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E_1939_Zeitung_Nr.017

E_1939_Zeitung_Nr.017

10 ;AUTOMOBIL,REVUE

10 ;AUTOMOBIL,REVUE DIENSTAG, 28. FEBRUAR 1939 — JJO 17 löchern versehen sind. Beim schneflen Fahren dringt die Luft durch die Löcher ein und wirkt kühlend auf die .eigentlichen- Reifen. Probeversuohe haben ergeben, dass die Löcher sich durch den Strassenschmütz Jnicht verstopfen, so dass die Luftkühlung auch nicht unterbunden wird? * eb. Pvaktfodh«» Schilder für „Fahr-Säuglinge" Der c Cleveland Automobile Club » in Ohio hat mit Genehmigung der Polizeibehörde ein neues Schild für alle jene 1 Fahrer eingeführt die in der Beherrschung des Volants noch unerfahren bzw. ehrlich genug sind, dies der Mitwelt zuzugestehen. Die Tafel trägt in grosser schwarzer Schrift' auf weissem Grund die Inschrift € New Driver > (Neuer Fahrer) und darunter in kleineren Buchstaben die Bitte c Pleäse show courtesy > (Bitte Nachsicht zeigen!); sie wird oberhalb des hinteren Nummernschildes befestigt T«dh Si> Winke Frage 13.7ie.\.TrIlok-Geiriebt. In einer Tageszeitung erschien eine' ! kürze > Notiz über das Trilök- Getriebe. das von drei deutschen 3 Professoren erfunden sein soll:- Zahnräder sollen ^vermieden worden sein. Um was für einen Mechanismus handelt es sich hier? Ich wäre Ihnen dankbar für .einige Angaben? B. H. in B. Antwort- Das Trilokgetriehe ist durchaus keine neue Erfindung, denn sein grundsätzlicher Aufbau war schon vor Jahren bekannt. -Gegenwärtig wird in Deutschland eine verbesserte Bauart dieses Getriebes erprobt. Wir haben es hiebei mit einem vollständig automatisch und stufenlos arbeitenden, hydraulischen Drehmomentwandler, zu tun, der gleichzeitig auch als weich und selbsttätig funktionierende, hydraulische Kupplung dient, so dass das Kupplungspedal wegfällt Aehnjich wie bei gewöhnlichen hydraulischen Kupplungen vollführt die Oelsüllung im Innern einen Kreislauf zwischen antreibendem und angetriebenem Teil. Zum Unterschied gegenüber, der einfachen hydraulischen Kupplung besitzt das Trilokgetriebe jedoch an Stelle von nur zwei Teilen drei separate Läufe P, S und T. Das Pumpenrad P wird durch die Motorwelle Wp angetrieben und bringt die eingeschlossene Flüssigkeit in Umlaut Die passiert hiebei die Schaufeln des Läufers S, der durch, einen Freilauf gegen Rückwärtsdrehung gesichert ist und treibt das auf der Ausgangs welle sitzende Turbinenrad T mit reduzierter Drehzähl ab. Beim Abnehmen des Drehmomentes und, der Zunahme der Fahrgeschwindigkeit beginnt das Laufrad S allmählich ähnlich dem Pumpenrad P ebenfalls vorwärts zu laufen. Sobald es gleich schnell dreht wie P, kommt ein zweiter Freilauf zum Eingriff, der es daran hindert, seine Drehzahl noch weiter zu steigern. Es läuft von da ab mit dem Pumpenrad um. Bei Fahrten in der Ebene, wo das übertragene Drehmoment gering ist, dreht sich das Turbinenrad fast gleich schnell wie die Rotoren P und S. Das arbeitet dann als hydraulische Kupplung mit einem Wirkungsgrad, von. nahezu 100°/». .Mülls:. ., -fW- Schriftliche Antworten: Frag« 1090. Fedtral-Lastwagen. Was halten ..Sie vom Federal-Lastwagen? Kann derselbe für die occasionBweise Anschaffung empfohlen werden? M. in& Frag« 1091. Nachträglich einzubauender Kühlventilator. Ich möchte mir über den Sommer einen 12-Volt-Ventilator montieren und bitfp ^ie, mir die Adresse eines Lieferanten für solche >' He Kleinventilatoren anzugeben. «^. in C Frag« 1092. Jäotr-Gesehwlndlgkeitsmesser. Ich ersuche Sie um Angabe der Adresse der Hersteller des Jäger-Geschwindigkeitsmessers. P. in G. HilfsStellung beim Parken am Strassenrand '' Frage 1093. Wer vertritt Borgward? Können Sie mir die Herstellerfirma und event. die Generalvertretung der Sportwagen Marke Borgward,' die Häufig