E_1939_Zeitung_Nr.023

BERN, Dienstag. 14. März 1939 

Nummer 20 Cts. 

35. Jahrgang — No 23 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Kredit für die Kistenstrasse gestrichen — Segnes- und Panixerpaas militärisch unbrauchbar. — 

Düssistockstrasse, eine zu teure Variante — Strassenverbindung Glarus-Graubünden weiterhin' unabgeklärt 

— der Pragel soll als Gütersträsschen gebaut werden. 

Seitdem sich vor Jahresfrist an unserer 

Ostgrenze tiefgreifende Veränderungen vollzogen 

haben, ist die militärische Lage des 

Kantons Graubünden zum mindesten prekär 

geworden. Die Sicherstellung einer Verbindung 

dieses Landesteiles mit der Zentralschweiz 

durch Bau einer wintersichern Gebirgsstrasse 

rückte mit einem Schlage in den 

Vordergrund der Diskussion und erschien — 

im ureigensten Interesse der Bündner selbst 

— a]s aus.serordentlich dringend. Auf Grund 

zahlreicher Konferenzen und Besichtigung 

der. -in -Betracht fallenden Uebergänge aus 

dem Vorderrheintal ins Ljnth- oder Reusstal 

erwies sich dann die Kistenpaßstrasse als 

dasjenige Projekt, das allen militärischen Anforderungen, 

am ehesten gerecht, zu werden 

vermöchte. Bei der Beurteilung der einzelnen 

in Vorschlag gebrachten Strassenverbindungen 

war zu berücksichtigen, dass es sich 

handelte tfpd dass vor den Interessen unserer 

Landesverteidigung alle Spekulationen, 

gleichgültig, wer sie vertritt und was sie anstreben, 

zurückzustehen haben. Gewiss — 

darüber war man sich klar: Es gab wirklich 

eine Reihe verkehrspolitisch und wirtschaftlich 

gewichtiger Einwendungen gegen den 

Bau einer Kistenstrasse. Niemand aber hielt 

die Bündner für so kurzsichtig und schlecht 

beraten, dass er annahm, sie würden sich im 

entscheidenden Moment dem eidg. Gesichtspunkt 

verschliessen. Man zählte auf den 

Triumph der bessern Einsicht, weil man es 

für ausgeschlossen hielt, dass rein lokal- und 

wirtschaftspolitische Überlegungen den strategischen, 

d. h. den gesamtschweizerischen 

vorangestellt würden. 

Den Glarnern ihrerseits wäre die Erstellung 

einer Panixerstrasse das Liebste gewesen. 

Nichtsdestoweniger zögerten sie nicht, 

in echt freundeidgenössischer Weise ihren 

Willen zur tatkräftigen Mithilfe am Bau auch 

einer andern Querverbindung kundzutun; für 

sie war einzige Voraussetzung : 

nie Kisten — hie Segnes ! 

Vom 8.—10. März d. J. tagte in der Folge 

im schönen Lugano, und zwar unter -dem 

Vorsitz von Ständerat Keller die lSgliedfige 

ständerätliche Kömmission zur Vorbehandlung 

der Vorlage « Landesverteidigung und 

Arbeitsbeschaffung». Bei dieser Gelegenheit 

berichtete Bundespräsident Etter über die 

auf Grund der mit den in Frage kommenden 

Kantonen gepflogenen Verhandlungen im Programm 

vorgesehenen Alpenstrassenbauten, 

Ausdrücklich stellte er dabei namens des 

Bundesrates den Bau einer neuen Kistenstrasse 

von Tavanasa-'Brigels mit einem 

2200 m langen Tunnel in 1860 m Höhe — 

unter dem Kistenstöckli durchführend — nach 

Linthal als aus militärischen Gründen erwünscht 

.und dringend in den Vordergrund; 

Parallel hiezu beantragen die Bundesbehörden, 

so fuhr er fort, den Ausbau von^ Oberalpbahn 

und Oberalpstrasse auf grössere 

Wiritersicherheit,-.::da T mjt die „.-.« ,.*».; 

Verbindung zwischen Rhein- und ReusstäF" 

auf alle,Fälle sichergestellt werden könne. 

Im weitern sei vorgesehen, die Umgestaltung 

von Lukmanier- und Klausenstrasse zu 

ebenfalls wintersichern Verbindungen. Für 

den Neubau der Kistenstrasse und den Ausbau 

der drei andern. Pässe inkl. Oberalpbahn 

verlange der Bundesrat einen Gesamtkredit' 

von 35 Millionen Fr., in der Meinung, es 

seien 20 Millionen Fr. für den Bau der Kisten-, 

strasse und die restlichen 15 Millionen Fr. 

für die übrigen Ausbauprocekte zu bestimmen. 

Anfangs der letzten Woche hat schliess- 

Iich die Bündner Regierung in einer neuerlichen 

Eingabe an den Bundesrat nochmals 

Die Strasse hatte den eidg. Belangen zu Im luzern. Grossen Rat begründete unlängst 

entsprechen! 

Dr. Erni eine Motion, die sich für die Gewährung 

von Steuerreduktionen für Motorfahrzeuge 

verwendet. Massnahmen nach dieser 

Die Bündner aber Hessen sich wider Erwarten 

von dieser loyalen und weitsichtigen 

Richtung hin würden, wie er darlegte, zu 

Haltung, der Glarner durchaus nicht beeinflussen; 

ihre Stellungnahme blieb nach wie 

einer vermehrten Inbetriebsetzung neuer und 

zur Instaftdstellung gebrauchter Wagen führen 

und sich damit indirekt auch als Mittel 

vor ausgesprochen intransigent. Chur beharrte 

darauf, den von Norden einströmenden 

Verkehr wie bis anhin durch das Sar- 

zur Arbeitsbeschaffung auswirken, ohne dass 

der Staat dabei zu kurz käme. Vor allem zielten 

die Vorschläge des Motionärs auf die Einganserbecken 

leiten zu wollen und schien 

auf jegliche Verbindung mit dem Kanton 

führung der Ratenzahlung, der Wechselnummern 

und auf die Herabsetzung der Steuern 

Glarus gar keinen Wert zu 'legen. Müsste 

aber unbedingt eine neue Strasse erstellt 

auf älteren Wagen ab. 

werden — hiess es dort — dann habe diese 

So nahe als möglich an der Ostgrenze durchzuführen 

und hiezu eigne sich der Segnes sich allerdings >

sich im täglichen Verkehrsleben letzte Vorsicht 

zur ständigen Pflicht machen müssen, 

wenn sie nicht überhaupt besser die Hände 

vom Volant lassen. 

Für die Ermittlung der Reaktionsgeschwindigkeit 

verwendete die amerikanische Versicherungsgesellschaft, 

welch© gemeinsam 

mit den New Yorker Polizeibehörden Versuche 

nach dieser Richtung hin anstellte, 

eine höchst einfache Apparatur. Der < Kandidat 

> pflanzt sich an einen Tisch, wobei 

sein rechter Fuss auf einem den Gashebel 

verkörpernden Knopf ruht, neben dem ein 

richtiggehendes Bremspedal angeordnet ist. 

Auf dem Tisch bewegt sich, an einem Laufband 

befestigt, ein kleines Auto, das auf eine 

Verkehrsampel zufährt Sobald nun der 

c Prüfungsexperte» das grüne Licht des 

Signals auf rot umschaltet, setzt sich der 

Zeiger einer Stoppuhr in Bewegung; er wird 

aber in dem Augenblick arretiert, da der 

Prüfling die Bremse in Aktion setzt. Worauf 

sich von der Stoppuhr ohne weiteres die 

Zeit ablesen lässt, welche zwischen dem Aufleuchten 

des Signals und dem Beginn des 

Bremsens verflossen ist, mit andern Worten 

also die Reaktionszeit. Dreimal hat jeder 

< Kandidat > diese Prozedur über sich ergehen 

zu lassen, dann werden die Ergebnisse 

auf einer Karte eingetragen^ die obendrein 

noch folgende Zusammenstellung enthält: 

Sek. 

32km 48km 64km 80km 96km 112 128 km 

Meter 

V» 1,25 1,68 2,24 2,81" 3,36 3,85 4,47 

V« 2,24 3,36 4,47 5,60 6,71 7,83 8,95 

V» 3,36 5,00 6,71 8,93 10,00 11,79 13,42 

V, 4,47 6,71 8,95 11,2 13,42 15,66 17,90 

5 / 8 5,60 8,39 11,2 13,98 16,78 18,20 22,36 

*/» 6,71 10,00 13,42 16,78 20,13 23,49 26,84 

7 / 8 7,83 11,8 15,66 19,57 23,49 27,4 31,31 

Bremswege: 

m = 6,71 15,00 26,84 41,92 60,39 82,20 107,36 

F E U I L L E T O N 

Rätsel um Muriel. 

Roman von Johann Friedrich. 

