Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1939_Zeitung_Nr.009

E_1939_Zeitung_Nr.009

10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 31. JANUAR 1939 — N° 9 Aus de* VlepwuUut-Jbuuris Hängt's an der Zündspule? Es gibt Mechaniker, die allen Ernstes auf dem Standpunkt stehen «Eine schlechte Zündspule ist eine gute Zündspule» — mit dem Hintergedanken natürlich, dass man bei einer wirklich schlechten Spule den Herd einer Störung rasch herausgeknobelt hat, während bei einer solchen, die noch die Qualifikation «so-so, la-la» verdient, die Dinge nicht so offen zutage liegen. Im ersten Fall wird man sich ohne weiteres zu ihrem Ersatz entschliessen, um damit dem Uebel ein für allemal abzuhelfen; im zweiten dagegen verliert man unter Umständen wer weiss wieviel Zeit, ohne der Störung wirklich auf den Grund zu kommen. Daher kann der obigen Weisheit die Berechtigung sicher nicht abgesprochen werden. Ein Zündspulendefekt kann sich in einer Beeinträchtigung der Motorleistung bei den einen oder andern Betriebsverhältnissen auswirken, beispielsweise in einer schlechten Startfähigkeit speziell des warmen Motors, in zu geringem Beschleunigungsvermögen oder Aussetzern und Auspuffknallern. Da die Zündspule bei nur leichter Beschädigung einen Zündfunken liefert, wird alsdann öfter zu unrecht (manchmal allerdings auch mit Recht) die Störung im Vergaser gesucht. Das geordnete Arbeiten der Zündspule hängt von so vielen Faktoren ab. dass auf jeden Fall eine Prüfung zu empfehlen ist, bevor wir uns über ihren Zustand ein definitives Urteil bilden. Die Kraft des entstehenden Zündstroms hängt von der Spannung' an den Primärklemmen, vom zuverlässigen Arbeiten des Kondensators und Unterbrechers sowie dem Zustand des Verte ! 'ers und der Zündkabel ab. Wie manche Zündspule ist schon ersetzt worden, ohne dass dies auch nur die geringste Verbesserung gebracht hätte. Deshalb sollte bei vermeintlichen Zündspulendefekten stets das ganze Zündsystem kontrollierUwerden. Es gibt Im allgemeinen zwei Arten von Startschwierigkeiten : 1. Der Motor springt leicht kalt an, will . jedoch nach Erwärmung nicht mehr in Gang kommen. 2. Der Motor springt im kalten Zustand nur schwer an, dagegen leicht, wenn er warm ist. Die erste Abart von Startschwierigkeiten ist häufig auf einen Defekt der Zündspule zurückzuführen (daneben besteht allerdings auch die Möglichkeit, dass das Benzin im Vergaser zum Kochen kommt, doch wollen wir hier diese Alternative nicht in Betracht ziehen). Die meisten von uns haben schon mal die Erfahrung gemacht, dass sich der Motor nur sehr schwer in Gang setzen lässt, wenn die Zündung einmal versehentlich während längerer Zeit beim Stillstand des Wagens angedreht blieb, so dass sich die Zündspule stark erhitzen konnte. Die überhitzte Zündspule lieferte keinen zum Start ausreichenden Zündfunken und erst, wenn man den Zündstrom während längerer Zeit ausgeschaltet Hess, um ihr Gelegenheit zur Abkühlung zu geben, sprang der Motor wieder anstandslos an. Eine überhitzte Zündspule zündet somit ganz allgemein nicht gleich gut wie eine kalte. Bei Zündspulen jedoch, die stets schon bei Betriebswärme des Motors nach einer längeren Fahrt Startschwierigkeiten bereiten, liegt die Vermutung eines inneren