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E_1939_Zeitung_Nr.006

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BERN, Freitag, 20. Januar 1939 Nummer 20 Cts. 35. Jahrgang — No 6 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: AtUfab« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, Jährlich Fr. • Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unlallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 10.— Erscheint jeden Dienstag und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Maaazin". Monatlich 1 mal ..Gelbe Liste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainsir. 97. Bern Telephon 28.222 - Postcheck III 414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Gesrhartssteilr Zürich! Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS-PRE1S: Die acbtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grfissere Inserate nach Spezialtarif Inseratenschluss 4 Tane »or Erscheinen der Nnmmer Vereinheitlichung unserer Fremdenverkehrs-Werbung Schaffung einer schweizerischen Einheitszentrale.— Trotz Erhöhung der Bundessubvention bleiben die Leistungen des Staates, gemessen an der wirtschaftlichen Bedeutung des Fremdenverkehrs, mit maximal 3 Millionen recht bescheiden. Vor Jahren schon ist der Ruf nach einer Vereinheitlichung der Kommandogewalt und nach einer Zusammenfassung der finanziellen Mittel im Gebiet der schweizerischen Verkehrswerbung ergangen. Heute nun haben die Vorarbeiten für die Verwirklichung dieses Postulates ihren Abschluss gefunden, so dass der Bundesrat dem Parlament seine Botschaft über die « Schaffung einer schweizerischen Zentrale zur Verkehrsförderung » unterbreiten kann. Damit sind die Voraussetzungen für die — wie wir hoffen — möglichst baldige Beseitigung des bisherigen Dualismus zwischen Schweizerischer Verkehrszentrale und Publizitätsdienst der SBB erfüllt. Was die neue Losung bringt: die Aufhebung des Nebeneinanders SVZ und Publizitätsdienst der SBB. In einem historischen Rückblick schildert die Botschaft die Entwicklung der Fremdenverkehrspropaganda unseres Landes, wobei sie daran erinnert, dass die Bemühungen um die Errichtung einer Organisation für die planvolle Werbung bis über die Jahrhundertwende zurückreichen. Nach der Gründung der Schweizerischen Verkehrszentrale blieb indessen die schon früher ins Leben gerufene Publizitätsdienst der SBB bestehen. Wohl versuchte man 1933 diese Doppelspurigkeit durch die Gründung der «Werbegemeinschaft », die neben der SVZ, den SBB und der PTT-Direktion auch das Eidg. Amt für Verkehr umfasste, zu beseitigen. Wohl wurde dadurch auch der Zersplitterung der Mittel Einhalt geboten, aber in organisatorischer Hinsicht vermochte die neue Lösung die Erwartungen nicht voll zu befriedigen. Sie schaffte nämlich den Dualismus nicht aus der Welt und Hess neben die Verkehrszentrale und den Publizitätsdienst noch eine dritte Institution, eben die Werbegemeinschaft treten, die im wesentlichen nichts als ein Finanzierungskonsortium verkörperte und daher weder die Geschäftsführung der SVZ noch jene des SBB-Werbedienstes massgebend zu beeinflussen vermochte. Die Nachteile eines solchen Nebeneinanders fallen jedoch heute, 'da sich die meist sehr kostspieligen Massnahmen nicht sinnvoll ergänzen, besonders ins Gewicht. Anderseits entfalten die staatlichen Werbeinstitute der Konkurrenzländer eine straff und Rätsel um Muriel. Roman von Johann Friedrich. 7. Fortsetzung. Das wiederum hatte zur Folge, dass sich an den stillen Stunden des Nachmittags und Abends, wenn die Fremden noch mit ihrer Bldung, mit Museen, Denkmälern, Schlössern und Parks beschäftigt sind, dass sich zu diesen Zeiten ruhigen Geschäftes mitunter bieder und bürgerlich ausschauende Männer hier treffen, die nicht ganz so harmlos sind, wie die halstuchgeschmückten Helden des Abends. Dann werden an einzelnen Tischen geflüsterte Unterhaltungen geführt, der Wirt, Herr Meunier, vermittelt gelegentlich Geschäfte und Gegenstände von Wert, Uhren, Brillanten und Perlen wechseln ohne viel Aufhebens die Besitzer. zielsicher geleitete und mit grössten Krediten ausgestattete Verkehrspropaganda, die im Hinblick auf ihre bisherigen Erfolge und ihre weiteren Ziele nicht nur wachsende Aufmerksamkeit erheischt, sondern der Schweiz einen harten und ohne Zweifel nicht nur vorübergehenden Abwehrkampf aufzwingt. Unter diesen Umständen muss unserer Verkehrswerbung und deren Auslandsdienst eine Organisationsform gegeben werden, die