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E_1938_Zeitung_Nr.101

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aus dem Benzinzoll in

aus dem Benzinzoll in den letzten 10 Jahren orientiert folgende Zusammenstellung: '• Zu- resp. Jahr Benzinzolleinnahme Fr. Abnahme 1928 26.017.601 +5.25ö'.O57 1929 32.204.712 +6.187.111 1930 34 987.235 +2.782.523 1931 39.933.781 +4.946.546 1932 •••••• 44.820.865 +4.887.084 1933 42.685.211 —2135.654 1934 47.923.530 +5.238.319 1935 55.354.357 +7.430 827 1936 57 431.405 +2.077.048 1937 52.536.878 —i.894.527 Brachte schon das Jahr 1933 einen ersten Rückschlag, so ist nun der letztjährige ziemlich kräftig und augenfällig ausgefallen. Gewiss haben 1938 die Benzinimporte wieder zugenommen, aber man muss sich darüber klar sein, dass diese Steigerung nur auf die vermehrte Einreise ausländischer Automobilisten, vor allem aber auf die Anlage von Kriegsbenzinreserven in den Monaten September und Oktober zurückzuführen war. Von den 52.536.878 Fr. Benzin- und Benzolzollemnahmen kamen für den Bundesfiskus in Abzug der Anteil der Kanton© mit 11.148.000 Fr. und die Bundessubvention für den Unterhalt .und die Schneefreimachung der Alpenstrassen mit 1.060.000. Unter Berücksichtigung dieser 12.208.000 Fr. verringert sich der Nettoanteil des Bundes am .Benzinzoll auf 40.328.878 Fr., womit er um 4.847.325 Fr. hinter dem Erlös des Jahres 1936 zurückbleibt. Den zweiten Hauptposten, der Bundeseinnahmen aus dem Motorfahrzeugwesen bilden die Zollerträgnisse aus der Einfuhr von Fahrzeugen und Zubehör. Auch hier handelt es sich heute vornehmlich um Finanzzölle, die mithelfen müssen, das grosse Bundesdefizit zu mildern. Es betrugen die bezüglichen Einnahmen : Zu- resp. Zollposition 1937 Fr. 1936 Fr. Abnahme Fr. Motorräder 97112 116.125 —19.013 Personenautos und Lastwagen 12.016.922 11793.896 +223 0"fi Karosserien 39.336 30.776 + 8.560 Elektrokarren 545 153 + 302 Traktoren 36.637 21.049 +15 588 Schläuche aus Gummi und Pneus 591.684 606.642 —14.958 Elektr. Apparate und Kilometerzähler 298.206 270.270 +25.936 Total . 13.078.442 12 838.911 +239 531 ' Wenn auch das Berichtslähr wieder eme Zunahme von rutid» 240.000 FfJ erbrachte, was auf die gesteigerte Einfuhr hinweist, so steht das Gesamtresultat; von 13.078.442 Fr. doch noch ganz wesentlich unter-dem Ergebnis Von 1935 mit 15.397.432 Fr. ! Besonderes Interesse bietet eine Untersuchung darüber, wie sich die Zollerträgnisse aus der Einfuhr von Personen- und Lastautos auf die einzelnen Fahrzeugpositionen verteilen, lassen sich doch daraus gewisse- Schlüsse auf die Abwanderung zum Kleinwagen ziehen. Es betrugen die Zolleinnahmen : Zoünositinn, Wanen Zu- resp. mit Stückgewicht 1937 Fr. 1936 Fr. Abnahme Weniger als 800 U 1 840.771 1.804.919 +3R Fr. 852 Von 800 bis 1200 kg- 4.843.922 4355.351 +488.571 Von 1200 bis 1600 kg 3721 378 4.145.232 —423 854 Ueber 1600 kg 1.610.851 1 488.394 +122.457 Total 12 016 922 11 793.896 +223.026 Eine bekannte Tatsache wird hier erneut unter Beweis gestellt: Während die Kleinwagen bis 1200 kg eine Zunahme verzeichnen, charakterisieren sich die Zolleinnahmen aus den stärkeren Personenwagen von 1200 «Vielleicht nehmen die Leute an. Sie wünschen Neuigkeiten zu hören >;• sagte Sam. Da gleich darauf einige sich zum Weggehen anschickten, schloss ich mich ihnen, an. Als ich im Begriffe stand zu gehen, fragte mich Celia, die ich bisher kaum zu Gesicht bekommen hatte, ob wir übermorgen zum Dinner in Rösecassa sein und Tante Betty mitbringen wollten. Mit Rücksicht auf Frau Clevelands Anwesenheit hätte ich lieber abgelehnt, «Frau Cleveland erzählt, man spricht überall davon, dass sich Sam und Toni für Hester und Jane interessieren», sagte Celia. .