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E_1939_Zeitung_Nr.005

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10 AUTOMOBIL-REVUE Von

10 AUTOMOBIL-REVUE Von der Einstellung der Vorderräder Allgemeines. Di« für die Strassenhaltung des Wagens tmd die Lebensdauer der Reifen so wichtige Stellung der Vorderräder hängt von einer grossen Reihe verschiedener Faktoren ab. Bevor wir mit der eigentlichen Einstellarbeit beginnen, sind folgende Einzelheiten zu prüfen und gegebenenfalls richtigzustellen : /. Stimmt die Einstellung der Vorderradtager? 2. Hat der ReUenluffdruck die vorgeschriebene Höhe ? 3. Sind die Federn in Ordnung oder müssen sie aufgesprengt werden ? Sind beide Federn gleich stark eingedrückt? 4. Ist der Lenkmechanismus in allen Teilen richtig nachgestellt, die Lenkung einwandfrei zentriert ? (Gelenke des Lenkmechanismus, Lenkzapienlager und Lenkzapfenspiel untersuchen.) 5. Sind die Räder richtig ausbalanciert? (Die unausgeglichenen Massen sollten 1400 cm-g nicht übersteigen, d. h. dass bei einem Reifenradius von 40 cm beispielsweise eine Uribülance an der Laufdecke von mehr als 1400140= 35 g unerlaubt ist.) 6. Laufen die Räder sowohl seitlich wie radial genau rund? (Die seitliche Abweichung [«Schwanzen»J des Rades soll 3 mm nicht übersteigen. Die radiale Abweichung (Unrundheit] darf nicht mehr als 1£ mm ausmachen.) 7. Enthalten die hydraulischen Stossdämpfer genug von der richtigen Flüssigkeit und hat sich ihre Befestigung nicht gelockert ? 8. Ist die Befestigung des Kurvenstabilisaiors intakt und die Stabilisatorstange richtig zentriert? (Die Muttern am Ende der Verbindungsgelenke sollten bis zum Ende des Gewindes angezogen sein. Muss ein Teil ersetzt werden, so ist er gegen einen solchen genau gleicher Abmessungen auszutauschen.) Unsere Tabelle erteilt Aufschluss über die Einstellung der Vorderräder an sämtlichen amerikanischen Personenwagen des vergangenen Jahres. Manche Fabrikanten jreben einen Mittelwert für die verschiedenen Einstelldaten nebst Toleranzen an, innerhalb denen Abweichungen erlaubt sind. Andere Firmen wieder beschränken sich auf die Angabe der obera und untern Grenz- Fig. 1. Kontrolle des Radsturzes. A = Messung der Eindrückung der Feder. B = Winkel zwischen Radachse und Lenkachse. C = Mittellinie der Lenkachse. D = Mittellinie des Reifens. E = Radsturz. F = Radachse. werte, wobei als beste Einstellung das Mittel zwischen beiden zu wählen ist. Soweit keine weitern Vorschriften genannt werden, gelten die Einstelldaten für das auf dem Boden stehende, also nicht aufgebockte, unbesetzte Fahrzeug. Auch soll der Wagen bei « Geradeausstellung > der Vorderräder genau horizontal stehen, was nur möglch ist, wenn beide Federn gleich stark eingedrückt sind. Bei Einzelabfederung der Vorderräder sollte der Vorlauf stets vor der Einstellung des Radsturzes geprüft und korrigiert werden, sofern überhaupt eine solche Einstellmöglichkeit besteht. Die Vorderreifen sollten an der Stelle, wo sie in seitlicher Richtung am stärksten unrund laufen, mit Kreidemarken versehen werden. Für die Prüfung von Vorlauf, Radsturz und Lenkzapfenneigung sind die Räder so zu stellen, dass diese Marke in der Höhe der Radmitte liegt (A in Fig. 2). Bei der Prüfung der Vorspur sind die Räder dagegen so zu stellen, dass die Marke im