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E_1939_Zeitung_Nr.009

E_1939_Zeitung_Nr.009

droht, zu entsprechenden

droht, zu entsprechenden Vorsichts- und Schutzmassnahmen verpflichtet ist. So hat beispielsweise das Bundesgericht eine Gemeinde als Eigentümerin einer Badanstalt verantwortlich gemacht, weil sie es unterliess, an einer im See angebrachten Stange, die zugleich die äusserste Grenze für Nichtschwimmer bedeutete, eine diesbezügliche Warnungstafel anzubringen. Wo es sich um augenfällige, d. h. nicht verborgene Geiahren handelt, hat das Bundesgericht aber die Verpflichtung zur Anbringung einer Warnungstafel konsequent verneint. Da Glatteis wohl Unbestrittenermassen keine augenfällige, d.h. eine verborgene Gefahr bedeutet, darf es nicht überraschen, wenn ein Geschädigter die Pflicht zur Signalisierung von Glatteis gerade damit begründet, dass, wenn das Sanden nicht möglich sei, wenigstens die Signalisierung derjenigen Stellen von Hauptstrassen, die üblicherweise vereisen, verlangt werden dürfe. Diesen allgemeinen Feststellungen gegenüber muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass das Bundesgericht den besonderen, durch die öffentliche Verwaltung geschaffenen Umständen angemessen Rechnung trägt; dabei führte es in einem bestimmten Falle aus, dass der Strassenbenützer nicht schlechthin auf alle Gefahren aufmerksam gemacht werden müsse. Diese Auffassung vertrat es auch im nicht publizierten Entscheide vom 1. März 1932 im Falle Märchy contra Kanton Schwyz, wo ep die Aufstellung einer Warnungstafel vor einer vereisten Strassenkurve nicht als erforderlich betrachtete, indem nicht mit Fug behauptet werden könn«, dass der Motorfahrzeugfiihrer auf alle Gefahren des Betriebes durch Tafeln aufmerksam gemacht werden müsse. Ein Entscheid der 2. Kammer des zürcherischen Obergerichtes vom 14. Mai 1937 bezüglich der Signalisierungepflicht eines in das Strassenprofil hineinragenden Erkers gelamgt zu ähnlichen Feststellungen. Er führt in der Begründung aus, dass die für den Strasseneigentümer bestehende Haftung aus Art. 58 OR sich auf bauliche Fehler oder baulich mangelhaften Unterhalt beziehe. Unter den Begriff des letzteren falle aber die Signaiisierungspflicht von bestehenden Verkehrsgefahren nicht. »Sie vorzunehmen, sei nicht eine dem Werkeigentümer obliegende Wegeunterhaltspflicht, sondern es handle sich hierbei wohl mehr um eine wegeoder verkebrepoIiseilicheMassnahme, für deren allfällige Nichterfüllung daher der Werkeigentümer nicht einzustehen habe. Dieser Entscheid ist wohl durchaus richtig und gibt auch für die uns beschäftigende Frage, ob Glatteis signalisiert werden muss. die zutreffende Lösung. Eher und mehr noch als der in das Strassenprofil hineinragende Erker bildet Glatteisbildung eine Verkehrsgefahr, die nicht auf bauliche Fehler oder baulich mangelhaften Unterhalt zurückzuführen ist. Die durch Glatteis mögliche Beeinträchtigung der Benützbarkeit der Strasse folgt nicht aus dem Werke selbst, sondern besteht unabhängig davon; denn es handelt sich dabei nicht um einen (Fehler der Strasse, der aus ihrer baulichen Anlage folgt, sondern der auf äussere, klimatische Einflüsse zurückzufüren, d. h. durch Naturgewalten bedingt ist. Diese Auffassung lässt sich durch die gesamte Gerichtspraxis stützen, insofern diese auch das Sanden vereister Strassenstrekiken nicht als in die dem Strasseneigentümer obliegende Unterhaltspflicht fallend betrachtet, sondern vielmehr gestützt auf Art. 25 MFG. den ßtrassenbenützer verhält, sein Fahrzeug ständig zu 'beherrschen und die Geschwindigkeit den gegebenen Verhältnissen anzupassen. Es scheint, dass aus- die meisten Gerichte heute diese Ansicht nahmslos teilen. Der Werkeigentümer muss das Publikum nur gegen Gefahren