemand aber fragte, wer er war, woher er kam. Hatten die Automobilisten nach bangen Augenblicken den schliddernden und Neigung zum Ausbrechen zeigenden Wagen erst mal wieder in Fahrtrichtung gebracht, so entschwanden sie im Dunkeln, ohne sich weiter um den Helfer zu kümmern. Schliesslich — man hatte sich mit heiler Haut aus der kitzligen Situation gezogen. Jedoch, dass die Gefahr nur dank dem Eingreifen des Unbekannten vorübergegangen war, daran dachte offenbar niemand. Ja, um wen es sich bei diesem selbstlosen Helfer handelte? Um den Gärtner eines benachbarten Altersheims. Für seine Fürsorge war er weder bestellt noch bezahlt, er handelt aus eigenem Antrieb, um den Automobilisten die Glatteisgefahr vom Halse zu halten. Anerkennung dafür begehrte er nicht. Dennoch; mit einem Dankeswort hätte sich keiner der Fahrer etwaa vergeben, sondern ganz im Gegenteil. Xusstd!un^en Die Berliner Automobilausstellung findet dieses Jahr, wie bereits gemeldet, vom 17. Februar bis 5. März statt und wird zum erstenmal auch die Erzeugnisse der ehemals österreichischen und sudetendeutschen Firmen der Motorfahrzeugbranche umfassen. Darunter befindet sich auch Tatra. Der neue Generaldirektor der Ad. Saurer AG. Herr Albert Dubois, von dessen Ernennung wir in unserer letzten Nummer berichtet haben, stammt aus dem Neuenburger Jura und wurde als Bürger von LeLocle 1901 in Chaux-de-Fonds geboren. Nach Abschluss der Schulzeit in Chauxde-Fonds, wo er 1919 das Maturitätszeugnis erwarb, wandte er sich dem Studium der technischen Wissenschaften zu und bestand im / J* . * 1923 an der ETH in Zürich die Diplomprüfung als Maschineningenieur. Bis zum Herbst 1924 wirkte er bei Prof. Stodola als Assistent, um sodann den Schritt in die Praxis zu tun. Bei der Ad. Saurer AG in Arbon betätigte er sich zuerst als Praktikant, um hernach als Ingenieur in verschiedenen Abteilungen seine Fähigkeiten unter Beweis zu stellen. Im Sommer 1933 erfolgtp seine Berufung in die Direktion des Unternehmens, und zwar als Chef der Abteilung für Lizenzwesen. Im August 1937 rückte er zum Mitglied der Hauptdirektion auf und anderthalb Jahre später, im Dezember 1938, ernannte ihn der Verwaltungsrat zum geschäftsleiten- .den Generaldirektor. r neuen Jxifix Ein neues, elegantes Langenthaler Cabriolet oder: Gründliche Instandstellung des alten Wagens Einbau eines Schiebedaches oder einer Hintertüre Skitrager Neulackienmg Rasche und zuverlässige Instandstellung verunfallter Wagen Abschleppdienst Für eine Stunde der Ausspannung empfehlen wir Ihnen die Lektüre des Buches von C. B. Kelland Mr. Deeds geht in die Stadt Geb. Fr. S.80, brosch. Fr. 4.50. In jeder Buchhandlung erhältlich. 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N° 1 — DIENSTAG. 3. JANUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE Ausland %vtis sieht sich oox! Ein gigantisches unterirdisches Autostrassennetz im Wurf. Vor Jahresfrist ungefähr machte der von einem Schweizer Ingenieur stammende Plan, die französische Kapitale mit einem System von unter sich verbundenen, radikal ausstrahlenden Strassen zu versehen, in der Fachwelt von sich reden. Indessen wird dieses kühn konzipierte Projekt bei weitem in den Schatten gestellt durch jenes, womit eich kürzlich die Kommission beim Ministerium für nationale Wirtschaft zu befassen hatte. In was für riesigen Dimensionen dieser Plan schwelgt, davon gewährt die Tatsache einen Begriff, dass er ein unterirdisches Verkehrsnetz vorsieht, das den doppelten Umfang des gegenwärtigen besitzt. Sechs Strassen würden dabei in einer Tiefe von SO—60 m angelegt, zwei davon in Nord-Süd und West-Ostrichtung als Hauptadern ausgebildet. Der Schnittpunkt käme ungefähr in die