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E_1939_Zeitung_Nr.017

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den rolfetindigen

den rolfetindigen Verlnit de« mlHOriachen Wsrte» dieser Lager und der aufgewendeten Kapitalien, mit »ich bringen würde, Umgekehrt, besitzen wir aber für Waren schweizerischer Herkunft in des 1 einheimisches leistungsfähige^ Fabriken mit ihren im ganzen Lande verteilten Ladern selbst die Möglichkeiten zur raschesten Beschaffung der Ersatzteile. ' * " ' Es kann fftVlich behauptet -werden* dut sich die Lastwagen schwelzerischtr Konstruktion in der Regel auch für die Armee eignen, wenn auch eine weitere Typisierung und Vereinheitlichung unerläßlich ist Um dieses Ziel zu erreichen. Ist die .• •«• Schaffung gewisser schweizerischer Einheitstypen von Motorlastwagen, die den Bedürfnissen der Privatwirtschaft wie der Armee entsprechen, notwendig, Die im Interesse der Landeaverteidijrung zu verfolgende Richtung geht, deshalb dahin, die Vermehrung der Schweizer Wagen zu begünstigen. IL Es wird auf alle Fälle noch einige Zeit dauern, bis die Auswirkungen der heute erlassenen, Tom Inkrafttreten an auf fünf Jahre befristeten Autotransportordnung im Hinblick auf die Vermehrung des armeetaugHehen Motorlastwagenparks schweizerischer Herstellung fühlbar werden können. ' Aus dieser Feststellung einerseits und anderseits aus der Tatsache, dass es nicht verantwortet werden könnte, einer weiteren t Verschlechterung der, geschilderten Lage zuzusehen 1 ! ergibt sich die Forderung nach sofort einsetzenden, rasch wlrken- •' den Massnahmen, deren Dauer sich nach den Auswirkungen der vorgesehenen endgültigen Regelung zu richten hat. Folgende Massnahmen kommen für die sofortige Beschaffung eines ausreichenden armeeverwendbaren Motorlastwagenparks in Frage: 1. Beschaffung afmeeelgener Fahrzeuge. Es scheint dies auf den ersten Blick die einfachste Lösung zu sein. Ihre Kosten wären aber für den Bund untragbar, da für die Beschaffung des ersten Bedarfs 1 allein, ohne die weiteren nahmhaften Kosten für Bauten zur Unterbringung, Unterhaltsund Reparaturdienst, Personallöhse usw. 200 Millionen Franken ausgelegt werden müssten. 2. Gewährung, finanzieller Erleichterungen an die Halter armeetauglicher Motorlastwagen. a) Rilckverqütuna des ganzen oder eines Teils des Einfuhrzolls für Brennstoffe. Die nähere Prüfung dieser von verschiedenen Seiten gemachten Anregung hat ergeben, dass solche Rückvergütungen nicht die zweckmässigste Lösung darstellen würden, nicht zuletzt im Hinblick auf umfangreiche, schwer durchzuführende Kontrollmassnahmen. b> Beitragslelstunpen an die Käufer neuer Motprlastwagen. Hiervsind drei Arten des Vorgehens denkbar: aa) Die Beitragsleistune kann erfolgen in Form eines Zuschusses an den Kiufir eines neuen Wagens. Würden diese Zuschüsse einmalig entrichtet, so würden sie, abgesehen von einer starken einmaligen Belastung, des Budgets,, vor, .allem den Nachteil zeigen, dass auch bei Auflage einer regelmassigen Inspektiorispflicht bezüglich der an den Waffen gestellten; Bedingungen 'technischer - Art deren Einhaltung nicht mehr durchgesetzt werden könnte, da der Käufer den (tanzen Zuschuss bereits in Händen hätte; endlich ist auch die Möelichkeit unlauterer Machenschaften nicht von der Hand zu weisen. Werden die Beitragsleistungen auf, mehrere Jahre verteilt, so werden, wenn der Wagen z. B. vor Ablauf der für die einzelnen Teilbeträge vorgesehenen Zeit zum Verkauf gelangt, wiederum Schwierigkeiten entstehen in bezug auf die Auszahlung der weitern Raten. bb) Diese Schwierigkeiten könnten zum Teil vermieden werden durch die Ausrichtung von «Prämien » an die Halter armeetäuglicher Motorlastwagen schweizerischer. Produktion für bestimmte Zeit. Dabei erhebt sich aber sofort die Frage, in welcher Höhe diese Prämien zu halten seien; aus praktischen Gründen müssten sie wohl einheitlich gestaltet werden. Bei der verschieden hohen fiskalischen Belastung der Motorfahrzeugbesitzer durch die einzelnen Kantone würde jedoch bei Ausrichtung einheitlicher Beiträge eine Ungleichheit eintreten. Dabei dürfte folgendes von ausschlaggebender Bedeutung sein: Werden die Prämien im Ausmass der niedrigsten kantonalen Steuer angesetzt (z. B. für einen 5-Tonnen-Lastwagen im Baselstadt Fr. 390), so bieten sie zum Teil einen ungenügenden Anreiz zur Anschaffung neuer Wagen; halten sie sich höher, so machen die in Kantonen mit niedriger Besteuerung