höchsten Punkt liegt (B in Fig. 2). Unter- Fig. 2. Eine Kreidemarke wird am Punkt des grössten, seitlichen Schlags des Rads angebracht. A = Stellung der Marke bei Einstellung von Vorlauf, Radsturz und Lenkzapfenneigung. B •= Stellung der Marke bei Kontrolle der Vorspur. schiede zwischen den an beiden Rädern gemessenen Vorlaufwinkeln sowie zwischen dem Radsturz beider Räder, sollten 1/2 Grad oder besser noch \IA Grad nicht übersteigen- Einstellung des Vorlaufs. Bei starren Vorderachsen werden zur Einstellung des Vorlaufs Unterlegscheiben passender Dicke oder Keilplatten zwischen die Auflageflächen der Faustachse und die Federn eingebaut. Die Prüfung der Einstellung erfolgt stets mit den bereits bekannten Messvorrichtungen, die sich für diesen Zweck eingebürgert haben. Einige Besonderheiten. Buick 38—40, 60 . . . . . . Buick 38—80 Buick 38—90 . . . . . . . . Cadillac 60, 61 . ..'.•*. Cadillac 65, 75, 90 Chevrolet Master Chevrolet Master de laxe . . Chrysler C—18, C—19 . . . . Chrysler Cust. Imp. C—20 , . De Soto SS , . Dodge D 8 Ford V-8 Hudson Terr. 80, 81, 82, 88 . Hudson 83, 84, 85, 87 . . . . Hudson 112 . . . . . . . . La, Balle 38—50 Lincoln V-12 zontalen Verbindungsbolzen und Muttern. Soll der Vorlaufwinkel verringert werden, so baut man entweder oben eine zusätzliche Scheibe ein öder es wird unten eine solche entfernt. Danach werden die Verbindungsschrauben wieder montiert, die Muttern angezogen und gesichert. Die Scheiben sind 0,5 mm dick, und wenn man eine solche einoder ausbaut, so verändert sich der Vorlaufwinkel jedesmal um Yt Grad. Nach Durchführung der Arbeit sollten die Gesamt-Dicken der auf der Oberseite eingebauten Unterlegscheiben auf beiden Seiten des Wagens identisch sein. Desgleichen sollten die Gesamt-Dicken der auf der Unterseite eingebauten Scheiben übereinstimmen. Bei den General-Motors-Modellen Buick 40 und 60, Oldsmobile und Pontiac besitzt der Lenkschenkel-Support eine Auflagefläche zur Ermöglichung der Kontrolle des Vorlaufs. Nachdem aller Schmutz gut ertfernt worden ist, legt man einen Winkelmesser an diese Fläche an, stellt den Flüssigkeitsspiegel ein und liest den Vorlaufwinkel ab. Zur Naobreeulierunz werden die Vorderräder mit dem Wagenheher vom Boden abgehoben. Hierauf Igst man den Klemmbolzen am obern Ende des Lenk- Fig. 3. Einstellung dis Vorlaufs am Buick 80 und 90. 1 = Vorlaufeinstellarm. 2 = unterer Schwinghebel. 3 — Lenkschenkel-Support. 4 = Vorlauf-Einstellbolzen. 5 = Vorlauf-Einstellschrauben. 6 = oberer Schwinghebel. schenkel-Supports und nimmt den S^miernippel von der vordem Büchse des exzentrisHsftn Zapfens am äussern Ende des obern Schwinghebels ab. Nun wird ein SpezialSteckschlüssel in die freigelegte Bohrung, worin der Schmiernippel sass. eingesteckt und der Vorlauf durch Drehunt dea Exzenterzapfens eingestellt Der Vorlaufwinkel verjrössert sfch. wenn man im Uhrzeigersinn dreht, wobei der Oberteil des Lenkschenkelsupports nach hinten verschoben wird. Eine Umdrehung des Exzenterzapfens verändert den Vorlauf jedesmal um Yt Grad. Damit die Einstellung des Radstürze« nicht verändert wird," soll der Zapfen jeweils um eine oder Bei den Hudson-Wagen mit an der Achse angreifenden Schublenkern sind zwischen diesen und der Vorderachse Unterlegscheiben eingebaut Um den Vorlauf einzustellen, entfernt