schützen, die aus der Anlage des Werkes entstehen, ist aber nicht verpflichtet, Schutzmassnahmen gegen Naturgewalten zu treffen, die das öffentliche Recht beschlagen. Selbst wenn auch nach dem Schadensfalle eine Warnungstafel angebracht wurde, so kann der Geschädigte daraus nichts ableiten, denn das Gemeinwesen kann eben auch über die ihm als Werkeigentümer obliegenden Sorgfaltspflichten hinausgehen, wenn es versucht, den Automobilisten vor den Gefahren des Automobilbetriebes und sogar vor denen seiner eigenen Unvorsichtigkeit zu schützen, Gemäss diesen in Bundesgerichtsentscheiden niedergelegten Erwägungen wäre es grundsätzlich abwegig, den Staat aus Art. 58 OR. zur Signalisierung der durch Glatteis verursachten Verkehrsgefahren zu verhalten. Wenn eine 6olche Pflicht besteht, könnte sie allein aus der den Kantonen, eventuell den Gemeinden, durch die Verkehrsgesetzgebung, insbesondere durch den Art. 4 MFG. auferlegten Pflicht zur Durchführung der bundes-- rätlichen Siznalordnuns hergeleitet werden. Dementsprechend wäre es empfehlenswert, dass entweder alle Kantone auf die Aufstellung von Warnsignalen verzichten oder aber diese Signalisierung mit Genehmigung des Eidg. Justiz- und Polizieidepartementes überall einheitlich durchführen; denn es wäre nicht leicht zu begreifen, wenn diese Sienalisierungsmassnahme von einer unsichtbaren An einer Konferenz in Luzern, die vom Schweiz. Autostrassen-Verein einberufen worden war und an welche die Regierungen der Kantone Luzern, Uri, Glarus, St. Gallen, Graubünden und Tessin sowie von der Vereinigung « Für die Gotthardstrasse > Delegationen entsandt hatten, wurde im letzten Spätherbst der Beschluss gefasst, der Gefahr des Abgefahrenwerdens unseres Landes durch vermehrte" Propaganda für die Winterverbindung für den ; Julier sowie durch betriebstechnische Verbesserungen beim Autotransport durch den Gotthard entgegenzutreten. In Zusammenhang damit hat nun der SAV, gemeinschaftlich mit der Vereinigung für die Gotthardstrasse, eine Eingabe an die Bundesbahnen gerichtet, worin sie auf die zahlreichen Faktoren hinweist, die geeignet sind, den ausländischen Automobilverkehr von der Schweiz abzulenken: stärkeres Hervortreten der Brennerlinie seit dem Anschluss Oesterreichs an Deutschland, Ausbau der Strassen in den französischen Savoyeralpen und die Streckenführung der Transkontinental-Linie London-Istanbul, welche unser Land rechts liegen lässt. Aus der Erkenntnis dieser Gefahren, heraus sind die zahlreichen Projekte für die Schaffung von Strassentunneln unter den Alpen hindurch zu erklären. Sie alle kranken jedoch an einem Grundübel: dass sie dem Faktor Wirtschaftlichkeit nicht genügend Rechnung tragen. Wir besitzen aber bereits eine ganzjährige Nord-Südverbindung am Gotthard, nämlich die Bahnstrecke. Durch Ausnutzung der hier sich bietenden Möglichkeiten können wir die Abwanderung der fremden Autogäste verhindern. Worin nun diese Möglichkeiten "bestehend In der Taxermässigung für den Autotransport, in der Vermehrung der Fahrgelegenheiten, der Schaffung bequemer Ein- und Ausladerampen, der Einsetzung von Spezialwagen, in der Einrichtung eines Schnelldienstes mit besonders geschultem Personal. Bei gleichen Kosten und gleichem Zeitaufwand würde der Automobilist eine Beförderung mit der Bahn dem Selbstfahren durch einen 15 km langen Strassentunnel vorziehen. Allerdings wäre dabei die Verwirklichung der Forderung unerlässlich, dass Fahrer und Passagiere im eigenen Wagen sitzen bleiben dürften (wie es bei Tunneltransporten im Ausland bereits der Fall ist), dass ferner die Taxen in keinem Fall höher sind als die Selbstkosten der SBB, Postulate, die wir zum Teil bereits früher an dieser Stelle verfochten haben. Indessen geht die Eingabe noch