genug sieht man auf dem Trottoir einen eleganten Herrn stehen, wie er mitin einer Ihrer letzten Nummern beschrieben waren, bekanntgeben? S. in S. Gebärden, die er einem Verkehrspolizisten abgelauscht zu haben scheint, einem parkenwollenden Wagen, behilflich sein und Anwei- um Bekanntgabe von Adressen Von Lieferanten' für ' Frag« 1094. Wellblechgaragen. Wir bitten "Sie sungen geben will. Leider sind diese Gebärden für den Automobilisten, der sich rück- Frage 1095. Autoliteratur. Ich möchte mich Wellblechgaragen. T. in ¥* , wärts in eine Lücke zwischen zwei andere als "Autoverkäufer ausbilden und möchte die 'technischen Grundlagen von Auto und Motor kennen am Strassenrand haltende Fahrzeuge einfügen möchte, meist wenig aufschlussreich. lernen. Was können Sie mir biefiir empfehlen? Und dabei gibt es doch eine Geste, die ganz B. in Z. eindeutig besagt, wie weit das Auto noch rückwärts fahren darf: der Helfer braucht AKTUELLES lediglich seine Hände so weit auseinander zu halten, wie das anfahretide Auto mit seinem Stossfänger noch von dem dahinter par- Die Generalversammlung der Vereinigung für die kenden Wagen entfernt ist Je näher die Strassenverbindung Glarnerland-Blenio ; beiden Fahrzeuge sich kommen, desto dichter rücken auch die beiden Hände zusam- Vorsitz von Herrn Ständerat Bolla (Bellinr fand gestern Sonntag in Glarus, unter dem men, so dass der Fahrer jederzeit über, die zona), statt Der Tagung wohnten auch die Grosse des ihm zur Verfügung stehenden Ständeräte Hefti und Mercier, Nationalrat Manövrierraumes im Bilde ist Condrau, Landammann Dr. GallaM von Glarus, Oberingenieur Gianella, alt Nationalrat Weber, St. Gallen, und die gesamte glarnerische Regierung bei. Ständerat Dr. Bolla schilderte in kurzen Zügen die Bestrebungen der Vereinigung für einen Kisten- oder Panixerübergang, Bestrebungen, die in erster Linie aus rein patriotischen Gründen erwuchsen und das Ziel verfolgen, den südlichen Tessin näher an die Zentralsohweiz heranzubringen, weil im Ernstfall Graubünden sowie auch der Tessin auf eine sichere Hilfe aus der übrigen Schweiz rechnen müssen. Der Entscheid über die Wahl des Trasses falle nicht in die Kompetenz der Vereinigung, son-r dem in diejenige des Bundesrates. j Im Anschluss daran sprach Landammanri Gallati, der im Namen der Glarner Regierung den Wunsch ausdrückte,, dass endlich auch die Bündner ihre Opposition gegen eine;soj wichtige und aus rein militärischen Gründen zu erstellende Strasse aufgeben. •"••?«> |! Ferner ergriffen Ständerat Hefti, altJNafit-j nalrat Weber,' Oberingenieur Gianella u»d Dr. Äfartinoli das Wort, wobei der letztere die Grüsse der Tessiner Jugend überbrachtei Sämtliche Redner wareji sich im Wunsch einig, dass man mit dem Bau einer Verbindung Glarus-Graubünden. sei es Kisten oder Panixer, nicht länger zögert} dürfe, weil die Verteidigung des Tessitis und Graubündens im Kriegsfall sie auf jeden Fall verlange und Schwelzerische Arbeitsgemeinschaft für" Wanderwege (S.A.W.) Die Markierung der Fugswege mit den gelben Wegweisern hat im Laufe des letzten Jahres besonders in den Kantonen Thurgau, Bern, Luzern, Aargau, Solothurn .und im Basler Blauen erfreuliche Fortschritte gemacht. Wie der Ausbau der Arbeit weiter fortschreitet, ist vor allem abhangig von der Beschaffung der nötigen Mittel. Im Laufe der letzten Zeit hat die S.A.W, eng mit der kantonalen Baudirektorenkonferenz zusammengearbeitet, um eine Reihe von Fragen der Verkehrstrennung und der Markierung von Verkehrsstrassen, Radwegen und Wanderwegen grundsätzlich zu lösen. Ebenso hat der Schweizerische Fremdenverkehrsverband in seiner letzten Sitzung beschlossen, den Bemühungen auf weiteren Ausbau von Wander- und Höhenwegen seine volle Unterstützung zu gewähren. Diesen