man erst die horimehrere ganze Umdrehungen, niemals aber nur um Bruchteile einer Tollen Umdrehung verdreht wenden. Auch ist darauf zu achten, dass man den Zapfen nicht über das Gewinde hinaus verdreht, da sonst Lenkschenkel-Support und Stossdämpfer verklemmt werden. Nach der Nachstellung des Vorlaufs ist die Klemmschraube anzuziehen und der Schmiernippel wieder anzuschrauben. Musste der Vorlauf um mehr als Yk Grad verändert werden, so ist auch die Vorspur zu kontrollieren, da sie sich hiebei etwas verändert. Wurde der Exzenterzapfen nur um den Bruchteil einer kompletten Umdrehung verdreht, bzw. nach mehreren vollen Umdrehungen je eine Teildrehung ausgeführt, so hat sieb die Exzenterstellung verändert und ee müssen alsdann sowohl Vorlauf als auch Radsturz und Lenkzapfenneigung kontrolliert werden. Beim Buick 80 und 90 geschieht die Einstellung in etwas anderer Weise. Zur Einstellung des Vorlaufs werden zunächst die Vorderräder mit dem Wagenheber vom Boden abgehoben. Nun lockert man die Mutter (A in Fig. 3) auf dem Vorlaufeinstellbolzen (4) sowie den Bolzen (B) und dreht Tabelle der Vorderrad-Einstellung der Amerikaner-Modelle 1938 nnd Hoden Lincoln Zephyr . . . . . . . Nash Lafayette . . . . . . . Nash Amb. 6 * 8 . . . , , , 60 Vorspur »•5 mm Radsturz o Vorlau!» K. K. K. K. K. C K. K. K. K. C T. CT. CT. C K. C T. C. C K. K. K K. C CK. D.T. O.P. C.P. C.P. C.P. C. C. D.T. C. P. D.T. C. CD. C. C. C. C.P. CD. -C C.P. C.P. C.P. C.P. 0—1,5 0—1,5 0—1,5 0,8—2,4 0,8—2,4 2—3 1,5—2,4 0—3 0—3 0—3 0—3 1,5 0—3 0—3 0—3 0,8—2,4 1,5—3 1,5 -y 4 bis+i -» -7,±»/,* -'/ 8 ± s /.* 4—5 o±y 4 o±y 4K-S 5% 7»/„±l y 4 0 7% -y 4 bis+y 2 * —y 4 bis+y.* Y*-% 1-1% i-i Yi 4»/ 4 —6 1—3 4%—6 %-2% 4»/ 4 -6 1-3 4y 2 -6% 8 S 2—3-S 7 2—3-S 7 2—2y 2 -S 7 —'/ 4 —0 4»/, 1 y 2 belastet — 4 8% rr Reifendruck at Vorn Hinten 3—4,5 1 Oldsmobile 6 & 8 0 bis — Y, Packard 6—1600, 8—160%. . 0±l,5 2 IVz-Yz-S Packard 8—1603/4/5 1,5±1,5 i±y Yz—Yz-i 1,5±1,5 4 * Packard 12—1606/7 i±y 0—3 4 * Plymouth P5 . . . . . . . Y*-*A o-y,-s 3—5 0—3 Yz-&% Plymouth P 6. . . . . . . . Y*—V* 1—3 D.T. 0—1,5 Yz-SYz Pontiae 6 4 8 , c K. —Yz bis +1* -iy4 * 4y D.A. 3—5,6 2 -5Yz 1,9 Studebaker 6 * 8 , 2,4 —y 2 * -y 4 bis is+y. s+y sy. Yi 2,3 •>-• Willys 38 2 2,0 3-S 7% Bemerkungen: C. = Starre Achse. CD. = Starre Achse mit Dreieekslenkern. CT. = Starre Achse mit Schublenkern. C. P. = In der Mitte geteilte Spurst«,nge. D. A. = Direkt wirkend. D. T. = Zweiteilige Spurstange. K. =» Einzelabfederung. S. =• Einstellung" durch Unterlegscheiben. * = Einstellbar. [R5501I es 3 c II 1,6 1,8 1,8 2,0 2,3 1,8 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 1,7 1,7 1,7 1,8 2,8 2,0 2,0 1,9 1,7 1,5 1.7 1,8 2,3 1,7 2 2,1 2,1 2,0 2,3 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,3 2,3 2,3 1,8 2,8 2,0. 2,0 1,9 2,0 1,6 2,0 1,9 2,3 2,1 2,1 2,3 2,0 ersteren darauf an seinem Sechskantkopf (G) um 360 Grad (= eine volle Umdrehung). Nun werden die Sicherungsmuttern (D) auf den Vorlaufeinstellschrauben (E) gelockert Soll der Vorlauf vergrössert werden, so dreht man die hintere Einstellschraube entgegen dem Uhrzeigersinn (wenn man von hinten auf den Schraubenkopf schaut) und werden. Erweist sich ein Teil tatsächlich tis verbogen, so ist er zu ersetzen. Fig. 4. Oberer Schwinghebel bei Chrysler und De Soto, Vorderradführung mit exzentrischer Büchse Bei Packard wird der Radsturz durch Einbau zur Einstellung des Radsturzes. 