ansässigen Halter auf Bundeskosten ein Geschäft für die eigene Tasche, ohne dass ein Anlass hierfür bestände. Will man aber die c Prämie » so gestalten, dass sie nach der Steuerbelastung in den einzelnen Kantonen abgestuft Wird, ohne jeweils den rollen Steuerbetrag zu erreichen, so stösst dies angesichts der in den einzelnen Kantonen verschiedenen Steueransätzen auf erhebliche Schwierigkeiten, welche die Angelegenheit in unverhältnismässiger Weise erschweren. cc) Anknüpfend an die Ungleichheit der Motorfahrzeugsteuern in den einzelnen Kantonen sei auf eine dritte Lösung hingewiesen, welche in der Ausschaltung dieser ungleichen finanziellen Belastung der Lastwagenhalter besteht und zugleich die Möglichkeit einer besserii- Anpassung an den Ein«elfaJl bieten würde. \*» Wie bereits ausgefflhft. geht bei den Lastwagenhaltern angesichts der.immer noch bestehenden U Sicherheit über eine endgültige gesetzliche Lösung naturgemäss die Tendenz dahin, sich' in bezusr anf die Anschaffung von Lastwagen in keiner Weise mit bedeutenden Kapitalien festzulegen. Dabei spiel auch die gegenwärtig herrschende Besteuerungspraxis der Kantone eine wesentliche Rolle, indem Fahrzeuge derselben Kategorie in den verschiedenen Kantonen ganz verschieden belastet werden. Es wurde bereits in der Botschaft vom 18. Juni 1937 zum Bundesbeschluss über den Transnort von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen auf öffent liehen Strassen darauf hingewiesen, dass unc warum eine Aufhebung der kantonalen Automobil Steuer am Platze wäre. Wir sehen hierin auch heute noch einen Ausweg zur Behebung der gegenwärti gen, eingangs geschilderten Zustände, die sich zum Nachteil der Landesverteidigung auswirken."'!)!* zu erwarten ist, dass die endgültige Regelung de Transportwesens mit ..Motorfahrzeugen-.auf öffentlichen Strassen auch die Frage der Automobilsteuern nicht unberührt lassen dürfte, so besteht auch hier beim Motorfatirzeügbesitzer eine Ungewissheit. die sich ebenfalls in der Vorsicht vor eine gegenwärtigen Investition namhafter Kapitalien in Motorfahrzeugen, insbesondere Wagen hoher-Steiierkategorien, äussert Relchts ? — reicht! nicht ? — oder doch ! Heureka, wir können wieder aufatmen! Der hef der Erdölsektion des amerikanischen geologischen Instituts behauptet nämlich, dahinter gekommen zu sein, dass die Petrolorräte unserer alten Erde noch für über 2000 fahre ausreichen. Soweit wäre die Sache in schönster Ordnung, aber darauf machen wir jede Wette, dass morgen schon ein anderer Prophet seine Unkenrufe ertönen lässt, es sei nichts damit und wenn's hoch komme, stän~ den wir am nächsten Donnerstag vor der Er- Schöpfung unserer Oelreserven, Vielleicht sitzen die Herren mal zusammen an den grünen isch, um sich über diesen Punkt zu einigen. Die Ungewissheit fängt nachgerade an zermürbend zu wirken.., :In amerikanischer Dreiradwagen? Wenn jnan einer Meldung aus New York 'Xauben darf, so befindet sich gegenwärtig ein Da die Steuerhoheit für Motorfahrzeuge bei den ; Kantonen liegt, kann in diese ohne Verfassungsänderung, welche wiederum geraume Zeit in Anspruch nehmen wird, von Bundes wegen nicht einegriffen werden. Es ist aber hier eine andere Art des Vorgehens zur Gewährung finanzieller Erleichterungen denkbar, welche uns als sofortige und sich innert kürzester Zeit auswirkende Massnahme vorzüglich geeignet erscheint, nämlich eine finanzielle Beihilfe des Bundes In Form einer Rückvergütung der an den Kanton für fabrikneue Lastwanen bezahlten Steuern während einer bestimmten Zeit. III. Ueber die Ausgestaltung dieser Massnahme ist folgendes zu sagen: 1. Dauer der Massnahme. Diese richtet sich nach der Zeitdauer, mit wel-j eher bis zur Auswirkung einer endgültigen gesetzlichen Regelung zu rechnen ist. Es ist nicht zu erwarten, dass die oben erwähnte Unsicherheit, Vor allem im Hinblick auf die zukünftige Gestaltung der:Automobilsteuer, vor Ablauf! von mindestens 3 Jahren behoben sein .werde. Dar-« über-hinaus muss aber weiter mit einem Zeitraum' Von; 'cai 2 Jahren' geVeöhnet werden, bis-'die'Neuordnung auch zur Auswirkung gelangen kann. Wir kommen derart auf eine Zwischenperiode -•von iHftt*' destens 5 Jahren, während welcher die von uns ns Auge gefassten ., Massnahmen wären. AÜTOMOBIL-REVÜB durchzuführen 2. Zeitraum der Bsitragslelstung. Es liegt auf der Hand, dass mit der Rückvergütung einer einzigen Jahressteuer nichts gewonnen wäre, indem hierin ein zu kleiner Anreiz zur Anschaffung eines neuen Wagens läge; wir erachten s als angemessen, wenn sich die Beitragsleistung für denselben Wagen auf 5 jährliche Steuerbetreffnisse erstrecken würde. 