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E_1939_Zeitung_Nr.010

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dadurch; dass das Koffein dia Blutgefässe im Hirn erweitert und zugleich den Puls beschleunigt. Hand in Hand damit geht eine starke Durchblutung der lebenswichtigen Gehirnzentren, die einer geistigen Belebung und Ermunterung ruft. Aber: dieser Effekt tritt nur beim Nüchternen ein. Gewiss beschleunigt sich unter dem Einfluss des Koffeins auch der Herzschlag des Alkoholisierten, erweitern sich auch seine Blutgefässe, doch währenddem beim nüchternen Menschen ein frisch mit Sauerstoff beladenes, reines Blut die Gehirnzellen umspült, wird diesen beim Alkoholisierten um so mehr mit Alkohol durchtränktes BJut zugeführt, je intensiver das Blut durch den beschleunigten Puls zirkuliert. Von einem gewissen Trunkenheitsgrad an versagt also der Kaffee als Anreger der geistigen Reaktionsfähigkeit. Anders bei nur geringer Alkoholisierung: hier kann eine genügende Menge starken Kaffees insofern Ernüchterung schaffen, als die stärkere Herztätigkeit das durch die Lungen getriebene Blutquantum steigert und damit auch die ausgeatmete Alkoholmenge erhöht. Wohlverstanden aber behält diese Feststellung ihre Gültigkeit nur bei leichter Angetrunkenheit; sie allein bietet die Voraussetzung für die Alkoholausatmung in solchem Ausmass, dass dabei von einer Senkung des Blutalkoholspiegels und von einer leichten Verbesserung der Reaktionsfähigkeit die Rede sein kann. Gegen schwere Trunkenheit dagegen liefert auch Kaffee in grösserer «Dosis> genossen kein Ernüchterungstränklein, das die Fähigkeit zu einem den Anforderungen der Verkehrssicherheit entsprechenden Verhalten zurückzugeben imstande wäre. Daneben erstreckten sich die 'Nachprüfungen noch auf andere Mittel, denen man ebenfalls ähnliche «Erfolge» zuschrieb wie dem Insulin, dem Essig und dem Kaffee. Und überall lautete das Resultat gleich negativ: der Ernüchterungseffekt erwies sich als ein Produkt menschlicher Einbildung. Man wird also gut daran tun, sich einzuprägen, dass bis jetzt die Suche nach einer « Medizin», welche die Blutprobe zugunsten des Untersuchten korrigieren könnte, ergebnislos verlaufen ist. Der verantwortungsbewusste Automobilist findet sich damit schmerzlos ab. weil er es überhaupt nie soweit kommen lassen wird, um aus Furcht vor der Möglichkeit eines «Alkoholunfalls» mit anschliessender Blutprobe zu einem vermeintlichen Antirauschmittel greifen zu müssen. Ein Rezept nur gibt es, das ihn unfehlbar und sicher davor bewahrt: nüchtern bleiben! Sltassen Um die Weissensteinstrasse. Abklärung der Projekte. — Arbeitsbeginn Mitte September 1939. Vergangenen Samstag fand im Rathaus zu Solothurn zur Bereinigung der Trasseführung der neuen Weissensteinstrasse eine Konferenz statt, die von Herrn Regierungsrat Otto Stampfli, Vorsteher des kantonalen Baudepartements, geleitet, wurde. Der Konferenz wohnte auch der Chef des Eidg. Volkswirtschaftsdepartementes, Bundesrat Hermann Obrecht, persönlich bei; begleitet von seinem Sekretär, Herrn Dr. Ulrich, und von Herrn Kulturingenieur Alfred Strüby. Als technischer Berater des kantonalen Baudepärtementes war Kantonsingenieur Luchsinger erschienen, während die Einwohner- und Bürgergemeinden der Stadt Solothurn durch ihre Ammannämter vertreten waren. Die Konferenz stellte einmal fest, dass bezüglich der Linienführung oberhalb des Nesselbodens keine Meinungsverschiedenheit bestehe, indem der Entwicklung in westlicher Richtung über die Risimatt allgemein der Vorzug gegeben wird. Im untern Teil, vom Bahnhof Oberdorf bis zum «Längrank>, standen sich bis anhin das sogenannte Bauprojekt mit einer Linienführung bis in das Stiegenlos-gebiet und ein reduziertes Projekt gegenüber. Da