1 = Klemmschraube, 2 =• Führungsachse, 3 = Dichtung, 4 -= obern Schwinghebelbolzen (B in Fig. 5) verstellt von unsymmetrischen Zwischenlagen auf dem Büchse, 5 = Schwinghebel, 6 = Dichtung, 7 = Die Exzentrizität der Bohrung in den Zwischenlagen beträgt 0; 1,5; 3 oder 4.5 mm. Eine Lenkschenkel-Support, 8 = Exzenterbüchse. Aenderung der Exzentrizität von 1,5 hat eine Verände- des Sturzes von % Grad zur Folge. Dreht darauf die vordere im Uhrzeigersinn (von vomrung gesehen). Soll der Vorlauf dagegen verringert werden, so dreht man die Einstellschrauben (E) im der Radsturz um den doppelten Betrag der Ex- man die Scheiben um 180 Grad, so verändert eich umgekehrten Sinn. Hierauf zieht man die Sicherungsmuttern wieder fest, senkt den Wagen auf An den Studebaker-Modeilen wird der Radsturz zentrizität. den Boden und kontrolliert die Einstellung. Die mit Hilfe des Exzenters am äussern obern Ende oberen und untern Muttern (A) sowie ihre Sicherungsmuttern werden festgezogen. Der Vorlauf der Exzenter steht in der «neutralen» Lage, wenn die des Lenkschenkel-Support-Hebels eingestellt Der beiden Vorderräder darf um höchstens Yi. Grad angefräeten Flächen, die dem Schlüssel als Angriffepunkte dienen, senkrecht stehen. Dreht man differieren. Bei den Chrysler und De Soto-Modellen soll der den Schlüssel gegen den Rahmen hin, so vergrössert sich der Radsturz, während er sich im umge- Vorlauf nicht verstellt werden. Der normale Vorlauf von 1.5 Grad wird hier dadurch erhalten, dass kehrten Sinn verringert. Der Exzenter wid in seiner Stellung durch Klemmbolzen festgehalten. man die Exzenterbüchse (8 in Fig 4) am obern Ende des Laufzapfensupports verdreht, bis der vorgeschriebene Einstellwinkel erreicht ist (Kontrollmessung bei unbelasteten Wagen vornehmen). Eine Einstellung der Vorspur. Abweichung von diesem Mass könnte ein Klemmen der Lager der Vorderradabfederung und eine entsprechend rasche Abnützung zur Folge haben. Bei den Packard-Modellen wird der Vorlauf durch Einbau von passenden Keilscheiben bei C (in Fig. 5) eingestellt. Zur Verfügung stehen Unterlegscheiben für Abänderungen von Yt oder 1 Grad. Nach der Einstellung darf weder die innere Büchse des untern Schwinghebels noch diejenige des Stossdämpferhebels klemmen. Um ein Klemmen zu beheben, ist es manchmal notwendig, die Stossdämpfer-Montagelöcher zu verlängern. Bei Studebaker ist der Vorlauf nicht verstellbar, ebensowenig bei Chevrolet, wo im Notfall eine Korrektur durch leichtes Richten des Lenkschenkel- Supports vorgenommen wird. Einstellung des Radsturzes. Auch der Radsturz ist bei den über Winkelhebel- Einzelradabfederune verfügenden Chevrolet-Wagen nicht einstellbar nnd lässt «ich nur durch Richten der entsprechenden Teile verändern. Dasselbe trifft für die starren Vorderachsen zu, wo eine Korrektur gleichfalls durch Richten zu erfolgen hat. Wenn bei der starren Vorderachse der Vorlauf nicht stimmt, so wurde entweder ein Lenkschenkel oder die Faustacbse selbst verbogen. Der Mittelteil ron starren, aus einem Rohr bestehenden Vorderachsen sollte zur Korrektur des Vorlaufs nicht gerichtet werden, da es so gut wie ausgeschlossen ist, ein befriedigendes Resultat zu erhalten. Bei Hudson kann der Radsturz