einen Schritt weiter und plädiert, unter Hinweis auf gewisse Autofähren im Ausland/ welche die Beförderung völlig kostenlos besorgen, für einen Taxabbau, der nicht bei den Selbstkosten Halt macht. Ungeachtet der Ermässigung der Tarife für den Autotransport duroh den Gotthard von ursprünglich 43 Fr. auf 20 Fr. liegt dieser Ansatz, zu welchem noch die Billettkosten hinzugeschlageri AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 31. JANUAR 1939 — N° 9 Kantonsgrenze an plötzlich aufhören würde. Ueberdies liegt es begreiflicherweise nicht nur für einen eventuellen Geschädigten, sondern auch für die Gerichte nahe, sich gegebenenfalls auf die Tatsache, dass in einem andern Kanton solche Signale angebracht sind, zu berufen, obwohl, wie schon gesagt, eine rechtliche Pflicht für eine über die diesbezüglichen eidgenössischen Vorschriften hinausgehende Signalisierung unseres Erachtens nicht besteht Wollte man eine solche Pflicht annehmen, so würde damit den eidgenössischen Signalen ihre Bedeutung genommen, und kein Strasseneigentümer wüsste dann mehr, was er überhaupt noch vorzukehren hat, um sich vor dem Dornengehege der Schadenersatzforderungen nach Art, 58 OR. zu schützen; alles würde für ihn uferlos. Für eine ganzjährige Automobilverbindung durch den Gotthard werden müssen, auch heute noch derart hoch, dass uns dadurch zahlreiche ausländische Automobilisten, namentlich aus valutaschwaohen Ländern, verlorengehen. Wer auch nur einigermassen Einblick in diesen Fragenkomplex hat, den muss die Gefahr einer Umfahrung der Schweiz im internationalen Autotourismus mit ernster Sorge erfüllen. Dass sie gebannt werden kann, wenn es gelingt, die in der Eingabe formulierten Vorschläge zu realisieren, unter denen einzelne schon vor geraumer Zeit aufgetaucht sind, steht für uns ausser Zweifel. Um die zürcherische Verkehrsnesetz-I nitiati Es sei in diesem Zusammenhang übrigens darauf hingewiesen, dass die Regierungsratswahlen vor der Tür stehen. Voraussichtlich kommt es zu einem Wahlkampf, wobei auch die Strassenverkehrsinteressenten ein ernstes Wort mitzusprechen hoffen Mit halben Lösungen können sie sich nicht zufrieden geben. Muss die zu erwartende Gegenvorlage der Regierung in ihrer Gesamtheit als ungenügend angesprochen werden, dann kommt nur eine Volksabstimmung in Betracht. Turicum. ve. •stischer Was verbraucht die amerikanische Autoindustrie an Rohstoffen? Als «Kunde» der Rohstoffproduzenten nimmt die amerikanische Automobilindustrie in deren Reihen einen gewichtigen Platz ein, entfallen doch auf sie 80 % des Verbrauchs der USA an Kautschuk, 28 % des Nickel-, 21 % des Stahl-, 31 % des Blei- und je 13 % des Aluminium- und Zinkkonsams. Rumänien motorisiert. Bestand die rumänische Automobilindustrie bisher lediglich in der Montage, wobei u. a. die Karosserie im Lande selbst hergestellt wurde, so sollen nunmehr Verhandlungen im Gange sein, deren Ziel die Schaffung einer eigenen Autoindustrie bildet. 26 % aller amerikanischen Antös gehören Frauen. Einer kürzlich veröffentlichten Statistik zufolge sind nicht weniger als 26% aller Autos, die in den USA in Betrieb stehen, im Besitz von Frauen. Und die Frauen stellen auch einen ständig wachsenden Anteil an den Erfindern, die auf das Auto bezügliche Ideen patentamtlich schützen lassen. Während noch vor 4 Jahren nur 0,6% aller das Auto betreffenden Erfindungen von Frauen stammten, waren es in den ersten elf Monaten des Jahres 1938 bereits 4,5%. Bei den meisten dieser Erfindungen handelt es sich um Verbesserungen, die dem Fahrkomfort zugute kommen. 