sich gegenüber dem grossen Bauprojekt Schwierigkeiten in der Finanzierung ergaben und da «anderseits der bessere Anschluss des Bahnhofs Oberdorf der SMB und das Nichtberühren des vielbegangenen schuldigungen für sein unbeherrschtes Leben sucht.» «Auch ich bin nicht einverstanden mit Peggy», knurrt Mr. Saxtorph, «aber sie äussert immerhin eine Art Grund, obwohl ich fürchte, dass sie nur so dahinredet.» «Ich meinerseits hoffe, dass es so Ist!» bemerkt Lady Constanza mit Nachdruck. «Zankt euch nicht meinetwegen», bittet Peggy mit gespielter Besorgnis. «Das haben wir schon hinter uns», erklärt ihr Onkel. «Aber sprechen wir nicht mehr davon. Ich werde mich jedenfalls bei meinen Clubfreunden erkundigen. Wenn euer Charles irgendwer ist, muss ihn einer von ihnen kennen.» «Das finde ich nicht», wendet Peggy vorsichtig ein. «Ich bin sicher, dass es viele tüchtige, ehrenwerte Männer gibt, die im Athenaeum, im Adelsklub und in der Vereinigung der Millionäre von 1700 völlig unbekannt sind.» «Das mag schon sein», nickt Mr. Saxtorph friedlich, «aber in deinem Interesse möchte ich doch wünschen, dass ich wenigstens einen oder zwei Olubfreuride finde, die etwas von deinem Zukünftigen wissen. Wenn sich zwei Männer in einem Wüstenzelt treffen und sie entdecken nach einem Gespräch von zehn Minuten keinen gemeinsamen Bekannten, so ist einer von ihnen bestimmt ein Hochstapler.» «Du bist voreingenommen!» wendet Lady Constanza etwas schwach ein. Stiegenlosweges als wünschenswert erschienen, wurde das reduzierte Projekt in abgeänderter Fassung zur weitern Prüfung durch die technischen Organe entgegengenommen. Dieses Projekt soll nun in finanzieller und technischer Richtung mit möglichster Beschleunigung zur Abklärung gebracht werden. Als endgültiger Termin für den Baubeginn wurde der 15. September 1939 bestimmt, in der Meinung, dass zur Bekämpfung der wieder angestiegenen Arbeitslosigkeit im mittleren Leberberg und in der Stadt Solothurn die Herbstarbeit, die sich bis stark in den Winter hineinziehen kann, als besonders günstig zu erachten ist Letzte ITO^Bdun^on Aus der natlonalrätlichen Militärdebatte. Wie an anderer Stelle bereits angeführt, war den zur einwöchigen Januarsession versammelten eidgenössischen Räten neben der Botschaft über die Verlängerung der Reknitenschuleri und derjenigen betreffs ausserordentliche Truppenaufgebote im Jahre 1939, auch der bundesrätliche Bericht über den Stand und die Verstärkung der Landesverteidigung zur Behandlung unterbreitet worden. Zum letzten Geschäft nahm der Komimissionsreferent Keller (Aargau) im nämlichen Sinne Stellung, wie dies durch den ständerätlichen Kommissionspräsidenten bereits im Rate der 48, anlässlich der Dienstagsitzung geschah. Allerdings hat Nationalrat Keller mit keinem Wort auf die auf dem Gebiet der Heeresmotorisienmg herrschenden m Form einer Motion, die er am RSeptem-' ber 1938 eingereicht hat und deren Gegenstand die Einführung der Wechselnummer für Personenautomobile und Steuerreduktion auf alten Personenwagen bilden. Die Motion figuriert auf der Traktandenliste der ausserordentlichen Session des bernischen Parlaments, deren Beginn auf 13. Februar angesetzt war, die aber möglicherweise verschoben werden muss. ::'•'•-, WECHSELNUMMERN. ' Es dürfte dem Bernischen Regierungsrat bekannt sein, dass da3 bernische Autogewerbe, das über 1500 Arbeiter beschäftigt, sich in einer Notlage befindet. Die Einführung der Wechselnummer, d. h. einer Verkehrsbewilligung, mit welcher abwechslungsweise zwei verschiedene Motorfahrzeuge in Verkehr gebracht werden dürfen, würde dem bernischen Autogewerbe eine bedeutende Vermehrung der Arbeitsaufträge schaffen, da viele Automobilisten (speziell Gewerbetreibende, Aerzte, etc.) insbesondere bei Neuanschaffung