Defektes nahe. In diesem Fall sollte die Zündspule im betriebswarmem Zustand mit einem guten Zündspulenprüfer eingehend auf Herz und Nieren untersucht werden* Lässt sich ein Motor anderseits im kalten Zustand schwer, warm dagegen leicht in Gang setzen, so liegt der Herd einer anfälligen Zündstörung meist nicht in der Spule, sondern eher an irgend einer Stelle des Primärstromkreises. Der Anlasser braucht zum Start des kalten Motors einen stärkeren Strom, mit dem Resultat, dass die Batteriespannung abfällt und nur ein geringer Strom durch die Primärseite der Spule fliesst, der bloss magere Zündfunken erzeugt Lockere oder verschmutzte Kontakte am Amperemeter und Zündschalter bzw. eine Verschmutzung des Schalters selbst können hieran die Schuld tragen, desgleichen ein« zu geringe Stärke der Leitungsdrähte im Primärstromkreis. Im letztern Fall lässt sich durch Austausch der dünnen Leitungsdrähte des Primärkreises (angefangen vom Anlaßschalter weg bis zum Verteiler hin) gegen dickere oft eine beträchtliche Besserung erzielen. Aussetzer beim plötzlichen Beschleunigen deuten mitunter auf einen beginnenden Isolationsdefekt der Zündspule hin. Solange der Motor gedrosselt und daher mit geringem Kompressionsdruck arbeitet, springt der Zündfunke leichter über, und infolgedessen hält auch die Isolation der Zündspule stand. Reisst man die Drossel plötzlich auf, so steigt der Kompressionsdruck im Zyliider im Nu stark an, der Zündfunke springt viel schwerer über, und die Isolation des Hochspannungsteils' wird plötzlich höher bean^ spracht. Ist sie zwischen zwei Lagern der Sekundärspule nicht mehr ganz intakt, so kann dies gerade genügen, um einen Durchschlag zu verursachen, selbst wenn die Spule normalerweise einwandfreit arbeitet Es kann daher rühren, dass eine Spule während längerer Zeit Temperaturen von mehr als 100 Grad C oder kurzzeitig noch grösseren Hitzeeinwirkungen ausgesetzt, so kann sie innerlich «geröstet» werden,und das als Isolationsmaterial zwischen die einzelnen Lagen der Sekundärspule eingefügte Isolierpapier infolge Verkohlens seiner isolierenden Eigenschaften verlustig gehen. Hieraus ergibt sich ein mehr oder weniger schlimmer innerer Kurzschluss und die Spule geht allmählich « hinüber >. Sprünge oder andere Entladungspfade auf dem Hochspannungsisolator (« Deckel > der Zündspule) ' kommen ebenfalls als häufige Ursache für Zündaussetzer und schlechtes Startvermögen, speziell bei feuchtem Wetter in Frage. Durch Wegkratzen der verkohlten Partie kann zeit- Zu den lästigsten Bremsstörungen gehören die bei der Betätigung mitunter auftretenden Quietsch- oder Kreischgeräusche. Sie können von den verschiedenartigsten Ursachen herrühren, weshalb sich' allgemein ^gültige Regeln für ihre Behebung nicht aufstellen lassen. Nur eins trifft in jedem einzelnen Fall zu : Man darf die Geräusche niemals durch Verwendung von Schmiermitteln zum Verstummen zu bringen versuchen. Als Ursache für das Kreischen nennen wir unrunde, von Riefen durchzogene oder leicht vibrierende Bremstrommeln, vibrierende Bremsbacken oder -Bänder, unrichtig mon- Massnahmen zur Verhinderung des Quietschens'der Bremse. Fig. la (links): Anheften eines Schweissdraht-Ringes OA) an die Bremstrommel. Fig. lb (rechts): Entstörung