134.700 Anzeigen haben die motorisierten Verkehrspatrouillen der Pariser Polizei im Jahre 1938 erstattet, wobei es sich in der Mehrzahl der Fälle um Eine Interpellation Im Kantonsrat Wie an dieser Stelle •wiederholt hervorgehoben wurde, empfindet man in den Kreisen der Zürcher Verkehrsinteressentenverbände ein Unbehagen über die Behandlung des Initiativbegehrens Papier nimmt sich diese Zahl imposant aus. technische « Vergehen » handelte. Auf dem für ein neues kantonales Verkehrsgesetz durch Weniger imposant dagegen wirkt es, zu hören, dass davon nur etwa 20 % behandelt die kantonale Polizeidirektion. Trotz allen Zusicherungen sind die Verbände auch heute noch nicht im Besitz der seit langem fälligen Stellungnahme und Vorschläge dieser Behörde. Während wachsen soll. wurden, dieweil über dem Rest offenbar Gras nun bald alle Kantone Schrite unternommen haben, um den Motorfahrzeugbesitzern grössere oder Eine Lancia-Montagefabrik in Abessinien. kleinere Erleichterungen zu gewähren, hat der automobilreichste Kanton der Schweiz in dieser Wie Pilze sind letztes Jahr im Industrieviertel von Addis Abeba die neuen Unterneh- Beziehung in den letzten Jahren überhaupt nichts getan. mungen aus dem Boden geschossen. Unter Man sin? sogar so weit, durch eine Verschleppung in der Behandlung der Initiative die Behandwerk, verbunden mit einer grossen Reparatur- ihnen nimmt das von Lancia erbaute Montagelung des Volksbegehrens derart hinauszuziehen, werkstätte, wohl die bedeutendste Stellung ein. dass die Volksabstimmung letztes Jahr nicht mehr Bis jetzt sind von den 10.000 m 2 Areal 1000 m* vorgenommen werden und daher das neue Verkehrsgesetz nicht auf den 1. Januar 1939 in Kraft mit Fabrikräumen überbaut worden. gesetzt werden konnte. Die Befürchtung, man sei ini Kaspar-Escherhaua bestrebt, diese" Verzögerungspolitik fortzuführen und den Erlass eines Nach den Erklärungen eines prominenten Zu wenig Lastwagen in Deutschland. neuen Verkehrsgesetzes auch im Jahre 1939 zu rerunmögliohen, scheint leider nur allzu begründet. deutschen Behördevertreters besitzt Deutschland zu wenig Lastwagen. Ihr Anteil am Ge- Anderseits deuten aber auch gewisse Anzeichen darauf hin, das« den der Kantonalen Strassenverkehrsliga angeschlossenen Verbänden die Gerenddem er in England 23$ und in Frankreich samtbestand beläuft sich nur auf 16 %, wähduld langsam auszugehen droht. Im Kantnnsrat hat am 23. Januar R. Hafner (Zürich) eine Interpellation eingereicht, welche folgende Fragen an 25 % beträgt. die Regierung richtet: « Schwerarbeiter » unter den Strassen. Bei der 1934/35 in Frankreich veranstalteten Verkehrszählung wurde festgestellt, dass Wann gedenkt der - Reglerungsrat das Volksbegehren für ein kantonales Verkehrspesetz der Volksabstimmung zu unterbreiten? im ganzen Lande 28 Strassen existieren, auf Welches sind die Gründe, die den Rwileruntsrat veranlagten, bis heute noch kein Fahrzeuge (das heisst 7200 binnen 24 Stun- denen die Verkehrsintensität pro Minute fünf kantonales Einführungsgesetz zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrden) übersteigt. Wenn sie diese Grenze einmal überschreitet, dann allerdings tut sie es radverkehr zu ermSflllchen, als letzter Kanton In der Schweiz? Halt es der Rtgierungsrat nicht für annezeigt, durch längst notgelstände* zwischen 13.100 und 26.900 Wagen gleich gründlich, bewegen sich doch die «•Pewendige Erleichterunnen des Motorfahrzeugverkehrs grosse ArbeifsmSglichkeiten zu pro Tag. schaffen und auf diese Weise die Landesverteidigung zu fördern? 