Bestrebungen kommt eine rrosse Werbekraft für die Touristik zu. Di» SJL.W. wird »ich auch an d«r Landesausstellung beteiligen, um dort ihre Ziele und die bisher geleistete Arbeit thematisch zur Darstellung zu bringen. Es ist zu hoffen, dass in nächster Zeit die Zentral- und Westschweiz, die der Bewegung bisher noch nicht - angeschlossen sind, ebenfalls dafür gewonnen werden können. JE. Ordentliche Subventionen für Strassen und Brücken in der Schweiz. Wie aus der untenstehenden TaoeHe hervorgeht, haben sich die ordentlichen Bundesbeiträge für Strassen und Brücken allein während der letzten 12 Jahre beinahe vervierfacht. Bis 1934 wurde der Anstieg vorwiegend durch die Aufwärtsbewegung der kantonalen Anteile an den Benzinzollerträgnissen bestimmt! ab 1936 kamen auch die Subventionen für Ausbau der Strassen und des Strassennetzes im Alpengebiet neu hinzu (Bundesbeschluss vom 4. April 1936). Ordentliche Subventionen fOr Strassen und Brücken seit 1925. Beträge in 1000 Franken. Neu- und Umbauten Obertau- Jahr« inspektorat S.B.B. 1 ) Zusammen 1925 350,0 382,8 732,8 1926 264.0 291,1 555,1 1927 264,2 — 264,2 1928 .1,5 158,5 160,0 1929 11,7 388,0 399,7 1930 — 604,8 604,8 1931 — 290,5 290,5 1932 . 200,0 317,3 517,3 1933 934,1 280,8 1214,9 1934 1171,7 938,5 2110,2 1935 769,9 265,4 1035,3 1936 621,1 680,8 1301,9 1937 273,9 1927,0 2200,9 1060,0 5597,4 6657,4 11146,7 20005,0 r* Das Berichtsjahr 1937 ist gekennzeichnet durch eine besonders starke Zunahme der Str«ssensubyentionen gegenüber 1936, nämlich von 16,1. auf 20,0 Millionen Fr. oder um 24 %. Zwar blieben die BenzinzollanteHe der Kantone gegenüber 1936 unverändert was selbstverständlich auch für die verfassungsmässig festgelegten Beitragsleistungen an 4 Gebirgskantone gilt Die Unterstützung des Ausbaus einzelner, nicht den Alpenstrassen weil man endlich dem Kampf, der um die zugerechneter Verkehrswege durch das eidg. neue Alpenstrasse entbrannt ist ein End^ Oberbauinspektorat beschränkte sich 1937 machen müsse. - '; auf den Juraübergang des Passwang (188.000 Fr.) und die Zufahrtsstrassen zum Völkerbundsgebäude (86.000 Fr.). Der Strassenneu- Die Versammlung, die von zirka 200 Personen aus allen Kantonen besucht war, fasste bau Castagnola-Gandria-italienische Grenze, einstimmig folgende Resolution: « für den von 1933 bis 1936 insgesamt etwa « Die Generalversammlung der Vereinigung 1,3 Million Fr. Bundessubventionen aufgewendet wurden, erforderte 1937 keinen Bei- für eine Strassenverbindung GlarnerlandM trag mehr. Dagegen beanspruchte, wie zu Bündner Oberland—Tessin begrässt und ver± dankt den nationalrätlichen Bechluss über die Krediterteilung für diese neue, militärisch und verkehrspolitisch gleich wichtige Alpenstrasse. Sie hofft auf eine Beschleunigung des Problems und erwartet, dass sowohl der Ständerat als nachher das Schweizervpik ihre Zu- zum Zustandekommen des Werkes stimmung erklären werden.» StvsBssen *) Beiträge der Bundesbahnen an Kantone für Unter- und Ueberführtmgen. Alpenstrassen Bandes- Bnndesverfass. beschlussTr Zusammen Benzin- Total Art. 30 4.IV.35 loUanteile 1060,0 — 1060,0 3893,2 5,686,0 1060,0 — 1060,0 4169,5 5 784,6 1060,0 — 1060,0 5190,5 6514,7 1060,0 — 1060,0 6 504,3 7 724,3 1060,0 — 1060,0 7 927,4 9 387,1 1060,0 — 1060,0 8 996,8 10 661,6 1060,0 — 1060,0 10233,4 11583,9 1060,0 — 1060.0 11455,2 13,032,5 1060,0 — 1060,0 10 921,3 13196,2 1060,0 — 1060,0 12 230,9 15 401,1 1060,0 — 1060,0 11887,3 13 982,6 1060,0 2516,9 8576,9 11195,2 16 074,0 erwarten war, der Ausbau verschiedener Alpenstrassen auf Grund des erwähnten Bundesbeschlusses erhebliche Mittel. Mit 5,6 Millionen überstiegen diese Zuwendungen die im Vorjahr ausgerichteten Beiträge um mehr als das Doppelte. Nachstehende Zusammenstellung unterscheidet