des Bremsschuhs durch Aufnieten einer Bleiplatte (B). tierte, feuchte oder verölte Beläge. Es können somit alle drei Hauptbauteile der Bremse an dem Lärm beteiligt sein. Der erste Verdacht richtet sich meist auf die Bremstrommeln, deren glockenförmige Bauart sie als Resonanzkörper geradezu prädestiniert, insbesondere wenn ihre Wände etwas dünn geworden sind. Die für die Geräusche verantwortlichen Schwingungen der Trommel treten vor allem dann leicht ein, wenn die Bremsbacken nicht dauernd satt anliegen und somit keine gleichmässige Bremswirkung ausüben. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn durch Eindringen von Schmutz oder vorstehende Bremsbelagnieten Riefen in die Trommeloberfläche gefressen wurden, oder wenn die Trommel unrund läuft bzw. Schlag aufweist. Im letztern Fall ist sie zu richten' oder auch auszuwechseln. Unrunde oder von Riefen durchzogene Breinstrommeln dagegen Obeti: Schaltung der Prüfspule bei normalen Zündspulen. Unten: Schaltung der Prüfspule bei Zündspulen mit eing«baut3m Zündschalter. A = Zündechloss. B = Amperemeter. C == Anlaßschalter. D = Prüfspule. E = ausgeschaltete Zündspule des Wagens. F = Verteiler. G = Lichtmaschine. weilig Besserung geschaffen werden, doch zeigt die Erfahrung, dass sich nach einer Verletzung der polierten Oberfläche die gleiche Störung bald und mit zunehmender Häufigkeit wiederholt. In unsern, auf fortwährende Erhöhung der Motorleistung tendierenden Zeiten hat die Wenn Bremsern quietschen sind auszuschleifen, sofern die Wandstärke dies noch zulässt (siehe Tabelle). Manchmal tritt ein Quietschen nach dem Montieren neuer Bremsbeläge auf, das jedoclrnach dem Einlaufen derselben von selbst wieder verschwindet. Tabelle über minimale Wandstärke der Bremstrommeln. Minimal« Wandstlrke in mm maximal Dnrchmm«r 8tahl- Zentrifugal- Gusseiseii- trl. Ex»ntr mm fromm»! (uuircmmtl trommel In mm 230 3 3,7 — 0,15 2 8 0 — 4 — — 305 3,6 4,3 5,8 — 330 — — — 0,25 355 3,8 4,6 6,1 — 380 4,6 5,5 7,0 — 405 4,8 5,6 7,1 — Ist vorauszusehen, dass die Bremstrommel durch das Ausschleifen oder Ausdrehen allzusehr geschwächt wird, so kann man sie durch Aufschweissen eines Profileisenrings versteifen. Neigt sie trotz glatter Innenfläche zum Vibrieren, so stehen zur Beseitigung dieser Störung folgende Mittel zur Verfügung : Entweder man schrumpft einen Stahlring auf die Trommel auf (statt dessen kann auch ein Reifen mittelst Schrauben um die Trommel gespannt werden) oder man heftet einen Ring aus Schweissdraht in der im Schnittbild Fig. la gezeigten Weise an. Genügt dies nicht, um die Trommel zum Schweigen zu bringen, so versuchen wir unser Heil mit einer langen Schraubenfeder, wie sie als flexible Rohre bei den Bowdenzügen vorkommen. Wir benützen dazu das innere, aus einem schraubenförmig aufgewundenen Federdraht bestehende, biegsame Rohr des Bowdenkabels. Unter Verwendung eines Verbindungsstifts löten wir ein Stück davon zu einem Ring zusammen, der nun allmählich wie der Schweissdraht auf die Trommel gebracht wird. Damit dieser federnde Ring gut anliegt, muss er etwas ensrer gemacht werden als der Trommeldurchmesser. Bei der Weichlötung der Feder ist darauf zu achten, dass man sie nicht ausglüht, da sie sonst ihrer Elastizität verlustig geht. Der