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E_1939_Zeitung_Nr.018

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AUTOMOBIL-REVUE FRKTTAO

AUTOMOBIL-REVUE FRKTTAO 3 MXU7: 1«39 •— WO 1R Um die Beseitigung einer Verkehrsgefahr Ein Radweg für die Strasse Bern-Muri Als erste — Trenn wir nicht irren — unter den grossen Ausfallstrassen der Bundesstadt ist zu Beginn der Zwanzigerjahre die Strasse Bern-Muri nach dem damaligen Stande der Strassenbau- und Verkehrstechnik neu ausgebaut worden. Diese Strasse wird gleichzeitig auch von der elektrischen Vorortslinie Bern - Muri - Worb benützt, deren Geleiseanlage gleichzeitig mit dem Umbau der Strasse eine Erneuerung erfuhr. Während jedoch die Vorortbahn zur Abwicklung ihres Betriebes nur eines einzigen Geleises bedarf, standen zur Zeit des Umbaues in der Oeffentlichkeit Projekte zur Diskussion, zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen zwischen. Bern und dem aufblühenden Villenort Muri dereinst den Betrieb der städtischen Strassenbahnen Bern bis in die letztgenannte Ortschaft auszudehnen und zu diesem Zwecke die Geleiseanlage der VBW in der Muristrasse auf Doppelspur zu erweitern. In vorsorglicher Weise wurde deshalb das vorläufig allein benötigte Einzelgeleise der Vorortbahn derart seitlich der Strassenaxe verlegt, dass es mit dem eventuell später einzubauenden zweiten Geleise zusammen eine in der Fahrbahnmitte liegende Doppelspur bilden würde. Das ominöse Signal am Burgernziel. Seither haben sich jedoch die Verhältnisse insofern grundlegend geändert, als die damals in Aussicht genommene Fortführung des Tramverkehrs bis nach Muri hpntn nioM mehr in Frsxrp kommt. Bereits führt doch jetzt auf einer anderen Route eine Omnibuslinie bis an die Grenze von Muri. Hinsichtlich des Bahnbetriebes auf der Muristrasse bleibt es daher zweifellos für alle Zeiten bei der heute bestehenden einfachen Spur. Bei dieser Sachlage aber erweist sich nun die bestehende Geleiseanordnung in der Fahrbahn als für die Abwicklung des regen Straßenverkehrs als ungünstig. Die nun einmal gegebene Situation ist um so gefährlicher, als der auf der schmäleren Strassenseite bestehende Fahrbahnstreifen ausserhalb des Geleises überhaupt keine gefahrlose Kreuzung und Ueberholung der Bahnfahrzeuge durch Autos erlaubt. Für von Bern Richtung Muri fahrende tastwagen musste daher schon von Anfang an durch ein beim Burgernziel aufgestelltes Signal die Vorschrift aufgestellt werden, stadtwärts fahrende Züge links zu kreuzen, weil für sie der Raum «wischen rechtem Fahrbahnrand und Bahnprofil überhaupt nicht ausreicht. Aber auch für Personenwagen, die von Bern nach Muri fahren, ist die Kreuzung eines ihnen entgegenkommenden oder die Ueberholung eines auswärts fahrenden Zuges auf der rechten Fahrbahnseite eine heikle Aufgabe, da hierfür nur ein Fahrstreifen von 2,25 m zur Verfügung steht. Als besonders kritisch erweist sich von den beiden Vorgängen die Ueberholung, da sich Bahn und Auto dabei infolge ihrer gleichsinnigen Bewegung unter Seitenverkehrte Kreuzung zwischen einem stadtwärts fahrenden Tramzug und einem stadtauswärts fahrenden Lastauto. '""'*' -5,55 -2,10 -10,00- Querprofil durch die Muristrasee zwischen Burgernziel und Egghölzli, mit dem vorgeschlagenen Radfahrweg. — Unten rechts die bisherige Fahrbahngestaltung