die bisher geleisteten Zahlungen nach einzelnen Routen. Auszahlungen in 1000 Fr. Routen 1936 1937 Zusammen Simmental 433.3 649,1 1082,4 Briinig 330,9 627,2 958,1 Gotthard 477,7 474,6 952,3 Kerenzerberg 114,0 416,5 530,5 Julier 1069,4 • 1826,8 2896,2 Route des Mosses 58,1 320,7 378,8 Furka 8,3 55,2 63,5 Grosser St. Bernhard 25,3 99,3 124,5 Axenefrasse — 536,7 536,7 Oberalp — 167,4 167,4 St-Bernardin — 157,1 157,1 Flüela-Ofenberg — 254,4 254,4 Lukmanier — 12,4 12,4 15 %' seieistet Die Zahlungen des Berichtsjahres betrafen einmal die schon 1936 unterstützten Projekte und waren mit einer einzigen Ausnahme (Gotthard) beträchtlich höher als 1936. Wiederum erforderte die lange Julierroute weitaus den grössten Zuschuss. Neu hinzu kamen 1937 fünf Bauten, von denen die Axenstrasse besonders erwähnt sei. Die Tabelle zeigt weiterhin einen starken Anstieg der von den Bundesbahnen den Kantonen gewährten Subventionen für Ueberund Unterführungen. Gegenüber knapp 700.000 Fr. 1936 erreichten diese Zuschüsse im Berichtsjahr beinahe 2 Millionen. Die grössten, je zwischen 200.000 und 400.000 Fr. Hegenden Summen wurden verwendet für Beseitigung von Niveauübergängen in Rüschlikon, die Verlegung der Kantonsstrasse Biasca-Osogna, sowie Strassanunterfühnmgen. in Cadenazzo-Quartino und Zürich-Wol- Iishofen (Seestrasse). Ifliiitar^sches Vorschriften für die Efnmtetunjc privater Motorfahrzeuge durch die Armee. Die Abteilung für leichte Truppen hat kürzlich Vorschriften für die Miete privater Motorfahrzeug« (Personenwagen, Lastwagen und Motorräder)' durch die Militärverwaltung erlassen. Wir entnehmen ihnen folgende Einzelheiten: Zur Stellung zugelassen werden nur Fahrzenrt in _ felddiensttauglichem Zustand. Motorräder» ohne Seitenwagen müssen mit Soziussitz ausgerüstet sein und mindestens 350 cem, solche mit Seitenwagen mindestens 500 cem Zylinderinhalt aufweisen. Ein rültiger Fahrzeugauswei« für das laufende Jahr ist unerlSsslich und mus9 bei der Einschätzung vorgewiesen werden. Diese, sowie di» Abschätzung erfolgt durch nach den Weisungen der Verwaltung des Armee-Motorfahrseugparkg, wobei folgende Schätzung amaxini festgesetzt werden: Für Personenwaren bis 15 PS Fr. 6.000.—» Für Personenwagen über 15 PS » 10.000.—* Für leichte Lastwagen (bis 2M t) » 15.000.— Für schwere Lastwagen (üb. 2H t) » 25.000.—. Für Motorräder mit Soziussitz n 1.800.— Für Motorräder mit Seitenwagen i. 3.000.— Die bei der Abschätzung festgestellten Mehroder Minderwerte werden am Mietgeld in Anrechnung gebracht. Für die normale Abnützung der Fahrzeuge einschliesslich der Bereifung wird keine Entschädigung gewährt. Das Mietgeld beträgt: Für Personenwagen bis 15 PS pro Tag Fr. 7.— Für Personenwagen über 15 PS » » » 10.— Für leichte Lastwagen (bis 2X t Nutzlast) » » » 15.— Für schwere Lastwagen .(über,2K i j - Nutzlast) " " w "»*• » 15.— Für Motorräder mit Soriussit». » » » 4.— Für Motorräder mit Seitenwagen » » » 5.— + 3 % der Schatzungssumme. Für das TJeherbringen der Fahrzeuge vom Standort des Halters zum Einschatztmgsort und für die Rückfahrt werden folgende Entschädigungen ausgerichtet: Für Personenwagen 25 Rp. pro fan Für leichte Lastwagen 25 » » > Für schwere Lastwagen 50 » » » Für Motorräder mit Soziussitz 5 > « * » Für Motorräder m. Seitenwagen 10 » » » Entfernungen bis zu 20 km werden nicht rergütet. Bei Entfernungen von über 20 km werden die ersten 20 km in Abzug gebracht Dienstpflichtigen Fahrzeugüberbringern steht überdies ein Anspruch auf die reglementarische Reiseenttchidignng zn. Die Anmeldung für die Stellung privater Motorfahrzeuge ist unter Benützung des offiziellen Anmeldeformulars dem Motorfahrzeuglieferungs- Offizier des betr. Lieferunsrskreises oder der Verwaltung des Armee-Motorfahrzeugparkg