« Nicht ein wahres Wort. Tante Betty hat sich für.sie interessiert, und die armen Lämmer sind ganz verschüchtert.» Zwei Tage später gab es beim Frühstück eine Ueberraschung. Doktor Netherby kam hereingeschneit und fragte, ob er mit uns frühstücken könne. Tante Betty war einfach starr vor freudiger Ueberraschun'g. Dr. Netherby war strahlend; wie ein Maienmorgen, und als die Familienmitglieder nach dem Frühstück auseinandergingen, nahm er mich beiseite und eröffnete mir, dass er mit Jane einen Tagesausflug nach Falmouth machen wolle. «Jane will nämlich Bridgebleistifte bei Woolworth kaufen », erklärte er mir. Einen Augenblick später ging ich in Janes bis 1600 kg durch eine fast ebenso starke Abnahme. Der Zug zum Kleinauto hat auch 1937 merkliche Fortschritte gemacht. Durch die Steigerung des Ertrags aus dem Zoll auf Motorfahrzeugen und Zubehör erfährt das Gesamtresultat der Einnahmen für die Bundeskasse eine geringe Verbesserung. Es stellte sich pro 1937 wie folgt : Zu- resp. Art der Einnahmen 1937 Fr. 1936 Fr. Abnahme Fr. Benzinzoll 40.328.878 45.176.203 —4.847,325 Zoll auf Motorfahrzeugen u. Zubeh. 13.078.442 12.838.911 +239.531 Totaleinnahmen des Bundes 53.407.320 53.015.114 —4.607.794 Ob man aus dem starken Rückgang des Benzinzolls im Bundeshaus noch nicht die nötigen Schlüsse ziehen will ? Wird durch unerlaubte Handlung der Tod einer Person herbeigeführt, so ist nach Art. 45, Absatz 3, des Obligationenrechts, falls andere Personen durch die Tötung ihren Versorger verloren haben, auch für diesen Schaden vom Verantwortlichen Ersatz zu leisten. Aralässlich der zivilrechtlichen Erledigung eines Autounfalles hatte das Bundesgericht in einem seiner letzten Entscheide erneut die für die Unfallhaftung im allgemeinen wichtige Frage zu behandeln, ob bei der Berechnung des Schadenersatzes für den Verlast des Versorgers (sog. Versorgerschaden) ein Abzug zu machen sei, wenn die als Kläger auftretenden Hinterbliebenen infolge des Unfalles Leistungen einer Versicherung erhalten. Als Kläger traten die Witwe und die Tochter eines pensionierten Lehrers auf, der an einem stürmischen Regentage auf der Strasse Winterthur-Frauenfeld von einem in gleicher Richtung fahrenden Auto erfasst und getötet worden war, weil er im Kampfe mit dem Sturmwind gerade im kritischen Augenblick vor den Wagen geraten war. Ein Selbstverschulden des Getöteten wurde sowohl von den kantonalen Gerichten als vom Bundesgericht verneint und es ergab sich daraus die Haftbarkeit des Autofahrers. Dieser •machte gel-; tend, die Witwe müsse sich bei der.B,erech-., nung des Versorgerschadens die- ihr ausbezahlte Witwenrente von jährlich 2056 Fr. anrechnen lassen. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung wurde schon mehrmals die Berücksichtigung einer dem Geschädigten infolge des Unfalles ausbezahlten Versicherungsrente abgelehnt, Mischung von raschem und langsamem Verkehr. Immer wieder haben wir die Trennung der verschiedenen Verkehrsarten und die Schaffung eigener Fahrbahnen und Wege für sie als einen der wichtigsten Faktoren im Kampf gegen den Verkehrsunfall bezeichnet. Dass es mit dieser Auffassung seine Richtigkeit hat, bestätigen neuerdings auch, die Darlegungen des Chefs der Basler Verkehrspolizei, Oblt. Boettcher, der auf Grund von statistischen Erhebungen und vergleichenden Studien die These aufstellen konnte, dass die Zimmer und fand sie zum Ausgehen bereit. Ich wollte wissen, ob sie nicht doch zum Lunch zurück sein würden. »Sie sagte, sie glaube nicht, weil man bei Woolworth immer sehr viel Zeit brauche, und dann lächelte sie. «Ich habe keinen Augenblick mehr damit gerechnet, ihn hier wiederzusehen», sagte Tante Betty. «Du etwa?» AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 16. DEZEMBER 1938 — N° 101 ; III. Bund und Kantone. Präsentiert sich das Bild auf Grund der 1937er Ergebnisse für die Kantone günstiger, so wird es durch das Ergebnis des Bundesfiskus derart verschlechtert, dass gegenüber dem Vorjahr als Totalergebnis eine beträchtliche Mindereinnahme zurückbleibt, wie folgende Schlussbilanz ergibt: Art der Einnahmen 1937 Fr. 1936 Fr. Kinnahmen des Bundes Einnahmen der Kantone Total Zu- resp. Abnahme Fr. 53.407.320 58.015.114 —4.607.794 42.539.765 42074.140 +465.625 Demgegenüber belief sich das Rekordergebnis des Jahres 1935 auf 102.035.122 Fr. V Berechnung des Versorgerschadens bei Unfällen Stauptwtsache de* V&UielvtstuifulU: (Aus dem Bundesgericht.) 