eines Wagens den alten, der für das Auto-Reparaturgewerbe allein Arbeiten bringt, weiter im Betrieb halten würden. Die Steuer für die Wechselnummer müsste für den stärkeren Wagen bezahlt werden, während für den schwächern nur eine bescheidene Kontrollgebühr zu entrichten wäre. Die Wechselnummer wurde mit Erfolg bereits in den Kantonen Aargau, Appenzell a. Rh., Basel-Stadt, Freiburg, Graubünden, Neuenburg, Nidwaiden, St. Gallen, Schaffhäusen, Solothurn, Tessin, Uri, Wallis und Waadt eingeführt. Die Besserung der Beschäftigung im bernischen Autogewerbe vermindert die Auslagen für Arbeitslosenunterstützung und vermehrt die Einnahmen an direkten und indirekten Steuern. «Du spannst mich auf die Folter, Onkel Lewis», filötet Peggy. «Wenn du nun nicht bald einen Bekannten von Charles ausfindig machst, werde ich mit den Nerven herunterkommen.» «Das fürchte ich zwar nicht», lächelt Mr. Saxtorph, «aber ich habe Jedenfalls eine Medizin für dich.» «Was denn?» «Einen Scheck. Ich habe ihn schon vorbereitet. Ich schenke ihn dir zur Belohnung für deinen Sieg im Tennis, Sicher hast du ein paar Schläger vernichtet. Nicht etwa zu deiner Verlobung, Peggy!» «Tausend Dank, Onkel. Du bist der richtige Arzt für mich und ein ediler Sportfreund. Dein Scheck ist die richtige Medizin für meine Nerven.» «Peggy!» Lady Constanza muss schon wieder tadeln. «Sei nicht so materialistisch und schwindle nicht. Du brauchst keine Medizin, denn du hast zum Glück keine Nerven.» «Nerven?» Charles blickt mit einem Gemisch von Spott und Respekt auf Muriel, die eben ganz in Schwarz mit langem Witwenschleier aus ihrem Schlafzimmer in den gemeinsamen Salon kommt. «Seh ich so aus?» fragt Muriel etwas kokett zurück. «Aufrichtig gestanden, Ja! Du schaust aus wie die achte Plage.» AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3. FEBRUAR 1939 — N° 11 'Mängel hingewiesen, sondern eher im Gegenteil alle weiteren Attacken gegen die behördlichen Vorkehrungen einem Untergraben des Vertrauens zur Armee gleichgesetzt. Mit vollem Recht konnte demgegenüber Nationalrat Walder (Zürich) darauf hinweisen, dass gerade die an unserer militärischen Einrichtung in letzter Zeit geübte Kritik als ausserordentlich fruchtbringend bezeichnet werden könne. Während also der ständerätliche Kommissionspräsident die volle Aufmerksamkeit des Rates wie des Vorstehers des Eidgenössischen Militärdepartementes auf das Sorgenkind der Armee, d. h. auf die Motorisierung, lenkte, würde wohl im Nationalrat kaum ein Volksvertreter dieses immer noch ungelöste Problem angeschnitten haben, wenn nicht Nationalrat Walder die bis anhin auf dem Gebiet der Armeemotorisierung ergriffenen Massnahmen als unbefriedigend bezeichnet hätte. In seiner Antwort auf diese und eine Reihe änderer Feststellungen bedient sich Bundesrat Minger mehr oder weniger der nämlichen Argumente, die er im Ständerat hinsichtlich der Motorisierung zur Kenntnis brachte, d. h. man hoffe in der März-Session die Uebergangslösung bezüglich Erleichterung in der Anschaffung arm ee tauglicher Lastwagenvorlegen zu können. Im weitern wurde von dieser Stelle mitgeteilt, dass diese im Hinblick auf die neue Transportordnung sich aufdrängende Uebergangsperiode nur beschränkte Gültigkeit haben soll, m. a. W., die Dauer des durch Steuerrückzahlung und Ausschüttung von Extraprämien bedingten Anreizes zum Erwerb inländischer, armeetauglicher Lastwagen soll eine Befristung von 5 Jahren aufweisen, um durch dieses Mittel der Uaberalterung des armeetauglichen Motorfahrzeugbestandes entgegenzuwirken. Her mit den Steuererleichterungen! Grossrat Bärtschl fordert sie für den Kanton Bern t»Wiie was?» STEUERERMÄßIGUNG FÜR ALTE WAGEN. Dem Regierungerat dürfte ferner bekannt sein, dass im Kanton Bern eine beträchtliche Zahl von grössern, hochpferdigen Personenwagen vorhanden ist, deren Konstruktion und Zustand eine noch jahrelange Verwendung gestatten würden und die in jeder Beziehung den Vorschriften des Bundesgesetzes .