Stadtmitte zu liegen, währenddem sich die Haupteingänge an der Etoile, der Place de la Concorde, beim Nord- und Ostbahnhof, an der Bastille und auf den am südlichen Seineufer gelegenen Plätzen der Nation und Denfert befänden. Diese beiden Diagonalen sollen durch vier weitere Tunnelstrassen ergänzt werden, die ihrerseits mit den grossen Verkehrsarterien in Verbindung stünden. Wie grosszügig das Pojekt gesehen ist, erhellt im weiteren daraus, dass sämtliche sechs Tunnel, die einen zusätzlichen Verkehr von 1200—2000 Automobilen zu fassen vermögen und denen obendrein besondere Bedeutung für eine beschleunigte Evaluation der Zivilbevölkerung im Kriegsfalle zukommt, mit* eigenen Lüftungs- und Pressluftanlagen gegen Kampfgas sowie mit einem ganzen Netz von Unterständen und bombensichern Lagern ausgestattet würden. Nicht nur enorme Mengen von Munition, Waffen, Treibstoff usw. Hessen sich hier aufstapeln, auch die Kassenschränke der Banken, die Kunstwerke des Louvre und der anderen staatlichen Museen fänden sichere Unterkunft. Grosszügig nimmt sich allerdings auch der Koetenvoranschlag aus; 150 Millionen pro Kilometer, d. h. insgesamt 15 Milliarden sind kein Pappenstiel. Weitere italienische Kundgebungen für den Col de Ferret-Durchstich. Schon vor ungefähr einem Monat ging die Meldung durch die Presse, dass sich Italien intensiv für den Bau einer neuen Autostrasse von Aosta nach dem schweizerischen Val Ferret einsetze, wobei die Scheitelstrecke auf eine Länge von 5—6 km unter dem Col de Ferret hindurchgeführt würde. Letzter Tage bildete das Projekt nun abermals den Gegenstand einer Versammlung von Interessenten in Aosta, die neben Vertretern des Arbeitsministeriums und der militärischen Instanzen auch Delegationen des Touring-Clubs, der Verkehrsvereine usw. umfasste. Mit seinen Darlegungen über Bedeutung und Tragweite des Projektes, für das er namhafte Beiträge des Staates erhoffte, fand der Präfekt in der Diskussion, namentlich bei den Vertretern der Verkehrsvereine volle Unterstützung. In der Schweiz, vornehmlich im Wallis selbst, stösst die Angelegenheit allerdings auf eine erheblich kühlere Aufnahme, die vor allem in Ueberlegungen nach der finanziellen Seite hin wurzelt. Neuartige Strassensicherung. Auf einigen vielbefahrenen Landstrassen in den Vereinigten Staaten wird zur Zeit eine neue Art von Strassensicherung ausprobiert; nach den bisherigen Resultaten scheint sie durchaus geeignet, nicht nur Kollisionen zwischen sich entgegenkommenden Fahrzeugen zu verunmöglichen, sondern auch Unfällen beim Ueberholen vorzubeugen. Die Sicherung besteht aus.einer Stahlschiene in Form eines umgekehrten Y; sie wird in Fahrtrichtung Seit Autos die Welt bevölkern und seitdem Manhattan, das dichtbelebte Geschäftsviertel der Riesenstadt New York, besteht, haben sich die Schwierigkeiten des Parkens sozusagen von Woche zu Woche gesteigert Dicht gesäumt sind alle Randsteine den ganzen Tag über. Und einen Parkplatz in der Nähe des Ortes zu finden, wo man zu tun hat, erfordert mehr Zeit, als quer durch den ganzen Staat New York zu fahren. Der verstorbene Filmschauspieler Will Rogers, ein ausgewachsener Schelm, hat einmal, anscheinend mit furchtbarem Ernst einen neuartigen Plan aufgestellt, wie man der Verkehrskalamitäten in Manhattan Herr werden könnte. Der Verkehr in der Nord-Südrichtung, sagte er, sollte am Montag, Mittwoch und Freitag gestattet sein, in umgekehrtem Sinn, also von Süden nach Norden, am Dienstag, Donnerstag und Samstag. Sonntags hingegen hätten sämtliche Autos In den Garagen zu bleiben. Er ging bei seinem Vorschlag davon aus, dass sich der Verkehr damit rascher abwickeln würde, zumal man alle Strassen dann als