mit dem schmalen Streifen rechts des Geleises. Umständen auf Hunderte von Metern nebeneinander befinden. Einheimische Fahrer ziehen es daher, wie die Beobachtung zeigt, fast ausnahmslos vor, bei der Fahrt Richtung Muri auf alle Fälle die Bahn auf der breiteren linken Seite zu überholen oder zu kreuzen. Die Strasse, die neben dem Verkehr nach dem Oberland zwischen Burgernziel und Egghölzli auch noch den ganzen Ausfallverkehr von Bern nach dem Entlebuch, nach Luzern und der Innerschweiz trägt, wird jedoch von sehr vielen ortsfremden Autofahrern benützt. Diese vermögen sich bei der Annäherung eines ihnen entgegenkommenden Zuges häufig nicht frühzeitig genug von der ungenügenden Breite des rechten Fahrstreifens Rechenschaft zu geben und geraten daher bei der Annäherung eines Zuges vielfach in äusserst kritische Situationen. Namentlich in der schönen Jahreszeit lässt sich denn auch immer wieder beobachten, dass von Bern kommende fremde Autofahrer bis auf kürzeste Entfernung vor dem ihnen entgegenkommenden Zug nicht wissen, wie sie sich verhalten sollen. Nicht selten fahren sie in dieser Ratlosigkeit bis im letzten Augenblick auf dem Geleisestreifen selber weiter, bis sie sich zuletzt doch nicht in den schmalen Zwischenraum rechts vom Zuge hineingetrauen und nun endlich in brüsker Wendung nach der breiteren linken Strassenseite ausweichen. Dieser Vorgang ist um so gefährlicher, als er sich nicht selten im gleichen Augenblicke abspielt, da ein in nämlicher Richtung wie der Zug fahrendes Auto, von Muri kommend, diesem in rascher Fahrt vorfährt und dabei gleichzeitig auch noch ein am Strassenrand dahinrollendes langsameres Fahrzeug überholt. Dieses Auto wird daher nach der Strassemnitte hin dicht an den Zug gdrängt und sieht sich nun , K-1.5O-* unter Umständen auf kürzeste Distanz frontal jenem von Bern kommenden Fahrzeug gegenüber, das, bisher vom Zuge verdeckt, diesem seinerseits unversehens nach links ausweicht und auf der breiteren Strassenseite an ihm vorbeizukommen trachtet — eine Situation, wie sie sich kritischer kaum denken lässt. Vielleicht darf in diesem Zusammenhange darauf hingewiesen -werden, dass es gerade das erwähnte Signal am Burgernziel ist, das für solche Vorfälle mitschuldig erklärt werden muss. Dadurch, dass es die Weisung zum Linksausweichen nur den Lastwagen erteilt, lässt es die Führer von Personenwagen im Glauben, ihrerseits ordnungsgemäss rechts ausweichen zu können, worin sie sich' dann zuletzt doch getäuscht sehen, sofern sie nicht einen ausgesprochenen Kleinwagen besitzen. Die in einem solchen Zustande liegenden Gefahren können, so wie die Dinge liegen, einzig und allein dadurch auf ein Mindestmass herabgesetzt werden, dass für alle von Bern nach Muri fahrenden Fahrzeuge allgemein vorgeschrieben wird, der Bahn nach links auszuweichen und sie links zu überholen. Diese Lösung drängt sich um so mehr auf, als erfahrungsgemäss stadtauswärts fahrende Motorfahrzeuge auch beim Fehlen eines Bahnzuges den Geleisestreifen grösstenteils nach Möglichkeit meiden und links vom Geleise fahren, die ganze rechte Strassenhälfte also kaum benützen. Aus diesen Ueberlegungen heraus möchten wir vorschlagen, den vom Fahrverkehr ohnehin fast unbenutzten' Fahrbahnstreifen rechts vom Gelelse — von Bern NEUE CARROSSERIE GANGLOFF Eine seit langem erwartete Neuschöpfung! 