Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1939_Zeitung_Nr.018

E_1939_Zeitung_Nr.018

gejien.

gejien. Zwangs-Konversion, zur Devalvation, xüt Inflation: die Geschichte der Völker weist zahllose Beispiele dieser Art auf. Im Falle unserer Bundesbahnen ist jeder Zweifel ausgeschlossen und ich lege deshalb Wert darauf, es laut zu verkünden: ihre Verschuldung übersteigt alle Masse,« unter ihrer Last werden sie erdrückt. Eine finanzielle Sanierung ist nicht zu umgehen; sie stellt — vorbehaltlich einer Rationalisierung — das erste und wichtigste Mittel dar* um die Bundesbahnen einer Gesundung entgegenzuführen. t ' Die Annahme, man stelle die frühere Lage dadurch wieder her, indem man dem Automobil Fesseln anlege, ist mehr als nur irrig: sie ist eine reine Illusion. Die Interessierten, empkfindlich und nervös wie alle Leidenden — man muss dies zu verstehen suchen, —; haben der Wichtigkeit der Lastwagen-Konkurrenz lange Zeit eine viel zu grosse Bedeutung beigemessen, die Schätzungen wurden bei weitem übertrieben. Glücklicherweise hat die vom'Juli 1936 bis •Juni 1937 durchgeführte Statistik über die Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen der ehedem so 'selbstherrlichen Phantasie einen Dämpfer aufgesetzt und die Dinge an ihren richtigen Platz gestellt. Die Bedeutung, welche dem Lastwagen zukommt — hauptsächlich für die 50 Kilometer übersteigenden Distanzen — ist bescheidener als viele angenommen hatten. Im Ansohluss an diese wäre noch zu bemerken, dass der Automobilismus ausserordentlich zur Belebung des Verkehrs beiträgt; von ihm profitieren alle Transportmittel. Er zählt also nicht nur zu den Nehmenden, sondern auch zu den Gebenden. Die Gütertransport-Initiative verkennt, trotz den-400,000 Unterschriften, die sie auf sich vereinigt, in dieser Hinsicht den wahren Sachverhalt. Sie ist—und dies 1 kann nicht abgeleugnet werden — einseitig inspiriert. Wir haben von allem Anfang an erklärt, sie sei in ihrem gegenwärtigen Wortlaut unannehmbar. Als Chef des Departements erwächst mir die Aufgabe, die Interessen der verschiedenen Transportmittel auszugleichen. Ich kann mich daher der Meinung, die die Initiative zum Ausdruck bringt, nicht anschliessen. Unsere erste Sorge muss sein, dass das Allgemeih-Interesse der Volkswirtschaft gewahrt wird: das Transportwesen — vergessen wir dies nicht — ist nicht Zweck, sondern einzig Instrument. Als Bundesrat; muss unsere Haltung noch klarer und eindeutiger bestimmt sein: werden die Bedürfnisse der Armee durch die Initiative berücksichtigt? ^Es -vrare unvernünftig, wenn wir unter dem Vorwand, für Rechnung der Bundesbahnen etwa 12 bis 15 Millionen pro Jahr herauszuwirtschaften, unsere nationale, wirtschaftliche und militärische Landesverteidigung vernachlässigen würden. Man verstünde dies um so weniger, als wir für sie Hunderte und aber Hunderte Von Millionen mit einem Enthusiasmus ausgeben, dem ich als Patriot in Ehrfurcht huldige, von dem ich jedoch als Staatsmarin wünschte, dass er punkto Ueberstürzung und Voreiligkeit etwas gernässigter sei. Der Augenblick, wo der Bund ansehnliche Kredite zur Verfügung stellt, um unsern Bestand an Motorlastwagen am 2000 bis 3000 neue Einheiten schweizeri-r scher Herkunft zu vermehren, wäre sicher schlecht gewählt, um "an Massnahmen zu denken, welche die denkbar schärfste Einschränkung ;des Strassentransportverkehrs zur Folge hätten» Ihn organisieren: Ja; Ausschaltung jeglichen Missbrauchs: Ja; Gesundung und Oleichgewicht der Konkurrenz: nochmals ja. Das gehört zu unserm Programm. Darüber hinaus ist das. höhere Landesinteresse massgebend und — wem auch unsere Sympathien und Antipathien gelten mögen — vor ihm haben wir uns zu beugen. , Wir, machten uns. sofort an die. Arbeit, um eine ebenso gerechte wie zwecktnässige Lösung zu finden. Eine Expertenkommission, der auch Sie, Herr Präsident,' angehören, ist am Werk und deren Arbeit wird ohne Zweifel gute Früchte zeitigen. Was mich die Angelegenheit optimistisch, betrachten die Tatsache, dass ........ Iässt, ist niemand mehr ernsthaft daran denkt, den Werkverkehr zu konzessionleren und In Jedem Einzelfalle zu prüfen, ob der Gesuchsteller die Konzession wirklich benötigt. Sogar jerie Kreise — und'es befanden sioh darunter sehr,, einflussreiohe Persönlichkeiten — die die Konzessionierüng vor drei oder vier Jahren vorschlugen, verzichten heute darauf. Sie begreifen nun, dass es nichts.einbrächte, derart brutal in das Prinzip des Geschäftsgeheimnisses und "den initiativen Geist unserer Industriellen, Kaufleute, Handwerker und Bauern einzubrechen. Ich bin nicht müde geworden, sie auf die Gefahr ihrer Utopie hinzuweisen; sie scheinen sie endlich erkannt zu haben; - = .?;>e comme le ministre des Transports. Nous savons apprecler vos hautes qualites et votre perspicacite pour obtenir une eollaboratiön indispensable a l'etahiissement de bases saines dans l'exploitation de tous les moyens de transports. VPUS en avez donn$ la, preuve en septembte dernier en faisant approuver par le Parlement I'arret4 föderal urgent r^glementant, pendant cinq ann£es, la profession de transporteur professionel routier, töut en garantissant le libre trafic prive. L'automoMle, cette turbulente mais cömbien confiante jeunesse, qui reprdsente le progres et l'avenir, a compris la nöcessitä d'une eollaboratiön, tandis que le tout puissant rail, confinfi dans un monopole centenaire, a beaueoup de peine a s'incliner devant l'evolution actuelle. ne voulant voir son salut que dans l'ecrasement du vÄhicule routier. Le discours prononc4 en votre pr^sence, le 11 mars 1932, par notre Präsident d'honneur, Monsieur Robert Marchand, pourrait etre repete, saus en changer un mot pour refleter nos preoecn- paüons actuelles. Pourtant 7 annfies ont passe et la Situation de nos entreprises ferroviaires ne s'est pas amelioree, loin. de lä. Les methodes de renflouement du rail se sont montrees inefficaces, car elles tendent toujours ä la suppression, impossible, ni desirable, du vehicule routier, au lieu de chercher une coordination equitable. L'ARRETE DE SEPTEMBRE 1938 dont le prineipe est bon, devrait amener une medlleure utilisation de nos deux moyens de transport, mais auparavant, il laut qu'il arrive ä ameliorer l'esprit de certains cercles fenovdaires. Et pourtant, transporteurs professionnels routiers et äconomie privee ont eeuls consenti de gros sacrifices. Les premiers ont renonce ä la übre exploitation de leurs entreprises et, avec de» charges nouvelles, sont placfis sous la tutelle de l'Etat. Le trafic prive a aeeepte de 6« voir retirer le droil de transporter pour des tiers. Tous deux ont fait confiance au Conseil federal. qui a ddclare dans son message, que le but de la reglementation est d'Ätablir une saine coneurrence entre le« different« moyens da transport et mettre fin i la lutte de tous contra tous. Ainsi, la route. consciente de son röle et des näeessitee actuelles, s'est sacrifiee. Or, le rail choteit le moment actuel pour introduire DES MESURES DE COMBAT INOPPORTUNES et qui reprennent la discrimination