3. Bedingungen. Anspruch auf Beitragsleistungen können nur 3olche Halter erheben, die während der Dauer der Massnahmen gewisse fabrikneue Motorlastwagentrpen in Verkehr setzen. Diese müssen bestimmten, vom Bundesrat festzustellenden Anforderungen (Wagehtyp, Konstruktion, Ausrüstung) entsprechen. Dabei ist folgendes festzuhalten: Der für Armeezwecke zu requirierende Motorlastwägenpark soll sich aus nur Wenigen, bestimmten Wagentypen zusammensetzen. Die Armee hat deshalb alles Interesse an einer strengen Typisierung. Diese und die früher erwähnte Sicherstellung der Ersatzteilbeschaffung dürften es notwendig machen, die Beitragsleistungen nur für Motorlastwagen schweizerischer Herkunft vorzusehen, da die Einbeziehung auch ausländischer Lastwagen die Zahl der Typen wieder vergrössern und damit den Typisierungsbestrebungen zuwiderlaufen müsste. Ganz allgemein ist über die technischen Anforderungen zu sagen, dass nach ihnen nur Motorlastwagen mit einer Tragkraft von mindestens 1,5 t in Betracht kommen können. Ferner ist angesichts der gegenwärtig in der Schweiz vorherrschenden Tendenz im Bau von Motorlastwagen einerseits und mit Rücksicht auf gewisse Interessen der wirtschaftlichen Kriegsvorsorge und der Lagerhaltung von flüssigen und festen Brennstoffen anderseits beabsichtigt, die Beitragsleistungen grundsätzlich nur für Dieselund Hotegaslastwagen ru gewähren,' in der Tragfcraftklässe 1,5 bis 2,4 t kommen dazu bis auf weiteres auch noch Bezinlastwagen in Betracht; Welche technischen Anforderungen im einzelnen zu stelled sind, hängt von der weitern Entwicklung der Verhältnisse ab nnd- ist Sache der Vollziehungsvo?- schriften. Da. es sich nicht darum handeln kann, zeitlich allzu starre Bestimmungen aufzustellen, welche beispielsweise den technischen Fortschritt hemmen könnten, sollte die Möglichkeit geschaffen werden, dass. def Bundesrat die technischen Anforderungen für die in einem Jahr fabrikneu angeschafften Lastwagen jeweils einheitlich festsetzen kann. Diese Anforderungen freiten dann für den betreffenden Jahrgang unverändert während des ganzen Zeitraumes der Beitragsleistung. Als weitere Bedingung ist eine Inspektionspflicht zu statuieren. 4. Die Zahlung des Beitrages an die Berechtigten erfolgt direkt durch den Bund auf Grund der Unterlagen über die an den Kanton bezahlten FahrzeöRsteuern. Damit wird eindeutig festgelegt, dass die in Aussicht genommene Massnahme in keiner Weise in die Steuerhoheit der Kanton« eingreifen' will. Es handelt sich lediglich um eine Beitragsleistung des Bundes, deren Höhe sich nach den für Motorlastwagen zu entrichtenden kantonalen Absahen richtet. Es kann füglich erwartet werden, da«s die Kantone ihre Automobilsteuern während.der.Dauer der Massnahme nicht mehr erhöhen; andernfalls müsste istischer dreirädriger, «superstromttnienformiger» Wagen für den amerikanischen Markt im Bau. 5000 neue Taxi für die Weltausstellung. * Die New Yorker Taxi-Gesellschaften haben beschlossen, für die Weltausstellung 5000 neue Wagen in Dienst zu stellen. Damit würde sich die Zahl de} in New York verfügbaren Taxameter auf 13,500 erhöhen. Ist Blendunts-Empfindlichkeit Vom Alter abhängig ? Interessante Ergebnisse über den Zusammenhang zwischen Alter des Fahrers und Blendungs-Effekten lieferte ein in New York durchgeführtes Experiment, bei welchem 3000 Automobilisten jeden Alters versuchen müssten, Kontrollzeichen neben einer blendenden Lichtquelle zu erkennen. Am besten schnitten dabei Männer zwischen 21 und 30 Jahren ab; in den darüber und darunter liegenden Altersstufen nahm die Fähigkeit, an dem blendenden Licht vorbeizusehen, ab. in bezug auf die begünstigten Wagentypen indirekt der Bund den Betrag der Steuererhöhung tragen. Wir erachten es daher als angezeigt. 