Einbahn-Strassen benützen könnte. Leider hat Will Rogers keinen ähnlichen Plan für die Park-Schwierigkeiten ausgeheckt. So musste sich die New Yorker Stadtverwaltung selbst umtun, und so hat sie vor kurzem einen neuen Versuch unternommen, von dem sich bis jetzt nur Gutes sagen lässt. Der Verkehr in der Nord-Südrichtung der Stadt wickelt sich, nämlich relativ flüssig ab, dagegen ist der Querverkehr in der West-Ostrichtung enorm dadurch gehemmt, dass diese Querstrassen — grösstenteils Einbahnstrassen — auf beiden Seiten so dicht mit parkenden Autos besetzt sind, dass sich hur eine oder zwei Reihen Wagen im Schneckentempo dazwischen hindurchwinden können. Die Stadtverwaltung l hat.deshalb jetzt zehn solcher Querstrassen mit absoluten Parkverboten belegt. Und der Erfolg? Man kommt hier wirklich viel rascher vorwärts. Natürlich sind die Autobesitzer, die ihre Geschäfte in diese Strasse führen, nicht erbaut, noch weniger aber .die Ladeninhaber, doch die Vorteile der Neuregelung lassen sich nicht in Abrede stellen. Hand in Hand damit geht eine Verbilligung der Parkgebühren in den Tagesgaragen und anderseits eine Erhöhung der Strafen für Parkvergehen. Das Parken in den Tagesgaragen war bisher sehr dergestalt auf der Strasse angebracht, dass sie eine ausreichende Fahrbahn für ein breites Auto freilässt, das Ueberholen jedoch nur an bestimmten Stellen gestattet. Die Schiene ist an ihrer Basis 75 cm breit; vom Boden steigt sie zuerst in schrägen Wänden hoch, die sich in einer Höhe von 45 cm vereinigen; auf der so gebildeten Kante erhebt sich nochmals wenig erreicht. Die New Yorker sind sehr geübte Parker und wo sich nur ein kleines Mauseloch in der Park'reihe findet, da schlüpft schon ein Auto «von Rattengrösse> hinein. Aber diese Mauselöcher sind dünn gesät, abgesehen von Sonntagen, wo sich Manhattan von Wagen entvölkert wie eine Himmelswiese. Und doch müssen immer neue Parkmöglichkeiten geschaffen werden; denn eine 20 cm hohe senkrechte Wand. Die Versuche haben ergeben, dass ein Wagen, der — gleichgültig das Parken bedeutet für ein Geschäftsviertel eine bei welcher Geschwindigkeit — seitlich auf diederart unerlässliche Notwendigkeit, wie die Mög- der Anfahrt im Auto selbst. Schrägwand gerät, zwangsläufig wieder in dielichkeit richtige Bahn zurückdirigiert wird, ohne dabei Gefahr zu laufen, ins Schleudern zu geraten oder gar umzukippen. Parken in New-York Die Lösung eines unlösbaren Problems. teuer, für einige Stunden wurden 50 und 75 cts. verlangt, an wichtigen Theaterabenden noch mehr. Jetzt hat die Stadt auf die Garagebesitzer einen Druck ausgeübt, um eine Senkung der Preise zu erreichen, weil ja durch das Parkverbot in zahlreichen Strassen das Geschäft der Garage an sich zunehmen müsse,- ja die Behörden haben sogar ihre Absicht angekündigt, eigene städtische Garagebauten zu errichten, wenn die Preise nicht eine Herabsetzung erführen. Die Parkvergehen, die bisher mit einer Busse von 1 Dollar sehr mild geahndet wurden, kommen in Zukunft teurer zu stehen. Das /ist nicht unberechtigt. Es hatte sich nämlich die Praxis herausgebildet, die geringe Strafe als eine Art Parkgebühr zu betrachten, wenn mah nur auf diese Weise da parken konnte, wo man gerade zu tun harte. Kein Wunder, dass sich die Anzahl der Die englischen Bahnen fordern Tariffreiheit. Die vier grossen englischen Eisenbahn-Gesellschaften (London Midland and Scottish Railway Co., London and North Eastern Railway Co., Great Western Railway und. Southern Railway) haben in diesem Jahr einen beträchtlichen Einnahmeausfall erlitten. Er beläuft sich bisher auf 5,58 Mill. Pfund. Ursache scheint neben der. Konjunkturabschwächung die fünfprozentige Tariferhöhung gewesen zu