über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr entsprechen. Wenn der bescheidene Verkaufspreis den Absatz dieser hochpferdigen Personenwagen ermöglichen würde, «Ich habe mich bei Dr. Martinez als die Witwe Donna Laura Ribeira y Gomez angemeldet, und du wirst mir zugeben, es wäre nicht angebracht, unter diesen Umständen mit dem Aeusseren eines Revuegirls anzutanzen. Dr. Martinez erwartet eine nervenleidende Frau, und so bin ich nervös. Unbefriedigt und nervös!» (Fortsetzung folgt.) Das Sorgenkind unserer Armee Schluss von Seite 1. 4. Bundesrat Minger am Genfer Salon 12« Februar 1938 : «Vom Standpunkt der Landesverteidigung aus haben wir an der Erhaltung und Vermehrung des privaten Motorfahrzeugbestandes das grösste Interesse. Besonders knapp ist der Bestand an Motorlastwagen, und ein weiterer Rückgang wäre beängstigende 5. Aus der Beantwortung des Postulates Feldmann durch Bundesrat Minger 29. April 1938: cWas uns mit Sorge erfüllt, ist 4er ungenügende Bestand an militärtauglichen Lastwagen in unserem Lande. Die eo notwendige, weitergehende Motorisierung in unserer Armee wird davon abhängig sein, ob es uns gelingt, den Bestand militärtauglicher Wagen in unserem Lande zu erhöhen.» 6. Aus der Beantwortung des Postulates Käser durch Bundesrat Minger am 22. Juni 1938: «Der schwache Punkt in der Motorisierung unserer Armee sind die Motorlastwagen. Die- Anzahl wäre mehr als gross genug, aber ungenügend itt die Zahl der militärtauglichen Lastwagen, und vor allem derjenigen inländischer Konstruktion. Wir dürfen bei unserer Motorisierung nicht den Fehler begehen, auf Wagen ausländischer Konstruktion abzustellen. Solche Wagen, würden im Kriegsfall deshalb versagen, weil es schon nach kurzer Zeit an den nötigen Ersatzbestandteilen fehlen wird, die wir eben im Inland nicht beschaffen können.» 7. Bundesrat Minger im Nationalrat am 9. November 1938: «Heute ist eine Vorlage im Sinne von Steuererleichterungen beim Eid?. Post- u. Eisenbahndepartement in Ausarbeitung. Und das Militärdepartement hat «einen Mitbericht bereits abgefasst und dem Post- und Eisenbahndepartement zugestellt. Um event noch etwas rascher ans Ziel zu gelangen, prüfen wir im Eidg. Militärdepartement die Frage einer provisorischen Lösung, die dem Käufer von inländischen Wagen spürbar« Erleichterungen bringen soll.» 8. Sitzung des Chefs der Generalstabsabteilun« mit dem leitenden Ausschuss der Via Vita vom 17. November 1938 : Bei dieser Gelegenheit wurde u. a. bekanntgegeben, dass Massnahmen, die die Erleichterung der Fahrzeugbeschaffung zum Ziele haben, seitens der Generalstabsabteilung so weitgehend vorbereitet sind, das« sie noch Im Laufe dieses Jahres dem Parlament rorgelest und anfangs 1939 m • Kraft gesetzt werden können. 9. Wie eingangs erwähnt, sah sich der Vorsteher des Eidg. Militärdepartementes am 30. Januar 1939 zur Abgabe folgender Erklärung gezwungen: «...er hoffe, dass es möglich sein sollte, die Vorlage in der Märzsession zu behandeln. » Diese wenig vertrauenerweckende Vertröstung unseres Wehrministers passt herzlich schlecht zu seinen eigenen Ausführungen anlässlich seiner grossen Verteidigungsrede vom 9. November 1938, in welcher er u. a. die Behauptung aufstellte: «Ich brauche doch wohl nicht speziell zu betonen, dass das Menschenmögliche getan worden ist und welter getan wird, um unser Aufrüslungsprogramm so schnell als möglich durchzuführen. Aber ich weiss schon: Kritisieren ist eine leichte Sache, aber viel wertvoller wären uns praktische Ratschläge, wie wir es machen sollen, um