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E_1938_Zeitung_Nr.102

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10 AOTOMOBIL-EEVUE

10 AOTOMOBIL-EEVUE DIENSTAG, 20. DEZEMBER 1938

N° 102 — DIENSTAG, 20. DEZEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 11 fßi?zrTCn •• \jr Messung der Bohrung mit dem Zylindermikrometer. Tabelle über Zylinderabnfitzunz. Besitzer; Hans Niemand. Datum: 14.12.38. Wagen-Marke und Typ: Prima, Modell Superextra. Fahrstrecke: 50.000 km. Zylinder-Nr. 1 2 3 4 Normal-Bohrung 76.000 76.000 76.000 76.000 Oberste Messung A 76.125 76.100 76.075 76.100 B 76.180 76.190 76.150 76.150 Zustand gut gut gut gut Mittlere A 76.075 76.050 76.040 76.075 Messung B 76.100 76.075 76075 76.110 Zustand Kratzer gut rauh gut Unterste Messung A 76.025 76 040 76.025 76.050 B 76.050 76.063 76.075 76.075 Zustand gut gut gut gut Neue Bohrung 76.250 76.250 76.250 76250 Kolbenspiel • 0050 0.050 0.050 0.050 Neuer Kolbendurchmesser 76.200 76.200 76.200 76.200 A =s Quer zur Motorachs«. B = In Längsrichtung des Motors. punktlage des obersten Kolbenrings., Soll ein Zylitiderblock ausgeschliffen werden, so wird meist die Abnützung an jener Stelle den Ausschlag für die Wahl der neuen Bohrung geben. Um < Pech > zu vermeiden, ist es unumgänglich notwendig, sich zuvor über die verfügbaren Kolben-Uebergrössen zu informieren, deren Durchmesser beispielsweise gegenüber den Normalkolben, stufenweise folgende Uebermasse aufweisen : 7/100, 13/100, 25/100, 38/100, 50/100, 75/100, 100/100, 125/100, 150/100 mm. Zur Verbesserung der Uebersicht ist eine Tabullerüng der In den verschiedenen Zylindern erhaltenen Messwerte ratsam, wozu durchaus nicht unbedingt vorgedruckte Karten verwendet werden müssen. Man kann sich die Tabelle auch auf irgend einem Stück Papier selbst anlegen (siehe Tabelle). Wie man sieht, werden die Messungen am besten in drei verschiedenen Höhen vorgenommen, und zwar einmal nahe dem obern -Zylinderende, dort nämlich, wo die grösste Abnützung,auftritt, sodann in der Mitte und endlich nahe dem untern Zylinderende. In jeder Höhe wird zweimal gemessen, nämlich erstens quer zur Motorachse (A), sowie danach in Längsrichtung des Motors (B). Der Unterschied dieser beiden Ablesungen stellt die Grosse der Ovalisierung des Zylinders dar. Die Unterschiede der Bohrung am obern und untern Zylinderende andrerseits geben ein Mass für die Konizität in der betreffenden Messebene (A oder B). Zeigt ein Zylinder an den Flächen in der Umcebune der Kolbenzapfenenden starke Spuren der Abnützung, so iteht möglicherweise der betreffende Zylinder nicht ganz senkrecht zur Motorachse. Da die obere Fläche des Zylinderblocka parallel zur Achse der Motorwelle liegt, kann die Stellung der Zylinderachse mit Hilfe eines Transporteurs sowie eines Lineals kontrolliert werden, vorausgesetzt, dass sich die Planfläche des Blocks nicht etwa verzogen hat, was zuerst zu prüfen ist. Die einstellbaren Zeigermessgeräte lassen nicht direkt die absolute Grosse der Bohrung ablesen, vielmehr stellt man sie auf die Normalbohrung ein, wobei der Zeiger auf Null steht. Jede Abweichung von diesem Mass zeigt das in die Bohrung eingeführte Instrument auf hundertstel Millimeter genau an. Ist der Zylinder weder ovalisiert noch koaisch, so zeigt die Nadel an jeder Meßstelle die gleichen Dimensionen an. Angenommen, wir hätten uns eine Tabelle der gezeigten Art angefertigt, und die gemessenen Dimensionen würden dem eingetragenen Zahlenwert entsprechen. Sollen nun die Zylinder vollständig ausgeschliffen werden, so muss Amerikanis^he wagen verfügen oft über Zeituhren, die vom elektrischen Strom in Gang gehalten werden. Dir Arbeitsprinzip unterscheidet sich jedoch wesentlich von dem der elektrischen Hausuhren, welche an's 50-periodige Wechselstromnetz angeschlossen werden. Da dessen Periodenzahl im Kraftwerk dauernd kontrolliert wird, können sich dort allfällige Fehler im Gang nicht akkumulieren. Anders bei einer mit Gleichstrom betriebenem elektrischen Autouhr, wo sich bei einer falschen Regulierung die täglichen Fehler zueinander addieren. Infolgedessen ist es hier notwendig, die Zeiger in regelmässigen