18.000 Fahrzeuge mehr — und doch weniger Stockungen. Trotzdem sich die Menge der in den Strassen von Paris zirkulierenden Fahrzeuge in den letzten drei Jahren von 57 000 auf 75 000 vermehrt hat, scheint sich nach den Feststellungen des dortigen Polizeipräfekten der Verkehr eher flüssiger abzuspielen als 1935. Man lernt eben nie aus, weder Fahrer noch Polizei. In der Aufregung erkennt er den Ankömmling vom Morgen nicht wieder. « Darf ich die Vorstellung tibernehmen ? > sagt Muriel ganz gesellschaftlich. «Dies ist Charles d'Andrade. mein Mann. — Major Sir Andrew Law, der eben aufs ritterlichste für mich eingetreten ist, Charles.» «Ich kann Ihnen nicht genug danken, Sir Andrew », erklärt Charles und schüttelt vorsichtig die Rechte des Majors, die ziemlich angeschwollen ist. « Ich stehe Ihrer Gattin jederzeit zu Diensten ». erwidert Sir Andrew gemessen. Er wünscht nicht, über seine Stellungnahme irgendwelche Zweifel zu lassen. Charles überhört das. Don Aguillar sieht erstaunt vom einen zum andern. t Sie scheinen gar nicht dieser d'Andrade zu sein ? > wendet er sich schliesslich an den Major. « Nein », erwidert Charles, bevor der Major antworten kann, «das bin ich. Und wie Sie sehen, beschütze ich meine geschätzten Kunden davor, ernstlich verletzt oder gar totgeschlagen zu werden. > «Sie sollten lieber Ihre Gattin beschützen !» schnarrt Sir Andrew mit Vorwurf. < Ich bin Ihres Schutzes nicht sehr bedürftig », lächelt Don Aguillar finster. « Aber da Sie endlich da sind — möchten Sie vielleicht jetzt unser Geschäft zum Abschluss bringen ? » < Nach diesen Aufregungen muss ich mich vor allem meiner Frau widmen», erwidert Charles mit freundlichem Spott. < Sie sind selbst schuld daran. Aber wir sprechen uns noch, Don Aguillar.» Damit nimmt er Muriels Arm und geht mit ihr hinaus. Major Law folgt dem Paar mit gemischten Gefühlen. Don Aguillar starrt, ihnen wütend nach. Das war ein missglück-' ter Handstreich. Am Ende hat er dadurch: den Kerl dem Gegner in die Arme getrieben. Jetzt muss er sich zusammennehmen' und versuchen, zu retten, was zu retten ist. Im Auto sitzen Muriel und Charles dem 1 Major gegenüber. Er hat Muriels Dank-, sagungen so verlegen zurückgewiesen, dass sie bald geschwiegen hat. Aber ihre Augen sprechen um so deutlicher. Sir Andrew hat das Gefühl, dass zwischen ihr und ihm unsichtbare Fäden spinnen und er ist überzeugt, dass sie ihm sein Einschreiten nicht vergessen wird. Charles d'Andrade bemerkt offenbar nichts von alledem. Hübsch und unbeteiligt sitzt er neben seiner Frau, mit den Gedanken ganz offenbar schon wieder anderweitig beschäftigt. « Ein echter businessman », denkt Andrew Law verächtlich und beschwichtigt gleichzeitig sein Gewissen. < Nach einer solchen Szene hat er schon wieder alle Gedanken beim Geschäft. Nein, er verdient seine Frau nicht.» Er tut Mr. d'Andrade unrecht. Auch Charles grübelt nicht über seinen Geschäften, sondern über seinen Gefühlen. Ueber seiner Liebe zu Peggy, seiner Freundschaft für Muriel und auch über seiner Dankbarkeit für diesen musterhaften Sir Andrew, die er — offenbar ist es ein Manko seines Charakters — leider durchaus nicht empfinden kann. IV. Die achte Plage. «Spiel, Satz und Sieg Miss Peggy Troy!» Der Schiedsrichter klettert von seinem hohen Stuhl, Peggy eilt ans Netz, schüttelt der minder glücklichen Gegnerin die Hand und lässt sich von .ihr gratulieren. Das Publikum klatscht Beifall, ein Vertreter der Sportpresse knipst. Peggy hat das Tournier ihres Clubs gewonnen, Freunde und Freundinnen umdrängen sie, im Augenblick ist sie unumstrittener Mittelpunkt. Lady Constanza sitzt auf der Terrasse des Clubhauses zwischen jungen Menschen in Weiss mit Tennisschlägern. Sie ist in Begleitung eines steifen, älteren, graumelierten Herrn, ihres Vetters Lewis Saxtorph. «Wenn sie hässlich wäre», murmelt Mr. Saxtorph kopfschüttelnd, «oder krumme Beine hätte oder etwa schielte —> «Von wem sprichst du eigentlich?» fragt Lady Constanza etwas scharf. »Von Peggy natürlich.» Mr. Saxtorph schüttelt noch immer den Kopf. «Peggy hat weder krumme Beine noch schielt sie. Dass sie hübsch ist, will ich als ihre Mutter nicht behaupten, aber —» (Fortsetzung folgt.)