Garantie bietet für ein planmässiges und haushälterisches Arbeiten. « Nur unter dieser Voraussetzung » — erklärt der Bundesrat in der Botschaft — « ist nach unserem Dafürhalten die weiterhin notwendige Bereitstellung erheblicher Bundeskredite für die Verkehrswerbung zu verantworten.» Den Anstoss zur Vereinheitlichung unserer Verkehrspropaganda hat nicht zuletzt das im September 1930 eingereichte Postulat Nationalrats von Allmen gegeben. Systematische Zusammenfassung möglichst aller grossen organisatorischen und finanziellen Kräfte im Inland und deren geschlossener Einsatz im Ausland bilden das Ziel der neuen Lösung, der. übrigens alle wesentlch interessierten Kreise, so auch der ACS und der TCS zugestimmt haben. Liegt der Wesenskern des zu errichtenden, vereinheitlichten Apparates in der Verschmelzung von SVZ und Publizitätsdienst der SBB begründet, was nichts anderes heisst, als dass dieser abgetreten wird, so bedarf die neue « Zentrale für Verkehrsförderung » der kräftigen finanziellen Unterstützung durch den Bund. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, die Institution der staatlichen Aufsicht zu unterstellen. Daneben erweist es sich aber auch in gewissem Masse als wünschbar, der nationalen Werbestelle den Charakter der Offizialität zu verleihen, um zu vermeiden, dass sie im Ausland den privaten Reisebureaus gleichgestellt werde. Es ist deshalb vorgesehen, die Schweizerische Zentrale für Verkehrsförderung in die Form einer öffentlich rechtlichen Körperschaft zu kleiden. « Damit möchten wir», so sagt die Botschaft in diesem Zusammenhang, « auch in formeller Beziehung zum Ausdruck bringen, dass ' der Bund an der Förderung der schweizerischen Fremdenvekehrswirtschaft in hohem Masse interessiert ist und der gesamtschweizerischen Verkehrswerbung die Bedeutung einer notwendigen wirtschaftspolitischen Massahme zuerkennt.» Regionale, kantonale und lokale Werbeorganisationen werden in ihrer Daseinsberechtigung durch die schweizerische Einheitszentrale nicht berührt. Schluss Seite 2. Zur Frage der Heeresmotorisierung In der Tagespresse sind in letzter Zeit verschiedentlich Artikel veröffentlicht worden, die zur Frage der Heeresmotorisierung Stellung nahmen. Diese Abhandlungen zeichneten sich durchwegs durch die Tendenz aus, die Bedeutung des Motorfahrzeugs für Armee und Kriegswirtschaft herabzusetzen. Als Massnahme erster Notwendigkeit wird ein Ausbau aller wichtigeren Eisenbahnlinien auf Doppelspur sowie die Elektrifikation der im G&birge liegenden Privatbahnen verlangt. Zur Begründung dieser Forderung dient eine Abhandlung in der Zeitschrift «Deutscher Volkswirt », die zum Schluss kommt, « der wehrwirtschaftliche Vorteil der Elektrifizierung der Linien hinsichtlich der Unabhängigkeit der Treibstoffzufuhr aus dem Ausland überwiege den Nachteil der Verwundbarkeit durch Artilleriebeschuss oder Bombenabwurf aus der Luft ». Daraus folgern nun gewisse Eisenbahnerkreise ohne weiteres, der elektrische Betrieb biete für das militärische Transportwesen ganz überwiegende Vorteile, da ja auch der Treibstoff für die Automobile aus dem Ausland bezogen werden müsse. Selbstverständlich haben die Eisenbahnen im Kriegsfall grosse Aufgaben zu lösen und niemand — auch die Automobilisten nicht — bestreiten die Notwendigkeit der Anpassung des Schienennetzes an die Bedürfnisse unserer Landesverteidigung. Dieser Ausbau der Bahnlinien hat aber mit der Motorisierung der Armee nichts zu tun. Die Beweglichkeit unserer Truppen und der Nachschub sind für alle Fälle sicherzustellen, denn auch die sorgfältigsten Vorkehren können nicht verhindern, dass Bahnlinien beschädigt, ganz zerstört oder abgeschnitten werden. Wenn schon die Eisenbahninteressenten mit einem auf deutsche Verhältnisse Bezug nehmenden Artikel argumentieren, so sei aber auch gleichzeitig auf eine amtliche deut- An diesem Nachmittag, der der Ankunft Charles d'Andrades in Paris folgt — es ist 4 Uhr und die Sonne wärmt die Pflastersteine der kleinen Gasse draussen — betritt ein unbekannter Gast das «Peau d'Ours», das zu dieser Stunde nur an Stammgäste gewöhnt ist. Er weckt sofort eine unterdrückte, doch unliebsame Aufmerksamkeit. Es sind im ganzen nur drei Tische besetzt, deren geflüsterte Unterhaltungen mit einem Schlage aufhören. An einem von ihnen erhebt sich eilfertig Meunier, der Wirt, um dem neuen Gaste entgegenzugehen. « Monsieur ! » sagt er gewinnend, wie sonst nur zu den gut zahlenden abendlichen Gästen, « womit