Abständen nachzustellen. Um die Zeigerstellung zu verändern, schiebt man den Mitnehmerkopf nach links und stösst die Achse hinein. Jetzt erst werden die Zeiger gerichtet. Geht die Uhr vor oder nach, so kann sie reguliert werden, indem der aus einem Schlitz der Hinterwand des Uhrengehäuses herausragende Hebel vor seiner Skala etwas verschoben wird. Eine Verschiebung Von einem Grad der Skala-Einteilung verursacht eine Veränderung im Lauf der Uhr um ungefähr 1 Ms S Minuten täglich. Die Regulierung reagiert also recht stark auf die geringste Verstellung des Regulierhebels, weshalb es auch nicht erlaubt ist, ihn von einem Skalaende ganz bis ans andere Ende zu Verschieben, da dies direkt eine Schädigung zur Folge haben könnte. Wenn eine Uhr eingebaut wird, darf nicht vergessen werden, dass elektrische Automobil-Uhren sich.selbst aufziehen und daher sofort laufen müssen, wenn man ihren Masse- und Batterieanschluss mit einer 6-Volt-Batterie verbindet. Dies lässt sich leicht feststellen, wenn.:man das. Ohr an. die Uhr hält Läuft sie nicht, so prüft man erst ihre Sicherung. Es handelt sich gewöhnlich um eine solche von 2 Amperes, die in einer kleinen Schutzkapsel mit Bajonettverschluss und der Aufschrift «Fuse» •(Sicherung) am Uhrgehäuse sitzt. Um die Sicherung zu kontrollieren, ist die Kapsel hineinzustossen und gleichzeitig entgegen dem Uhrzeigersinn zu verdrehen, wodurch der Bajonettverschuss geöffnet wird. Die 2-Amperes-Sicherung genügt vollkommen für den Betrieb der Uhr und brennt nur dann durch, wenn irgendwo ein Kurzschluss besteht. Bei älteren Modellen ist eine Sicherung gleicher Belastbarkeit in den roten Zuleitungsdraht der Uhr eingebaut. die neue Bohrung mindestens 25/100 mm grösser sein, als die alte. Begnügt man sich mit einer sog. teilweisen Ueberholung, wctei nach amerikanisfhem Usus beispielsweise eine Konizität von 4- bis 5/100 mm noch zugelassen wird, so würde eine Erweiterung des Zylinderdurchmessers um 13/100 mm, d. h. auf das kleinste normale Uebermass der Zylinderbohrungen gerade noch ausreichen, um innerhalb der erlaubten Grenzen der- Konizität zu bleiben. Die entsprechenden Kolben hätten bei einem Spiel von 5/100 mm am Schaft im ersten Fall einen Durchmesser, der um 20/100 mm grösser wäre als die Normalbohrung. Im zweiten Fall dagegen ein Uebermass von nur 8/100 mm. Der Kolbendurchmesser wird unten am Kolbenschaft gemessen. Ist der Kolben nicht formgeschliffen, so sollten verschiedene Messungen entlang der ganzen Höhe und an mehreren Punkten des Umfangs vorgenommen werden, um festzustellen, ob sich diese Abmessungen innerhalb der erlaubten Grenzen der Unrundheit von maximal 2/100 mm halten. Formgeschliffene Kolben sind dagegen nicht kreisrund. Hier ist der Durchmesser senkrecht zum Kolbenzapfen massgebend. -fw- Instandhaltung der elektrischen Auto-Uhren Als zusätzliche Sicherung besitzen die Uhren im Innern, dort, wo der nach aussen führende Draht der Spule an einer- an der Rückseite der Batterieklemm« sitzenden Blattfeder befestigt ist, eine leicht schmelzende Lötstelle. Die betreffende Lotung besteht aus Speziallötmaterial mit sehr niedrigem Schmelzpunkt, die ausschmilzt bevor die Typisches Beispiel des Anschlusses einer elektrisch aufgezogenen, amerikanischen Wagenuhr. A = Zur Instrumentenlampe. B = •• lostrumenten-Beleuchtungsschalter. G =s. Anschluss des Thermostat- Schalters, p = Lampe des Vorderabteils. E =» Schraubenzieher zwischen Handschuhabteil und In- »trumentenbrett einführen, um eine Oeffnung für das Kabel zu schaffen. F =s Gangregulator der Uhr. G 4= Zeit-Nachsteller. H = Licht des Hand- Sjobuhfachs,-(herausziehen, ! um Birne auszuwechsjejn). I =s Uhr. & = Vorsicht: Nur 2-.Amperes- Sicherung einbauen. L = herausziehen, um Lampe auszuwechseln. M == Kabelhülle am Scharnier der j Klappe befestigen. N so weisser Masse-Anschluss- Drait der Uhr. 0 as schwarzer Draht zur Lampe der Uhr. F = roter Draht zum Uhrwerk. Spule Schaden leidet falls einmal eine zu starke Sicherung eingebaut wird, welche auf schädliche Ueberströme nicht anspricht. Wenn die Wagenbatterie ausgewechselt werden soll oder die Batteriekabel aus sonst irgend einem