entre clienU fideles et clients ordinaires. Le client fidele est ce-lui qui renonce au transport routier pour aller au rail et benäficier de rabais «ouveut exagere«. dncompatibles avec la Situation financiere des chemins de fer. L'autre. le client ordinaire. est celui qui doit payer le tarif plein parce que l r exeroice rationnel de sa profession lui impose un vehicule routier. Autant un abaissement general de tarife- aurait iii «aluÄ avec satisfaction, autant cette derniere decision choque notre 6ens de l'equite. Elle coostitue une entorse ä l'egaldte tarifaire garantie par la legislatibn en vigueur. Cette concepüon des methodes de coneurrence cadre assez bien avec les intentions de ceux, qui, l'annee derniere. ont lancä, avec leurs enormes moyens, une initiative demandant un nouvel articla constitutionnel supprimant le trafic routier des marchandises au delä d'une certaine zone. VIGOUREUSE REACTION L'economie privee et le« transporteurs routiers, devant l'enprmate. de cette pretention, ont dejä reagi avec vjgueur. Ils attendent de voir quelle sera l'attitude des pouvoirs publics pour determiner leur Position. Le saenfice consenti par la route, en aeeeptant la räglementation du transport professdonnel. na doit, donner lieu ä aueune fausse Interpretation, il s'est agi pour l'automobile de tendre la main en vue d'une eollaboratiön. II ne peut, en aueun cas, etre interprete comme un aveu de faiblesse qui autoriserait les milieux ferroviaires a reprendre leur campagne contre le vehicule routier. et vouloir que le trafic' prive soit soumis ä concesaion, brimÄ et surtaxe afin qu'il diiparaisse a partir d'une distance determinee. II ne no.us est jamais venu a resprii d'äpiloguer eur le nomibre de centaines de milliOns que coütera a la fortune nationale la reorgariisation du rail, rappelons simplement qu'une räglementation entre Services publics transportant pour des tiers. ne peut etre confondue avec le droit garanti ä chaeun d'exploiter son entreprise librement dans le cadre de la legtelation en vigueur. Nous sommes en bonne compagnie quand nous soutenons la necessite de LA LIBERTE DU TRAFIC PRIVE, il suffit simplement de mentionner que la Chambre de Cpmmerce Internationale a fait «ienne la reeolution suivanter «Le trafic automobile, purement privÄ doit Stre libre. — Les transports prives ne doivent 6tre autorises k charger du fret payant que s'ils satisfont auz conditione auxquel'.es sont soumises les entreprises de transports automobiles public».» Ponr vse convadnere du role immense du v6hicufe 4 jhoteur dans notre yie quotidienne.^ dans räcönomie mondiale et dans la döfense nationale, öuvron« les veux chez nous et autour de nous. Autour de nou«, le mot motorisation a an sens prfeis et rien n'est negligÄ pour developper le reseau routier, aecroitre le nombre des vöhicules, qud, tout en ; apportant des avantages enormes au tourieme et a Teconomie. ne contribuent nuüement a aggraver la Situation des chemins de fer. Chez nous, l'automobile a ete soumise a une teile surcharge fUcale, que le Conseil federal alarm§ par la decadence chaque jour plus marquäe da notre parc de vehicules, camions et motos, avait däjä dans son message dn 19 juin 1936, proclame 1'nrgente neceseite de faciliter l'acquisition de vehicules de cpnstruction nationale. Depuis lors, la Situation a encore empire et Via Vita s'est fait, a plüsieurs reprises, l'echo de notre anxiete. Nos craintes ont 6te finalement comprises et nous tenons ä exprimer notre grande satisfaction du message federal du 24 fevrier 1939, qui apporte quelques allegements fiscaux aux acheteurs de vehicules neufs de fabricatiop nationale repondant a certaines prescriptions d'ordre militaire. II me parait superflu de vous decrire encor» uhe fois le role de L'AUTOMOBILE DANS NOTRE VIE PU- BLIOUE mais ne convient-ü pas de rappeler que "enorme däveloppenjent des affaires automobiles a apporte, a nos chemins de fer, un trafic considfirable. Pour 1938, plus de dix mille vehicules, les carburants. Schluss Seite 15. 