5. als Maximum der Rückerstattungsbeträge grundsätzlich den Status 1039 anzunehmen. IV. 1. Die in Aussicht genommene Beitragsleistung in Form einer Steuerrückvergütung dürfte aber voraussichtlich allein nicht ausreichen, um die Vermehrung des Anteils an schweizerischen Lastwagen gerade in der Gewichtskategorie, wo der weitaus grösste Teil von Fahrzeugen ausländischer Herkunft ist (1,5 bis 2,-t t), mit der wünschbaren Raschheit in die Wege zu leiten. Bekanntlich ist aus verschiedenen Gründen in dieser Kategorie der Anteil der schweizerischen Fabrikate an Bestand und Absatz heute noch unbedeutend; da aber die Armee ein beträchtliches Interesse besitzt, dass die Zahl der leichten schweizerischen Lastwaqtn mit 1,5 bis 2,4 t Tragkraft rasch vermehrt wird. neigen wir der Ansicht zu, dass für diese Typen vorläufig noch eine besondere Form der Begünstigung vorzusehen sei ,und gelangen deshalb hier tu einer teilweisen. Anwendung des oben als einzige Massriahme. abgelehnten Prämiensyetems, welches itt der hier vorgesehenen Form vorzüglich geeignet sein dürfte, das System der Beitragsleistung durch Steuerrückvergütung wirksam ausgestalten zu helftn.^Diese Prämien sollten unseres Erachtens auf Fr. 150 pro Jahr und Wagen der Gewichtsklasse 1,5 bis 2,4 t angesetzt werden, so dass die gesamte Beitragsleistung — unter Einrechnung der Rückvergütung der durchschnittlichen kantonalen Steuer von ca. Fr. 310 — jährlich ungefähr Fr. 460, ausbezahlt während fünf Jahren, betragen dürfte. Es wird von der weitem Entwicklung des Absatzes an Lastwagen dieser Kategorie, abhängen» ob die Ausrichtung dieser besonders Prämie auch für spätere Jahrgänge noch notwendig seih wird. 2. Einer gesonderten Behandlung bedürfen ebenfalls die Hotegaslastwagen, bei welchen folgendes in Berücksichtigung zu ziehen ist: Wie im Sfänderat bereits anlässlich der Behandlung des Postulats Käser ausgeführt wurde. Ist im Hinblick auf die Bedürfnisse der Landesverteidigung die Frage der Vermehrung von Holzgaswagen von trosser Bedeutung. Die Umstellung des schweizerischen, Lastwagenparks auf Holzgashetrieb würde nicht nur unsere Unabhängigkeit von der ausländischen Produktion von Fahrzeusen und Ersatzteilen, sondern auch von den Treibstoffen herstellen. Der Umstellung auf Holzgasbetrieb stehen zur Zeit folgende Schwierigkeiten entgegen: a) Heute belaufen sich bei Anschaffung eines Holzgaslastwagens die Mehrkosten gegenüber einem entsprechenden Benzin- oder Diesellastwagen auf rund Fr. 5000 h) Obsehon die Kosten für den Brennstoff an sich niedriger sind als die eines Diesellastwagens durfte, nach dem heutigen Stand der Technik ein Holzfaslastwagen aus verschiedenen Gründen im Betrieb nicht billiger zu stehen kommen als ein Diesellastwagen. C) -Durch die Generatorenanlage' werden Laderaum und Nutzgewicht in erheblichem Mass vermindert. Infolgedessen kommt der Holzgasbetrieb nach dem heutigen Stand der Technik für leichtere Wagen noch nicht in Frage. Da die Armee ein grosses Interesse hat. dass eine Vermehrung der einen einheimischen Brennstoff konsumierenden MotoT-iaswaeen eintritt, ist ea rerechtfertigt, auch für Holzgaslastwagen, soweit sie fabrikneu in Verkehr gesetzt .werden, besondere jährliche Prämien auszurichten. Bei ihrer Bemessung ist zu berücksichtigen, dass '• die gegenüber einem Diesellastwagen höhern Anschaffimgskosten ausgeglichen werden sollen und darüber hinaus ein wesentlicher Anreiz zum Kauf solcher. Fahrzeuge zu schaffen Ist. Aus diesen Gründen scheint uns die Ausrichtung einer besoödern Prämie für fabrikneue HolzgaHästwagen von jährlich Fr. 1500, ausbezahlt während 5 Jahren, angemessen. 3. Um einen für die Armeezweeke geeigneten Motortastwagenpark zu schaffen, müssen an die einzelnen Fahrzeuge ober ihre Typisierun« hinaus noch ganz besondere Anforderungen an ihre Ausrüstung gestellt werden. Es handelt sich dabei um Ausrüstun»!»egegen.?tän(Je (in Aussicht genommen sind vorläufi» Blaehensestell und Verdeck. Schleppseil, Radkeile, Dnppelsehneeketten. Schanzwerkzens usw.), die nicht in allen Fällen für den Betrieb des privaten Lastwagenhalters notwendig sind und von ihm deshalb auch nicht beschafft würden. Zudem ift im militärischen Interesse eine Normalisierung dieser Gegenstände, die mit dem Lastwagen geliefert werden sollen, erforderlich. Da die vermehrte Ausrüstung einerseits für den Halter nur turn TeiL einen/Mehrwert bedeutet, andererseits ihretwegen eine Be- 10LEHSTAG, 36. FEBRUAR 1998 «•» N»17 laitunr de« Kiufers durch den höhern Freit de* Lastwagens vermieden werden sollte, dürfte ea notwendig sein, für diese Zweck« vorläufig einen besondern Beitrag auszurichten, durch welchen die Kosten der tusätzlichen Ausrüstung itrösstenteils ausiei.licb.en werden. Diese besondere Prämie dürfte bis auf weiteres für jeden fabrikneu« Motorlastwagen eines Jahrganges insgesamt Fr. 1300 betragen; sie kann für später« Jahrgang« je nach den su machenden Erfahrung« herihgwetit, «tentueli