95.947085 100.089.254 —i.142.169 unbekümmert darum, ob es sich um einen privaten Versicherungsvertrag oder die statutengemässe Leistung einer öffentlich-rechtlichen Versicherungskasse handelte; dem sohuldhaften Urheber eines Schadens sollte nicht zugutekommen, dass der Verunfallte in vorsorglicher Weise eine Versicherung abgeschlossen und hiefür Prämien bezahlt hatte. Dagegen ist in einem Urteil dieses Jahres 'bei der Festsetzung des Versorgerschadens ein Abstrich gemacht worden in Berücksichtigung der Tatsache, dass die Hinterbliebenen infolge des Unfalles ein erhebliches Vermögen erbten. Im vorliegenden Falle hat das Bundesgericht den vom beklagten Automobilisten geforderten « Vorteilsausgleich » nicht vorgenommen. Abgesehen davon, dass der einen Klägerin nicht ererbtes Vermögen, sondern eine Versicherungsrente zukommt, kann von einer Berücksichtigung dieser Rente deswegen keine Rede sein, weil es sich um einen bescheidenen Betrag handelt. Eine Unterstützüngsbedürftigkeit wird von der Geriohtspraxis nicht nur beim Fehlen des nötigsten Lebensunterhaltes angenommen, sondern schon dann, wenn der Wegfall des Versorgers eine Beeinträchtigung der bisherigen standesgemässen Lebenshaltung bewirkt. Diese Beeinträchtigung ist hier fijngetreten, und sie wird durch eine Rente Von rund 2000 Fr. jährlich nicht wettgemacht. — In Bestätigung des kantonalen Urteils wurden den Klägerinnen ausser dem Ersatz der Begräbniskosten ein Versorgerschaden von 20,500 Franken zugesprochen, ferner der Witwe 3000 Fr. und der Tochter 2000 Fr. Genugtuungssumime. Wo. meisten Verkehrsunfälle in der Mischung von raschem und langsamem Verkehr wurzeln. Wenn sich, führte er dabei weiter aus, auch die Zuweisung eigener Fahrbahnen an die verschiedenen Kategorien von Strassenbenützern, wie Auto, Fahrrad, Tram und Fussgänger als unfallvermindernde Massnahme bewährt habe, so häufen sich doch an den Kreuzungen dieser Pisten die Gefahrenmomente. Die Konsequenzen, die es daraus zu ziehen gilt, sind klar und eindeutig. Sie können nur heissen : Beschränkung solcher Kreuzungen auf das unumgängliche Minimum. Nach dieser Richtung hin aber bleibt, namentlich in bezug auf die Anlage von Radfahrerwegen, « Ja. » c Wieso ? » « Weil er mir gesagt hat, dass er wiederkommen wird.» « Willst du damit sagen, Elisabeth, dass du die ganze Zeit gewusst hast, dass er sein Glück noch einmal versuchen will, und es verschwiegen hast ? > « Ich habe ihm das Wort geben müssen, nicht darüber zu sprechen. > « Aber, meine liebe Elisabeth, ich habe mir doch für Jane in anderer Richtung so viel Mühe gegeben. Jetzt wird dort grosse Enttäuschung herrschen.» «Die Brüder Pol'glase haben-nicht den Wunsch zu heiraten. Sam hat es mir selbst gesagt. > « Nun, was soll denn aber mit Hester geschehen ? > « Nichts. Ich brauche sie zu Hause. » « Das ist aber wirklich zu egoistisch. Frau Spoon hat keines ihrer Kinder mehr zu Hause. Sie sagt, sie habe das ihrige getan; freilich war sie sich ihrer Verantwortung immer klar bewusst. Ein paar deiner Töchter sind wohl verheiratet, aber es war nicht dein Werk, du hast immer nur daneben gestanden, hast nie die Entwicklung der Dinge gefördert. > «Aber ich habe wohl etwas getan, um solch eine Entwicklung der Dinge zu verhindern », dachte ich mir