ebenfalls nicht verstellt werden. Weichen Lenkzapfenneigung und Radsturz gleichzeitig von der vorgeschriebenen Einstellung ab, obwohl die Lenkzapfen kein übermässiges Spiel haben, so ist der Mittelteil der Vorderachse verbogen. Stimmt jedoch der Radsturz nicht, obwohl der Lenkzapfen die richtige Neigung besitzt, so ist der Lenkschenkel verbogen. Bei Buick 40 und 60 sollt« der Radsturz normalerweise nicht verstellt werden. Müssen dennoch Korrekturen vorgenommen werden, so geschieht dies mit Hilfe eines exzentrischen Schwinghebelgelenkzapfens, womit jedoch nur kleine Fehler in der Einstellung behoben werden dürfen. Zeigt eine Nachmessung, dass sich der Radsturz nicht in den vorgeschriebenen Grenzen hält, so sind einzelne Teile so stark verbogen, dass man sie ersetzen mu.'s. Bei den Buick-Modellen 80 und 90 ist überhaupt keine Einttellmöglichieit für den Radsturz vorgesehen. Bei Oldsmobile und Pontiac wird der Radstur« mit Hilfe des exzentrischen Zapfens vorgenom- Fig. 5. VordemMlabfaterung von Packard. A = Mass zur Kontrolle ob der Wagen horizontal steht B = Bolzen des obern Schwinghebels. C = hier werden die Unterlegscheiben zur Einstellung dea Vorlaufs eingefügt D = innere Drehachse des untern Schwinghebels. E = äussere Drehachse de» untern Schwinghebels. men, womit anch der Vorlauf verändert werden kann. Findet man, dass der Radsturz nicht mit den vorgeschriebenen Massen übereinstimmt, wahrend anderseits die Lenkzapfen die richtige Neigung haben, «o muss auf einen verbogenen Lenksehenkel-Smpport oder Lenkschenkel geschlossen, werden: Solche Teil« soHten ersetzt werden. Findet man, dass Radetnrz nnd Lenkzapfenneigung genau gleich stark vom vorgeschriebenen MM« abweichen, so zeigt dies, dass durch eine Korrektur der Lenkzapfenneigung auch der Radsturz vollkommen in Ordnung kommt Da zur Einstellunir ein Exzenterzaipfen Verwendung findet, ist es niemals nötig, mehr als eine halbe Umdrehung zu machen, um die höchst mögliche Veränderung des Sturzes zu erhalten. Wird bei der Einstellung der Radsturz vergrössert, so verringert sich f leichzeitig die Neigung des Lenkzapfens und umgekehrt Zur Nachstellung des Radsturzes löst man den KlemmboJzen und entfernt den Sohmiernippel genau wie bei der Einstellung des Vorlaufs. Mit Hilfe des erwähnten Spezialschlüssels verdreht man den Exzenterzapfen, MB der Radsturz stimmt. Hierauf zieht man die Klemmschraube fest und montiert den Schmiernippel wieder. Bei Chrysler und De Soto lockert man erst die Klemmschraube der Exzenterbüchse (8 in Fig. 4) und dreht diese dann zunächst zur Einstellung des Vorlaufs so oft wie notwendig (siehe frühere Vorschrift). Stimmt der Vorlauf, so stellt man nachfolgend den Radsturz durch weiteres Drehen der Exzenterbüchse um höchstens eine halbe Umdrehung im einen oder andern Sinn ein. Die Büchse sollte jedoch auf keinen Fall so weit hineingeschraubt werden, dass sie am Gewindeende ansteht. Vielmehr sollten nach Durchführung der Einstellarbeit immer noch zwei bis drei Gewindegänge freiibleiben. Sind irgendwelche Teile der Radaufhängung verbogen, so kann sich die Neigung des Lenkzapfens verändern. Der Radsturz sollte deshalb erst nach Prüfung derselben nachgestellt Bei starren Vorderachsen (z. B. Hudson nnd Chevrolet) läset sich die Spunsfansrenlänge verändern, um die Vorspur