rascher vorwärts zu kommen!» Je nun — wurde bis heute in Sachen Heeresmotorisierung wirklich das Menschenmögliche, d. h. alles — was das Eidg. Militärdepartement darunter versteht — getan, dann genügt das halt eben nicht! Dann verlangt das Interesse unserer Wehrbereitschaft dringend endlich das nach Ansicht des E.M.D. Menschenunmögliche vorzukehren, d. h. zu handeln! Halten wir fest: Unsere verantwortungsbeladenen Behörden waren bis heute nicht in der Lage, eines der Hauptprobleme unserer Landesverteidigung zu lösen! Denn was den schönsten Worten- und Reden zum Trotz bis zur Januarsession nicht gelungen, dürfte auch bis zur Frühjahrs-Session kaum möglich sein. Und dabei geht es in der Hauptsache um nicht mehr und nicht weniger als die folgenden 3 Punkte: a) Durch welche Massnahmen lässt sich der private Motorfahrzeugpark auf einen möglichst hohen Grad des Kriegsgenügens bringen? b) Wie lässt steh die Erneuerung des überalterten Motorfahrzeugparkes am raschesten herbeiführen, d. h. wie lässt sieh ein Anreiz schaffen, der die Privatwirtschaft zum Kauf armeetauglicher Motorfahrzeuge bestimmt? c) Welche Massnahmin erleichtern und gewährleisten dadurch Haltung und Ersatz eines den Anforderungen der Armee entsprechenden privaten Motorfahrzeugparkes? Unterdessen aber ballt sich das weltpolitische Gewölk neuerdings gefahrdrohend, warnt der Waffenchef der Leichten Truppen eindringlich : « Nützet die Zeit, solange wir sie noch nützen können. > Die Zeit — jene kurze Atempause, die uns im Zeitalter der Blittangriffe ohne Kriegserklärung gegeben. Uns — einem Lande, das sich heute militärgepgraphisch in ähnlicher Lage befindet, wie die Tschecho-Slowakei in d«n atemrauöenden Septembertagea I Wy.

N° 10 — FREITAG, 3. FEBRUAR 1939 AUTOMOBIL-REVUE IN ITALIEN. Die Auto-Union trainiert in Monza. In Begleitung von Rennleiter Dr. Feuerelssen sind die Auto-Union-Fahrer Hermann Müller, Bigalke, Ewald Kluge und der neu verpflichtete Georg Meier am Montag in Monza eingetroffen, wo sie im Laufe des Dienstags das Training mit dem 3-Liter-12- Zylinder-Heckmotor-Rennwagen Modell 1938 aufgenommen haben. Es soll den Piloten Gelegenheit gegeben werden, mit den schnellen Boliden nach mehrmonatigem Unterbruch wieder Fühlung zu nehmen. Die Probefahrten werden etwa 10 Tage dauern, worauf die Expedition nach Chemnitz zurückkehrt, um dann Ende dieses Monats erneut nach Süden zu fahren, und zwar mit dem verbesserten, modifizierten Rennwagen, der an den diesjährigen Veranstaltungen eingesetzt werden soll. Ende Februar wird die ganze, bis dahin endgültig formierte Rennmännschaft mit Nuvolari an der Spitze zugegen sein. Die Versuche mit der verbesserten Alfetta sollen in Monza von Marinoni kürzlich aufgenommen worden sein. Die « Gazzetta dello Sport > berichtet ausdrücklich von einem abgeänderten 1,5-Liter-Modell der Mailänder Werke, während noch kürzlich das Gerücht zirkulierte, man sei in der Fabrik vom 8-Zylindertyp keineswegs befriedigt und befasse sich mit der Konstruktion eines 16-Zylinder- 1,5-Liter-Motors. Klar ist der Wein gerade nicht, den die italienischen Giornali mit diesen Meldungen, die bald, so, bald anders lauten, einschenken, und es hält denn auch sehr schwer, heute schon über die mutmassliche Entwicklung der Situation in der 1,5-Liter-Klasse im Laufe der kommenden Saison etwas vorauszusagen. Es wird wohl noch einige Zeit vergehen, bis Gewissheit darüber herrscht, ob Alfa-Corse für diesen Sommer das 8-Zylinder- oder das 16-Zyiinder-Modell in petto hat oder ob sie starten allebeed... IN ENGLAND Etwas des Guten zuviel wird nach einer Meinung des < Motor» im englischen Renn- und Geländesport geleistet. Jahr um Jahr wären im nationalen Sportkalender neue Rennen aufgetaucht und es sei schon ein besonderes