und war stark in Versuchung, Tante Betty von Hester und Tscherikow zu erzählen; aber ich beherrschte mich. Zweiunddreissigstes Kapitel. Wenn Frau Cleveland nicht in Rösecassa gewesen wäre, würde ich mir nicht so viel daraus gemacht haben, ohne Jane und Dr. Netherby hinzukommen, aber so war es mir sehr peinlich. < Wir vermuten, sie müssen eine Panne gehabt haben », sagten wir. € Darüber kann kein Zweifel bestehen, fügte Tante Betty hinzu, die einen Blick Frau Clevelands aufgefangen hatte, der sie ärgerte. Dabei waren wir erst zwei Minuten im Zimmer; ich wusste bereits, dass wir einen bewegten Abend vor uns hatten. (Fortsetzung folgt.) noch allerhand zu tun übrig. Es ist noch gar nicht lange her, dass wir Anlass hatten, gewisse Uebelstände zu beleuchten, welche gerade daraus entspringen, dass die Velofahrer, die es mit ihrer Pflicht zur Benützung der Ragfahrwege genau nehmen, durch deren vorbeigelungene Anlage gezwungen sind, die Fahrbahn unnötig zu traversieren und damit nicht nur sich selbst, sondern auch die Automobilisten der Gefahr auszusetzen. Wie stark übrigens die Basler Statistik die Erfassung der Verkehrsunfälle nach den Unfallzeiten unterteilt, erhellt aus dem Hinweis Oblt. Boättchers, dass es merkwürdigerweise immer die ersten Viertelstunden nach dem Stundenschlag sind, in denen die Unfallhäuigkeit ihren Höchststand erreicht. Dass eine solche detaillierte Gliederung, die sogar mit Viertelstunden arbeitet, weit wertvollere und aufschlussreichere Fingerzeige für die prakische Unfallbekämpfung abgibt als eine Erlebung, die beispielsweise auf Intervalle von wei Stunden basiert, liegt auf der Hand. Ergänzung der Liste der für Gesellschaftswagen bis zu 2.40 m Breite geöffneten Strassen. Mit Beschluss vom 8. Dezember hat der Bundesrat die Liste der dem Gesellschaftswagen bis zu 2,40 m Breite geöffneten Strassen wie folgt ergänzt: 1. Chur - Lenzerheide - Tiefencaetel - Julier - Silvaplana, 2. Silvaplana - St. Moritz - Samaden - Zuoz. 3. Samaden - Pontresina. 4. Celerina - Pontresina. 6. Morgarten - Sattel. Der Beschluss tritt am 15. Dezember 1938 in Kraft Wirksame Unfallbekämpfung durch strassenbauliche Verbesserungen (Schluss von Seite 1.) Wenn Hand in Hand mit der Verbesserung der Verkehrsanlagen und der Ausmerzung von Gefahrenherden die Polizei unnachsichtlich gegen Verstösse einschreitet, so hat sie dafür ihre guten Gründe. Aber selbst die stante pede erfolgende Ausfällung einer Busse von 1 RM. für unrichtiges Ueberqueren der Strasse, Abspringen vom Tram • otc, und von 10 RM. für das Parkieren auf einem Fussgängerstreifen erfüllt ihren Zweck nach dem urteil der Polizeibehörden nur in unzulänglichem Mass und wird von den Strassenbenützern lediglich als Risikoprämie angesehen. Denn schliesslich erwischt der Hüter des Gesetzes lange nicht jeden Strassenbenützer bei jeder Verkehrswidrigkeit. Täte hier eine Erhöhung der Bussenansätze not, so zeichnet sich dafür Stuttgart durch eine besonders scharfe Praxis gegen angetrunkene und betrunkene Motorfahrzeuglenker aus. Entzug der Fahrbewilligung auf die Dauer von 4 Monaten gehört selbst dann, wenn in solchen Fällen nichts passiert ist. keineswegs zu den Seltenheiten. Bei dieser spezifischen Art der Unfallbekämpfung, deren wesentliches Merkmal in der engen Zusammenarbeit zwischen Bau- und Polizeibehörden liegt, entspricht es nur den Gesetzen der Logik, wenn auf die Untersuchung der einzelnen Fälle sehr starkes Gewicht gelegt wird. Typisch für die systematische Durchleuchtung und Abklärung ist es, dass dabei u. a. auch folgende Fragen beantwortet werden müssen: Anlage und Beschaffenheit der Strasse, Verkehrsbedeutung derselben, Sichtverhältnisse bei Einmündungen und Kreuzungen, .Verkehrssicherheit der beteiligten Fahrzeuge (Lenkeinrichtung, Bremsen, Beleuchtung, Bereifung