in Thun direkt einzureichen. Motorfahrzeuglieferungsoffiriere «ind: für den Lieferungskreis I, umfassend das Gebiet der 1. und 2. Division sowie der Geb. Br. 10: Hauptmann Tardy William, Lausanne. Contröle cantonal des Automobiles du Canton de Vaud; für den I!"' rnngskrefs II, umfassend das Gebiet 8er 3. und 8. Division, sowie der Geh. Br. 11: Hauptmann BärUchl Fritz, Worblaufen bei Bern; für den Lteferungskrefs III, umfassend das Gebiet der 4., 5. und 9. Division: Oberstleutnant Steinfels Friedrich, Zürich 5, Heinrichstrasse 255; für den Lleferunnskrels IV, umfassend das Gebiet der 6. und 7 Division, sowie der Geb. Br. 12: Oberstleutnant Beyer Christian, Schaffhausen, Garage Central. Verkehrsunfälle Im Thurgan im Januar. Im Monat Januar 1939 sind der Thurgauer Total 2516,9 5597,4 8114,3 Kantonspolizei total 31 Verkehrsunfälle im ganzen Das durch Bundesratsbeschluss vom 26. Kanton gemeldet worden. Dabei wurden 2. Kinder Februar 1937 aufgestellte erste Ausbauprogramm für die Alpenstrassen sah bekannt- verletzt. Beteiligt waren an diesen 31 Verkehrs- und Männer schwer und 17 weitere Personen leicht unfällen 18 Personenautos, 5 Lastwagen. 1 Motorrad, 8 Velos und 3 Fussgänger. Nicht weniger als lich für die ersten 8 Jahre 53 Miillonen Fr. Bundesbeiträge vor. Davon wurden 1936 12 Unfälle ereigneten sich sufolge vereister oder und 1937 zusammen 8,1 Millionen Fr. oder verschneiter Strass«. Internationale AUTOMOBIL- AUSSTELLUNG GENF 3. BIS 12. MÄRZ 1939 GENF Alle neuen Modelle: Automobile, Lastwagen, Motor- und Fahrräder, Zubehör und Ausrüstungen

„Antomobll-Revne* 1 — Hr. 17 BERN, Dienitig, 28. Fibrom* 1931 Ohne.Zweifel ist die Lage des Automobilmarktes seit längerer Zeit unbefriedigend. Einmal für die General- und Unter- Vertreter, deren Verdienstspannen nur noch in den wenigsten Fällen im richtigen Verhältnis zum notwendigen Einsatz an Arbeit und Kapital stehen, anderseits aber auch für den Automobilkäufer, der dem Lieferanten seines Wagens auch dann noch inisstraut, wenn er ihm für eine zehnjährige Klamotte drei- oder viertausend Franken anrechnet. Die Lösung des Problems ist allerdings komplizierter, als es auf den ersten Blick den Anschein hat, und zwar deshalb, weil dabei eine ganze Anzahl Faktoren hineinspielen, die für gewöhnlich vollständig übersehen werden. Wir bringen keinen fixfertigen Plan, auf Grund dessen dem Uebel endgültig der Garaus gemacht werden könnte; wir möchten lediglich die wichtigsten Punkte zusammenfassen, die eine Rolle spielen, in der Meinung, dass ein Feind desto besser bekämpft werden kann, je besser man mit ihm vertraut ist. Was ist eigentlich mit dieser * Sanierung des Automobilhandels» gemeint? Einer unserer -Leser (ein Äutomobilfahrer, nicht etwa ein Händler) hat sie kürzlich an dieser Stelle zusammengefasst in die beiden Begriffe: Feste Katalogpreise bei angemessener Verdienstmarge und Ein- .. kann. tausch der Wagen zum wirklichen Marktwert. Das will heissen: Festsetzung gewisser Normalien, die es verhindern, dass dem Käufer nur fiktive Vorteile geboten werden. Die Annahme von der Unkenntnis werden wir deswegen auszuschalten haben, weil die übersetzte Anrechnung der alten Wagen seit Jahren gäng und gäbe geworden ist und die betreffenden Firmen darüber nicht zusammengebrochen sind (Ausnahmen bestätigen auch hier die Regel). Als einzige Möglichkeit bleibt darum noch die übersetzte Festlegung der Katalogpreise. Aber auch sie erfolgte nicht etwa zum Zweck, dem Käufer ein Schnippchen zu schlagen, sondern aus einer Notwendigkeit heraus. Probleme des Automobilhandels: Für und Wider einer Sanierung: Es ist bestimmt ein Unsinn, wenn dem Käufer eines neuen Wagens für einen ausgeleierten Kasten, der unter Brüdern kaum mehr ein paar hundert Franken