verstellen zu können. Verlängert man sie, so vergrösseert sie die Vorspur und umgekehrt. Am Buick 40 und 60 geschieht die Einstellung vermittels der Gewindebüchsen nahe den äussern Enden der geteilten Spurstange. Diese Büchsen werden mit Hilfe von Klemmbolzen gesichert Die Gewinde/Wichsen besitzen aussen und innen je ein Gewinde, wovon das eine rechts- und das andere linksgängig ist. Jede Umdrehung der Büchse bewirkt daher eine Lingenänderung der Spurstange entsprechend der doppelten Gewindesteigung. Jede Büchse erlaubt ein« Verstellung der Länge um 16 mm. Zur Einstellung lockert man die Klemmschrauben der Gewindebüeheen und verdreht beide gleich 6tark, damit beide Spurstangenenden ua denselben Betrag verlängert oder gekürzt werden Beim Buick 80 und 90 lockert man ganz einfach die Bolzen &> den Enden der geteilten Spurstange

N° 5 — DIENSTAG, 17. JANUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE 11 Erst unlängst berichteten wir eingehend über die Konstruktion und Instandhaltung der Solex-Brennstoffpumpen. Unser untenstehendes Bild zeigt nun ein neues, von Solex entwickeltes Prüfgerät zur Kontrolle der Arbeitsweise von Brennstoffpumpen. Das Instrument kann sowohl zur Prüfung der Druckseite, wie auch der Saugseite der Pumpe verwendet werden, da es auf Ueberdruck und auf Unterdruck anspricht. Die linke Skalahälfte ist auf Druck geeicht, während der rechtseitize Teil den erreichten de» Messung Pumpendrack» Der Oelfilter am Motor ist dazu da, die Unreinigkeiten des Oels zurückzuhalten. Manche Oelfilter besorgen daneben auch eine chemische Reinigung des Oels von Alterungsprodukten. Im Laufe der Zeit verstopft sich jeder Filter durch die darin sich ansammelnden « Schlacken ». Das Oel durchströmt ihn alsdann nur noch in geringen Mengen. Da er meist im Nebenschluss zum Schmierkreislauf liegt oder dann mindestens im Falle einer Verstopfung eine solche Nebenschlussleitung automatisch durch ein Ventil geöffnet wird, hat diese Verstopfung für das Funktionieren der Schmierung an sich weiter keine schlimmen Folgen, nur müssen wir und verdreht dann das Spurstangenrohr selbst. Hat man den Schlüssel so darauf aufgesteckt, dass «ein Griff nach unten echaut, so muss dieser zur Verminderung der Vorspur an beiden Spurstangen nach vorn gedreht werden. Dreht man im umgekehrten Sinn, so verlängern sich die Spurstaugenhälften. Auch hier sollten beide Seiten stets um den gleichen. Betrag verstellt werden, damit die Zentrierung der Lenkung nicht verlorengeht. Die Einstellung der Vorspur der Oldsmobile und Pantiac-Modelle geht in gleicher Weise vor sich wie bei Buick 80 und 90. Bei Chrysler und De Solo werden erst die Klemmschrauben an den Enden der Spurstangen gelockert. Der lange Spurstangenteil wird zunächst auf eine Länge von 803 mm (Chrysler-Royal sowie De Soto) bzw. 762 mm (Chrysler-Imperial) eingestellt. (Gemessen zwischen Mitten der Kugelgelenke.) Nun verdreht man die kurzen Spurstangengelenke soweit nötig, bis die Vorspur den gewünschten Wert erreicht Beim Ghryeler-Oustom- Imperial sind beide Spurstangenhälften gleich lang, und deshalb müssen zur Einstellung der Vorsipur auch beide gleich stark verdreht werden. Bei Packard ist die Klemmuffe an beiden Spurstangenenden zu lösen. Hierauf verdreht man die Spurstangenrohre um den Betrag, der zur