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N° 18 — FREITAG, 3. MÄRZ 1939 AUTOMOBIL-REVUE aus gesehen — zu einem Fahrradweg umzugestalten. wie er in der Abbildung eingezeichnet ist. Damit würde der Führer eines stadtauswärts fahrenden Fahrzeuges von Anfang an der Unmöglichkeit gewahr, einem Bahnzug rechts auszuweichen oder ihn auf dieser Seite zu fiberholen. Jene überraschenden Ausbiegemanöver im letzten Augenblick fielen dahin und damit würde die frösste Gefahrenquelle Versiegen. Auf der andern Seite aber wären nun endlich die Radfahrer der Richtung nach Muri unzweideutig auf ihre besondere Verkehrsbahn verwiesen. Dem schwärmeweisen Dahinpendeln mit gegenseitigen Ueherholungsmanövern bis über das Bahngeleise hinaus wäre ein Riegel gestossen. Die für den Autoverkehr wirklich nutzbare Fahrbahn würde trotz der Beschneidung um den anderthalb Meter breiten Radweg infolge des Wegfalls des Radfahrerverkehrs stadtauswärts praktisch breiter und würde noch immer 8,50 Meter messen, was für die Abwicklung selbst eines sehr starken Verkehrs ausreicht. Verbleiben würde auf der Fahrbahn vorläufig noch der Radfahrerverkehr stadtwärts. Doch scheint es nicht ausgeschlossen, dass später einmal auch hier ein Wandel eintreten könnte. Das auf dieser Seite ausserhalb der Alleebäume verlaufende Trottoir wird in absehbarer Zeitdurch den projektierten südlichen Gehweg stark entlastet, so dass es dannzumal vielleicht möglich wäre, unter Heranziehung eines Teiles des vorhandenen Rasenstreifens auch auf dieser Strassenseite einen Radweg anzulegen, und zwar hier überdies ausserhalb der Bäume, so dass eine nochmalige Beschneidung der Fahrbahn zu diesem Zwecke nicht mehr in Frage käme. "Die hier der Oeffentlichkeit unterbreitete Anregung könnte ohne allzugrosse finanzielle Aufwendungen eine sehr erhebliche Verlcehrsverbesserung auf einer äusserst stark frequentierten Durchgangsstrasse bewirken, die auf diese Weise zu einem musterhaften Anfangsstüok der Strasse nach Thun würde. Deren grosszügiger Ausbau steht bekanntlich ebenfalls vor der Türe,wobei freilich noch keine Lösung für die Bewältigung des Problems der Radwege gefunden worden zu sein scheint. Aber die Hoffnung ist berechtigt, dass es dem zielbewussten Willen des neuen bernischen Baudirektors, Regierungsrat Grimm, gelingen wird, auch hier die beinahe dringendste Aufgabe des Strassenbaues zu einem befriedigenden Ende m führen. H. W. Th. S#i»a««»«rr«e»i««l»» Ungenügende Strassenorientlerung. Infolge grösserer Bauarbeiten an der Holzbrücke in Bremgarten im Zuge der Strasse Zürich-Wohlen- Lenzburg-Aarau resp. -Bern ist die Durchfahrt durch Bremgarten gesperrt; die Umleitung erfolgt auf ziemlich langen Nebensträsschen, die besonders nachts nicht gut zu befahren und für den Lastwagenverkehr kaum eben geeignet sind. Zudem wird deren Benützung noch dadurch erschwert, dass die Umgehungsroute teilweise nur ungenügend signalisiert ist, weshalb es kürzlich wiederholt passierte, dass~ aiis der Richtung Wöhlen kommende Fahrer den Änschluss an die. Mutschellenstrasse überhaupt nicht mehr finden konnten und bis nach Affoltern a. A. hinunter fuhren. Eine bessere Signalisierung der Umleitung von. Bremgarten bis zur Wiedereinmündung in die Mütscheüenstrasse scheint uns somit am Platz. Nun