Gedächtnis erforderlich, um die einzelnen Veranstaltungen auseinanderhalten und sich erinnern zu können, wer wo und wann als Sieger hervorgegangen sei. So kommt es, dass beispielsweise in der nächsten Saison sozusagen jedes Weekend mit irgend einem Rennen in Brooklands, Donington oder auf der Kristallpalaststrecke besetzt ist, an welchen stets die gleichen Fahrer auf den gleichen Wagen starten. Das müsse auf die Dauer unbedingt zu Misserfolgen führen, um so mehr, als das automobilsportbegeisterte Publikum in England zahlenmässig doch sehr beschränkt sei und dieser allwöchentlichen Prozession von sportlichen Anlässen unmöglich folgen könne. Die genannte Fachzeitschrift würde es sehr begrüssen, wenn sich der eine cder andere Club entschliessen könnte, auf dieses oder jenes Rennen zu verzichten, um den im Kalender verbleibenden Wettbewerben eine grössere Wichtigkeit zu verleihen. Ein gleiches gelte für die allwöchentlich stattfindenden Geländefahrten, die sogenannten T r i a 1 s. Wenn auch in den letzten Monaten von organisierenden Clubs und Konkurrenten in Verbindung mit dem Royal Automobil Club viel getan worden sei, um die Zahl der Trials zu vermindern, so sei auf diesem Gebiete noch ein Erkleckliches zu tun, ist doch für die ersten drei Monate dieses Jahres die Abhaltung von mehr als 100 solcher Veranstaltungen geplant, wobei manche derselben auf rein lokale Interessenpolitik und Rivalität unter den Clubs, sowie auf persönliche Eifersüchteleien zurückzuführen seien, Interessen, die mit Rücksicht auf eine gesunde Entwicklung im Automobilgeländesport unter allen Umständen in den Hintergrund zu treten hätten. Das Reglement für die Schweizer Meisterschaft 1939 von der NSK gutgeheissen. Im Verlauf ihrer Sitzung vom vergangenen Montag hat, die nationale Sportkommission das neue, auf dem Leistungsprinzip basierende und in den nächsten Tagen im Druck erscheinende Reglement für die schweizerische Automobilmeisterschaft 1939 genehmigt. Das neue Bewertungssystem wurde von Herrn W. Bretscher, Sekretär der NSK, ausgearbeitet und vom gleichen Funktionär vor einigen Jahren auch als Grundlage für die Meisterschaft der Union der Motorfahrerclubs der Schweiz eingeführt, wo man es kürzlich, und zwar angeblich aus Gründen der Bequemlichkeit und Einfachheit wieder fallen Hess zugunsten des nunmehr vom ACS aufgegebenen Rangsystems. Inskünftig werden dem Sieger einer Klasse 100 Punkte gutgeschrieben und den nachfolgend Klassierten entsprechend ihren weniger guten Leistungen (d. h. ihrem Zeitrückstand auf den Sieger) auf Grund einer bestimmten Skala Strafpunkte aufgebrummt, die vom Maximum von 100 in Abzug kommen. Startet ein Konkurrent in seiner Klasse als Einzelgänger, so wird ihm bei der Bewertung im Meisterschaftsklassement für die zurückzulegende Distanz eine Maximalzeit festgesetzt. Gelangt er innerhalb dieser Zeitmarge ans Ziel, so hat er Anspruch auf Gutschrift der 100 Punkte. Benötigt er eine längere Zeit, so reduziert sich dieses Maximum um die Zahl der Strafpunkte. Von den acht Meisterschaftswettbewerben zählen die vier besten Resultate für das Schlussklassement. Der ACS schreibt pro 1939 drei Meisterschaftstitel aus: bei den IN FRANKREICH Eine Sternfahrt nach Pau. In Verbindung mit seinem am 2. April zur Durchführung gelangenden Grossen Automobilpreis organisiert der Automobil-Club Basco-Bearnais dieses Jahr erstmals eine Sternfahrt. Das Rendez-vous der Teilnehmer ist auf 31. März, 23 Uhr, in Biarritz festgesetzt, vo wo aus Pau am 1. April auf einer Zuverlässigkeitsfahrt angesteuert wird. Eine weitere Klassementsprüfung findet auf der Stadtrundstrecke in Pau statt. Das Nenngeld beträgt ffr. 250.- (ca. Fr. 30.