5.35.37 so lautet die Telephonnummer des Standes der «Automobil- Revue» am Genfer Salon. Haben Sie Mitteilungen für die Redaktion oder die Administration zu machen? Oder wünschen Sie eine Auskunft? Dann bitte: 5.35.37

N° 18 — FREITAG, 3. MÄRZ 1939 AtffÖMÖBIL'-RET/ÜE SAMSTAG START ZUR SCHNEE-STERNFAHRT Noch sind erst knappe zweieinhalb Wochen verstrichen, seit wir die Ausführungsbestimmungen zum Reglement der II. Nationalen Schnee-Sternfahrt für Automobile zum Genfer Salon veröffentlicht haben und schon stehen wir am Vorabend dieser hochinteressanten sportlichen Veranstaltung, die gleichzeitig den Auftakt für den Kampf um die diesjährige schweizerische Automobilmeisterschaft bildet. Wenn morgen früh ab 7 Uhr nahezu 70 Konkurrenten zu dem auf dem Waisenhausplatz in Bern improvisierten Startpark trudeln, um sich dort den dienst- •iuenden Kommissären zur Kontrolle der Li- ^GENEVE 66 Konkurrenten aus 12 Kantonen auf 25 Marken Ißllars-Menifraz Chalel-ä-Gobct^ zenzen und Fahrzeuge zu präsentieren, dann tritt das Genfer Rallye in seine letzte, entscheidende Phase, ein. Es kann sich rühmen, so etwas wie eine Rekordbeteiligung aufzuweisen. Zwar ist der absolute Melderekord, den die Sternfahrt des Jahres 1928 mit 87 Teilnehmern zu verzeichnen hatte, nicht auf der Strecke geblieben. Es sind «nur» 66 Autler, die sich am Samstag unter die Sternfahrer begeben, eine Zahl, die im Laufe der letzten elf Jahre immerhin nicht ein einziges Mal auch nur annähernd erreicht wurde. In diesem Nennungsergebnis spiegelt sich deutlich die Beliebtheit wider, deren sich die Schnee-Sternfahrt in den automobilsportlichen Kreisen landauf, landab erfreut, vermittelt sie doch willkommene Gelegenheit, mit einem Ausflug zum Genfer Salon eine Prüfung, eine Erprobung der'sportlichen Fähigkeiten zu verbinden und diese nach allen Regeln der Kunst unter Beweis zu stellen. Kaum eine andere Konkurrenz im nationalen Sportkalender darf Anspruch darauf erheben, nach einer ebenso zugkräftigen, wie glücklichen Formel ausgetragen zu werden wie dieses Schnee- Rallye. Auf einer rund 300 Kilometer (genau 290,7 km) langen, einige der landschaftlich schönsten Gegenden der Schweiz berührenden Strecke bietet sich den Konkurrenten nicht nur die Möglichkeit, sich über ihr Können im regelmässigen wie im zuverlässigen Fahren in teilweise verschneitem und vereistem Gelände auszuweisen und sich nebenbei am Col des Mosses in einer Bergprüfungsfahrt zu versuchen, sondern darüber hinaus in einem Kilometerrennen kurz vor dem Ziel — gewissermassen aus eitler Freude über den bevorstehenden Abschluss der Konkurrenz — den Motor noch etwas auf Touren zu jagen. Dabei kommt es nach dem diesjährigen Reglement nicht nur darauf an, die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten innezuhalten und die geheimen Kontrollen fahrplanmässig zu passieren, sondern auch mit dem Fahrzeug unbeschädigt nach der Völkerbundsstadt durchzukommen, ansonst das Punktguthaben, sofern man es ohne Abzüge vom Start bis ins Ziel hinüberzuretten