etc.), Nebenumstände, Witterung, Sicht, Zustand der Strassenoberfläche, Verengungen der Fahrbahn durch Lagerungen, Strassenbauarbeiten, parkierende Fahrzeuge oder Hindernisse. Sobald das Studium dieser polizeilichen Berichte erkennen lässt, dass Zustand, Anlage, Beschaffenheit einer Strasse, einer Einmündung, Kreuzung usw. Gefahrenquellen in sich bergen, arbeitet die Polizei unverzüglich Vorschläge zur Behebung dei- Mängel aus. Damit schliesst sich dann die Kette der Untersuchungen und Massnahmen zur Austitgung tückischer Stellen und zur Erzielung eine» ungehinderten Abflusses des Verkehrsstroms. Besser, der Sicherheit der Strasse, wenn's sein muss ganze Häuserfronten zu opfern als auch nui ein einziges Menschenleben. Diesen Grundsatz haben sich die Stuttgarter Behörden zu eignen gemacht, sie haben danach gehandelt und die Ergebnisse, aut die sie bisher zurückblicken können, bekräftigen sie darin, dass die von ihnen praktizierte Art der Unfallbekämpfung durch eine folgerichtig betrieben*, Verkehrslenkung und durch energisches Zupacken bei Gesetzesverletzungen in ihrer Wirksamkeit höher zu veranschlagen ist als der Einsatz psychologischer Waffen. Mag man dieser betont einseitigen Betrachtungsweise skeptisch gegenüberstehen und einwenden, dass ohne Disziplinierung aller auch bei den grosszügigsten und nach allen Ecken und Kanten ausgetüftelten Strassenanlagen der Verkehr noch immer seine Opfer heische — so oder so verdient die Unfallverhütung auf technischer Basis vermehrte Beachtung und Anwendung auch bei uns. Natürlich käme es dabei auf einen Versuch mit untauglichen Mitteln heraus, das hier umrissene Prozedere einer deutschen Stadt unbesehen für uns zu übernehmen, aber unsere Behörden und die mit der Unfallverhütung betrauten Stellen vergäben sich nichts, wenn sie In diesen Dingen etwas umlernen und die da und dort — jedoch noch lange nicht überall — eingeschlagene Marschroute strassenbaulicher und verkehrstechnischer Verbesserungen entschlossen und konsequent weiter beschreiten würden. Vereinzelt künden ja schon gewisse Anzeichen vom Aufdämmern dieser Einsicht.

N° 101 '-* FREITAG, 16. DEZEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE Rennwagen dürfen nicht springen Ueber die Verbesserung der Strassenlage im modernen Rennwagenbau macht Dipl.-Ing. Hundt in der «ß. Z. am Mittag» u. a. folgende interessante Ausführungen: Frühere Rennwagen, wie die alten Bugatti, Maserati und die spritzigen leichten Alfa Romeo, waren steinhart gefedert. Der moderne Rennwagenbau seit dem Jahr 1934 ging ganz andere Wege. Die heutigen Schnellfahrzeuge sind weich gefedert und schmiegen sich den Unebenheiten der Strasse richtig an. Hartgefederte Räder springen. Als die Konstrukteure von Untertürkheim und Zschopau die Schwingachsen in den Rennwagenbau übernahmen, betraten sie Neuland. Es zeigten sich Schwierigkeiten, welche die wahren Vorteile der Einzelfederung aller Räder nicht zur Geltung kommen Hessen. Das Problem lag in der Führung der frei schwingenden Räder und der Dämpfung ihrer Bewegungen. In den Jahren der 750- kg-Rennformel reihte sich aber Erfahrung an Erfahrung, wobei allerdings auch schweres Lehrgeld bezahlt werden musste. Die bekannte Pendelhinterachse erwies sich als nachteilig bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, weil das spurverändernde Durchschwingen der Räder die Geradführung der Fahrzeuge erschwerte. Um diese Nachteile zu vermeiden, konnten den Pendelhinterachsen die wünschenswerten grössern Federwege nicht zugestanden werden. Die harte Federung aber Hess die Rennwagen springen. Federung muss Unebenheiten schlucken. Die Kraft des Motors, die Wucht des gebremsten Wagens, die weichen Steuerkräfte der Lenkung werden alle über die rollenden Räder auf die Fahrbahn übertragen. Die Räder sind also die Mittler