N°9 DIENSTAQ, 81. JANUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE Von Rennmannschaften und Privatfahrern Maseratl-Rennstall ohne Hug. Verpflichtung von Ausländern nicht zulässig. Unser Landsmann Armand Hug ist dieser Tage aus Südafrika zunickgekehrt und erklärt uns im Anschluss an die in Nr. 7 der «A.-R.» veröffentlichte Meldung über die Formation des Maserati- Hennstalles die Gründe, weshalb die Bologneser Werke seine Verpflichtung als Fabrikfahrer nicht ins Auge fassen konnten. Die Gebrüder Maserati legten Hug nach Ablauf der vergangenen Sportsaison eine Erklärung des Inhalts zur Unterzeichnung vor, dass sie ihn als Werkfahrer für das Jahr 1939 zu engagieren wünschten. Diese Nachricht trat sofort die Runde durch die italienische und ausländische Fachpresse an, worauf einige unabhängige italienische Fahrer mit einer Petition an die Sportkommission der R.A.C.I. gelangten, in der sie gegen die Verpflichtung von ausländischen Piloten energisch Protest einlegten und darauf hinwiesen, dass es an italienischen Fahrern nicht fehle, die es freudig begrüssen würden, im Fabrik-Team Aufnahme zu finden. Auf Grund dieser Stimmung im Lager der einheimischen Rennfahrer erteilte die Federazione Automobilistica Sportiva Italiana den Gebrüdern Maserati die Weisung, alle mit ausländischen Piloten schwebenden Unterhandlungen zu sistieren. Somit ist die von HUR unterzeichnete Erklärung hinfällig geworden, was jedoch nicht etwa beissen will, dass der Lausanner, der letzten Sommer durch «eine glänzenden Erfolge oftmals von sich reden machte, seine sportliche Aktivität einzuschränken beabsichtigt. Ganz im Gegenteil. Er wird auch heuer wieder an den wichtigsten internationalen Rennen am Lenkrad seines Maserati in die Kämpfe eingreifen, und im übrigen ist er von der Fabrik eingeladen worden, an den demnächst in Monza stattfindenden Versuchsfahrten mit den neuen Rennwagen teilzunehmen. Das Skirennen für Automobil-Rennfahrer das von der Pariser Zeltung «L'Intransigeant» am vergangenen Donnerstag in Auron organisiert wurde und an dem schweizerischerseits Christian Kautz und Emmanuel de Qraffenried teilnahmen, endigte mit einem grossen Erfolg von Kautz, der sich als eine ausgesprochene Skikanone entpuppte, die 3,5 km lange und einen Höhenunterschied von 700 m aufweisende Abfahrtsstrecke in 4 Min. 53,4 Sek. zurücklegte und damit den Pokal des « Intransigeant > gewann. Das Qesamtklassement lautet wie folgt: 1 Kautz (Schweiz) 4 Min. 53,4 Sek. (Pokal des «Infranslgeant»), 2. Sommer (Frankreich) 5 Min. 26,2 Sek. (Coupe Louis-Loederer). 3. de Graffenried (Schweiz) 5 Min. 43,2 Sek. (Coup Lucy Schell). 4. Wimille (Frankreich) 6 Min. 10 Sek. (Pokal der Sportkommission des A.C.F.). 5. Chiron (Frankreich) 8 Min. 19 Sek. (Coupe Talbot). 6. Ralph (Frankreich) 9 Min. 49,2 Sek. (Pokal des A.C. der Champagne). 7. d'Ahetze (Frankreich). 8. Dreyfus (Frankreich). Zum Gedenken an Bernd Rosemeyer tödlich verunglückt am 28. Januar 1938 bei Rekordversuchen auf der Reichsautobahn. Am letzten Samstag'war es genau ein Jahr her, dass Bernd Rosemeyer, der unvergessliche Spitzenfahrer dar Auto-Union auf der Reichsautobahn Frankfurt am Main—Darmstadt tödlich verunglückte, als er einen am Morgen des gleichen Tages von Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz aufeeetellten internationalen Klassenrekord verbessern wollte Ein echlichtes Kreuz kennzeichnete