Erfolg hängt daneben auch von der richtigen Wahl der Vorspannung ab. Die Bremsbacken können selbst zum Kreischen Anlass geben, wenn ihr senkrecht zum Bremsbelag stehender Steg zu wenig steif ist. Man kann dieser « musikalischen » Neigung durch Aufnieten einer Bleiplatte (B in Fig. lb) begegnen, die den Steg ungefähr auf seiner halben Länge bedecken sollte und symmetrisch zur Mitte des Bremsschuhs zu montieren ist. Mitunter sind die Bremsbacken dadurch an der Geräuschbildung beteiligt, dass sich ihre Lagerbüchsen abgenützt oder die Drehzapfen gelockert haben. In diesem Falle besteht die Abhilfe im Ausbüchsen der Lager oder dem Festziehen der betreffenden Zapfen. Zündspule keine leichte Aufgabe, die sie nur richtig erfüllen kann, wenn sie vollkommen in Ordnung ist. Muss ein Ersatz vorgenommen werden, so sollte eine Ersatzspule gleicher Marke an ihre Stelle treten. Auf keinen Fall sollte aus Ersparnisgründen irgend eine Ersatzspule minderwertiger Qualität eingebaut werden, denn den Anforderungen des modernen Automobils sind nur Zündspulen einwandfreier Marke gewachsen. Soll der Zustand einer Zündspule rasch am Wagen geprüft werden, so kann zu diesem Zweck eine Prüfspule von einwandfreier und ständig kontrollierter Beschaffenheit Verwendung finden, die mit dicken Kabeln und Anschlussklammern versehen ist. Sie wird an Stelle der vorhandenen Spule am Zündsystem des Wagens angeschlossen (siehe Skizze) und der Motor damit in Betrieb gesetzt. Zeigen sich immer noch die gleichen Unregelmässigkeiten im Lauf, so hängt der Fehler aller Wahrscheinlichkeit nach nicht an der Zündspule. Natürlich ersetzt dieser Schnelltest nach dem bereits Gesagten keineswegs die Prüfung der Spule auf dem dafür geeigneten Prüfgerät Sie soll nur eine möglichst rasche Diagnose darüber erlauben, ob ein offensichtliches Versagen der Zündspule vorliegt oder nicht. Da Defekte der Zündspule sich manchmal nur ganz langsam entwickeln, ist sich der Wagenbesitzer nicht immer klar über die Art der Störung und wird dann gern zu Unrecht dem Benzin oder irgend etwas anderem die Schuld für den Leistungsverlust des Motors in die Schuhe schieben. Aus diesem Grunde sollte die Spule bei jeder Instandstellung des Motors genau geprüft werden. Auf dem Markt sind eine ganze Reihe verschiedener Zündspulenprüfer erhältlich, die bei richtiger Verwendung entsprechend den Gebrauchsvorschriften in jeder Beziehung befriedigen. Die Bremsbeläge endlich können wegen Eindringens von Staub oder Schmutz zum Quietschen neigen, was sich durch Reinigung leicht richtigstellen lässt. Aehnlich können sie ein Kreischen, verbunden mit Rattern und Blockieren hervorrufen, wenn man bei der Montage vergass, ,'ihre Enden gut anzuschrägen, oder wenn die Nieten vorstehen und mit der Trommel in Kontakt kommen. Die Massnahmen zur Beseitigung der Störung liegen in diesen Fällen auf der Hand. Vielfach wird daneben empfohlen, die Bremsbeläge mit quer- «der zickzack-laufenden Rillen zu versehen, sie also gleichsam zu < sommern > wie die Reifen, nur dass hier die Rillen nicht so dicht beisammen angeordnet werden. Feinbohren statt Ausschleifen der Zylinder. Mit der fortschreitenden Entwicklung des Automobilbaus haben auch viele Bearbeitungsverfahren Wandlungen durchgemacht