sein, die am 1. Oktober 1937 in Kraft trat. Wie überall machen auch in England die Eisenbahnen den Gütertransport auf der Strasse — an dem sie sich übrigens weitgehend finanziell beteiligt haben — für den Verkehrsverlust verantwortlich. Um nun wettbewerbsfähiger zu sein, haben die vier Gesellschaften in einer Denkschrift, die sie der Regierung überreichten, die Forderung aufgestellt, das Parlament möge sie noch während der gegenwärtigen Tagung von den Tarifbestimmungen der verschiedenen Eisenbahn-Gesetze befreien. Die Eisenbahnen wünschen künftig die Tarife selbständig Parkvergehen von 167000 im Jahre 1934 auffestzusetzen. Tariferhöhungen und -ermässigungen 400000 im Jahre 1937 erhöhte. Die Strafe für Parkierungssünden ist jetzt verdoppelt und gleichzeitig nehmen, Verfrachter verschieden behandeln und nach freiem Ermessen allgemein oder regional vor- die Möglichkeit geschaffen worden, mehrfache unrentable Transporte ablehnen zu dürfen, kurz sie Uebertretungen festzustellen. Das dritte Parkveraehen kostet schon 5 Dollar oder 2 Tage Haft. besitzer. Dazu ist zu bemerken, dass die Bahnen verlangen die gleichen Rechte wie die Automobil- Auf diese Weise hofft man, Verstösse gegen die schon bisher weitgehend Ausnahmetarife anwandten, dass sie ferner seit der Road and Rail Traffic neue Parkordnung zu vermindern. Was wohl auch gelingen wird, denn 2 Dollar sind hier viel Geld. Act von 1933 unter bestimmten Voraussetzungen mit Und 5 Dollar noch mehr. einzelnen Verfrachtern Tarife vertraglich vereinbaren dürfen und dass etwa zwei Prozent ihrer Eine der grossen Schwierigkeiten im Autoverkehr von Manhattan bilden die unzähligen parkenden Lastautos in Hauptverkehrsstrassen. Im charges, die unabhängig von den allgemeinen Bruttoeinnahmen gegenwärtig auf derartige agreed Textilviertel stehen sie zu Hunderten von beiden Tarifen angesetzt sind, entfallen. Da die Bewilligung Seiten quer in die Strasse hinein, und der bescheidene Personenwagen schlängelt sich wie durch erhöhungen für die jetzt niedrig tarifierten Massen- der vollen Tariffreiheit schwere Tarifkämpfe, Preis- einen dunklen Tunnel langsam zwischen ihnen hindurch, nach Möglichkeit bemüht, sich recht klein zu rigkeiten zur Folge hätte, ist kaum damit zu rechgüter, Standortsverschiebungen und andere Schwie- machen. Dabei werden die «Trucks» unaufhörlich nen, dass die Forderung der Gesellschaften in ihrer be- und entladen, dabei wimmelt es zwischen heutigen Fassung verwirklicht wird. Bei dem Vorgehen der Bahnen ist ja auch gewiss viel Taktik ihnen von kleinen Karren mit Textilwaren, die von im eiligen Männern auf der Strasse hin- und hermanövriert werden. Parken in New York, Parken in Manhattan, das ist der Alpdruck manchen Autofahrers und sicher der grösste für die New Yorker Verkehrsbehörden. Man hat früher einmal gesagt, das Parkproblem wäre gelöst, wenn es Autos gäbe, die sich seitlich aus der Parkreihe heraus- oder hineinschieben könnten, ohne dass sie zum Ein- und Aus- I fahren Platz benötigten. In Manhattan wäre damit Bahn KIV«CI Äufo Gegenforderungen des Automobilverkehrs, Spiel. Die British Road Federation hat inzwischen zur Denkschrift der Eisenbahnen Stellung genommen und im Interesse der Automobilbesitzer betont, der Automobilismus habe sich nicht weniger als die Bahnen über gesetzliche Beschränkungen zu beklagen, von der Steuerlast ganz zu schweigen. Weiter schlägt der Verband vor, ein überparteiliches Komitee mit der Aufgabe zu betrauen, die Möglichkeit einer Beseitigung der Einschränkungen im Bahn-und auch im Strassenverkehr zu untersuchen. Schutz vor Kälte, die dem Kühler lebensgefährlich werden könnte. 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