bisher die Stelle an der Reichsautobahn, an der Rosemeyer sein Leben lassen musste. Am einjährigen Todestag fand hier die Weihe des Gedenksteins der Auto-Union statt Die Rennfahrer des Zwickauer Rennstalles. Nuvolari. Stuck, Müller. Hasse. Kautz. Bigalke und Walfried Winkler sowie die Monteure Bernd Rosemeyers hatten in ihrem Renn-Dress zu beiden Seiten des Gedenksteines Aufstellung genommen, als der Betriebsführer der Auto-Union, Dr Richard. Bruhn, in einer kurzen Ansprache das Andenken an Bernd Rosemeyer wachrief, der seine Einsatzbereitschaft mit dem Tode besiegelte. Im Namen Korpsführer Hühnleins legte NSKK- Obergruppenführer Seydel und im Auftrage des Inspektors'*für das deutsche Strassenwesen. Dr. Todt, Baurat Henne einen Kranz am Gedenkstein nieder. Auch die Rennfahrer der Auto-Union widmeten dem toten Kameraden Blumengrüsse. Nochmals das Monte-Carlo-Rallye. Ein Kurzbericht des Schweizers F. Delmarco, der sich In der Anderthalbllter-Kategorle auf Lancia im zweiten Rang klassierte. Der Waadtländer Felix Delmarco aus Yverdon, der als einziger Schweizer an der 18. internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo teilnahm und sich zusammen mit seinem Passagier Seemüller auf Lancia 1352 ccm den zweiten Platz im Klassement der Anderthalbliter-Kategorie sicherte, hat uns vom Ziel aus einen Kurzbericht über seine Fahrt gesandt, dem wir u. a. folgendes entnehmen : «Wir verliessen Palermo Dienstag, den 17. Jan., 13.35 Uhr, und sind Samstagnachmittag, den 21. Januar, in Monte Carlo eingetroffen, ohne an unserem Punktguthaben (Start 497 P. + 1. Klassementsprüfung Grenoble—Monte Carlo 200 P.) irgend eine Einbusse erlitten zu haben. Auf dieser 4100 Kilometer langen Ueberlandreise passierten wir nacheinander Messina, Reggio, Neapel, Rom, Padua, Ljubljana, Wien, München, Ulm, Strassburg, Dijon, Lyon und Grenoble, wobei wir in Süditalien von wundervollem Wetter begünstigt waren. Die Tra-, versierung von Kalabrien während der ersten Nacht (von Reggio bis Neapel) stellte an Fahrer und Maschine bedeutende Anforderungen, ist doch die Strasse auf eine Länge von über 300 Kilometer gar nicht gewalzt und dazu sehr steinig. Da heisst es ununterbrochen immer Kurven nehmen, bremsen und beschleunigen. Eine Kurve folgt der andern wie auf unsern berühmten Alpenstrassen. ,Man war am Morgen nach dieser unruhigen Nacht ziemlich erschöpft, dann aber besserten sich die Verhältnisse, und von Neapel nach Rom und weiter nach Fano an der Adria rollten wir bei lachendem Himmel auf sehr guten Strassen. Ab Fano ging's in die zweite, Ungewisse Nacht hinein. Es war kalt und neblig und die Route feucht und ab und zu recht glitschrig. An der Kontrolle in Ljubljana offerierte der jugoslawische Automobil-Club jedem Konkurrenten Speis und Trank. Die Strassen hier unten sind in sehr primitivem Zustand. In Graz stiessen wir zum erstenmal auf Schnee und auf ausserordentlich dichten Nebel, der über 30 bis 40 Kilometer ein Fahren mit 15 km/St, nötig machte, wobei ich den Kopf stets hinausstrecken musste, um auch ja sicher zu gehen und meinen Weg langsam abzutasten. Nach dem Semmering wurde die Situation wieder gemütlicher und erträglicher, aber zwischen Wien und München — in der Nacht vom Donnerstag auf den Freitag — waren wir aufs neue mitten im Nebel drin und hatten sogar mit den Nebellampen grösste Mühe, vorwärtszukommen, zudem waren die Strassen eisig und um so gefährlicher. Ab Salzburg spürten wir die Reichsautobahn unter den Rädern, die uns gestattete, die durch den Nebel hervorgerufene Verzögerung wettzumachen. Um 11 Uhr erreichten wir von München kommend. Ulm, von wo ab es für die restlichen 1000 Kilometer eine Geschwindigkeit von 50 km/St, innezuhalten galt. Während uns der Wet- Typ IMPERIA, 10/50 PS Belgisches Spitzenprodukt! 