—). IN AUSTRALIEN Der australische Grand Prix. der kürzlich auf der 14 Kilometer langen, 35 Kilometer von Adelaide in Südaustralien entfernten Lobethal-Rundstrecke zur Durchführung gelangte, wurde zu einer Beute des Engländers A. G. Tomlitfson, der mit seinem M. G. - Spezial-Rennwagen über die Distanz von 240 Kilometer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/St, erreichte. Zur Lage der französischen Automobil-Industrie £•>«*•»€ Touren- und Sportwagen gesamthaft die Amateur- und Expertenmeisterschaft, sowie die Meisterschaft in der Rennwagenkategorie. Nationale Schnee-Sternfahrt zum Genfer Salon. Samstag den 4. März. , In Erwartung des Spezialreglementes, das in Bälde erscheinen dürfte, geben wir hier die allgemeinen Bestimmungen wieder, wie sie in den dieser Tage herauskommenden Sportreglementen des ACS enthalten sind : Art. 1. Die Nationale Schnee-Sternfahrt für Automobile findet Samstag, den 4. März, statt, und wird von der Sektion Genf des A.G.S. organisiert. Art. 2. Die Veranstaltung bezweckt die Prüfung von Fahrern und von serienmässigen Fahrzeugen auf Neben- und Bergstrassen zur Winterszeit. Im Verlaufe des Wettbewerbes wird eine Bergprüfungsfahrt und ein Flachrennen eingeschaltet. Es sind nur Fahrzeuge der Touren- und Sportwagen-Kategorie teilnahmeberechtigt. Die Schnee- Sternfahrt umfasst folgende drei Wettbewerbe: a) Nationale Sportveranstaltung, offen für alle Inhaber einer vom A.C.S. für das Jahr 1939 ausgestellten internationalen Konkurrenten- oder Fahrerlizenz. b) Geschlossene Militär-Veranstaltung, offen nur für die Mitglieder der Schweiz. Gesellschaft der Motorfahrer-Offiziere. c) Wettbewerb unter den A. G. S. -Sektion e n um den Dr.-Mende-Wanderbecher, offen für Equipen zu je drei Fehrern (siehe Art. 8). Art 3. Jeder Fahrer, sofern er durch Art. 2 hiezu ermächtigt ist, kann an einem oder zwei Wettbewerben (a oder b) teilnehmen. Er startet indessen nur einmal. Sein Resultat wird dann bei der Klassierung für einen oder bei beiden Wett- bewerben mitberücksichtigt, je nachdem er sich für einen oder zwei Wettbewerbe angemeldet hat und hiezu anmeldeberechtigt war. Die Anmeldungen sind auf dem offiziellen Anmeldeformular an das Sekretariat der Sektion Genf des A. G. S., Place des Alpes 1, Genf, zu richten, Was gefordert wird : Steuerentlastung; Gegen die auf dem Dekretswege erfolgte weitere Einfuhrsbeschränkung fremder Wagen und di« Zollermässigung für die Einfuhr ausländischer Einzelbestandteile hat eich in Frankreich eine starke Bewegung erhoben. Wenn zur Begründung der behördlichen Massnahmen hauptsächlich psychologische Momente ins Treffen geführt und daneben mit dem Argument operiert wurde, der Rückgang der französischen Automobilindustrie liege hauptsächlich-in deren fast autarkischem Abschluss vom Ausland, womit sie der Impulse zu neuen Ideen und Taten verlustig zu gehen drohe (!)• so ist das Echo auf diesen ebenso grotesken wie fadenscheinigen Vorwurf nicht ausgeblieben. Prominente Publizisten brandmarken ihn als Ungeheuerlichkeit, geboren einzig und allein aus nacktem Egoismus des Staates. Und mit Recht weisen sie darauf hin, dass es den französischen Konstrukteuren weder an neuen technischen Gedanken noch an der zu ihrer Verwirklichung erforderlichen Tatkraft fehle, wohl aber, dass der Prophet nichts gelte im eigenen Lande, weshalb denn auch zahlreiche französische Erfinder gezwungen gewesen seien, ihre Patente an andere Staaten zu verkaufen. Völlig abwegig sei auch der Glaube, die Zollreduktion für ausländische Bestandteile werde automatisch einer Preissenkung für einheimische Fabrikate rufen. Nicht ohne Absicht wohl werde dabei «übersehen», dass die Wagenpreise im Laufe der letzten Jahre schon einen schrittweisen Abbau erfahren hätten. Im weiteren stelle man auch die Tatsache nicht in Rechnung, dass der