und andere sind durch bessere, neue Arbeitsmethoden ersetzt worden. Auch die Bearbeitung der Zylinderlaufbahn wird heute vielfach mit andern Mitteln durchgeführt als noch vor einigen Jahren. An die Stelle des Ausschleifens der Zylinder tritt in grösserem Umfang das reinbohrverfahren. Es arbeitet mit einem einzelnen Schneidstahl, der ohne einen Seitendruck auszuüben, im freien Stirnschnitt einen Span von zirka 0,5 mm Tiefe bei ausserordentlich geringen Vorschüben in der Grössenordmmg von nur 2/100 bis allerhöchstens 7/100 mm abnimmt. Die Schnittgeschwindigkeit dagegen wird bei diesem Verfahren sehr hoch gewählt und beläuft sich auf 100 oder mehr Meter in der Minute. Die Zylinderlaufbahn zeigt nach dem Ausdrehen mittels des Feinbohrverfahrens eine mikroskopisch feine schraubenförmige Drehrille von nur 3/1000 bis 6/1000 mm Tiefe. Diese Unebenheiten sind somit so minim, dass sich eine Nachbearbeitung erübrigt. Mitunter wird die Zylinderlaufbahn nachfolgend noch mit sehr geringem Anpressdruck gehont, um die Oberflächengüte zu verbessern, ohne die Porosität des Gusses ungünstig zu verändern. Diese feinen Poren in der Struktur des Gusses sind nämlich für das Haften des Oels an der Zylinderwandung- J von grosser Wichtigkeit und tragen wesentlich zur Verbesserung der Laufeigenschaften bei. Gerade in dieser Tatsache liegt mit einer der nauptvorteile des Feinbohrverfahrens begründet. Daneben zeichnet es sich durch ausserordentlich hohe Präzision der Bearbeitung aus. Rundheit und Konizität der Bohrung lassen sich nach dem Feinbohrverfahren mit einer Höchsttoleranz von 5/1000 mm bearbeiten. Während für Fluchtunir und Win-

9 — DIENSTAG, 31. JANUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE 11 Werkstatt Das Kühlerreinigungsmittel Super-Rega kelgerechttekeit Toleranzen von höchstens ±5/1000 mm gelten, wie sie kaum mit einer andern Bearbeitungsmethode erreicht werden können. Allerdings setzt das Feinbohren die Anschaffung teurer Präzisiojismaschinen voraus, die eigentlich nur den' Zylinderschleifereien möglich ist und sich für einen auch grossen Garagebetrieb nicht rentieren würden. Sie sollten möglichst ständig in Betrieb stehen, um das investierte Kapital herauswirtschaften zu können. Für den Kunden ist eine Bearbeitung nach diesem neuzeitlichen Verfahren deshalb von Vorteil, weil die Möglichkeit des Fressens, dank der Abwesenheit von Unebenheiten, die sich später zu «Druckstellen > der Zylinderlaufbahn entwickeln könnten, weitgehend vermindert ist. Die Abnützung hält sich wegen der guten Haftung des Oels und der genauen Fluchtung in sehr bescheidenen Grenzen. -iw- Im Laufe der Zeit bildet sich an den Wänden des Kühlsystems ein harter Niederschlag von Kesselstein, der die Wärme sehr schlecht leitet und dadurch das geordnete Arbeiten des Motors in Frage stellt. Zur Beseitigung dieses Uebelstandes eignet sich das Kühlerreinigungsmittel Super-Rega. Bei einem Kühlerinhalt von 15—18 Litern genügt es, ein Paketchen davon ins Kühlwasser zu schütten und die Lösung einige Zeit wirken zu lassen, um den Kesselstein vollständig aufzulösen. Wird das Verfahren jedes Jahr periodisch einmal wiederholt, so nimmt die Auflösung jeweils nur einen halben Tag in Anspruch, während welcher Zeit der