vermochte, je nach dem Grad der Beschädigung, dran glauben muss. Die 66 Konkurrenten, nach den 4 Wertungsgruppen unterteilt. (in Klammer die offiziell bezeichneten Mitfahrer.) Gruppe I (bis 1100 ccm): 1. M. A. G. Troesch (Erwin Rentschier), Zürich, auf Fiat 1089 ccm. 2. Willy Moser, La Chaux-de-Fonds, auf Fiat- Balilla 995 ccm. •s S 3 9 n e njfmos Zwelsimmen e c Junior 5/25 PS Trumpf 10/45 PS Typ 10 13/58 PS Carrosserien: Cabriolets, Cabrio-Limousinen, Limousinen, Sport-Modelle. Die Frontantriebs-Konstruktion der Junior und 2 Liter-Modelle ist die älteste und bewährteste Bauart. Die jetzigen Modelle sind in ihrer Konstruktion das Vorbild an Einfachheit und Dauerhaftigkeit der Frontantriebskonstruktion. Ueberlegene Fahreigenschaften, unvergleichlich schleudersicher auf Schnee, Eis und nassem Asphalt. Salon Genf, Stand Nr. 27 Typ Impexia, 2 Liter 10/50 PS Altbewährt - dauerhaft - zäh - sparsam! Billig in Anschaffung und Betrieb! Grosse Ladeflächen für sperrige Güter. Alle Arten von Carrosserieaufbauten für: Maler, Glaser, Transportgeschäfte, Gärtner, Gemüsehändler, Bäcker, Konditoren, Milchhändler, Molkereien, Metzger, Kohlenhändler, sowie für jeden andern Branchenzweig. Verschiedene Ladegewichte. Salon Genf Stand Nr. 103 3. Andre Sandoz (GiSrard Ton (Junten), Neuenburg, auf Renault 1003 ccm. 4. Walter Klingler (Mme. Ciaire Klingler), Laut sanne^ auf Han,s.a 1088 ccm. 5. Alfred Schmidt «Arret» (Herbert Alb), Zürich, auf Fiat 1090 ccm. 6..Jean Stich (Louis Jaccard), La Chaux-de- Fonds, auf Fiat 1089 ccm. 7. «Paude» (Pierre Poulin), Allaman, auf Fiat 1090 ccm. 8. Max Bertschmann (Hans Löliger), Basel, auf Adler 1000 ccm. 9. Karl Häffner (Karl Inderbitzin), Zürich, auf Fiat 998 ccm. 10. Edouard Moebus (Ernst Hirt), Lausanne, auf Aero 998 ccm. 11. Francois Lombard (Gustav Riotton), Genf, auf Opel 1066 ccm. 12. Alfred Dattner (Hans Hug), Zürich, auf Fiat 1089 ccm. 13. Charles Paquin (Roger Strebel), St. Sulpice, auf D.K.W. 688 ccm. Gruppe II (1101 bis 1500 ccm): 15. August Scheibler (Roland Hämiker), Laupen, auf Lancia-Aprilia 1352 ccm. 16. Hans Fehr (Hans Hess), Zürich, auf B.M.W. 1490 ccm. 17. Ernest Morf (Frederic Morf), La Chaux-de- Fonds, auf Lancia 1352 ccm. 18. Felix Delmarco (Jules Pahod), Yverdon, auf Lancia-Aprilia 1352 ccm. 19. J-Eugen Rock (Kurt Bannwart), Basel, auf Ford 1157 ccm. 20. Rene Blanc (Werner Stauffer), Courtelary, auf Opel-Olympia 1488 ccm. 21. Ernest Nussbaumer/Andre Pauli (Maurice Grezet), Le Loele, auf Lancia 1352 ccm. 22. Hans Karl von Tscharner (Thormann), Bern, auf M.G.-Kompr. 1292 ccm. 23. Alois Kaiser (Frau Elsy Kaiser), Zug, auf Opel 1488 ccm. 24. Georges Collioud (Willy Meissner), Coppet, auf Lancia 1196 ccm. 25. Eric Handschin (Walter Merkt), Liestal, auf Fiat 1493 ccm*). 26. Rudolf Zurlinden (Fritz Hostettler), Aarau, auf Lancia 1352 ccm*). 27. Gustav von Selve (Jakob Schaffner), Thun, • .auf Ford 1172 ccm*). 28. Andre Duval (Florian Martin), Lausanne, auf Ford 1157 ccm. 29. Bernard Pierrehumbert/Jean Perrin (Jean-Ls. Moeri), Le Locle, auf Lancia-Aprilia 1352 ccm. Gruppe III (1501 bis 2000.ccm): 31. Charles Werzinger (Hans Egli), Zürich, auf Adler" 1640 ccm. 32. Jean Boisseau (Mme. Lude Boisseau), Lutry, -'-auf-B.M.W. 1971 ccm. 33. Willy Sanfschy (Andr. Leuenberger), La Chaux-de-Fonds, auf Peugeot 1991 ccm. 34. Frank L'Huillier (Amedee Bernard),. Genf, auf Peugeot 1991 ccm. 35. Sr. Hans Pfosi (Dr. Max Ronner), Zürich, auf 5, Peugeot 1991 ccm. ' 36. Heiiri-Jacques Vuilleumier, Neuenburg, auf ''AI'--Citroen 1910- ccm.