aufgehoben werden Ẏ. Es ist mit Bestimmtheit tu erwarten, dass die Im vorstehenden erörterte Massnahme der Beitragsleietung durch Steuerrückvergütung nnd Ausrichtung besonderer Prämien, im Gegensats cu des unter II, a, b, aa und bb, genannten, einen wesentlich grösseren Anreiz zur Ausserbetriebsetzuno nicht mehr armesvirwendunosfähiaer und Nsuanschaffung mllitlrtaugllchsr Lastwagen bieten dürfte, so dass auch die Gefahr der Ueberalterung erheblich vermindert wird. Zur Verstärkung dieses letztgenannten Momentes stellt sich für die Zukunft auch die Frage, ob nicht von den armeeuntauglichen Fahrzeugen eine besondere Abgabe in Form eines MilitärpflichterssteM zu erheben wäre. Bei dieser Gelegenheit muss noch anf folgende« hingewiesen werden: Es herrscht auch heute noch in Automobilistenkreisen vielfach die Auffassung, dass die Motorfahrzeng», welche für die Armee kein oder nu* geringe« Interesse bieten und vielleicht auch nicht mit einem Marschbefehl belegt sind, bei einer Mobilmachung ungehindert im Betrieb des Eigentümers weiterverwendet werden können. Aus solchen Gründen hält es mancher für vorteilhaft, sich trotz der in Aussicht gestellten Begünstigungen gleichwohl keinen schweizerischen armeetauglichen Wagen anzuschaffen, indem er die Verfügungsfreiheit über sein Fahrzeug im MoibilmachunESfalle höher einschätzt Diese Ueberlegnngen «ind aber falsch: auch wenn die- betreffenden Wagen dann tatsächlich nicht von der Armee selbst in Anspruch genommen werden sollten, so ist damit noch gar nicht gesagt, dass z. B. auch die Kriegswirtschaft ihrerseits darauf verzichten könne. Aber auch wenn dieser Fall eintreten sollte, so muss der Fahrseugeigentümer damit rechnen, dass die Verwendungsmöglichkeit seines Wagens in einer Weise eingeschränkt wird, die zur vollständigen Stillegung des Fährbetriebes führt: Im Falls einer Mobilmachung müssen nämlich, trotz Lagerhaltung, unverzüglich Massnahmen zur Einschränkung des Treihstoffverbrauches auf dae absolut Unerläßliche getroffen werden. VI. Die dem Bunde durch die in •rorhettjehenden erörterten Massnahmen erwachsenden Kosten sind in ihrer Höhe bedingt duroh folgende Faktoren: Wirksamkeit der Massnahmen für 5 Jahrgänge; Ausrichtung der Beiträge und besondern Prämien für jeden Jahrgang während 5 Jahren: Zahl der fabrikneu in Verkehr gesetzten, den besondern Anforderungen entsprechenden Motorlastwaeen, welche wir zuverlässig auf mindestens 800 Fahrzeuge pro Jahr glauben schätzen zu können: Höhs.-der besondern Prämien gemäss den AusfÜhruneen in Abschnitt IV für Fahrzeuge der Tragkraftklasse 1,5 bis 2,4 t, für Holzgaslastwagen und für die besondere Auerüstung; Steueransätze der Kantone. Unter Zugrundelegung dieser Faktoren berechnen wir die Kosten für die Durchführung der vorgesehenen Massnahmen schätzungsweise auf jährlich durchschnittlich Fr. 1 400 000- und insgesamt auf zirka Fr. 12 000000, verteilt auf 9 Jahre. Die Deckung kann entweder dadurch gefunden werden, dass die nötigen Mittel aus den ausserordentlichen militärischen Krediten geschöpft werden öder dass für die nächsten 9 Jahre je ein jährlicher Posten von Fr. 1400000 in das ordentliche Militärbudget eingesetzt wird. Die Frage soQ heute noch nicht präjudiziert werden. Dagegen kann für das laufende Jahr 1939 nur die «weite der obengenannten Deckungsarten in Frage kommen. Dies deswegen, weil die Aktion sofort begonnen werden muss und die nene Serie ausserordentlicher MilitärkrediU noch nicht rom Parlament genehmigt ist. Auf diese Weise ist eine Vermehrung der voll armeetaugllchen und entsprechend ausgerüsteten Motorlastwagen im Umfange von Ober 2500 Einheiten zu erwarten. Dies stellt einen sehr erheblichen Schritt iur Schaffung eines für die Armee voll brauchbaren Motorlastwagenparks dar. VII. Zusammenfassend ist zu sagen, dass angesichts der geschilderten ungünstigen Verhältnisse hinsichtlich der Armeetauglichkeit des schweizerischen Motorlastwagenparks von Bundes wegen unverzüglich Massnahmen zu treffen sind, rnn die Versorgung der Armee mit militärischen Anforderungen gewachsenen Motorlastwagen sicherzustellen. Hiefür dürfte sich am besten eine Uebergangslösung in Gestalt einer finanziellen Beihilfe an die Halter schweizerischer Motorlastwagen eignen. Diese Beihilfe soll grundsätzlich in Form einer Rückvergütung der kantonalen Motoriastwagensteuer erfolgen; ausnahmsweise können, noch gewisse zusätzliche Prämien ausgerichtet werden.v Vorbehalten bleibt