gilt, im Tausch zwei- oder gar dreitausend Franken angerechnet werden. Jede kaufmännische Ueberlegung lässt nur zwei Schlüsse zu: Entweder war der Katalog- preis unverhältnismässig übersetzt oder dann versteht der Verkäufer des neuen Wagens vom Occasionshandel ungefähr soviel wie ein Zuluneger vom Skiwachsen. ;ebote für ihre Tauschobjekte weidlich ;egeneinander ausspielten? So wurde denn die «Tausch-Reserve», wie wir die übermässige Marge nennen wollen, notwendigerweise zu einem Verteidigungsmittel des einzelnen Händlers, das aber mit dem Moment seine Wirkung verlor, wo die Konkurrenz zum selben Mittel griff. Was schlimmer war: Der Käufer selbst sah das Unlogische der Situation binnen kurzem selber ein. Was sollte er aber anders machen, als der all- ;emeinen Tendenz folgen, wenn er durch die Bezahlung des vollen Preises nicht zum Opfer der Situation werden wollte? • Wenn der Neuwagenhandel beim grossen Publikum heute nicht mehr einen erstklassigen Ruf geniesst, so ist daran in erster Linie die widersinnige Tatsache schuld, dass der Wagen das eine Mal ein paar Hunderter, das andere Mal ein paar Tausender wert sein soll. Eine solche Erscheinung mnss notwendigerweise den Eindruck des «Drauf- und Ran-Spiels » machen und jenes Vertrauen erwürgen, das die Basis eine« seriösen "und damit profitablen Geschäfts bildet. — Wie gesagt, die Schuld liegt nicht bei Personen, sondern in der Entwicklung der Verhältnisse, die nun bei einem Punkt angelangt ist, wo eine Aenderung erfolgen muss und Dass z. B. Deutschland seine «feindlichen Brüder» durch den Daumendruck von oben unter einen Hut gebracht hat, lassen wir absichtlich ausser Betracht, weil die Verhältnisse von den unseren zu verschiedenartig sind, als dass sie zum Vergleich herangezogen werden können. Ganz abgesehen davon, dass die politischen Grundlagen für die Beeinflussung der Wirtschaft prinzipiell andere sind, hat Deutschland sozusagen nur die Innenproduktion zu berücksichtigen, weil der Import ausländischer Wagen so gering ist, dass er im Rahmen des Ganzen gar keine Rolle spielt. Anders die Schweiz. Unsere Grenzen sind so gut dem amerikanischen, französischen, englischen, italienischen, tschechischen wie dem deutschen Wagen offen und damit auch den Verkaufsmethoden und -taktiken, die in den einzelnen Ländern vorherrschen. In jedem einzelnen dieser Produktionsländer sind die Verkaufsorganisationen bei der Grosszahl der Fabriken ungefähr nach denselben Richtlinien beschaffen; dagegen weisen sie im Vergleich zu denjenigen der anderen Länder prinzipielle Unterschiede auf. Gibt es in der Schweiz nicht Händler, die direkt mit ihrer Fabrik arbeiten, so dass zwischen Wagenerzeuger und Automobilist nur eine einzige Instanz steht? Und gibt es wiederum nicht andere Fälle, in welchen der Wagen gleichsam durch vier Hände — die europäische Vertretung, die schweizerische Generalvertretung, den Händler und den Unterverkäufer — geht, bis er zum Automobilisten gelangt? Auch diese Erschwerung darf nicht übersehen werden. Und dann noch eines: Gibt es einen Charakter, der sich schwerer einer einengenden Regelung unterzieht als der schweizerische, dessen Hauptmerkmal — sagen wir es rund heraus — in seiner individualistischen, ja oft eigenbrötlerischen Einstellung liegt? Unter Umständen gereicht ihm diese Eigenart zum Vorteil und zur Ehre; ganz abgesehen davon ist sie aber für den vorliegenden spezifischen Fall unbedingt ein Nachteil. Diese Eigenwilligkeit ist anch, in gewisser Hinsicht, schuld daran, dass die bisherigen Anstrengungen des Automobilmarktes fruchtlos geblieben sind. Nicht etwa, weil dieser oder jener der Beteiligten gleich von Anfang an versucht hätte, der Konkurrenz ein Schnippchen zu schlagen, sondern weil es am gegenseitigen