aller Fahreigenschaften. Sie können diese Aufgabe aber nur erfüllen, wenn sie in ständiger Verbindung mit der Strasse bleiben. Nur ein rollendes Rad stellt eine kraftschlüssige Verbindung dar. Ein springendes Rad vermag keine ein- 1 wandfreie Kraftübertragung zu bewerkstelligen. Das Abspringen der Räder musste deshalb mit allen Mitteln verhindert werden. Das gelingt dann, wenn die Federwege der Räder grösser als die üblichen Unebenheiten der Fahrbahn gemacht werden können, so dass die weich durchschwingenden Räder Löcher und Wellen der Strasse durchrollen und die Federung die Unebenheiten sozusagen « schluckt», Den Vorderrädern die erwünschten grossen Federwege zu geben, war konstruktiv einfach. Um ein gleiches bei den Hinterrädern zu erreichen und die genannten Nachteile der spurverändernden Pendelachse zu vermeiden, wurden die Mercedes-Benz- und Auto-Union-Rennwagen mit sogenannten Doppelgelenkachsen ausgerüstet. Das sind starre Achsen, welche den Rädern eine ausgezeichnete Geradführung aufzwingen, ihnen jedoch gleichzeitig die freie Einzelfederung ermöglichen. Die Auto-Union verwendet diese Doppelgelenkachsen bei ihren Horch-Wagen und hat sie 1938 dem Rennwagen der neuen Formel ebenfalls gegeben. Mercedes-Benz setzte 1935 erstmals Versuchsrennwagen mit dieser Hinterachse ein und rüstete von 1936 ab die Grand-Prix-Wagen damit aus. Die Doppelgelenkachse wird auch in den Rennwagen von Delahaye verwendet: sie ist übrigens ein altes Konstruktionselement, das sich im Prinzip schon im de Dion-Boutoift- Wagen von 1899 vorfindet. Die « Mercedes- Spezialachse » im « Grossen Mercedes » beruht ebenfalls auf diesem Prinzip. Die Doppelgelenkachse ermöglicht grosse Federwege. Ihre Bauart erfordert jedoch besonders wirksame Stossdämpfen Bei der Pendelachse bewirken die freiwerdenden' Kreiselmomente der schwingenden Räder eine zusätzliche Dämpfung, die wegfällt, wenn die Räder gerade durchschwingen. Die Wirksamkeit der Stossdämpfer richtig zu dosieren, also wie stark sie die durchschwingenden Räder nach oben und unten abzubremsen haben, erheischt lange Versuche und Erfahrungen. Eine Vierteltonne Brennstoff stellt Ansprüche. Der stete Kraftschluss der nunmehr rollenden und niemals springenden Rennwagenräder mit der Strasse ermöglichte eine beträchtliche Steigerung der Gleichförmigkeit der Fahrt. Das Ausgleichen der weichen Federung zwischen Vorder- und Hinterachse machte noch besondere Schwierigkeiten, weil sich die Achsbelastungen im Laufe eines Rennens durch die anfangs 250 kg schwere Brennstofflast verändern. Bei Mercedes-Benz sind die hinteren Stossdämpfer vom Führersitz aus in ihrer Wirksamkeit verstellbar, um die vor allem auf die Hinterachse entfallenden Gewichte des vollen Mittel- und Hecktanks auszugleichen. Beim Heckmotorwagen der Auto-Union sitzen die grossen Tanks links und rechts des Rahmens in Wagenmitte. Es werden demnach alle vier Räder gleichmässig be- und entlastet. Mercedes-Benz hatte im Vorjahr den Beginn mit der Weichfederung der Rennwagen gemacht. Die Auto-Union-Rennwagen 1938 weisen nun die gleichen Eigenschaften auf. Die beiden Konstruktionen gehen damit bahnbrechend voran, denn weichgefederte Rennwagen sind kraftfahrteohnisches Neuland. Durchschnittstempo nur abhängig von • Strassenlage. Die wesentlich verbesserte Strassenlage brachte grundsätzlich neue Erkenntnisse über die Fahrleistung von Rennwagen. Im vorigen Jahr hatten die Rennmotoren der beiden genannten Rennwagen eine Leistung von 550—600 PS. In diesem Jahre hatten sie etwa 400—430 PS. Trotzdem waren alle Fahrer mit den neuen Rennwagen beispielsweise auf dem Nürburgring schneller als mit den Vorjahresrennwagen. Man sieht, dass die verbesserte Strassenlage höher wiegt als annähernd 200 PS Motorleistung! Worauf ist das zurückzuführen ? Man hat bisher die