eine auf dem Wege der Verfisstragsergänzung nnd der Bündesgesetegebung «u erfolgende Neuordnung der bisher ausschliesslich durch das kantonale Recht beherrschten Besteuerung der Motorfahrzeuge. Auf die vorgesehene Weise kann durch eine vorläufige Massnahme ein ganz erheblicher Schritt zur vollständigen Kriegsbrauchbarkeit des für die Armee benötigten Motorfahrzeuparks getan werden. Nachdem der Bundesrat die sofortige Ernennung, der parlamentarischen Kommissionen Stur Behandlung dieser Motorisierutigsvorlage verlangt hat, darf wohl angenommen werden, d^ss dies an Dringlichkeit nun tatsächlich nicht mehr tu wünschen übriglassende Geschäft in der am 20. März a. c. beginnenden Frühjahrssession zur Behandlung und Verabschiedung gelange. Wir freuen uns der Feststellung, dass es mit unserer Motorisierung vorwärts geht! Wir freuen uns, dass endlich eine etwas raschere Gangart angeschlagen wurde und hoffen nur, die an den Tag gelegte Einsicht behalte auch hinsichtlich Gütertransportinitiative und anderer schienegeburklener Faktoren volle Geltung! Wy.

N° 17 — DIENSTAG, 28. FEBRUAR 1989 AUTOMOBIL-REVUE IN DER SCHWEIZ Die Bewertung der Bergrennen bei Meisterschaftswettbewerben Es ist der bisherigen Bewertungsformel für die schweizerischen Automobilmeisterschaften, die bekanntlich auf dem Rangsystem beruhte, der nicht unberechtigte Vorwurf gemacht worden, dass sie die Resultate der Bergrennen zu vorteilhaft in Anrechnung gebracht hat, d. h. zu TJngunsten der Resultate der andern Veranstaltungen wie Geländefahrt, Gymkhana, Zuverlässigkeitsfahrt etc. Dies rührte davon her, dass bei den Bergrennen mit ihren drei Kategorien von Fahrzeugen und vielen Klassen nur -wenige Fahrer innerhalb der einzelnen Klassen um die Siegespalme rangen, so dass die meisten Fahrer stets 1 bis 2 Bestpunkte, d. h. «Strafpunkte« in die Meisterschaftsbewertung hinfiberretten konnten, während bei einer Gymkhana oder Geländefahrt mit nur 2 Kategorien Bewertungs-, lies Strafpunkte von 6, 7, 8 oder mehr sehr •wohl möglich waren, welche das Punktkonto des betreffenden Fahrers in der Meisterschaft schwer belasteten. Ja, es war sogar möglich, dass bei Bergrennen in Klassen mit nur einem Solofahrer trotz schlechter Leistung doch das beste Resultat (ein Punkt) für die Meisterschaft erzielt werden konnte, ein Unding, wie man es drastisch beispielsweise beim letzten Maloja-Rennen sah. Durch den Uebergang zur Leistungsformel bei der 1939er Meisterschaft wurde nun unter anderem auch angestrebt, diesen Mißstand zu beseitigen und eine gerechtere Bewertung für Bergrennen ra finden. Es zeigte sich allerdings, dass die Sache nicht so einfach war. Bei allen anders gearteten Wettbewerben, wie Schneesternfahrt, Zuverlässigkeitsfahrt, Geländefahrt etc., ist es leicht möglich, einen Maßstab für das festgelegte Punktmaxima von 100 Punkten zu finden, indem hiefür das beste erzielte Resultat festgesetzt wird. Bei 10 bis 20 Konkurrenten der Amateur- und Expertenklasse darf das beste Resultat sehr wohl als Maßstab gewertet werden. Anders verhält es sich aber mit den Bergrennen, wo immer mit dem Nachteil der schwachen Besetzung der einzelnen Klassen als unangenehmem Handicap gerechnet werden muss. Man war bei der Aufstellung des neuen Meisterschaftsreglementes ohne Zweifel versucht, die Ende 1938 für die' einzelnen Rennen und Klassen bestehenden Amateur- und Expertenrekorde als Basis für die Bestleistung von 100 Gutpunkten für die Meisterschaft' zu wählen. Es handelt sich dann aber -wohl gezeigt* dass etliche dieser Rekorde auf einige Jahre zurückgehen und dass anderseits für j verschiedene Klassen solch« Rekorde noch fehlen- Ferner kam dazu, dass einzelne dieser Rekorde mit Wagen aufgestellt worden sind, die heute in der betreffenden Kategorie nach den bestehenden Reglementsbestimmungen nicht mehr zugelassen würden. Die betreffenden Rekorde ständen daher viel zu hoch und könnten mit den heutigen Wagentypen kaum erreicht werden. All diese Argumente haben dann dazu geführt, die 1939er Ergebnisse, resp. Bestzeiten zum Ausgangspunkt für die kommenden Klassenbestleistungen der Meisterschaft zu machen. Die in jeder Klasse gefahrenen Amateur- und Experten-Bestzeiten werden mit 100 Gutpunkten bedacht, für jede Sekunde Verspätung werden prozentuale Abzüge vorgenommen. Dazu kommt als Verschärfung, dass bei sog. Solofahrten, resp. in den Klassen, wo nur ein Fahrer klassiert wird-, die 100 Punkte nur dann zuerkannt