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Unten: Delmarco bei der Bergprüfungsfahrt " "''' " Eze-Grande Corniche, wo er die drittbeste Zeit der Kategorie 1,5 Liter fuhr. tergott bis Strassburg, wo wir in die vierte und" letzte Nacht eintauchen, durchaus günstig gesinnt war, setzten in Colmar heftige Regengüsse ein, die uns bis Grenoble unaufhörlich begleiteten. Glücklicherweise fanden wir den «Col de la Croix Haute» vollkommen schneefrei, wodurch die Strapazen auf der letzten Fahretappe, die mit minimal 50 km/St. und maximal 60 km/St, zu erledigen war, auf ein Minimum herabgemindert wurden. Anderseits Hess uns die warme Rivierasonne und die strahlende Bläue des Mittelmeerhimmels alle hinter uns liegenden Strapazen vergessen, und in Anwesenheit einer zahlreichen Menschenmenge rollten wir in Monte Carlo zur Zielkontrolle, wo uns ein herzlicher Empfang zuteil wurde.» *I» 't fn der S«kw< Die motorsportlichen Veranstaltungen an der Landesausstellung. Die Frage, welche motorsßortlichen Veranstaltungen anlässlich der Schweiz. Landesausstellung in Zürich 1 durchgeführt werden, hat nun ihre definitive Abklärung gefunden. Die anfänglich vorgesehenen internationalen und nationalen Automobilsternfahrten kommen endgültig" in Wegfall. Dagegen führen F.I.C.M. und U.M.S. am 8./9. Juli eine internationale resp. nationale Sternfahrt für Motorräder nach Zürich durch. Sodann werden sich an zwei Stafetten sowohl Automobilisten als auch Motorradfahrer beteiligen. Einmal am 5./6. Mai, an der Eröffnungsstafette zur Ausstellung, die von den einzelnen Kantonshauptorten aus etartet und u. a. auch den Motorfahrzeugfahrern eine gewichtige Rolle zuweisen wird, besonders bei den Stafetten jener Kantonshauptstädte, die weit von Zürich entfernt sind. Immerhin wird bei dieser Eröffnungsstafette nicht auf die Geschwindigkeit abgestellt, im Gegensatz zu der am IS. Juni folgenden Jungfraustafette, die wiederum als nationale Veranstaltung steigt. Das Motorradfahrerpensum dürfte hier erneut in der Etappe Fiesch—Sion, jenes der Automobilisten in der Etappe Sion—Martigny—Lausanne bestehen. Nachdem in Gegensatz zur 1914er Ausstellung in Bern diesmal von der Austragung einer Schweizerischen Alpenfahrt abgesehen worden ist, bleiben als weitere Veranstaltungen nur noch die Rundstreckenrennen. Am 4. und 11. Juni wird der Kantonale Motorradfahrer-Verband Zürich zwei Rasenrennen starten, und zwar in Zürich-Oerlikon. Der erste Sonntag ist den nationalen Konkurrenzen, der zweite dagegen den internationalen Wettbewerben reserviert. Und schliesslich wären noch die Rundstreckenrennen für Automobile u*d Motorräder am 8. Okt. auf dem Schwamendinger Circuit zu erwähnen. Bereits ist auch der erste Besuch eines Auslands-Automobil-Clubs angemeldet. Der Gau Baden des Deutschen Automobil-Clubs wird der Schweiz. Landesausstellung im Monat Mai einen offiziellen Besuch mit einer grösseren Zahl'Mitglieder abstatten. Er wird in Zürich von der dortigen Sektion des A.C.S. empfangen. V