22. Fortsetzung. 

«Ich habe Ihren Gatten gesprochen, Mistress 

d'Andrade », flüstert Sir Andrew. « Er 

hat eine Konferenz vor und erwies mir die 

Ehre, Sie meinem Schütze anzuvertrauen. 

Wenn es Ihnen recht ist —> 

Ein Blick aus Muriels Augen lässt sein 

Herz höher schlagen. 

t Treffen wir uns um sieben Uhr im Zirkus 

Farroll am Stalleingang», bestimmt sie. 

« Dann können wir weiter sehen.» 

Sir Andrew verbeugt sich beglückt Er 

kann unmöglich ahnen, dass Charles seinen 

Schutz für Muriel gerade für die Zeit zwischen 

fünf und sieben Uhr gewünscht hat 

und Muriel selbst will ihre telefonisch vereinbarte 

Unterredung lieber vor dem Rendezvous 

mit Law erledigen, der zwar gern auch 

den Nachmittag noch ausgenutzt hätte, der 

aber um keinen Preis aufdringlich erscheinen 

will. — Mit tiefen Bücklingen geleitet 

der Juwelier seine Kunden zum Wagen des 

Radschas, der sie alle drei ins Hotel zurückbringt 

VIII. 

Ein verpasstes Rendez-vous. 

« Sie können das Drahtseil in der Zirkuskuppel 

aufspannen >, erklärt der bleiche 

Mann mit den breiten Schultern und sieht 

Direktor Farroll erwartungsvoll an, der seinerseits 

nervös auf seine Armbanduhr blickt. 

«Sie brauchen nicht einmal ein Fangnetz 

darunter zu breiten, ich bin absolut sicher. 

Statt einer Balancestange halte ich im rech- 

Nichts Einfacheres für den Geprüften, als 

anhand dieser Tabelle den Gesamtbremsweg 

zu errechnen, dessen Komponenten die während 

der Reaktionszeit zurückgelegte Strecke 

plus eigentlicher Bremsweg des Wagens bilden. 

Eine Einschränkung muss allerdings dabei 

angebracht werden: die als Mittelwerte 

angegebenen Bremsstrecken gelten nur für 

trockene Strassen und unter der Voraussetzung, 

dass der Wagen mit modernen Bremsen 

versehen ist. So oder so fährt man sicher 

bei der Befolgung der alten Regel, wonach 

man einen Abstand von so viel Metern wahren 

sollte, als der Geschwindigkeitsmesser 

Stundenkilometer anzeigt. 

Um die Sache mit dem Gesamtbremsweg 

an einem kleinen Exempel zu veranschaulichen 

: gehen wir von der Annahme aus, 

ein Fahrer nähere sich bei trockener, ebener 

Strasse mit einer Geschwindigkeit von 48 

km/St, einem Verkehrssignal, nehmen wir 

weiter an, die Ampel schalte in diesem Augenblick 

auf rot. um. Vom Zeitpunkt der 

Wahrnehmung des Gesperrtzeichens bis zur 

Betätigung der Bremse durchmisst der Fahrer, 

selbst wenn er nur eine Reaktionszeit 

von 5/8 Sekunden benötigt, eine Strecke von 

8,4 m. Jetzt erst treten die Bremsen in Funktion; 

bis der Wagen zum Stillstand kommt, 

hat er bei dem angegebenen Tempo weitere 

15 m zurückgelegt Anders ausgedrückt: der 

Fahrer wird im besten Fall mit einer totalen 

Bremsstrecke von 23,4 m rechnen müssen. 

Wir können deshalb nicht umhin, einem jeden 

die oben wiedergegebene Tabelle zum 

angelegentlichen Studium zu empfehlen, denn 

AKTUELLES 

Julierfrequenz Im Februar. 

Der Rückgang gegenüber dem Vorjahr 

hält an. 

Wie schon während der beiden vorhergehenden 

Monate hat sich die Frequenzkurve 

des Juliers, dieser einzigen ganzjährigen 

Nord-Südverbindung über die Alpen, auch 

im Februar wieder in absteigender Richtung 

bewegt. Ueberquerten im gleichen Monat 

des Vorjahres insgesamt 2310 Motorfahrzeuge 

den Pass, so sank deren Zahl heuer 

auf 2026, wobei sich im einzelnen folgendes 

Bild ergab: 

Fahrzeuge aus: 1939 1938 

dem Kanton Graubünden 610 593 

der übrigen Schweiz 753 555 

dem Ausland 663 1162 

Total 2026 2310 

Nach dieser Zusammenstellung haben somit 

die schweizerischen Fahrzeuge nicht nur 

absolut, sondern auch relativ eine Zunahme 

zu verzeichnen : der Anteil der btindnerischen 

Wagen ist von 25,6% auf 30,1%, jener 

der Fahrzeuge aus der übrigen Schweiz von 

24 auf 37 % angewachsen. Die Kehrseite der 

Medaille bildet allerdings ein Rückgang in 

der Quote der Fahrzeuge mit fremdem 

Nationalitätenschild, und zwar hat dieser 

Schrumpfungsprozess einen derartigen Umfang 

angenommen, dass auch die Steigerung 

des schweizerischen Kontingents um 215 Einheiten 

nicht ausreichte, um den Ausfall wettzumachen. 

Von 50 % im Februar 1938 hat 

sich das Betreffnis der Ausländer auf 32,7 % 

vermindert 

Nun — die Frage einer Strassenverbindung' 

Glarus-Graubünden ist trotz diesem - Vei^ 

schleppungsmanöver ja noch nicht endgültig 

erledigt: Vorerst wird sich nun die nationalrätliche 

Kommission und dann das Plenum 

der beiden eidg. Räte mit der Sache zu 

befassen haben. Es geht weiterhin um die 

militärische Verteidigung des Kantons 

Graubünden, 

und wenn die Bündner über den eigenen 

Kirchturm wirklich nicht mehr hinaussehen, 

so erinnern sich hoffentlich die Vertreter der 

übrigen 21 Kantone — im Interesse des 

Landes — der denkwürdigen Bündner Geschichte, 

die mehr als einmal den Wert 

einer sichern Innenverbindung dargetan ! 

Einer in jeder Fahrrichtung leistungsfähigen 

Prageistrasse aber kommt, gerade im Hinblick 

auf die Umgestaltung der politischen 

Verhältnisse in Mitteleuropa, grösste Bedeutung 

zu. 

Den verantwortungsbewussten Bürger jedenfalls 

können die in Lugano gefassten Beschlüsse 

nicht befriedigen. Bang stellt er sich 

die Frage, ob wir uns solche Halbheiten mit 

gutem Gewissen wirklich noch leisten dürfen, 

ob wirklich irgendwer die Verantwortung 

dafür übernehmen kann, dass Landesinteressen 

in einem Wust von Lokalpatriotismus 

verschwinden. Seines Erachtens hat 

das Gelöbnis des Bundesrates, alles zu tun 

und nichts zu versäumen, um die Verteidigung 

unserer nationalen Selbständigkeit und 

Unabhängigkeit bis zum äussersten erreichbaren 

Grade auszubauen und sicherzustellen, 

auch für die Standesvertreter, und zwar 

ohne Rücksicht auf deren Kantonszugehörigkeit 

Geltung! 

-Wyten 

Arm meine Tochter, im linken meine 

Frau. Unser Auftreten ist die Sensation, die 

Ihnen noch fehlt, Herr Direktor.» 

t Aber mein Programm ist komplett», versichert 

Artus Farroll kühl. 

« Der Agent hätte mich nicht zu Ihnen geschickt, 

wenn Sie keine Vakanz hätten », behauptet 

der Artist und seine Augen betteln. 

«Ich war wochenlang krank, Direktor, ich 

habe so bestimmt gehofft, bei Ihnen anzukommen. 

> 

« Man sieht Ihnen an, dass Sie noch nicht 

auf der Höhe sind », Farrolls Stimme klingt 

bedauernd, «Sie müssen selbst zugeben, 

dass es gewissenlos wäre, Sie am hohen Seil 

auftreten zu lassen. Wollen Sie denn mit Gewalt 

Ihre ganze Familie ausrotten ? > 

Der scherzhafte Ton verfehlte seinen 

Zweck. 

c Ich will sie nur ernähren >, antwortet 

der Artist plötzlich ganz bescheiden. 

« Tja», Direktor Farroll kämpft mit sich" 

selbst, seineai .Mitgefühl und der Eile, die er 

hat, diese Unterhaltung zu beendigen. < Wissen 

Sie, wenn Sie vorläufig mit einer Stallmeisterstelle 

zufrieden wären. Sie verstehen 

mich, Sie sind doch ein alter Zirkusartist, ich 

meine so als Mädchen für alles. Nur für den 

Uebergang natürlich, damit Sie zu Kräften 

kommen. Später können Sie ja dann wieder 

in Ihrer Nummer auftreten. » 

«Ich bin mit allem einverstanden», erklärt 

der Besucher beglückt, t Ich fühle ja 

selbst, dass ich noch nicht so ganz in Schuss 

bin. Wenn ich nur Zirkusluft atmen und 

etwas verdienen kann.» 