Erreichung der vorgeschriebenen Vorspur notwendig ist. Studebaker macht eine Verstellung der Vorspur das mittlere Spurstangenrohr verdrehbar. Zuvor sind auch hier die Klemmschrauben an jedem Stangenende zu lockern. • Bei der Einstellung der Vorderräder ist ein exaktes Arbeiten und eine genaue Einhaltung der Einstellvorschriften unerläeslich. Zur Kontrolle der Einstellmasse sind besondere Massgeräte notwendig. Ebenso wird zu den Einstellarbeiten zum Teil Spezialwerkzeug benötigt, das nicht zuletzt auch die Arbeitszeit abkürzen hilft. # Prüfgerät zur Kontrolle der Brennstoffpumpe. Wie man Oelfilter prüft. Unterdruck anzeigt, wenn man das Gerät auf der Saugseite der Pumpe anschliesst (siehe Bild rechts). Fällt der gemessene Unterdruck ungenügend aus, so liegt die Schuld an einer undichten Membran, einem undichten Druckventil, einer schadhaften Dichtung oder ungenügenden Verschraubung der zusammenpassenden Teile. Ein übermässiger Druck auf der Ausstoßseite der Pumpe dagegen kann auf eine fehlerhafte Montage oder eine verhärtete bzw. geschrumpfte Membran zurückzuführen sein. eben auf die kontinuierliche, selbsttätige Reinigung wohl oder übel verzichten, solange der Filter infolge Verstopfung versagt. Um ihn wieder betriebsfähig zu machen, ist die Filterpatrone gegen eine neue auszutauschen. Woran man merkt, dass der Oelfilter verstopft ist Unter durchschnittlichen Verhältnissen wird ein Ersatz meist ungefähr alle 12.000 Fahrkilometer empfohlen. In besonders staubigen Gegenden sollte das Oel öfter geprüft und die Filterpatrone schon früher ersetzt werden, sobald es im Betrieb stark zu Verschmutzung neigt. Man erkennt dies daran, dass das am Meßstab klebende Oel einen unsaubern Eindruck macht. Daneben kann man sich auch durch Abtasten des Filters davon überzeugen, dass er arbeitet. Andernfalls wird er nämlich im Betrieb nicht warm, da das erhitzte, im Schmiersystem zirkulierende Oel nicht mehr hindurchfliesst. Allerdings darf bei dieser Prüfung nicht ausser acht gelassen werden, dass das Filtergehäuse wegen der unter der Haube herrschenden Temperatur von selbst ein wenig warm wird. Man lasse sich also dadurch nicht täuschen. Haben wir infolge der Verschmutzung des Oels und der niedrigen Temperatur des Oelfiltergehäuses am betriebswarmen Motor den Filter ernstlich im Verdacht der Verstopfung, so machen wir die Probe aufs Exempel durch Lösen der Oelaustrittsleitung vom Filtergehäuse, nachdem der Motor durch einen längern Lauf auf Betriebstemperatur gebracht wurde. Durch den Anschlussnippel der Oelaustrittsleitung sollte,,nun ein steter Strom von Oel austreten, sobald der Motor wieder in Gang gesetzt wird; Ist dies nicht der Fall, so muss endgültig auf Verstopfung geschlossen werden. Zur Auswuchtung der Vorderräder Eine einwandfreie Auswuchtung der Vorderräder setzt die Erfüllung zweier Bedingungen voraus, nämlich: 1. dass sich die Räder bei Stillstand Tollkommen im Gleichgewicht befinden, also in jeder beliebigen Stellung stehen bleiben; 2. dass sie auch dynamisch ausgewuchtet sind und somit beim Lauf keine Kippmomente entstehen. Während- der Begriff der statischen Auswuchtung ebenso wie die dazu benutzte Art des Vorgehens sehr leicht verständlich sind, liegt das Wesen und die Wirkung einer ungenügenden dynamischen Auswuchtung weniger offen