Wagen mindestens 2—3 Stunden im strengen Betrieb stehen sollte, damit sich das Kühlwasser gut ^rwärmt. Am besten bringt man es direkt «um Kochen, damit das Mittel möglichst intensiv wirken kann. Dies lässt sich dank der Kühlerhauben gerade in der jetzigen Jahreszeit leicht erreichen, indem man ganz einfach den Lufteintritt zur Motorhaube gänzlich drosselt. Infolgedessen sollte mit der Reinigung des Kühlsystems nicht bis zum Sommer gewartet werden, wo man doch die Kühlerhaube nicht mehr am Wagen hat. Wendet man die Super-Rega-Reinigungsmethode erstmals an einem stark verstopften Kühler an, so ist eine längere Behandlung zu empfehlen. Die Entleerung des Kühlers nach der Auflösung des Kesselsteins soll bei laufendem Motor erfolgen. Auch muss das Kühlsystem danach gut durchgespült werden, bevor man frisches Kühlwasser einfüllt. # Damit der vom Anlasser gelbste Kabelschuh des Anlasskabels keinen Kurzschluss verursacht kann man das Kabelende so festbinden, dass es mit keinem Metallteil des Wagens in Berührung kommt. Eine andere Sicherungsmethode besteht nach unserer Skizze darin, ein kurzes Stück Gummischlauch (B) über das Kabelende (A) zu ziehen. Dann braucht es nicht festgebunden zu werden, da ein Kurzsehluss ohnehin unmöglich ist Entfernen alter Ölfarben- und Lackanstriche Oft sehen sich Spengler wie Installateur genötigt, alte Oelfarbe oder Lackanstriche von irgendwelchen Gegenständen zu entfernen. Sollte die Verwendung starker Lauge keinen Erfolg zeitigen, dann dürfte zweifellos eine Mischung von 2 Teilen Salmiakgeist mit einem Teil Terpentinöl zum Ziele führen. Bevor die Mischung auf den zu entfernenden Gegenstand aufgetragen wird, ist sie gut zu schütteln. Nach wenigen Minuten Einwirkung lässt sich der Anstrich mit Holzwolle usw. sehr leicht abreiben. Erfahrungen beim Bleischweissen. Bekanntlich ist beim Schweissen von Blei resp. dessen Legierungen festzustellen, dass sich beim Erhitzen der zu vereinigenden Teile Bleioxyd bildet, das ein Haften verunmoglicht. Nach Untersuchungen der Bell Telephone Laboratories Inc., New-York, lassen sich diese Fehler dann vermeiden, wenn die zu vereinigenden Teil« zunächst auf eine Temperatur erhitzt werden, bei der sich eine erhebliche Menge Bleioxyd bildet. Dieses wird dann mit einer wässrigen Lösung von Essigsäure betupft, wodurch sich das Oxyd in das Azetat umwandelt. Wird nun die Schweißstelle wieder erhitzt, so verflüchtigt sich das Azetat, so dass eine Schweissung der nunmehr reinen Schweißstellen möglich ist. Ist das Schweissen von Spritzgußteilen möglich? Diese Frage wurde kürzlich von einer bekannten amerikanischen .Fachzeitschrift gestellt und wie folgt beantwortet: Eine führende Firma elektrischer Schweisseinrichtungen stellt fest, däss das elektrische Schweissen von Spritzguss wegen des niedrigen Schmelzpunktes der Legierungen, insbesondere der heute sehr viel verwendeten Zinklegierungen unpraktisch ist. Ein ebenso führendes Unternehmen von Autogen- Schweissgeräten erteilte praktisch den gleichen Rat, indem es die Ansicht vertrat, dass, obgleich das Schweissen von Spritzgussteilen möglich sei, es doch ungewöhnliche Sorgfalt und Erfahrung wegen des niedrigen Schmelzpunktes der üblichen Legierungen erfordere (Giesstemperatur 400—600 