kommt aber noch folgender Mißstand dazu: Man hat bei Beginn der Sperrung der Bremgartener Brücke die Orientierungstafel in Lenzburg, welche die Abzweigung Wohlen-Bremgarten-Zürich wies, kurzerhand entfernt, wohl um die Fahrer damit zu veranlassen, die andere Route via Mellingen-Baden-Zürich einzuschlagen. Dasselbe geschah auch" auf der Zürcher Seite. Für die völlig ortsfremden Fahrer mag dies richtig sein, nicht aber für diejenigen einheimischen Automobilisten, die von der Brückensperrung in Bremgarten nichts wissen und sich daher ahnungslos doch auf die Route via Bremgarten begeben. Der Wunsch ist deshalb gerechtfertigt, dass bei den Strassenteilungen in Lenzburg und in Schönenwerd bei Dietikon mit genügend sichtbaren Orientierungstafeln auf die Brückensperre aufmerksam gemacht und den Fahrern der gegenwärtig bessere Weg via Mellingen-Baden jind umgekehrt anempfohlen wird. V J&uriUD>l«Ma*x«> Alpenposten. Unter den Auswirkungen der ungünstigen Wetter- und Schneeverhältnisse haben die Alpenposten auch in der Woche vom 20.—26. Februar wieder einen Verkehrsausfall in Kauf nehmen müssen, stand doch der Berichtsabschnitt bei insgesamt 17.401 Personen mit einem Minus von 3364 zu Buch. Elf von den 18 Linien verzeichneten dabei im Vergleich mit der entsprechenden Vorjahreswoche Frequenzverluste. So ginsr die Benützung des Kurses Chur - Julier - St. Moritz infolge der schlechten Bedingungen für die Ausübung des Wintersports um nicht weniger als 1634 Personen zurück. Beträchtliche Einbussen erlitten daneben und teilweise aus denselben Gründen auch die Linien Bern - Gurnigel - Seelibühl (—382), Schwarzenbürg - Hirschhorn (—494), Urnäsch - Schwägalp (—738), St. Moritz - Maloja - Chiavenna C—474). Gemessen an diesen Rückschlägeit nimmt sich die auf elf Routen eingetretene Steigerung der Reisendenzahlen recht bescheiden aus, erreichte doch dabei Nesslau - Buchs mit einem Plus von 221 Fahrgästen das Maximum. Und Nesslau - Buchs ist es denn auch, das mit einem Total von 5336 Fahrgästen die Spitze hält. In erheblichem Abstand folgt ihm mit 8318 beförderten Personen die Linie Ghur - Julier - St. Moritz, währenddem sich St. Moritz - Maloja - Chiavenna mit 2203 an dritter Stelle behauptet. Knapp über der Tausendergrenze liegt mit 1055 Fahrgästen das Wochenergebnis der Verbindung Schwarzenbürg - Hirschhorn. Bemerkenswert übrigens die - Tatsache, dass die Benützung der Durchgangslinie Lugano - St. Moritz um 69 Personen zugenommen hat. Bezieht man noch die während der laufenden Saison erstmals betriebenen Kurse Schüpfheim - Sörenberg und Samen - Stöckalp mit in das Bild ein, dann erhöht sich die Gesamtfrequenz auf 18.136 Fahrgäste. Während des Januars wurden nach einer Mitteilung der Postverwaltung mit den Reiseposten im ganzen :503.496 .(1,938.,-.=* 483.998) ReisenHe- •befördert Davon fallen 92.758 (95.427)Vauf die Saison-:, Hnien und" 410.738 (388.571) auf die- übrigen Linien; Bau eines dritten Autopost-Bureaus. . Die guten Erfahrunfen, die mit den Automobil- Postbureaus gemacht worden sind, sowie die Absicht^ an der Schweiz. Landesausstellung 1939 in Zürich 1—2 fahrbare Postämter aufzustellen, haben zum Bau eines dritten Automobil-Postbureaus geführt, das wie seine Vorgänger an Veranstaltungen aller Art, in Ausstellungen usw. aufgestellt wird. Daneben hat es