werden, wenn die erzielte Zeit mindestens der Bestzeit der Klasse mit kleinerem Zylinderinhalt entspricht. Es ist anzunehmen, dass für spätere Meisterschaften dann diese 1939er Rekorde für die Meisterschaft als Minimalbestzeiten zugrunde gelegt werden. Für 1939 hat man die bestmögliche Formel zu finden versucht, trotzdem man sich wohl klar war, dass es noch nicht die < ideale > Lösung ist. Es ist eben möglich, dass selbst bei einer Beteiligung von zwei oder sogar drei Fahrern die Klassenbestzeit keine befriedigende ist, weil vielleicht alle beteiligten Fahrer schlechte Leistungen gezeigt haben oder durch Motorpannen handicapiert waren. Man kann sich daher fragen, ob nicht allgemein als Kriterium hätte verlangt werden dürfen, dass, wie bei den Solofahrten, mindestens die Bestzeit der nachfolgenden Klasse mit kleinerem Zylinderinhalt erreicht werden müsse. Es hätte dadurch zum Teil vermieden werden können, dass nicht fast all« Teilnehmer an den Bergrennen mit 100 Gutpunkten in die Meisterschaft einziehen. Man wird sich die diesjährigen Erfahrungen mit der neuen Bewertung zu Nutzen machen müs-, sen, um für 1940 eine Formel zu finden, die, so weit dies praktisch möglich ist, nicht nur die erreichte, sondern wirklich erreichbare Bestleistung mit der, Maximalpunktzahl von 100 belohnt. V Die Konkurrentinnen des Rallye Feminin Paris— St Raphael werden sich Donnerstag den 9. März anlässlich ihrer Fahrt von Basel nach Lausanne ungefähr eine halbe Stunde in Bern aufhalten. Sie treffen gegen 4 Uhr nachmittags über die Tiefenaustrasse kommend, in der Bundesstadt ein und werden via Neubrflckstrasse-Bollwerk und Bahnhofplatz zum Bubenbergplatz fahren und vermutlich auf der Seite des Hotel Bubenberg in Richtung Laupenstrasse parkieren. Im Hotel Bubenberg findet in Gegenwart der Organisatoren und der Presse, sowie der Delegierten der Zentralverwaltung und der' Sektion Bern des ACS ein kurzer Empfang statt, worauf die Weiterfahrt via Laupenstrasse und Murtenstrasse zur Grand-Prix-Rundstrecke erfolgt. Lausanne wird über Gümmenen und Murten gegen 7 Uhr abends erreicht Bei Abschluss dös Blattes liegen für diese interessante Konkurrenz folgende Nennungen: vor: Mme. Lac» (Delahaye), Mme Jourdan (Peugeot), Mlle. Seligmann (Buick), Mlle Dassonville (Buick.), Mlle. d'Oncien (Buick), Mlle Stresa (Simca-Cinq), Mme. Largeot (Simca-8). Mme. Charriol {Simca- Cinq), Mme. Givon (Simea-Cinq), Mme. Fleury (Talbot), Mme. Griffon (Delahaye), Mme. Rouault (Delahaye), Mlle. Haig (M.G.), Gomtessa Moy ( B . M . W . ) . .••••• ir- ->.•••, dass es sich herausgestellt habe, dass Seaman auf Grund, seines Vertrages mit der Daimler-Benz AG. zur Teilnahme am Dauerrennen von Le, Mans gar nicht ermächtigt sei. Monneret und Gerard fahren für Delage. ,,Pie Delaje-Werke haben die Konstruktion von zwei Sportwagen beschlossen, deren Motoren ein Hubvolumen Ton knapp 3 Liter aufweisen werden. Es besteht die Absicht, mit diesen Boliden an mehreren internationalen Sportwagen-Rennen, vorab an den 24 Stunden von Le Mans teilzunehmen. Der eine der Wagen soll — wie offiziell verlautet — vom französischen Motorradmeister Georges Monneret gesteuert werden, während am Volant des zweiten Fahrzeugs Louis Gerard sitzen dürfte. IN AFRIKA BMW am Tobruck-Trlpolls-Rennen für Sportwagen. Am Tobruck-Tripolis-Rennen, das an Stelle der Mille Miglia am 26. März zum Austrag kommt, werden vermutlich auch die Bayrischen Motoren- Werke mit einigen Exemplaren ihres schnellen 6-Zylinder-2-Liter-Sportwagens am Start sein. Dieser soll eine Spitzengeschwindigkeit von über 180 km/St erreichen. Eine Sternfahrt nach Südafrika. Mit einem phantastisch anmutenden Plan beschäftigt sich der Automobil-Club von Frankreich. In Zusammenarbeit mit den Automobilclulbs von England, Italien, Nord- und Südafrika wollen die Franzosen eine Mammut-Sternfahrt von Europa nach Kapstadt veranstalten. Rund 15,000 km wären auf einer solchen Fahrt durch die Wüste und den afrikanischen Busch zurückzulegen. Man denkt dabei an eine Streckenführung von London oder Paris über Marseille, Algier, quer durch die Sahara. Timbuktu, durch das Gebiet von Kamerun, Belgisch-Kongo, zum Tanganjika- Schon 63 Nennungen für die Schnee-Sternfahrt! 50. Alfred Schmidt t «Arrtt», Zürich, auf Fiat (Herbert Alb.). 51. Rolf Dellsperger, Bern, auf Peugeot 52. Ernst H aldimann, Bern, auf Chrysler (Ernst Hurni). 53. Dr. Karl Schäfer, Bern, auf Dodge (Karl Schäfer jun.). 