« Na also! » lächelt Farrofl. Er ist froh, 

die Sache so glücklich geordnet zu haben, 

denn es widerspricht seiner Natur, jemanden 

vom Bau ohne Hilfe wegzuschicken. Er nennt 

noch schnell eine Monatsgage nicht sehr 

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 10. MÄRZ 1939. — N° 23 

schon eine kurze Ueberlegung lehrt dass der 

Automobilist gut beraten ist, wenn er sich's 

zur Gewohnheit macht seinem Bremsweg 

stets noch etwas zuzugeben, noch etwas 

mehr sogar, weil auch die Reaktionszeit, die 

in jedem Fall eine gewisse zusätzliche 

Strecke erfordert, mit in Rechnung gestellt 

werden will und muss. 

Wie steht's 

mit der Rawylstrasse? 

Eine Interpellation im Walliser Grossen Rat. 

Einstweilen wenig Aussicht auf den Bau 

dieser Verbindung. 

Pläne für neue Alpenstrassen mit und 

ohne Tunnelanlagen sind in letzter Zeit wie 

Pilze aus dem Boden geschossen. Zu diesen 

Projekten, wofür sich zwar fast immer triftige 

und stichhaltige Gründe ins Feld führen 

lassen, deren Finanzierungsmöglichkeiten 

aber meist unabgeklärt bleiben, gehört auch 

jenes für eine Rawylstrasse, deren Befürworter 

in erster Linie mit militärischen Argumenten 

operieren. In der letzten Sitzung des 

Walliser Grossen Rates hatte nun die Regierung 

eine Interpellation darüber zu beantworten, 

wie weit die Angelegenheit gediehen 

sei. Dabei erklärte Staatsrat Anthamatten, 

dass der Regierungsrat die Prüfung des Projektes 

fortsetze und zu diesem Zwecke mit 

den bernischen Behörden Fühlung genommen 

habe. Die Verwirklichung hänge in erster 

Linie vom Kanton Bern ab, doch hege man 

dort nicht die Absicht, an den Bau einer Rawylstrasse 

heranzutreten, bevor die Sustenstrasse 

beendigt sei. Wenn auch das Wallis 

den Plan nicht aus den Augen verliere, führte 

der Vertreter der Regierung weiter aus, so 

machen sich angesichts der Kostenfrage doch 

gewisse Hemmungen geltend. Nach dieser 

Feststellung zu schliessen mag somit noch 

viel Wasser die Rhone hinabfliessen, bis das 

Rawylstrassenprojekt vor allem finanziell 

soweit herangereift ist, dass an dessen Ausführung 

geschritten werden kann. 

Sind diese Entscheide zu verantworten ? 

, Schluss von Seite 1. 

hoch, doch der Besucher kennt sich aus und 

weiss, dass er nicht ausgenutzt werden soll. 

Er bedankt sich und steht auf. FarroLl, immer 

mit einem Auge am Zifferblatt der Uhr, 

entlässt ihn mit ein paar freundlichen Worten. 

Wenn er will, kann er sich gleich im 

Zirkus umsehen, damit er den Schauplatz 

seiner Tätigkeit kennen lernt. 

Sobald der Mann hinaus ist, wechselt der 

Gesichtsausdruck Farrolls vom Jovialen ins 

Grüblerische. Die Unterhaltung, die ihm bevorsteht, 

macht ihm etwas Kopfzerbrechen, 

er liebt es nicht, geschäftlich mit Frauen zu 

tun zu haben. Trotzdem verlässt er Punkt 

fünf Uhr sein Büro und beginnt einen Rundgang 

durch den Zirkus, soweit er dem Publikum 

zugänglich ist. Irgendwo wird er schon 

auf seine Besucherin treffen. 

Muriel ist in einem schlichten Nachmittagskostüm, 

als sie ebenfalls genau um fünf Uhr 

zu Fuss am Zirkus Farroll eintrifft. Sie 

kommt zu dem telefonisch vereinbarten 

Rettdez-vous, ohne zu wissen, wer ihr Partner 

sein wird. Sie kennt nur den ungefähren 

Ort des Zusammentreffens, aber sie weiss, 

dass der Mann, der sie angerufen hat, auch 

Mittel und Wege finden wird, ihre Aufmerksamkeit 

auf sich zu lenken. Mit harmlosem 

Gesicht geht sie am verschlafenen Portier 

vorbei durch den Lieferanteneingang ins Gebäude. 

Dabei passt sie sehr genau auf, um 

irgendwo ein Zeichen zu entdecken, das für 

sie bestimmt sein könnte. Denn sie weiss, 

dass sie ebensogut von einem Stallburschen 

wie von einem Clown oder chinesischen 

Gaukler erwartet werden kann. Das Zirkusmilieu 

lässt ihrer Phantasie weitesten Spielraum. 

Am Eingang zum Stall giesst ein vertrottelter 

Bereiter einen Trinkeimer fast über 

ihre Füsse. Ist dies das erwartete Signal ? 

Muriel verzögert den Schritt. Aber der Kerl 

Das Bedenklichste am Luganeser-Beschluss 

der ständerätlichen Kommission ist nicht das 

Offenlassen der Trassewahl, sondern der 

Zeitverlust, der nun unweigerlich eintreten 

wird. Ob wohl die sechs Herren im Ernstfälle 

die Verantwortung für . ihren unsere 

Landesverteidigung an einer der gefährlichsten 

Stellen schwächenden Entscheid zu übernehmen 

gewillt sind ? Und selbst wenn, was 

hülfe das in jener Stunde ? 

Bedauerlich erscheint ferner, dass sogar 

die 

Bundesvertreter nicht mit der notwendigen 

Festigkeit und Unerbittlichkeit 

ihre Vorlage vertreten zu haben scheinen. 

Jedenfalls behauptet die Bündnerpresse, die 

regierungsrätliche Eingabe sei derart begründet 

gewesen, dass in einer öffentlichen 

Diskussion sowohl Bundesrat als Generalstab 

schwer hätten, dagegen aufzukommen. Sei 

dem, wie ihm wolle : Für den Bürger lautet 

die Frage sehr einfach — 

Wer entscheidet über die Belange unserer 

Landesverteidigung, Generalstabsabteilung 

und Bundesrat oder eine kantonale 

Regierung ? 

Nicht minder unerfreulich ist auch der m 

Lugano gefasste Beschluss bezüglich 

Ausbau des Prageis. 

Vorgesehn war — auf Grund von Bodenverbesserungskrediten 

— die Erstellung eines 

4,6 m breiten, wintersichern Gütersträjschens, 

dessen effektive Fahrbahn genau 4 m 

betragen würde. Dem bundesrätlichen Vorschlag 

liegt wohl die Annahme zugrunde, es 

lasse sich via Klausen ja leicht ein Einbahnverkehr 

durchführen, also etwa Schwyz- 

Glarus über den Pragel in west-östlicher, 

und Glarus-AItdorf via Klausen in ost-westlicher 

Fahrrichtung oder gerade umgekehrt 

Dass die vorgesehene Strassenbaute trotz der 

projektierten zahlreichen Ausweichstellen 

völlig ungenügend, bedarf kaum mehr einer 

langen Begründung. Immerhin sei einmal 

mehr an die von Napoleon erstellte 7—8 m 

breite Simplonstrasse, an die im 17. Jahrhundert 

gebauten Juraübergänge von ebenfalls 

7 und mehr Meter Breite, vor allem 

aber an die neu erstellten und weiter in 

Bau begriffenen alpinen Militärstrassen in 

der heutigen deutschen Ostmark, in den Dolomiten 

und zwischen Genfersee und Nizza 

erinnert. Wenn Bundespräsident Etter, Bundesrat 

Obrecht und der Generalstabschef von 

der Verantwortbarkeit einer 4 m breiten 

Prageistrasse sprechen, dann dürfte das eher 

finanziell als militärisch auszulegen sein. 

Doch selbst so betrachtet, wird man ein ungutes 

Gefühl nicht los — heisst es nicht in 

der bundesrätlichen Botschaft über die Verstärkung 

der Landesverteidigung irgendwo: 

« Die grössten Geldopfer fallen nicht ins 

Gewicht gegenüber dem grenzenlosen Elend 

eines Krieges!» 

sieht sie nur mit frecher Aufdringlichkeit an. 

Sie macht, dass sie weiterkommt. Plötzlich 

im Elefantenstall tritt hinter einem riesigen 

Dickhäuter ein kleiner, korpulenter Herr mit 

schwabblichten Gesichtszügen hervor. Murtel 

erinnert sich an ihn, sie hat ihn vor 

Aguillars Garderobe getroffen. Wie er hier 

auftaucht, fühlt sie sofort instinktiv, dass er 

der Mann ist, den sie erwartet. 

< Er hat also doch wirklich gehorcht», 

denkt sie flüchtig. 

Artus Farroll verneigt sich. Seine Züge 

sind verbindlich, einladend, er straht Entgegenkommen 

aus. 