Vertrauen mangelt, sobald der Schein dafür spricht, dass der eine aus der Rolle getanzt ist. Auch da sind wir Schweizer eben die Leute, wie sie die Schöpfung in unser Land hineingestellt hat. Wir ertragen es allenfalls, ein schlechtes Geschäft zu machen, ebenso, dass uns ein flinkerer Gegner den Rang abläuft, aber wir ertragen es nie und nimmer, zugeben zu müssen, ein anderer hätte uns « erwischt >. Es genügt, dass wir (ohne jegliche Möglichkeit der Ueberprüfung) von einem Konkurrenten hören, wie er diese oder jene unerlaubten Zugeständnisse gemacht hätte, um einer ganzen Konvention die Lebensberechtigung abzusprechen. Der ganze Fragekomplex hat darum nicht nur eine formale, sondern auch noch eine psychologische Seite, die ebenfalls in Rechnung gestellt werden muss. Es müsste auf alle Fälle ein Ventil geschaffen werden, durch welches tatsächliche Missbräuche festgestellt und geahndet werden könnten. Haben nicht z. B. die Buchdrucker eine Kontrollstelle, welche die Tarifmässigkeit einer Offerte jederzeit überprüft und Bussen in derjenigen Höhe ausspricht, in welcher die Normalpreise unterboten wurden? den Verkauf zu einer blossen Vermittlung herabdrücken, wobei der zuständigen Firma automatisch so und so viele Prozente des Kaufpreises in die Tasche fliessen. Solche Erwartungen müssten notgedrungen zum Misserfolg führen, weil der Erfolg eines Unternehmens auch unter den besten Bedingungen noch zu einem grossen Teil von der persönlichen Initiative und Verkaufskunst des Händlers abhängt und eine straffe Regelung gerade jene an der Beteiligung verhindern würde, die in persönlicher, organisatorischer und verkaufstechnischer Hinsicht ihrer Konkurrenz voraus sind. Eine grosse Bedeutung kommt ohne Zweifel auch der richtigen Ausbildung der zu Verkäufern bestimmten Leute zu, wenn auch die Erledigung gerade dieser Frage aus naheliegenden Gründen der Initiative jedes einzelnen Geschäftes überlassen sein muss. Es ist grundfalsch, den Verkäufer bloss als Mittler zwischen Vertretung und Kundschaft zu betrachten, dem einzig die Aufgabe zukäme, die verschiedenen Strömungen zusammenzuführen und gewissermassen als Clearingstelle zu amten. Der Wirkungskreis eines Verkäufers ist unendlich komplizierter, schwieriger und wichtiger, denn an ihm liegt es, den Interessenten gerade die Eigenschaften « seines » Wagens lieb und wert zu machen und dafür zu sorgen, däss jener aus dem Fahrzeug für sich persönlich ein Maximum herauszuholen vermag. — Kurz, er ist verantwortlich dafür, dass der Käufer auch späterhin noch die Ueberzeugung haben kann, für seine Verhältnisse und Wünsche den einzig richtigen Wagen gekauft zu haben. • Diese Aufgabe kann keiner erfüllen, der den Verkäuferberuf nicht systematisch erlernt hat und nicht über jenes Mass an sonst zu den « Dummen » gezählt zu werkraft verfügt, die nun einmal unter den Zuverlässigkeit, Gründlichkeit und Tat-den? gegenwärtigen Verhältnissen unentbehrlich sind. Man vergisst im Automobilhandel allzuleicht diese oder jene Tatsache, die doch eigentlich zu den wichtigsten Grundlagen des Handels gehören, so z. B., dass keiner, auch der beste Kenner des Automobilwesens, in der Lage ist, auf ein paar hun- Qedankett zum Scfaiapsskattdal Es ist uns keineswegs darum zu tun, eine Jeremiade anzustimmen. Im Gegenteil möchten wir eine der wenigen guten Seiten der an sich sicher unerfreulichen Angelegenheit beleuchten. Man schimpft so gern darüber, dass die Welt nm so mehr betrogen sein will, je mehr Jahrringe die Erde um ihren Kern legt nnd dass dabei eine hochtonende Marke unter Umständen sehr gute Dienste leiste. Stimmt's? Gab es früher weniger Fälschungen nnd — vor allem — was geschah nachher? Hatte einer gepanscht, so zahlte er seine Busse, sass