Gesamtheit der Fahrleistung nicht so sehr beachtet wie die einzelnen Eigenschaften, z.B. die Beschleunigungsfähigkeit, die Spitzengeschwindigkeit, das Fahrgewicht usw. Man hat nun gelernt, wie sehr diese verschiedenen Eigenschaften sich gegenseitig beinflussen! Die Bremsfähigkeit auf trockener Fahrbahn resultiert zwar aus Bremsdruck mal Fläche in den Bremstrommeln der Räder. Auf nasser, rutschiger und unebener Strecke dagegen ist die Bremsfähigkeit in erster Linie eine Funktion der Federung und Dämpfung der Räder, also mittelbar abhängig von der Strassenlage! Die feste Haftung der rollenden Räder mit der Fahrbahn lässt die Bremsfähigkeit eines Fahrzeugs enorni ansteigen. Wertvolle Erfahrungen für den Gebrauchswagen. Die ausserordentliche Kurvenfestigkeit als Folge der Weichfederung ermöglichte den Rennfahrern mit den neuen Rennwagen erstens späteres Bremsen vor Kurven, zweitens höheres Tempo in den Kurven und drittens früheres Wiedergasgeben! Dieser Zeitgwinn steigerte das Durchschnittstempo so, dass auf die reifenmordende Spitzenbeschleunigung verzichtet werden konnte. Gerade die Verminderung des Reifenverschleisses, der früher durch die springenden Räder und die scharf losgehenden Kompressormotoren enorm hoch war, ergab .sich als weitere Folge. Die Rennen dieses Jahres haben gezeigt, dass die gleich hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten wie im vorigen Jahr mit geringerem Reifenverschleiss möglich waren. Teilweise ist das natürlich auf die verbesserten Rennreifen zurückzuführen, zum anderen Teil auf die verminderten Motorleistungen. Demgegenüber waren die höheren Kurvengeschwindigkeiten aber sogar verschleissfördernd. Zusammenfassend kann man sagen, dass die gewonnenen Erkenntnisse über die Zusammenhänge zwischen Federung, Strassenlage, Bremsfähigkeit und Reifenverschleiss grundsätzlich den zukünftigen Gebrauchswagenbau beeinflussen können. Ob der neue Buick wie ein Gedanke aus Stahl und Gl oder ob Sie ihn selbst fahren - er ist ein Fest für die Augen. Wie herrlich ist das Gefühl absoluter Gefahr dichtesten Verkehr! Buick 1939 bringt nämlich die schlanken Eckpfosten und die schmale Kühlerhaube. Der Wirbelstrommotor mit dem neuen Stauwindkühler besorgt das Vorbeisausen und die 'Spiralfedern hinten mitder,, Wishbone-Aufhärigung" vorhe verdrängen zusammen den Begriff „'schlechte Strossen ".denn alle Strossen sind wie ausgeglättet. Sie sind es sich und Ihrer Familie schuldig, einen Buick unverbindii Ueberall zu jeder Zeit: Verlangen Sie die Adresse der nächsten Buick Vertretung bei No. 11 Ihrer Telephonzentrale General Motors Sui'sse S.A. Biet Zum Bau der Rennstrecke In Holland. Immer wieder sind in den letzten Jahren Projekte einer in Holland zu bauenden Rennstrecke für automobilistische Veranstaltungen aufgetaucht, die jedoch ohne Ausnahme sang- und klanglos in der Versenkung verschwanden. Nun haben wir kürzlich die Meldung gebracht, dass der Plan bestehe, an der Nordseeküste bei Zandvoort, einem AUBflugort von Amsterdam, einen 2,3 Kilometer langen Circuit zu erstellen nnd erfahren hiezn, das» es diesmal wirklich ernst gilt Es handelt sich um eine Strecke, die teilweise neu angelegt und durch einen Park führen wird. Auf dieser Piste will der königlich holländische Automobil-Club am Samstag, den 3. Juni 1939 ein Sport- und Tourenwagen- Rennen mit rein nationalem Charakter organisieren. Teilnahmeberechtigt sind Konkurrenten, die von den Veranstaltern eingeladen werden — auf kompressorlosen, serienmässig hergestellten und nach Zylinderinhalt in vier Kategorien eingeteilten Fahrzeugen. Näheres betr. die Kategorien-Einteilung steht noch nicht fest, ebenso ist über die Länge der einzelnen Rennen, von denen eines am Vormittag, das andere am Nachmittag durchgeführt werden soll, noch kein Beschluss gefasst worden. Die