« Ah, Ma'am », sagt er anscheinend voll 

Wiedersehensfreude in seinem akzentlosen 

Englisch, «ich sehe, mein Unternehmen hat 

Ihren Beifall gefunden. Sie beehren mich 

wieder. Das freut mich aufrichtig. > 

< Die Vorstellung neulich war fabelhaft», 

lächelt Muriel zurück, während ihre Augen 

den kleinen Mann prüfend abtasten, < ich 

war wirklich begeistert, Herr Direktor. Aber 

nun wollte ich mir auch einmal Ihre Tiere in 

der Nähe ansehen. Sie sind so interessant. > 

« Ja, die Tiere !» schwärmt Farroll. « Sie 

sind wirklich der Stolz meines Zirkus und 

mir persönlich so ans Herz gewachsen. Es 

gibt freilich andere Etablimments mit noch 

mehr Material, aber, obwohl natürlich auch 

ich Wert auf die Zahl lege —» 

«In der Vorstellung neulich waren mindestens 

82 Pferde beschäftigt», behauptet 

Muriel, da Farroll nicht ohne Absicht gerade 

Atem holt. 

« In Wirklichkeit waren es nur 45 >, murmelt 

rarroll.» Es sind die Umzüge, die das 

Publikum täuschen. Uebrigens stammt Ihre 

Schätzung gewiss von Ihrem Gemahl, 

Ma'am ? » 

(Fortsetzuno folgt.)

23 — DIENSTAG, 14. MÄRZ 1939 AUTOMOBIL-REVUE 

Von Rennmannschaften und 

Privatfahrern 

Zwischen den Ständen 

aufgeschnappt... 

(Wegen Platzmangel mehrmals zurückgestellt.) 

Berlin, Anfang März. 

Wozu geht man auf die Automobil-Ausstellung? 

Nur um sich Autos, Lastwagen, Motorräder anzusehen? 

Um ein Kombinationsfahrzeug zu bestaunen, 

das auf Land und auch im Wasser fahren kann? 

Gewiss, die meisten Besucher der Salons gehen 

deshalb hin. Aber viele gestehen ehrlich; «Sieh 

mal an —, das alles gibt's auf der Ausstellung zu 

sehen! Ich bin zwar schon zehnmal dagewesen 

und habe sogar eine Dauerkarte, aber davon weiss 

ich gar nichts! Mir ist viel wichtiger, dass man 

hier so viele Leute vom Bau trifft...» — Das ist 

es! Die «Leute vom Bau.... Mit diesem Ausspruch 

offenbart sich eine Bedeutung derartiger Veranstaltungen, 

von der nur die wenigsten 'etwas wissen. 

Wenn Herr Direktor Schulz von der X-JTabrik in 

sowieso Herrn Generaldirektor Meier vop den 

Y-Werken in Dingsda sonst sprechen will, müssen 

sieh die beiden per Ferngespräch verständigen oder 

ihrer bedrängten Zeiteinteilung zwei kostbare Tage 

abknappsen, um sich zu besuchen oder sich am 

dritten Ort zu treffen. Aber wenn Autoausstellung 

ist, treffen sie sich automatisch, die «Leute vom 

Bau», und bei einem Bier oder einem Paar Würstchen 

im Ausstellungs-Restaurant, bei einem Drink 

in der Bar des gemeinsamen Hotels sitzt man 

zwanglos, ohne die Gewichtigkeit einer vorher verabredeten 

Besprechung, beisammen und redet sich 

vom Herzen, was man drauf hat 

Goldene Tage, diese Ausstellungstage — auch 

für den Reporter, der nach Informationen sucht 

Nicht, dass die «Leute vom Bau» dann redseliger 

wären als zu anderen Zeiten. Aber sie sind alle 

beisammen, man trifft auf Schritt und Tritt einen, 

den man schon lange sprechen wollte, und die kameradschaftliche 

Atmosphäre erleichtert den Kontakt 

Vor allem trifft man die RennspoTt-Leute. Eine 

festliche Aufführung im Staatstheater führt uns 

Caracciola in den Weg. Das Jahr 1939 wird ihm 

und dem Rennstall, dessen Star er ist, keine Veränderungen 

personeller Art bringen. Als Senior 

und Primus seiner Mannschaft führt er auch weiterhin 

das Mercedes-Team, dessen zweiter Mann 

traditionell Manfred v. Brauchitsch, dessen Dritter 

der Schwabe Hermann Lang und dessen Vierter 

der elegante Engländer Dick Seaman ist. Ersatzmann 

ist Bäumer und bleibt es auch —, es ist bei 

diesem Team schwer, Gelegenheit zu finden, sich in 

den Vordergrund zu spielen, aber die Schnelligkeit 

und Härte der Rennen des Jahres 1938 lässt immer 

die Hoffnung zu, dass die Asse einmal ausfallen 

und dass dann ein Junior zeigen kann, was in ihm 

steckt 

Der Schwabe Hermann Lanj-... Zwischen den 

Ständen haben wir ihn nicht getroffen, und ihn in 

irgendeiner Bar oder sonst einem mondänen Lokal 

zu suchen, wäre vergebene Liebtsmüh. Aber da gibt 

es im Mittelwesten Berlins ein Restaurant, das 

einem Schwaben gehört und und von den Schwaben, 

die in Berlin sind, als Heimatersätz betrachtet 

wird. Dort sitzt Hermann Lang bei Spätzle und 

württembergischen Wein. Viel Reden ist von jeher 

nicht seine Sache gewesen. Zunächst wird er in 

Pau, dem ersten Grand Prix des Jahres, das wegen 

des Fortfallens des Grossen Preises von Monaco 

besonderes Interesse findet, als dritter Mann des 

Dreistern-Teams zeigen, dass er nicht nur als einer 

der chancenreichsten, sondern auch regelmässigsten 

und zuverlässigsten europäischer Rennfahrer 

zu gelten hat 

«Hallo!» So ruft nur einer —, nur einer !st immer 

so jugendhaft frisch, eo gutgelaunt: Hans 

Stuck. Und wenn man ihn vor sich stehen sieht, 

den Mann, der immerhin mit Caracciola der Senior 

der deutschen Rennfahrer ist, dann muss man 

wahrlich mit Bewunderung und Neid bekennen: 

der Kampf um Siege und Rekorde ist ein Lebenselixier 

par excellence! In einer der kleinen Sprechkabinen 

des Auto-Union-Standes bocken wir beisammen 

und simpeln Fach. Der vergnügte lange 

Hans platzt von Hoffnungen, Plänen, Projekten. 

Wie nicht anders zu erwarten war, hat die Auto- 

Union den routinierten Könner, der ihr bei seinem 

come back trotz der ungünstigen Stallsituation die 

beiden deutschen Meistertitel herausführ, wieder 

für ihre Mannschaft verpflichtet. Natürlich eind 

die beiden deutschen Meistertitel das Ziel, nach 

dem der ewig junge Hans auch heuer strebt Sie 

werden getrennt ausgefahren. Für die Strassenmeisterschaft 

zählen: das Eifelrennen (21,5), der 

Grand Prix auf dem Nürburgring (23,7) und das 

neue Rundstreckenrennen um Wien (3 oder 17,9). 

Für die Bergmeisterschaft, die dem Bergspezialisten 

Hans Stuck auch in diesem Jahr winken dürfte, 

zählen das Höhenstrassenrennen bei Wien (14,5) 

und der Grand Prix vom Grossglockner (6,8), den 

Stuck im Vorjahr so meisterlich gewonnen hat. 

Und zwischen den Rennen? «Die Termine liegen 

zum Glück jeweils so weit auseinander, dass 

ich noch einige andere Pläne verwirklichen kann», 

tuschelt geheimnisvoll der deutsche Doppelmeister 

md zieht eine Photo aus der Tasche. Es zeigt auf 

uer Hellig einer Bootswerft den halbfertigen Körper 

eines Rennbootes. «Da kommt der 6-Liter-Motor 

der Auto-Union rein, der ja wegen der neuen Formel 

in den Rennen nicht mehr benutzt werden 

kann, und dann geh' ich mit dem Kahn nach Bayern 

an der Starnberger See und dann...» Dass 

Stuck sich schon lange auf Rennboote spezialisiert, 

ist ja bekannt. Jetzt nehmen seine Pläne und Versuche 

in Verbindung mit dem bewahrten 16-Zylinder 

der siegrauschenden Rosemever-Aera neue Gestalt 

an. Aber vorläufig stehen erst einmal die Betonbahnen 

der europäischen Pisten im Mittelpunkt 

des Interesses. Nach einem Abschieds-Schluck 

trennen wir uns, und in der lachenden Berliner 

Ausstellungs-Sonne besteigt der langbeinige Hans 

seinen riesigen Horch — mit Kurs nach Monza, 

zum Trainingt der Auto-Union-Mannschaft -dt- 

Vom Rennwagen-Training in Monza 

liegen nur spärliche Nachrichten vor. Nuvolari ist 

es am Freitag gelungen, mit dem Auto-Union-Boliden 

den im letzten Grossen Preis von Italien von 

Lang auf Mercedes-Benz mit 2:34,2 = 163,260 

km/St, aufgestellten Rundenrekord auf 2:30,4 zu 

verbessern und auch Stuck und Müller sind mit 

2:31,8 und 2:32 nicht weit hinter ihm zurückgeblieben. 