Grund gelöst werden müssen bzw. eine neue Uhr einzubauen ist, sollten die folgenden Mon tage-Vor s ch ri f- ten beobachtet werden, damit die Uhr keinen Schaden nimmt: Man schliesst das Massekabel solide an, dagegen wird das rote Batteriekabel vorerst nicht mit der Klemme verbunden, sondern man berührt mit seinem Drahteride nur die Uhrklemme während eininer Sekunden und prüft dabei durch Anlegen des Ohrs, ob die Uhr aufgezogen wird und läuft. Das Werk sollte ungefähr alle drei bis vier Minuten von selbst elektrisch aufgezogen werden. Will die Uhr nicht anlaufen, obwohl ihre Klemme mehrmals mit dem Draht berührt wurde und die Sicherung intakt ist, so lieot ein Defekt vor. In diesem Falle muss die Uhr zur Reparatur an die Herstellerin eingesandt werden. Eigene suche sollen unterbleiben. Reparaturver- Wichtig ist, dass das Werk bei der ersten Berührung der Klemme mit dem roten Kabel voll aufgezogen wird. Um dies zu prüfen, führt man es kurz nach dem ersten noch ein zweites Mal an die Klemme, um festzustellen, ob sich ein Funke bildet. Ist dies der Fall, so lässt man die Uhr auslaufen, bis sie nicht mehr tickt und wiederholt den obigen Vorgang, bis sich bei der Berührung kein Funke mehr bildet. Jetzt wird das Batteriekabel rasch ganz angeschlossen, bevor die Uhr abermals ausgelaufen Ist Wurde eine elektrische Uhr längere Zeit ausser Betrieb gesetzt, so können sich ihre Kontakte oxydieren, so dass sie beim Anschluss einen zu geringen Strom durchlassen, der den Anker nicht richtig aufzuziehen vermag. Auch wenn bei der Montage die erste Berührung mit dem roten Batteriedraht zu wenig lange dauert, wird die Uhr durch den Anker von Anfang an nicht genügend aufgezogen. Infolgedessen trennen sich ihre Kontakte nicht und die Spule bleibt die ganze Zeit unter Strom, während die Uhr ausläuft. In einem bestimmten Moment •wird die Magnetkraft der Spule gross genug sein, um den Anker stillzuhalten. Die Uhr stellt alsdann ab und die Sicherung brennt aus. Darin liegt auch der Grund, weshalb der Batteriedraht zuletzt angeschlossen und zuerst nur ganz kurz mit der Klemme in Kontakt gebracht werden soll, um den Anker erst mal ganz aufzuziehen. Tritt bei einer nachfolgenden zweiten Berührung der besagte Funke auf, so heisst dies, dass der Anker nicht ganz aufgezogen wurde und die Kontakte sich infolgedessen nicht getrennt haben. Bemerken wir dagegen beim zweiten Mal keinen Funken, so ist der Anker ganz aufgezogen und die Kontakte haben sich getrennt, so dass der Draht ohne Gefahr angeschlossen werden darf. Einmal in Gang gebracht, halten sich die Kontakte von selbst rein. # WerkctaM-Tedtnik Zur Verhinderung des Festhaltens von Schweissmetallspritzern. Auf der Metall Oberfläche nächst der Schweißstelle wird neuerdings in USA ein Anstrich auf den Markt gebracht, den man vor dem Schweissen aufpinselt oder aufspritzt Auch ist es möglich, die zu sdiweissenden Teile vorerst durch Eintauchen damit zu überziehen. Das Schutzmittel soll auch Wasser enthalten und auftretende Spritzer an der Oberfläche rasch kühlen, so dass sie nicht festschweissen können. Nach dem Schweissen lässt sich der Schutzanstrich nebst den Metallteilchen mit heissem Wasser abwaschen. Die Hersteller dieses Produkts weisen speziell darauf hin, dass es bisher oft notwendig war, die Umgebung einer Schweißstelle durch Meiseln, Feilen, Schaben usw. vom verspritzten Metall zu reinigen, was nun dank dem neuen Mittel nicht mehr nötig ist. ETOPPeflen Verchromen Vernickeln, Kadmleren von Einzelbestandteilen sowie Massenartikel Strausack & Co. können Sie sich in Jeder Ausgabe der „Kleinen Revue" vertreten und dadurch dem gesamten Automobilfacn in empfehlende Erinnerung rufen lassen. Au eine Postkarte kleben und einsenden an Administration der Automobil-Revue Bern Breitenralnstr. 07 Wir ersuchen Sie — ohne Verbindlichkeit unsererseits — um nähere Angaben für die Aufnahme unserer Firma n die „Kleine Revue". Mien fBuchPiaCüinQSSOtqen &ntho6en! Jeder sein eigener Buchhalter. Bilanz u. Gewinn- u. Verlustrechnung zwangsläufig und automatisch. Keine Abschluss-Schwlerlgkeiten mehr. 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