54. August Scheibler, Laupen, auf Lancia (Roland Hämiker). 55. Gustav von Selve, Thun, auf Ford (Jakob Schaffner), konkurriert auch im Militär-Wettbewerb. 56. Ernst Nussbäumer & Andre" Pauli, Le Locle, auf Lancia (Maurice Grezet), konkurriert auch , im- Militär-Wettbewerb. 57. Philipp Delmarco, Yverdon, auf Lancia. 58. Bernard Pierrehumbert, Le Locle, auf Lancia. 59. Charles Paquin, Saint-Sulpice, auf D.K.W. (Roger Strebel). 60. Jean Guttmann, La Chaux-de-Fond«, auf Opel (Walter Russbach) konkurriert auch im Militär-Wettbewerb. 61. Louis Dubois, Lausanne, auf Iicorne (Georges Passat). 62. Karl Bollschweiler, Zürich, auf Terraplane (Rudolf Stuber), konkurriert auch im Militär-Wettbewerb. ,63. Ernst Mors, La Chaux-de-Fonds, auf Lancia (Frederic Mors). , DTE WEEKEND-UEBERRASCHUNG: Grosser Preis von Monaco abgesagt! Die Monegasken haben ausgesprochenes Pech mit ihrem Jubiläums-Grand-Prix. Zum zehntenmal hätte am 16. April näohsthin der schon letztes Jahr aus finanziellen Gründen abgeblasene «Grosse Preis in der Stadt» steigen sollen. Aber es wird auch diesmal nichts daraus werden, wie eine zu Ende der vergangenen Woche ausgegebene Meldung des Automobil-Clubs von Monaco besagt, der sich gezwungen sieht, «mit Rücksicht auf die gegenwärtige (darf wohl heissen: politische) Lage und auf die Ungewissheit betr. die zu erwartende Beteiligung» sein Rennen als erste grande epreuve des Jahres wiederum fallen zu lassen. Bestand kein Zweifel darüber, dass Mercedes-Benz und Auto-Union am Start sein würden, so war doch seit einiger Zeit zu erwarten, dass — gerade im Hinblick auf die «gegenwärtige Lage» — die Italiener durch Abwesenheit glänzen dürften und damit die Grundlagen für einen an Kämpfen reichen Grand Prix und zwangsläufig auch für einön guten Besuch fehlten, zumal sich jedes Jahr ein schönes Kontingent an italienischen Zuschauern einfand, mit dem heuer (Grund siehe oben) kaum zu rechnen gewesen wäre. Die Ursachen für den Ausfall des Grossen Preises von Monaco sind also vorwiegend politischer Natur, und man kann nur wünschen, dass sioh die internationale Lage baldigst entspanne und so der Automobil-Rennsport von ihr möglichst wenig in Mitleidenschaft gezogen werde. Dass mit dem Grand Prix von Monaco auch das für die Teilnehmer an der Zuverlässigkeitsfahrt Paris-Nizza reservierte Rennen um den Pokal des Prinzen Rainier aus dem Sportkalender zu streichen ist versteht sich am Rand. See und weiter südwärts über Rhodesien und Transvaal nach Kapstadt. Wie gemeldet wird, ist H. De Berc, Sekretär der Internationalen Sportkommission, bereits unterwegs, um die Möglichkeiten der Streckenführung genau zu untersuchen. Man rechnet damit, diese Riesensternfahrt in etwa 40 bis 45 Tagen durchführen zu können. Die günstigste Jahreszeit wäre, Mitte Dezember in Europa zu starten. so dass man Ende Januar ans Ziel gelangt. Diese erste Sternfahrt Europa-Südafrika soll bereits im Winter 1940-41 stattfinden. IN DEUTSCHLAND Das goldene Motorsportabzeichen, das Reichskanzler Hitler für sich über Jahre erstreckende, hervorragende Leistungen im Motorsport gestiftet hat, wurde anlässlich der Eröffnung der Berliner Automobil- und Motorrat-Ausstellung erstmals u. a. folgenden Automobilsportleuten überreicht: Frau Lotte Bahr, Manfred von Brauchltsch, Walter Bäumer, Rudolf Caracciola, Paul von Guilleaume, C. von Guilleaume, Karl Haebcrle, Freiherr von Hanstein, Rudolf Hasse, Robert Kohlrausch, Ralph Roese, Hans Stuck. Schweden bereitet einen Grand Prix für Formelwagen vor ! Nach authentischen Nachrichten,aus Stockholm beabsichtigt man in Schweden die Organisation eines Grand-Prix-Rennens für Formel-Rennwagen. Rudolf Caracciola ist bereits eingeladen worden, am 6. August gelegentlich der Austragung des Schwedischen Grand Prix für Motorräder die Eignung der « Saxtonp »-Strecke für Automobilrennen zu begutachten; die Strecke soll auf Grund seiner Erfahrungen und Angaben ausgebaut werden. Kantonsvertreter überall gesucht! i re co • • ( L o M Limousinen D/35 Obengesteuerter Motor Einzelradfederung Hydraulische Bremsen Zentralrohrchassis Elegante Karosserien Alles bewundert den SKODR H P Preis ab Fr. 5400.- Cabriolets Rasse und Bergfreudigkeit Vorzügliche Strassenhaltung Sicherheit Einfache und robuste Konstruktion Komfort Generalvertretung und permanente Ausstellung: Baumberger & Forster A.-G. Telephon Nr. 4 16 88 ZÜflcll Stampfenbachstrasse 12 Vertreter: Luzern-Innerschweiz: Macchi-Barmettler. Lnzern