Grad C). JCamß dem Die schöne Krawatte. De Uebersetzung des Textes auf dem gezeigten englischen .Plakat lautet: «Er war stolz auf seine feine Krawatte, die noch aus der seligen Schulzeit stammt, aber — sie wird nie mehr so schön sein wie ehedem.» Fliegende Krawattenzipfel, Halstücher und dergleichen stellen eine ernst zu nehmende Gefahr dar. Wie leicht verfangen sie sich zwischen den stählernen Zähnen eines Getriebes, das aus irgend einem Grunde nicht HE WAS OFHIS CÄDSCHOOLTIE •* BUT—. durch Drahtgitter oder ähnliche Mittel gesichert ist. Verd... angenehm, wenn man dann plötzlich kräftig gegen die drehenden Maschinenteile hingerissen wird, bevor man Zeit und Gelegenheit findet, sich mit den Händen irgendwo zu stützen. Auch an laufenden Wellen oder an Teilen, die auf der Drehbank bearbeitet werden, können sich solche Stoffzjpfel verfangen, wie weiland Absolons Mähne im Geäst eines Baumes hängen blieb. Lose Krawatten und Halstücher gehören drum nicht in die Werkstatt Freisten Zur Umänderung eigneter Wagen gezn Lieferungswagen sowie für alle übrigen Karosseriearbeiten empfiehlt sich bestens Fr. Geissbühler, Wagnerei, Zollbrück Verchromen Die Saison-Artikel Warmwasserheizungen Frostschutzscheiben Schneeketten Nebellampen Skihalter in grosser Auswahl bei vernickeln. Kadmleren von Einzelbestandteilen sowie Massenartikel Strausack & Co. C. Weckerle & Co. A.-G., Basel Spalenring 158 Telephon 4 78 22 Verlangen Sie unsern 16seit!gen Winterprospekt N-9 LUZERN Dammstrasse 9, Telephon 20.972 Kolben, Kolbenringe und Ventile für jeden Motor SUPER-REGA Das wirksame und unschädliche KUhler-Beinignngs- und Entkalkungsmittel. Bei regelmässigem Gebrauch Verhütung neuer Kesselsteinbildüng. Benzin-Ersparnis. Preis für 1 Reinigung Fr. 2.40. Wiederverkäufer Rabatt. Lohn-Lüterkofen Tel. 70.05S W. KELLER-GOULAS, ZÜRICH Hegibachstr. 14 Tel. 46205 das bevorzugte Schweizerfabrikat Einfach - Sparsam • Zuverlässig für Industrie u. Fahrzeugmotoren. Kompl. Aggregate für Wite-Spirit und Petrolbetrieb von Traktoren. Jeder sein eigener Buchhalter. Bilanz u. Gewinn- u. Verlustrechnung zwangeläufig und automatisch. Keine Abschluss-Sohwlerlgkeiten mehr. Verlangen Sie Prospekte und unverbindliche Vorführung durch können Sie sich in Jeder Ausgabe der „Kleinen Revue" vertreten und dadurch dem gesamten Automobilfach in empfehlende Erinnerung rufen lassen. Auf eine Postkarte Kleben und einsenden an Administration der Automobil-Revue Bern Breitenrainstrasse 97 Wir ersuchen 8le — ohne Verbindlichkeit unsererseits — um' nähere Angaben für die Aufnahme unserer Firma in die „Kleine Revue". Name:.. Orta FERRIERGÜDELCo LUZERN - MO0SSTRTEi:2221V Metro - Hochleistungs-Vergaser Oba- Regulatoren Atelier für Vergaserbau Oba-Technik, Bern-Bümpliz Stöekackerstr. 62 Tel. 4 6289 AUTO-DOPPIK-BUCHHALTUNG, BIEL A. KOHLER • Bahnhofstrasse 6, Telephon 40.29, Dom. 40.69 MIT GERINGEN AUSLAGE?! Samt iche — auch keine Zöpfe, dort wo weibliche Angestellte tätig sind. -b- Garagen- Einrichtungen liefert prompt ab Laser H. FLEURY, BERN Bopenschötzenstr. 6 Tel. 22.84? Wagenheberl aller Aft! Ständig grosst Auswahl fahrbar, mechJydKfilosstangenunef Handheber. Verschiedene Markenjeweib die besten, £t/fSJ,2uiSau/fn&bi:3ut/n^& 7mCKESp!anadtSl:GAUm,ftslerht