Meyer und Bigalke kamen beide auf 2:38, 

während Caracciola und Lang auf dem Seite 4 abgebildeten 

neuen Modell der Untertürkheimer Werke 

mit 2:32,6 gestoppt wurden. Was die Rennmannschaft 

von Alfa-Gorse anbetrifft, so widmet man 

sich hier nach wie vor der modifizierten Alfetta, 

die von Marinoni und Aldrighetti erprobt wird. 

Langstrecken- und 

Rallye Feminin 

Paris—St. Raphael. 

Die Freitag-Etappe Lausanne-Orange 

(396 km) 

via Nyon - Genf - St-Julien - Cruseilles • Annecy - 

Aix-les-Bains - Chambery - Challes-les-Eaux - Grenoble 

(Halbetappe 206 km) - Voreppe - St-Marcellin - 

Romans - Valence - Montelimar wickelte sich grösstenteils 

bei schönem Wetter ab, und nachdem die 

Konkurrentinnen beim Verlassen- der Völkerhundsstadt 

wieder franz. Boden unter den Rädern hatten, 

fanden sie erfreulicherweise eine wesentlich bessere 

Strecken-Signalisation vor, als dies auf der Etappe 

Verdun-Strassburg der Fall gewesen war. Das 

«Feld» reduzierte sich abermals um eine Teilnehmerin, 

nämlich um Mme Jourdan (Peugeot), die am 

Etappenziel vergeblich erwartet wurde. 

Vorgäneig der 

Samstag-Etappe Orange-Draguignan 

(275 km) 

hatten die Pflotmnen im 

Zuverlässigkeitsfahrten 

Bergrennen von Salnt-Eutrop« 

eine weitere Klassementsprüfung zu bestehen, bei 

der es einige Zwischenfälle ohne weitere Folgen 

absetzte. Der Jawa von Mme Kronbauerova überschlug 

sich im Training, .ohne dass die Insassen 

Schaden nahmen; auch das Fahrzeug erlitt wie 

durch ein Wunder keine Beschädigungen und vermochte 

beim eigentlichen «Rennen» sogar noch die 

Gruppen-Bestzeit aufzustellen. An Mme Roux' Amilcar 

platzte ein Reifen, und der Geistesgegenwart 

der mutigen Pilotin ist es zu danken, dass ihre 

Fahrt nicht in einer Schlucht endete. Eine Engländerin 

endlich sauste in einer Kurve an die Strohballen, 

machte einen unerwünschten «Abstecher», 

um dann die Bergstrecke wieder zu «finden» und 

das Rennen beenden zu können. 

Die besten Zeiten: 

750 cem: Mme Kronbauerova auf Jawa, 1' 20". 

751 bis 1100 cem: Mlle Carsignol au Georges-Irat, 

1' 09,4". 

1101 bis 1500 cem: Miss Haig auf M. G, 58,4". 

1501 bis 2000 cem: Miss Riddel auf B.M.W., 52,4". 

2001 bis 3000 ecm: Mme Fleury auf Talbot, 1*05,4. 

Ueber 3000 cem: Mme Rouault auf Delahaye, 52,2". 

Nach der Bergprüfungsfahrt wurde bei sonnigem 

Wetter die fünfte Tagesetappe angetreten, die 

via Marseille und Toulon nach Draguignan führte 

und in deren Verlauf Mme Roux ausschied, da ihr 

Amilcar zwischen Marseille und Toulon plötzlich 

in Flammen stand. 

Am Sonntag, vor Inangriffnahme der sechsten 

und 

letzten Etappe Draguignan-Salnt-Raphael 

(60 km) 

unterzogen sich die Konkurrentinnen der letzten 

Klassementsprüfung in Form einer Start-, Bremsund 

Beschleunigungskonkurrenz, deren Resultate, 

ebenso wie das Generalklassement bei Redaktionsschluss 

noch nicht erhältlich waren. 

Tobruk-Tripoiis-Rennen. 

Auf Befehl von Korpsführer Hühnlein wird die 

Rennmannschaft des N.S.K.K. auf B.M.W.-Sportwagen 

am Laengstreckenrennen Tobruk—Tripolis 

über 1500 km starten, das am 26. März zum Austrag 

kommt. Die drei B.M.W.-Sportwasren werden 

mit den Fahrern Prinz zu Schaumburg, Rose, Briem, 

Holzschuh, Heinemann und Richter bemannt An 

diesem Rennen über die neuerbauten Küstenstrassen 

Libyens längs der Küste des Mittelmeers nimmt 

auch die vollständige Rennmannschaft von Alfa 

Corse mit Farina, Biondetti und Pintacuda an 

der Spitze teil. 

Ansschluss der Sportwagen mit Kompressormotor 

von italienischen Rennen. 

Wie die Sportkommission des R.A.C.I. mitteilt 

sind an Sportwagen-Rennen nationalen und internationalen 

Charakters, die in Italien ausgetragen 

werden, inskünftig Sportwagen mit Kompressor- 

Motor nicht mehr startberechtirt 

Wieder eine Absare. 

Das auf den 16. April angesetzte 2. Rundrennen 

von Campione für 1,5-Liter-Rennwagen ist abgesagt 

worden. 

Bergrennen 

Wie steht es mit den Bergrennen auf der 

Schauinsland-Strecke ? 

Der rrosse Bergpreis von Deutschland, der mehrere 

Jahre nacheinander auf der Schauinsland- 

Bergstrecke bei Freiburg im Breisgau ausgefahren 

wurde, kam nach dem erfolgten Ansohluss Oesterreichs 

an Deutschland im vergangenen Herbst auf 

Weisung Korpsführer Hühnleins auf der Grossglocknerstrasse 

zum Austrag. Dieses Jahr soll der 

Bergpreis wiederum an die Ostmark vergeben werden, 

worüber man in Pressburg ziemlich ungehalten 

ist, zumal die Stadt seinerzeit für den Ausbau 

der Schauinslandstrecke mit ihren zahlreichen Kurven 

erhebliche Gelder zur Verfügung gestellt hatte. 

Nach einem Freiburger Blatt finden in Berlin zwischen 

den obersten rennsportlichen Instanzen des 

Reich« und den interessierten Sportkreisen Verhandlungen 

statt, welche die Wiederaufnahme des 

Rennbetriebs auf der Freiburger Bergstrecke zum 

Ziele haben. Man hofft, dass diese Besprechungen 

einen günstigen Verlauf nehmen und es nicht mehr 

lange dauert, bis auf dem Schauinsland die Motoren 

knattern, spielt doch nicht nur die sportliche, 

sondern auch die wirtschaftliche Seite eines 

solchen Rennens eine nicht zu unterschätzende 

Bedeutung. 

Wiederauferstehung des Ecco-Homo-Bergrennens. 

Das vom mährisch-schlesischen Automqbil-CIub 

bis zum Jahr 1936 regelmässig durchgeführte Ecce- 

Homo-Bergrennen, in dessen Organisation seither 

ein Unterbrach eingetreten ist; soll im kommenden 

Herbtt wiederauferstehen. Mit den Vorbereitungen 

wurde das N:S.K.K. in Sternberg betraut, das die 

Veranstaltung voraussichtlich am 3. September zum 

Austrag bringen wird. 

Sternfahrten 

Geheimhalten der Prufungsstrecke 

an der 

Schnee-Sternfahrt 

Das Ergebnis der diesjährigen Schnee - Sternfahrt 

nach Genf hat nun doch gezeigt, dass der an 

dieser Stelle gemachte Vorschlag für die Geheimhaltung 

der Prüfungsstrecke und der einzuhaltenden 

Durchschnittsgeschwindigkeiten vollauf berechtigt 

war. Die geringen Schneemengen, die auf den 

Strassen lagen, haben ziemlich ansehnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten 

zugelassen. Man darf 

aber hier, wenn die Abwicklung des Wettbewerbes 

auf nicht abgesperrten Strassen nicht gefährdet 

werden soll, nicht mehr wesentlich höher gehen. 