Automobilbau im Grunde genommen nur eine Veredelungsindustrie darstelle. Unter diesen Umständen die Produktionspreise zu senken, sei schlechthin ein Ding der Unmöglichkeit, besonders wenn man «ich die steigenden Kosten für Holz, Kohlen. Kautschuk und nicht zdletet die immer drückenderen Soziallasten vergegenwärtige. Mit einer Preisreduktion der Erzeugnisse der Automobilindustrie sei dann — aber auch nicht eher — zu rechnen, wenn die Regierung mit Vorkehrungen zur Verbilligung vorangehe. Davon würde der Inlandsmarkt um so eher profitieren, als die Automobilfabriken mit Bestimmtheit auf dde Erschliessung neuer Käuferschichten zählen dürften. Um die französische Autoindustrie in die Lage zu versetzen, auch den Export auf der bisherigen Höhe zu halten und auf dem Auslandsmarkt konkurrenzfähig zu bleiben, bedürfe es einer Angleichung der Preise der französischen Wagen an das Weltmarktniveau. Diese Anpassung jedoch müsse solange frommer Wunsch bleiben, als sich die Behörden nicht, zu einer massiven Steuerentlastung und zur völligen Abschaffung der Exportabgaben entschliessen können. Ausgerechnet den Automobilfabriken .im Augenblick, da sich auf allen Gebieten der Wirtschaft eine ausgeprägte Tendenz zur Preissteigerung bemerkbar mache, eine Herabsetzung zuzumuten, bedeute den Todesstoss für einen ohnehin auf schwachen Fassen stehenden Wirtschaftszweig. In der Schweiz wo auch weitere Anmeldeformulare nachbestellt werden können (Tel. 2 5016). Art. 4. Anmeldungen zum einfachen Nenngeld werden bis Donnerstag, den 23. Februar, 18 Uhr, solche zum doppelten Nenngeld bis Montag, den 2 7. Februar, 18 Uhr, entgegengenommen. Art (5. Das Nenngeld für jeden Touren- oder Sportwagen beträgt: Fr. 20.— (einfaches Nenngeld) für die nationale Sportveranstaltung; Fr. 40.— (doppeltes Nenngeld) für die nationale Sportveranstaltung. Fr. 10.— (einfaches Nenngeld) für die Militärveranstaltung; Fr. 20.— (doppeltes Nenngeld) für die Militärveranstaltung. Die Einzahlungen haben auf Postcheckkonto 1/277 Genf zu erfolgen. Für die Teilnahme am Intersektions-Wettbewerb (c) wird kein Nenngeld erhoben. Art. 6. Eine Unterteilung der Fahrzeuge in Touren- und Sportwagen wird nur in bezug auf das Klassement für die Spezialprüfungen (Bergprüfungsfahrt und Flachprüfung) vorgenommen. Dagegen werden die Fahrzeuge in folgende 4 Wertungsgruppen aufgeteilt: Gruppe I: Fahrzeuge bis 1100 ecm Hubvolumen. Gruppe II: Fahrzeuge von 1101 bis 1500 cem Hubvolumen. i Gruppe III: Fahrzeuge von 1501 bis 2000 cem Hubvolumen. Gruppe IV: Fahrzeuge über 2000 cem Hubvol. Es wird für jede der beiden Veranstaltungen a) und b) ein Generalklassement erstellt; bei der Veranstaltung a) erfolgt eine separate Klassierung der Amateure und Experten. Art. 7. Das Total der Nenngelder sowie ein durch die Organisatoren geleisteter wesentlicher Zuschuss bilden die Preissumme. Ein Drittel der klassierten Fahrer in jeder Veranstaltung ist preisberechtigt. Art. 8. Jene A.C.S.-Sektionen, deren aus drei Fahrern bestehende, bis 2. März angemeldete Etiuipe am meisten Punkte einheimst, wird provisorische Inhaberin des Dr.-Mende-Wanderbechers. Dieser Wanderbecher ist anlässlich einer ein Tntersektions- Klassement vorsehenden sportlichen Veranstaltung im Rahmen des Salons zweimal von der gleichen A.C.S.-Sektion zu gewinnen, bis er endgültig in deren Eigentum übergeht. A l l e s b e w u n d e r t d e n Obengesteuerter Motor Einzelradfederung Hydraulische Bremsen Zentralrohrchassis Elegante Karosserien 6/35 H P Rasse und Bergfreudigkeit Vorzügliche Strassenhaltung Sicherheit Einfache und robuste Konstruktion Komfort Kantonsvertreter überall gesucht! Generalvertretung und permanente Ausstellung: Baumberger & Forster A.-G. Telephon Nr. 416 88 ZÜficll Stampfenbachstrasse 12