vielleicht auch seine Zeit ab und fing mit seinem Gewerbe wieder von vorne an. Heute geht's nicht mehr so leicht. Die Marke, der Name ist an Stelle der persönlichen Verbindung getreten nnd zum Träger des « guten Willens », der Wertschätzung geworden. Sie bedeutet nicht nur eine Warenbezeichnung, sondern anch eine Qualitätsgarantie. Welcher Klang mag Allerdings wird man auch von dernnn aber die Bezeichnung X. beim Käufer besten Regelung nicht alles erwarten können. Sie wird nie einen gesunden Wett- eines öffentlichen Gerichts darin einmal noch haben, wenn die unparteiische Nase bewerb unterbinden dürfen, nie dafür sorgen können, däss jeder Vertreter seine hat? Welches Vertrauen wird die Oeffent- den Geruch Ton Feinsprit nachgewiesen erhofften Umsatzzahlen automatisch er- lichkeit dem Namen auch nach Jahren «Öichiv nie die Verdienstmärge davor bewahren, dass sie durch die Verkaufsspesen Gewiss, anch eine hochtonende Bezeich- noch entgegenbringen? gänzlich aufgeschluckt werden und nie nung vermag den Känfer vor Fälschungen nicht zn schützen. Ihr Missbrauch stellt aber für den Pantscher ein Damoklesschwert dar, das vernichtend anf ihn herniedersaust, wenn der Faden, an dem es hängt, vermodert... Je ernster die Bedeutung der Marke im Publikum aufgefasst wird, desto grösser ist die Verantwortung, welche die Verwendung mit sich bringt nnd desto grosser sind die Folgen eines Missbrauchs. 0 Wie war's doch vor fünfzehn und mehr Jahren? Der Händler hatte eine angemesseneMarge, die er sozusagen unbeschränkt für seine eigene Arbeit und Mühe behalten konnte. Dann kam auch in der Automobilkonstruktion und -fabrikation die Rationalisierung, eine verschärfte Konkurrenz und die durch die Krise geschwächte Kaufkraft der Automobilisten. Statt an seinem Wagen 15 oder 20% zu verdienen, gab der Händler einen Teil seines Verdienstes an den Käufer weiter, und zwar hatte er bald heraus, dass dieser Nachlass seine Aufgabe nie besser erfüllte, als wenn er die Form eines Ueberpreises auf dem alten Wagen annahm. Muss man sich wundern, dass der einmal eingeschlagene Weg immer mehr beschritten wurde und dass die Interessenten für neue Wagen diese Tendenz, statt abzulehnen, unterstützten, indem sie die verschiedenen Ändert Franken genau zu sagen, was ein Wagen in Anbetracht der Konkurrenzangebote und seiner spezifischen Eigenschaften wirklich «wert» ist. Selbst die sog. direkten Konkurrenzmodelle derselben Preisklasse weisen konstruktiv und fahrtechnisch so viele und tiefgehende Unterschiede auf, dass der fachkundige Verkäufer immer wieder' genügend Argumente findet, durch die ein direkter Vergleich seines Wagens mit der Konkurrenas verunmöglicht wird. Die Kunst des Vefkaufens besteht nicht darin, den Käufer mit einem Wortschwall so zu überschwemmen, dass er den Kaufvertrag mit verwirrtem Kopf unterschreibt, sondern ihm die Sonderlösungen dergestalt als Vorzüge erleben' zu lassen, dass er überhaupt nicht mehr an die Möglichkeit denkt, auf sie zu verzichten und eine andere Marke zu wählen. Diese Behauptung erweckt vielleicht den Eindruck, sie wäre das Produkt eines theoretischen Brütens am berühmten « grünen Tisch ». Wenn sie auch kein Generalrezept für alle Orte und Zeiten darstellt, so hat sie ihre Richtigkeit bereits in der Praxis in überreichem Mass erwiesen. Feilscht eine Grosszahl von Käufern nicht deswegen um den Preis, weil sie befürchtet, Was sagt das Publikum zur Frage; stellt es sich positiv oder negativ dazu ein? Eigentlich müsste man annehmen, dass alle Wagenkäufer das grösste Interesse an .einer zusammengequetschten Verdienstmarge haben müssten. Wir glauben nipht, dass dies zutrifft. Für den Käufer spielt es im Grunde keine grosse Rolle, ob er für den Wagen etwas mehr bezahlt oder nicht,