auch als Ersatzbureau für Ortspostetellen zu amten, wenn diese aus irgendeinem Grunde vorübergehend geschlossen werden müssen. Bahn und üulo Schiene und Strasse In Deutschland. Entwicklunten in der Verkehrsteilung. Als ob er einer inneren Notwendigkeit gehorchte, entwickelt sich im Deutschen Reich der Kraftwagen- Güterverkehr einem Monopol entgegen. Seit dem Ende der zwanziger Jahre herrschte zwischen dem Mammutunternehmen der Reichsbahn und den zahlreichen mittelständischen Transportunternehmern schärfste Konkurrenz; durch ihren Werttarif war die Eisenbahn benachteiligt, .doch setzte sie sich durch Erlass besonderer Kampftarife wirksam ?ur Wehr. Da wurde 1931 ein erster Schritt zur Reglementierung unternommen: eine Notverordnung führt die Konzessionierung des Personen- und Güterverkehrs ein und schrieb den Lastwagenbesitzern vor, für Waren, die unter die Güterklassen A—G der Reichsbahn fallen, deren 1 Tarifierung anzuwenden. Der Zweck war offensichtlich; die Klassen A—G umfassen nämlich die hochwertigen Güter. Man"suchte also zu verhindern, dass gerade die rentabelsten Transporte der Eisenbahn entzogen würden. Doch das Experiment misslang, denn die Transportunternehmer, deren Zahl auch unter dem Konzessionssystera namhaft stieg, unterboten die Reichsbahn und sich gegenseitig durch Nachlässe auf Nebenleistungen. Solche verschleierten Preissenkungen sind unvermeidlich, wenn bei starkem Wettbewerb um einen möglichst hohen Umsatz die Preise behördlich über den Selbstkosten festgesetzt werden. Also sann man auf eine andere Lösung. Da man sich mit dem Gedanken eines einheitlichen Transport-Monopols auf Schiene und Strasse auch in den folgenden Jahren nicht befreunden konnte, wurde eine Monopol-Organisation für den motorisierten Güterfernverkehr geschaffen, während der Nahverkehr bis «u 50 km im Umkreis, sowie der Werkverkehr frei blieb. Die konzessionierten Unternehmer des Güterfernverkehrs wurden in einem öffentlich-rechtlichen Zwangskartell zusammengefasst, dem Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband (RKB). Eine Genehmijrungssperre sorgte dafür, dass sich der Kreis der Fahrunternehmer nicht erweiterte. Diesmal glückte es wirklich, der heimlichen Unterbietunjr im Güterfernverkehr wirksam einen Riegel zu schieben. Dafür aber tobte die Konkurrenz um so> wilder im Nahverkehr. Da die Tarife für hochwertige Güter wiederum über den Selbstkosten lagen — zur Schonung der Eisenbahn, wie bei der Regelung von 1931 —, ging die Nachfrage nach fremdem Laderaum rapid zurück, und. gleichzeitig sties: der Werk- Uliehr.uSa er, trotz der beträchtlichen Befördernngssteuer, die er auch zu zahlen hat, billiger zu transportieren vermochte als die Reichsbahn und die ihr tariflich gleichgeschalteten Autotransport- Unternehmungen. Soweit die Verfrachter nicht eigene iWagen verwenden konnten, fühlten, sie sich übervorteilt; sie mussten Gebühren zahlen, denen keine Leistung gegenüberstand. So unterstanden z. B. die Autotransportfinnen der Pflicht, das bei der Bahn übliche Rollgeld zu berechnen, obwohl ,dr kein Rollvorgang eintritt. Das Ergebnis zweier Jahre der Zwangskartellierung — 1936 und 1937 — war, dass die Not der Trampfahrer fortdauerte und dass sich die Motorisierung Deutschlands auf eine kräftig» Zunahme der Personenwagen beschränkte; auf dem