zutage. Bei der statischen Auswucntung berücksichtigt man einzig und allein die Masseverteilung um die Drehachse in der Seitenansicht, d. h. parallel zur Drehachse gesehen. Hiedurch werden jedoch die Anforderungen an dynamische Auswuchtungr nicht erfüllt und es können bei hohen Fahrgeschwindigkeiten höchst unerwünschte Kippmomente in den Lenkzapfen entstehen,, die eich nach Ansicht gewisser Fachleute ähnlich ungünstig auswirken wie statische Unbalancen. Soll ein Rad auch dynamisch ausgewuchtet werden, so müsste danach die Verteilung der Ausgleichgewichte entlang der Drehachse des Rades mitberücksichtigt werden. Unsere Skizze, illustriert den Unterschied: zwischen dynamischer und statischer Auswuchtuns anhand eines Beispiels. Angenommen, der Schwerpunkt der rechten Reifenhälfte (R) läge bei (1) und derjenige der linken (L) im gleichen Abstand von der Drehachse bei (2), so "wäre dieses Rad im vorliegenden Fall statisch atisgewuchtet, da sich die Schwerpunktabweichungen von! und 2 gegenüber dem Mittelpunkt des Rades — wie man sieht — die Waage halten. Beginnt sich das Rad zu drehen, so wirkt die Fliehkraft von (1) in Richtung des Pfeils nach links und diejenige von (2) nach rechts- Da (1) und (2) nicht in der gleichen Ebene liegen, entsteht hiebei ein Kippmoment zwischen den in entgegengesetzten Richtungen wirkenden Fliehkräften: Das Rad ist wohl statisch, nicht jedoch dynamisch ausgewuchtet. In bezug auf den Lenkzapfen (3) wirkt sich dies folgendermassen aus: Die Fliehkraft (1) zieht am Dyna/n/sch nkM langen Hebelarm (Hi), während die entgegengesetzte gleichgrosse Fliehkraft (2) viel näher bei (3) wirkt, d. h. an einem kürzeren Hebelarm (H») angreift. Die Wirkung von (1) überwiegt also und das Rad hat die Teidenz, von oben gesehen, entgegen dem Uhrzeigersinn um den Lenkzapfen zu schwingen. Nach einer halben Radumdrehunf wirkt dieses Moment in entgegengesetzter Richtung auf den Lenkschenkel ein usw Hiedurch kann eine Shimmybewegung hervorgerufen werden. Eine derartige dynamische Unbalance ist beispielsweise bei «schwanzenden: Rädern möglich und kann Flatterbewegungen im Gefolge habon. Daher wird neuerdings vielfach empfohlen, die Räder nicht nur statisch, sondern auch auf einer jaeigneten Prüfbank dynamisch auszuwuchten. Zar Verhinderung des Gefrieren» des Ventils an Druckluftzapfschläuchen Bei im Freien aufgehängten Druckluftzapfschläuchen kommt es vor, dass Wasser daran herunterrinnt und bem Ventil gefriert Um dieser lästigen Erscheinung zu begegnen, kann man aus einem alten Luftschlauch ein kreisrundes Stück herausschneiden. In der Mitte versieht man diese Gummischeibe mit einem Loch, damit sie sich auf den Ltrftzapfschlaueh aufstecken lässt. Die zentrale Oeffnung soll so eng gemacht werden, dass die Scheibe beim Aufstecken sogleich die Form eines konischen Kragens annimmt, der bei Gebrauch zurückgestülpt wird (siehe Skizze, links). EZTOPPerlen Sämtliche Garagen- Einrichtungen liefert prompt ab Lager H. FLEURY, BERN Bogen seh Qtzenstr. 6 Tel. 22.847 Verchromen Vernickel Einzel n, Kadmleren von bestandteilen sowie Massenartikel Zur Umänderung geeigneter Wagen zn Lieferungswagen sowie für alle übrigen Karosseriearbeiten empfiehlt sich bestens Strausack & Co. Lohn-Luterkofen Tal. 70.05« Fr. 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