kann ich Ihnen dienen ? » Der neue Gast bleibt breitbeinig stehen und grinst. Er ist untersetzt, breitschulterig, sehr sonnenverbrannt und macht den Eindruck eines Seemanns. Sein schwarzes Haar liegt ihm ölig am Kopf und in seinem linken Ohrläppchen baumelt ein silberner Ohrring von ziemlicher Grosse. Dieser Ring, im Binnenland immerhin auffällig, bringt den Wirt auf einen Gedanken. « Hm », macht er etwas weniger beflissen als vorher und mustert seinen Mann ziemlich ungeniert, < dass ich nicht gleich darauf gekommen bin ! Sie haben wohl gehört, dass hier abends ausländische Gäste hergeführt werden und möchten gern mitspielen ? » « Spielen ? » fragt der Fremde mit aufmerksamen Augen und in schauderhaftem Französisch. « Spielen ? O, ich spiele schon. Fragt sich nur, was ? » «Den wilden Mann, naürlich.» Meunier wird der Komödie langsam überdrüssig. «Sie sind immerhin eine Abwechslung gegen die üblichen Typen hier. Aber ich zahle nichts, das sage ich Ihnen gleich. Wenn Sie wollen, kommen Sie um 11 Uhr abends wieder und sehen Sie zu, wie Sie Ihre pourboirs ergattern. > « Pourboirs ? » wiederholt der Seemann erstaunt. < Meinen Sie etwa tips ? Trinkgelder ? » In dieser Nummer: Menschen im Camp. Rallve nach Monte Carlo. Zur Frage einer StrassenVerbindung Glarus-Graubünden. Salze als Kühlerschutzmittel ungeeignet. Treibstoffimporte im Dezember 1938. Unsere ausländischen Autogäste im Jahre 1938. sehe Veröffentlichung hingewiesen. In seinem Bericht über das Jahr 1938 schreibt nämlich das Reichsverkehrsministerium u.a., « dass in der Ostmark der Rückstand in der Kraftfahrzeugdichte gegenüber dem übrigen Reichsgebiet in kürzester Zeit auf den Stand des Altreichs gebracht werden müsse. (Dazu ist zu bemerken, dass die geringe Fahrzeugzahl im früheren Oesterreich eine Folge der offiziellen eisenbahnfreundlichen Verkehrspolitik war.) Auch der Rückstand im Lastwagenund Omnibusbestand des Gesamtreiches gegenüber den Vereinigten Staaten, Grossbritannien und Frankreich sei noch nicht ausgeglichen ». Weiter ist im Bericht zu lesen, dass die deutschen Lastkraftwagen bei den Transporten zu den Westbefestigungen die von ihnen geforderten ungewöhnlich hohen Beförderungsleistungen haben bewältigen können. Sie haben nicht nur die Mengen, die die Reichsbahn heranbrachte, auf grössere Entfernungen auf der Landstrasse weiterbefördert, sondern auch zur Entlastung der Reichsbahn zusätzlich noch etwa 30 % der Schienenleistunig auf Strecken bis 100 km übernommen. Gleichzeitig sind Zehntausende von Arbeitern mit Kraftomnibussen auf grosse Entfernungen von ihren Unterkünften zu den Arbeitsstellen gefahren worden. Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang vor allem der wichtige Satz : « Die Bedeutung des Kraftfahrzeugs nicht nur für die Wehrmacht, sondern besonders auch für die Wehrwirtschaft, hat sich aus den Erfahrungen des Jahres 1938 klar ergeben.» Soweit die Auslassungen des Reichsverkehrsministeriums. Ihnen wird man wohl eine grössere Bedeutung als den Schlüssen eines Privatmannes in einer privaten Zeitschrift beimessen dürfen. Nicht nur betonen offizielle Stellen die Bedeutung des Automobils für die Armee, sondern auch jene auf dem Gebiet der Kriegswirtschaft. Dass im Zusammenhang damit eine Steigerung des Fahrzeugbestandes verlangt wird, zeigt wohl am eindeutigsten die dem Motorfahrzeug im Rahmen der Armee und der Kriegswirtschaft zugedachte Rolle. Entsprechend wird dann auch gehandelt. Zwecks Sichersteilumr der für erwähnte Zwecke notwendigen Motorfahrzeuge werden seit Jahren den Käufern « Was sonst ? » « Mann ! » Plötzlich brüllt der Gast los. Seine Stimme klingt rauh, alkoholisch und trotzdem befehlsgewohnt. Man hört es sefort. « Mann ! Mir wagen Sie, Trinkgelder anzubieten ? Mir ! Einem Seemann ! Einem Kapitän ! Soll ich Sie wie ein Huhn rupfen und Frikassee aus Ihnen machen ? » Meunier, gross und stark, wie er ist, fährt erschrocken zurück. Die Stammgäste halten in Erwartung einer Schlägerei lüstern den Atem an — da, mit einem Mal bricht das Toben ab. Plötzlich geht ein Lächeln über das finstere Gesicht, der Fremde setzt sich an den nächstbesten Tisch und, als wäre nichts vorgefallen, bestellt er: < Einen Whisky-Soda ! Soda kann knapp sein. Aber dalli ! » Der Wirt beeilt sich, den Auftrag auszuführen. Nicht etwa aus persönlicher Furcht, aber wenn hier eine richtige Holzerei stattfindet und bekannt wird, dann verliert Cook das Vertrauen und es ist aus mit dem Frem-