Das hat dann zur Folge, dass trotz den eingelegten, 

vermehrter Kontrollen zahlreiche Piloten an der 

Zuverlässigkeitsfahrt allein, — d. h. ohne Berücksichtigung 

des Bergrennens, der Kilometerprüfung 

und des Wagenzustandes am Ziel, — völlig straf-, 

punktefrei bleiben. Es war dies bei der diesjährigen 

Schneesternfahrt bei rund 10 Fahrern der Fall, 

so dass der Ausschlag in der Klassierung nur 

durch die Sonderprüfungen gegeben würde. Und 

dieser letztere, allein massgebende Faktor kann 

dann zu namhaften Ungerechtigkeiten führen, besonders 

wenn man nicht einen sehr schnellen Wagen 

besitzt oder Schwierigkeiten auf der Strecke 

(Steckenbleiben eines anderen Konkurrenten, Nebel, 

etc.) ein einwandfreies Passieren verunmöglichen, 

wie es diesmal bei den vier letzten Fahrern am Col 

des Mosses leider der Fall war. Auf diese Weise 

können ex-aequo-Konkurrenten, die sonst bei der 

Zuverläs|igkeitsfahrt gut «im Rennen» liegen, 

schwer handicapiert werden. 

Es sollte darnach getrachtet werden, diese exaequo-, 

d. h. Nullpunkt-Resultate, möglichst zu vermeiden, 

einmal dadurch, dass die Fahrttabelle mit 

Ortsangaben, Kilometerdistanzen von Ort zu Ort, 

Durchfahrtszeiten für jeden Ort, etc., den Fahrern 

erst 5 Minuten vor dem Start übergeben werden. 

Prüfungsstrecke und Durchschnittsgeschwindigkeiten 

müssen vorher unbekannt bleiben. Für die 

Konkurrenten ergeben sich dadurch gar keine 

Mehrrechnereien, da alle nötigen Angaben für jeden 

Ort in der Fahrtabelle eingetragen sein müssen. 

Man kann daher auch bei diesem Modus den Rechenschieber 

ruhig zu Hause lassen. Eventuell sollten 

auch zwei bis drei der geheimen Kontrollen 

zwischen zwei in der Fahrtabelle eingetragenen 

Punkten placiert werden. Auch durch die Auswahl 

der Standorte der geheimen Kontrollen, z. B. am 

Ende einer langen Steigung oder eines schwierigen 

Abschnittes, wäre den ex-aequo-Klassierungen vorzubeugen. 

Es ist eigentlich sonderbar, dass man sich frühere 

Erfahrungen so wenig zu Herzen nimmt und 

solche nicht verwertet. Die Schweiz. Zuverlässigkeitsfahrt 

1938 hat eindeutig gezeigt, dass das vorstehend 

empfohlene System sich aufs beste bewährt 

und die volle Zustimmung der Fahrer, Organisatoren 

und Sportkommissäre gefunden hat. Bei der 

Schnee-Sternfahrt 1939 ist man wieder in das frühere 

System zurückgefallen, um dann erneut feststellen 

zu müssen, dass der «andere Weg» der bessere 

gewesen wäre. Vielleicht reicht's nun aber doch 

beim nächsten Mal! • V 

Das Zürcher Sportprogramm für das Jahr 

1939. 

Die Daten für das von der Sektion Zürich des 

A.C.S. ausgearbeitete und von uns bereits in Nr. 7 

der « Automobil-Revue» vom 24. Jan. besprochene 

Sportprogramm pro 1939 sind nunmehr endgültig 

wie folgt festgelegt worden: 

22. April: Nächtliche Gelände- und Orientierungsfahrt 

21. Mai: Hindernisfahren in Dübendorf. 

374. Juni: Delegiertenvereammlunr und Zentralfest 

des A.CS. 

24. Juni: Autavia mit Start in Dübendorf. 

12. August: Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt. 

10. September: Auto-Gymkhana. 

S. Oktobtn Grosser Preis der Landesausstellung:

AUTOMOBIL-REVUE •nTKTfSTAß 11 \fXnZ 1939 WO 93 

Sport-Aktualitäten 

im Bild 

Rechts: Zwei Aufnahmen von der Lausanner 

Kontrolle des Rallye Feminin Paris—St. Raphael. 

Oben: Ankunft der am Samstag infolge Brand des 

Wagens ausgeschiedenen Mme. Roux auf Amilcar. 

Unten: Einige Konkurrentinnen beim Empfang im 

Hotel de la Paix. Von links nach rer-hts: Mmes. 

Jourdan, Givon, Strcsa und Boufridi. 

Unks und unten: Der mit einem •12-ZyIin'1er-3-Liter-Korrpresfior-Motor 

ausgerüstete Merceles-Beriz- 

Grand-Prix-Rennwagen, Modell 1939. der von Oberingenieur 

Ühlenhaut und den Stallfahrern Caraeciola. 

von Brauohitsch. Lang und Seaman gegenwärtig 

in Monza erprobt wird. Dieses Modell wurde 

auf Grund der im Vorjahr gewonnenen Erfahrungen 

weiter entwickelt und hat infolge einiger karossevieteehnischer 

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Die liebe Kundschaft 

Wir haben die Gelegenheit am Schopf gefasst, um während des Genfer Salons, da man 

die Automobilhändler und -Verkäufer alle so hübsch beieinander hat, den einen und 

andern von ihnen anzuzapfen. Nicht wie das Salon-Geschäft gehe, interessierte uns dabei. 

Etwas ganz anderes war es, das unsere Neugier kitzelte: die Frage nämlich, was ihnen im 

Verkehr mit der Kundschaft an sonderbaren Dingen zugestossen sei und in der Erinnerung 

am stärksten nachhalle. Kamen die einen aus dem Erzählen fast nicht mehr heraus und 

schüttelten sie ihre « Memoiren > nur so aus dem Aermel, so gab es andere wieder, denen 

vielleicht vor lauter Ueberfülle von Erlebnissen im Moment, da wir sie überrumpelten, 

gerade nichts einfiel. Wenn wir hier die Ausbeute unserer Interviews vor dem Leser ausbreiten, 

dann sei gleich bemerkt, dass es sich dabei nur um einen kleinen Ausschnitt, sozusagen 

um ausgewählte Kapitel aus all dem handelt, was uns bei diesem Frage- und 

Antwortspiel zu Gehör gekommen. 

Kunden oder solche, die es werden wollen? Jedenfalls sind Sie angelegentlich versunken in das Studium 

eines «eventuellen Kaufobjekts». 

Taucht da eines Tages eine Baronin bei uns auf* Nicht eine fröhliche Anekdote, sondern von einem 

verheiratet mit einem Gemeindebeamten. Ob es bei Erlebnis möchte ich Ihnen erzählen, das mich erschüttert 

hat. Erhdelten wir da eines Tages tele- 

ihr piepste, vermochte ich nicht herauszukriegen. 

So oder so — sie leistete eine kleine, aber wirklich graphdsch einen Wagen bestellt. Der Mann kam 

kleine Anzahlung auf einen Wagen. Drei nebeneinanderliegende 

Garagen hatte sie auch schon gemie- 

Am Abend brachte man ihn ins Irrenhaus. Grös- 

auch und kaufte das Auto vom Salonstand weg. 

tet; die fegte sie tagtäglicH mit einem Besen rein, senwahn: die Kunde von seiner plötzlichen Beförderung 

hatte ihn in einen Zustand geistiger Um- 

nur die Autos fehlten. Dafür Hess eich die Baronin 

durch uns bei ihren Einkäufen herumkutschieren. 

nachtung versetzt. 

Von festem Kauf oder Zahlung keine Rede. Mit 

allen möglichen Mitteln versuchte säe sich vom Vertrag 

zu drücken. Das Ende? Schwedische Gardinen 

wegen «escroqueries». 

Ulkige Intermezzi mit Kunden? Und ob es das 

gibt? Kam da zum Beispiel ein «Puürefeufi» zu 

mir, mit grünem Kleid und dito Hut. Natürlich 

müsse der Wagen dazu passen. Also bestellte ich 

ihn, schön grün, denn die Anzahlung, tausend 

Franken, war inzwischen gekommen. Etwas später 

kam dann ein biederer Mann vom Land. Ob ich 

einem Fräulein Sowieso ein Auto verkauft? — Jal 

— Und ob sie mir 1000 Franken Anzahlung geleistet?— 

Allerdings. Soso. Dann möchte ich ihm den 

Tausender zurückgeben. Das Fräulein sei nämlich 

sein Göttichind und habe für ihn auf dem Pferdemarkt 

zwei seiner Gäule zwar verkauft, ihm aber 

den Erlös nicht etwa abgegeben, sondern eej damit 

in die Stadt gewalzt um ein Auto zu erstehen. 

Was mir von meiner Tätigkeit als Autoverkäufer 

am stärkstem in Erinnerung geblieben? Dass mir 

der Fall noch nie vorgekommen ist, dass einer bar 

bezahlte und nicht marktete. Das wäre der ideale 

Käuler. Geboren ist er aber noch nicht- 

Ja, estist-mir in den 40 Jahren, seitdem ich Autos 

verkaufe, allerlei untergekommen. Aber warten 

Sie mal, gerade jetzt will mir nichts in den Sinn. 

Ich muss mir's noch überlegen. Kommen Sie doch 

später -nochmals vorbei. Wenn ich dann von weitem 

abwinke, «isoh's de niit!» 