Organisatoren beabsichtigen, das Rennen später auch international aufzuziehen, wozu di« Strecke gute Ausbaumöglichkeiten bietet AKTUELLES Wenig Begeisterung im Wallis für den Col de Ferret-Autotunnel. Das Projekt eines neuen Autotunnels, der das Val Ferret mit Italien verbinden sollte und wofür namentlich bei unserem südlichen Nachbar kräftig die Trommel gerührt wird, begegnet im Kanton Wallis selbst kühler Aufnahme. Die Walliser Presse fragt sich, ob eine solche Strasse dem Fremdenverkehr wirklich neue Impulse zu geben vermöge und weist darauf hin, dass sich Stimmen melden, welche das gerade Gegenteil befürchten, nicht ohne Grund übrigens. Nach menschlicher Berechnung wird somit noch viel Wasser die Rhone herabfliessen, bis der Plan auf schweizerischer Seite zur Wirklichkeit heranreift — sofern es überhaupt je dazu kommt. Einstweilen haben wir in strassenbaulichen Belangen wahrhaftig mehr als genug Werg an der Kunkel, als dass wir unsere Mittel noch weiter zersplittern und an Projekte verschwenden dürften, über deren verkehrspolitische Bedeutung und Realisierbarkeit man in guten Treuen zweierlei Meinung sein kann. Die November- Trelbstofflmporte. Insgesamt sind im November 1938 146,138 q Benzin eingeführt worden, gegenüber 147,681 q in der vorjährigen Parallelperiode, so dass sich für den diesjährigen Berichtsabschnitt eine Mindereinfuhr von 1,542 q ergibt. Die in den Herbstmonaten wegen Vergrösserung der Lagerhaltung in vermehrtem Masse eingeführten Benzinmengen ergeben trotz verschiedentlichen Minderimporten für die ersten 11 Monate des laufenden Jahres, gegenüber dem Vorjahre, eine Erhöhung der Benzineinfuhr um 62,580 q. Recht unbedeutend waren die Einfuhren von Petroleum zum Antrieb von Fahrzeugmotoren, stellten sich diese im November doch nur auf 528 q gegenüber 2,397 q im vorjährigen Vergleichsabschnitt. Zusammen mit der bis Ende Oktober zu verzeichnende Mindereinfuhr von 317 q ergibt der Novemberausfall von 2068 q für die ersten 11 Monate eine Reduktion der Importmenge dieser Treibstoff-Kategorie von nicht weniger als 2386 q. Eine Schrumpfung verzeichnet im November auch die Einfuhr von Petroleumsurrogaten für den Antrieb von Explosionsmotoren, und zwar von 593 q auf 256 q, so dass sich in den beiden Berichtsperioden pro November 1938 eine Mindereinfuhr von 336 q ergibt. Dadurch erfuhr die bis Ende Oktober 1938 zu verzeichnende Mehreinfuhr dieser Treibstoffkategorie von 603 q eine Reduktion auf 267 q. Im Gegensatz zu der im November zu verzeichnenden Mindereinfu'hr der drei erwähnten Treibstoffkategorien hat der Import von Mineral- und Teerölen zum Antrieb von Fahrzeugmotoren im Monat November eine Erhöhung gegenüber dem November des Vorjahres von 10,756 q auf 24,632 q zu verzeichnen (+ 13,876 q). Dadurch hat sich der bis Ende Oktober 1938 ausgewiesene Mehrimport der Mineral- und Teeröle von 35,309 q auf 49,187 q erhöht. Die aus den Benzinimporten während den ersten 9 Monaten resultierenden Zolleinnahmen stellen sich auf 56,8 MiH.Fr. gegenüber 54,9 Mill. Fr. in der entsprechenden Vorjahrsperiode, so dass der eidgenössische Fiskus daraus eine Mehreinnahme von 1,9 Mill. Fr. verbuchen konnte. Aus der Einfuhr von Mineral- und Teerölen vereinnahmte die Zollverwaltung während den ersten 11 Monaten des laufenden Jahres 2,2 Mill. Fr. gegenüber 1,4 Mill. Fr. im Vorjahre und 80,000 Fr. gegenüber 76,000 Fr. auf der Einfuhr von Petroleumsurrogaten. Leicht zurückgegangen ist hingegen der Zollertrag: auf den für den Antrieb von Fahrzeugmotoren bestimmten Petroleumeinfuhren, und zwar von 234,000 Fr. auf 196,000 Fr, Insgesamt ergibt sich für den eidgenössischen Fiskus aus den Treibstoffimporten während den ersten 11 Monaten dieses Jahres gegenüber der vorjährigen Vergleichsperiode eine Mehreinnahme von 2,6 Millionen Franken.