Gebiete der Lastwagen stockte sie, ein schon aus militärpolitischen Gründen unbefriedigender Zustand. Als nun der Vierjahresplan, die grQsse.n Bauten und schliesslich die Mobilisierung des Jahres 1938 ungewöhnliche Anforderungen an die Transportkapazität stellten, erwies es sich, dass es an Beforderungsgelegenheiten fehlte. Die Reichsbahn, auf die noch immer die überwältigende Masse dos Verkehrs entfällt, verfügte über geringeren Laderaum als 1932; nach einer Berechnung des Instituts für Konjunkturforschung beläuft sich der Fehlbestand gegenwärtig, in der verkehrsstillen Zeit, auf 15—20 Prozent! der jetzigen Kapazität, Investitionen von nicht weniger als 10 Milliarden Reichmark sind erforderlich, um die Bahn wieder leistungsfähig zu machen. Der Fehlbestand* ah Lastwagen im Reich ist dieser Tage auf .100,000 Stück geschätzt worden. Allerdings lockerte schon ein «Sofort-Programm» des Reichsverkehrsministers vom 2. Februar 1938 die Genehmiffungssperre und stärkte die Wettbewerbsfähigkeit des Automobils durch Aufhebung der erwähnten Rollgeldzuschläge und durch Einführung einer Prämie für Spediteure, die dem Lastwagen Frachten zuführen. Schliesslich erweiterte man den Kraftwagentarif auch um die Güterklassen E—G und die Ausnahmetarife der Reichsbahn, womit der Güterfernverkehr imstande war, seinen Raum bei der Rückfahrt oder in der stillen Saison besser auszunützen. Da sich aber beim einzelnen Transport-Unternehmer ein gerechter Ausgleich zwischen Frachten zu unrentablen und solchen zu hochrentablen Tarifen nicht erzielen liess, sah sich der RKB gezwungen, den Ausgleich bei sich vorzunehmen; seit Anfang dieses Jahres erhebt er die Frachtgebühr nach dem Reichsbahntarif beim Verfrachter, zahlt aber dem Transportunternehmer Durchschnittssätze. So verliert der Automobilbesitzer immer mehr den Charakter eines selbständigen Gewerbetreibenden; das Zwanjrskartell wird zu einem Verkehrsunternehmen grossen Stils. Zu Beginn dieses Jahres wurden "aber gleichzeitig die Konkurrenzverhältnisse wieder einmal zugunsten der Reichsbahn verschoben. indem auch die Bahn das Recht erhielt, eine Prämie für Abfertigungsspediteure zu zahlen, wenn ihren eigenen Lastwagen Frachten zugeführt werden. Die Reichsbahn selbst unterhält nämlich einen umfangreichen Lastwagendienst im Güterfernverkehr. So kompliziert sich das deutsche Verkehrsproblem immer weiter, denn neben die Konkurrenz zwischen Schiene und Strasse ist der Wettbewerb zwischen den Reichbahn-Lastwagen und den Lastwägen des RKB getreten. MANGELHAFTE SCHMIERUNG IST EINE KRAFTVERGEUDUNG Mangtlhafr« Schmierung vergeudet Energi«...VERSCHW£NDET BENZIN. Minderwertig« SchmierSl wirkt (ich immer gegen den Motor au«. Die Verschwendung Ut da — wenn auch unlichtbar...Der Kraftstoff, fOr welchen Sie den vollen Preis zahlen, rinnt unausgenützt an den Kolben und Ventilen vorbei. Um das meiste aus Ihrem Benxin herauszuholen, fragen Sie nach Veedol, dem Öl mit der berühmten S«hvtxsch!cht, das mit recht Weltruf genlestt. VEEDOL" MOTOR OIL Chevrolet WYwyvvwvvvwv. Fiat Balilla Zu verkaufen Kompressor CABRIOLET Mercedes LANCIA DODGE DILAMBDA 7 HP, eines der letzten Modelle, Sporttyp, 2 PL, 8 ZyL, Farina-Cabriolet, Modell 1938, fabrikneu, 150 Std./km, Luxusausführung, 24 000 km. 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