Mein merkwürdigster Kunde? Das war jener junge 

Mann, der, begleitet von einer eleganten Dame, mit 

königlicher Nonchalence den schönsten Wagen 

kaufte, den wir in unserem Lokal stehen hatten. 

«Wdeviel Anzahlung?» — «Sechstausend». — «Gemacht. 

Sie kriegen's in ein paar Tagen.» Richtig, 

nach ein paar Tagen war er wieder da. Weil der 

Vertrag gerade ausgefertigt wurde, musste er etwas 

warten. Zufällig lief ihm dabei unser Direktor 

über den Weg. Was glauben Sie, dass «mein» 

Kunde tat? Ging auf den Direktor zu — den er 

zum erstenmal in seinem Leben sah — und pumpte 

ihn um 1500 Franken an. Weil er nämlich eine 

Anzahlung machen müsse. 

O ja, herumärgern müssen wir uns genug. Aber 

es gäbt auch in unserem Beruf Augenblicke, da wir 

die Gewissheit empfangen, dass selbst kleine Aufmerksamkeiten 

geschätzt werden. Wie z. B. in jenem 

Fall, da mir eine Kundin Rendez-vous zur 

Vorführung eines Wagens gab. Ich machte ihn 

hübsch zurecht und vergass nicht, eda paar Blumen 

in die Vase zu stecken. Und diese kleine Geste 

freute die Dame so, dass sie mir später, als wir 

Eine ausgefallene Begebenheit war die Sache mit 

dem Vertreter eines in der Schweiz lebenden Fürsten. 

Am Samstag , unterzeichnete er den Kaufvertrag. 

Alles war in Butter. Folgenden Montag 

erschien er wieder, zog das Papier aus der Tasche 

und zerriss.es wortlos vor meinen Augen. Dabei 

waren wir gute Freunde. Wde die Angelegenheit 

weiter - verlief ? Der Mann nahm schliesslich doch 

Vernunft an, allerdings erst, .nachdem ich ihm mit 

diskret ein «in- 

im Restaurant unterhandelten, 

haltschweres» Couvert zuschob. Alle Tage passiert 

uns das freilich nicht. 

Polizei, Gericht und so gedroht. Und wir blieben 

gute Freunde.

N« 23 

II. Blatt 

BERN, 14. März 1939 

N°.23 

II. Blatt 

BERN, 14. März 1939 

i-ECföa 1 

Der Gebrauchswert eines Wagens hängt nicht 

so sehr von seiner möglichst eleganten Erscheinung 

und ebensowenig ausschliesslich von der 

technischen Vollkommenheit seiner wichtigsten Organe 

ab. Genau so ausschlaggebend können für 

den Wagenbesitzer Kleinigkeit werden. Zubehörteile, 

die uns tägliche kleine Aergernisse ersparen, 

die uns (ästige Arbeiten, wie etwa das Wechseln 

der Räder erleichtern oder in irgendeiner andern 

Weise die Bequemlichkeit von Fahrer und Mitfahrer 

erhöht. Wir treffen sie rundum am ganzen 

Wagen an, und fast jedes Modell bietet Beispiele 

sorgfältiger Durchdachtheit, die sich gerade in der 

Behandlung solcher Details äussert. Greifen wir 

Haben Sie sich auch schon geärgert, dass das 

Zündschloss in der Dunkelheit bei manchen Wagen 

so schlecht zu finden ist? Dann werden Sie 

sich für diese Verbesserung am Lincoln Zephyr 

interessieren. Beim Andrehen des. Lichtes schaltet 

sich automatisch ein Lämpchen ein, das das ZündseWoss 

-fvetf beleuchtet?. •-'—.-•. >- -- 

CHYRO 

aus der Fülle des Gebotenen einige zukunftsweisende 

Verbesserungen heraus. 

Nicht zu übersehen ist die begrüssenswerte 

Tendenz, die wichtigsten Instrumente ins Blickfeld 

direkt vor dem Fahrer zu rücken und die Sicht 

auf sie durch ein zwei- oder dreispeichiges 

Lenkrad zu verbessern, wie dies unter 

andern Ford beim Modell Mercury, sowie General 

Motors bei zweien ihrer Marken tun. Der Blick 

braucht dann zur Beobachtung der Messgeräte 

nicht aus der Fahrrichtung abgelenkt zu werden, 

was der Konzentration des Fahrers nur förderlich 

sein kann. Mit dem Neuesten in Sachen Geschwindigkeitsmesser 

hat Chrysler aufzuwarten, 

einem Instrument, dessen Beleuchtung 

je nach der Fahrgeschwind i g- 

keitdie Farbe wechselt. Bis 50 km/Std. ist 

das Licht grün, von da bis 80 km/Std. gelb, um bei 

noch höheren Tempi in die Warnfarbe rot umzuschlagen. 

Angesichts der nahezu geräuschlosen 

Fahrt moderner Wagen, die einem die Geschwindigkeit 

gar nicht so recht zum Bewusstsein kommen 

lässt, sicher eine zeitgemässe Neuerung! 

Mehr der Bequemlichkeitdienen 

die sinnreichen 

neuen Sitzverstellvorrichtungen, 

die 

beim Verschieben 

des Sitzes eine 

gleichzeitige Veränderung 

seiner Höhen- 

u. Schräglage 

bewirken. Bei Sportwagen 

oder Cabriolets 

ist das Rükkenpolster 

manchmal 

noch gesondert 

verstellbar, um*die 

Verstellbare Rücklehne 

- eines— Sportwagens. 

bequemste Sitzläge 

zu ermöglichen. 

Nicht immer genügt 

die SitzversteTlung 

allein zur 

Erzielung einerkorrifortablen 

Haltung. 

Vielfach wird deshalb 

heute die Lenksäule 

ausziehbar 

gemacht. Beim 

Wolseley lässt sie 

sich überdies um 

einen gewissen Winkel 

schwenken. 

Grosser Beliebtheit erfreuen sich' allgemein 

jenV Verbesserungen, die. auf eine praktischere 

Anordnung der Bedienungshebel und -knöpfe hinauslaufen. 

Man will die Hände unterwegs möglichst 

dauernd am Lenkrad belassen und nicht zum 

Abblenden periodisch nach dem Lichtschalter ausstrecken. 

Daher die so rasche Einführung der Fussabblendsc.halter 

sowie der unterhalb des Lenkrades 

am Lenkstock angebrachten Bauarten, die 

sich in Frankreich grosser Beliebtheit erfreuen. 

* 

Zurp < Blinken» im N ac h tve r k e hr ist 

manchmal — so zum Beispiel beim neuen Fiat 1500 

— zusätzlich noch ein «Hupenring» in der Mitte 

des Lenkrades vorgesehen, der den eigentlichen 

Hupenkopf umgibt und wie dieser mühelos betätigt 

wird. Er erlaubt rascher aufeinander folgende 

Blinksignale zu gehen als dies mit dem Fußschalter 

möglich ist und stellt entschieden eine ins Gewicht 

fällende Annehmlichkeit dar. 

* • 

Einige nette Kleinigkeiten haben die Karossiers 

ausgedacht. Sicher hatten auch Sie schon einmal 

einen grösseren Gegenstand im Wagen zu verstauen 

und dabei erfahren, wie lästig es ist, 

wenn die Türe dauernd zufallen will, weil der 

Wagen ein wenig schräg steht. Wie angenehm 

dagegen, wenn eine «unsichtbare Hand> 

die Türe in der geöffneten Stellung 

festhält. 

# 

Eine andere, karosserietechnische Verbesserung 

betrifft die Türschlösser verschiedener amerikanischer 

Wagen, wie De Soto, Dodge, Chrysler und 

Studebaker, deren Wagentüren nicht mehr zugeknallt 

werden müssen, wie dies bisher üblich war. 

Ein neuartiges, lautlos arbeitendes 

Schloss dessen äusseres Charakteristikum in 

einem als Arretierung wirkenden vierzahnigen Rädchen 

besteht, erlaubt, die-für den Hausgebrauch 

bestimmten Anstandsregeln nun auch auf das 

Schliessen der Wagentüren auszudehnen. Die 

Nachbarn und Leidtragenden bei unsern nächtlichen 

Ausfahrten werden dies angenehm vermerken. 

' 

'vj;' Dankbar wird in Seenot jeder Rettungsring ereifert. 

Welche Erlösung,, wenn man beim plötz- 

liehen Ausgehen, des Brennstoffes auf einmal 

merkt — Gottseidank, die Benzinreserve ist ja 

noch da. Also nichts wie Reservehahn gedreht und 

ungestört zur nächsten Tankstelle weitergefahren. 

Selbst der Radwechsel 

hat seine 

«Schrecken» verloren, 

seit es Wagenheber 

gibt, die 

sich bequem u.ohne 

Körper - Verrenkun- 

. gen oder Beschmutzung 

der Kleider 

unter dem Trittbrett 

ansetzen lassen. Bei 

gewissen englischen 

Marken braucht man 

zum Anheben des 

Wagens nicht ein- 

Wagenheber am Hillmanmal 

auszusteigen, 

Minx. 

weil vier hydrauliche Stempel ihn auf einen einfachen 

Bedienungsgriff hin automatisch heben. 

Erst wenn er auf seinen vier Stützen steht, steigt 

man aus, um das Rad auszuwechseln.' 

Alljährlich werden in der ganzen Welt Tausende 

von Wagen ihren rechtmässigen Besitzern 

entwendet, und wäre es auch nur für eine Strolchenfahrt. 

Um unbefugtes Hantieren am Motor 

unmöglich zu machen, sind drum jetzt öfter (so 

zum Beispiel am Mercedes 230) die Motorhauben 

vom Wageninnern ausabschliessbar 

gemacht. 

Sehr viele Instrumentenbretter 

wer- 

'den neuerdings von 

Haus aus mit drei 

Löchern ausgestattet, 

die vordem 

nicht da waren, 

nämlich zwei Schlitzen 

auf der Ober- 

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Windschutzscheibe durch Oeffnung auf der 

flexible Rohre A. B = Vorderseite. Erstere 

Ventilator. G = Gitter, sind zum zugfreien 

durch das die Luft von Austritt von Frischoder 

Warmluft be- 

aussen angesaugt wird. 

stimmt, die gegen 

das Windschutzfenster bläst und ein Beschlagen 

verhindert, während dem grossen Loch die Harmound 

Kaktophonien unseres Lieblings-Radioorchesters 

entsteigen. — Doch das sind entschieden schon 

zivilisatorische Fortschritte grössten Formates, es 

sind 

keine JdeinigAeiten, sondern mehx. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 14. MÄRZ 1939 — V« 23 

Die vom A. C. S. In Genf organisierte Geschwindigkeitsmesser- 

Kontrolle — ein voller Erfolg. 

(Einges.) Die Kontrolle der Geschwindigkeitsmesser, 

welche der A. C. der Schweiz auf dem zwischen 

Secheron und Bellevue gelegenen betonierten Teilstück 

der Strasse Genf-Lausanne während des Genfer 

Salons organisierte, schloss mit einem so grossen 

Erflog, dass es nicht möglich ist, bereits heute 

präzise technische Resultate zu veröffentlichen. 

Immerhin zeigt es sich, dass dieses Unternehmen 

die Voraussagen des technischen Dienstes des Clubs 

voll und ganz bestätigt. Fast sämtliche Geschwindigkeitsmesser 

sind falsch, wobei die Abweichungen 

keineswegs auf die üblicherweise angenommene Toleranz 

von 10% beschränkt bleiben, sondern ganz 

verschiedene, teilweise unglaublich anmutende 

Werte erreichen ... 

30 und 40 % zum Betspiel und dies bei 

normalen Verkehrsgeschwindigkeiten. 

Da sich die Fehler bei zunehmender Geschwindigkeit 

meistens vergrössern, kann man sich ungefähr 

vorstellen, welche Glaubwürdigkeit manche Zähler 

verdienen, wenn man mit Tempi von über 100 

km/St, fährt. 

Die Durchführung dieser Kontrolle durch den 

A.G.S. war daher, wie die Erfahrung beweist, un- 

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Automobil-Revue. Bern. 

erlässlich. Ein Automobilist muss genau wissen, 

mit welcher Geschwindigkeit er fährt. Darin liegt 

für ihn eine Pflicht und eine Notwendigkeit. Ein 

einziges Beispiel soll dies dartun. Nehmen wir an, 

er wolle die Bremsen seines Wagens prüfen. Er 

bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 40 oder 

60 km/St auf dem Zähler, um die Bremsen auf 

einer Strasse zu betätigen, deren Gleitfläche genau 

bekannt ist und durch Waschen ständig in einem 

Zustand absoluter Sauberkeit gehalten wird. Daran 

anschliessend wird die Länge der Bremsspur gemessen, 

wobei ausdrücklich erwähnt sei, dass es 

sich in diesem Falle nicht um die Summe aus Reaktionsdistanz, 

Bremsdistanz und «Schreckdistanz» 

handelt, sondern nahezu einzig um die Bremsdistanz. 

Hit welcher Geschwindigkeit fährt er jedoch 

tatsächlich? Die Kontrolle des A.C.S. hat gezeigt, 

dass sie für bestimmte Wagen 72 km statt 

60 km und für andere 40 km statt 60 km beträgt. 

Was nützt aber eine solche Bremsprüfung, solange 

über die wirkliche Verkehrsgeschwindigkeit völlige 

Unklarheit herrscht? Will man nämlich auf Grund 

einer solchen Kontrolle die Bremsdistanz für andere 

Geschwindigkeiten berechnen, so wächst der 

Fehler im Quadrat der Geschwindigkeit 

Der überraschend grosse Andrang der Automobilisten, 

zur Kontrolle der Geschwindigkeitsmesser 

beweist, welch grosses Interesse sie mit ihrem Wagen 

verbindet. Uebrigens war nicht der geringste 

Zwischenfall zu verzeichnen. Alles spielte sich mit 

der Regelmässigkeit eines Chronometers ab,» denn 

der Club hatte weder Kosten noch Mühe gescheut, 

um für eine tadellose Organisation zu sorgen. Zeitnehmer, 

Kommissäre, Telephonisten, Sekretäre, 

Helfer, Securitaswächter und Polizisten sorgten 

dafür, dass alles einwandfrei vor sich ging. Keine 

Verkehrsstörung oder -Stockung, kein gestürzter 

Radfahrer, keine umgeworfene Signaltafel, so klein 

sie auch sein mochte. Und dies trotz der nicht 

immer günstigen Witterung. 

Da die Kontrolle ohne den geringsten Unterbruch 

erfolgen konnte, war es möglich, während 

des Zeitraumes, über den sie sich erstreckte, an 

weit über 1000 Wagen die Geschwindigkeitsmesser 

zu prüfen. Dabei gaben zahlreiche Automobilisten 

anderer Kantone dem Wunsche Ausdruck, man 

möchte eine solche Kontrolle auch in ihrem Kanton 

durchführen. B. 

Die Tradition will es, dass jeweilen am 

zweiten Freitag des Genfer Salons das Organisationskomitee 

der Ausstellung zusammentritt. 

Von dieser Usanz wich man auch 

heuer nicht ab. Gleich zu Beginn der Sitzung 

stand die erfreuliche Konstatierung, dass der 

Erfolg des diesjährigen Salons jenen des Vorjahres 

deutlich übertrifft. Bei der Rundfrage 

über das für 1940 vorgesehene Programm 

erklärte sich das Komitee einstimmig mit 

der Beibehaltung der während der vergangenen 

Ausstellung eingeführten Neuerungen 

einverstanden. Im übrigen wurde angesichts 

der Tatsache, dass zahlreiche Salonbesucher 

bei der Beschaffung von Unterkunft auf 

Schwierigkeiten gestossen waren, für das 

kommende Jahr die Schaffung einer Quartierkommission 

beschlossen. 

Als Termin für den Salon 1940 setzte das 

Komitee die Tage vom 1.—10. März fest, 

womit sich den Händlern die Möglichkeit 

bietet, die am Salon bestellten Wagen noch 

auf Ostern zu liefern. Damit wird das Gerücht, 

die nächstjährige Ausstellung öffne 

ihre Pforten erst im November, gegenstandslos. 

$#•»»*• 

Nummerneinlösung Im Kanton Schwyz. 

Fahrzeughalter, die ihre Motorfahrzeuge ab 

1. April in Betrieb nehmen wollen, können dieselben 

schon ab 25. März ohne Zuschlag einlösen, eofern 

gleichzeitig die Haftpflichtversicherung in 

Kraft gesetzt und die Nachweiskarte beigebracht 

wird. Fahrzeug- und Führerausweis, sowie Versicherungsnacbweis 

sind uns frühzeitig zur Erneuerung 

einzusenden. 

Kant, Motorfahrzeugkontrolle Schwyz. 

Der neue Traktorenparagraph im Thurgati; 

Nach einem Beschluss der thurgauiechen Regierung 

vom 7. März 1939 ist es den Landwirten, 

die einen Traktor zu landwirtschaftlichen Zwecken 

gegen die jährliche Taxe von 60 Fr. lösen, inskünftig 

gestattet, auch für andere Gutsbetriebe im 

Ortsrayon rein landwirtschaftliche Arbeiten, insbesondere 

soweit der Ackerbau sie erfordert, ohne 

Zuschlagstaxe auszuführen. An diesen landwirtschaftlichen 

Traktoren muss vorn ein Kontrollschild 

angebracht werden, das bei der kantonalen Automobilkontrolle 

zu beziehen ist 

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:«»W»V«ES •»!««&§••• 

Im Rahmen der Sitzung, welche das Direktionskomitee 

der A. I. T. anlässlich des Salons in Genf 

abhielt, offerierte der T. C. S. den Teilnehmern am 

vergangenen Freitag ein Diner im Hotel des Bergues. 

Dem Bankett wohnten u. a. auch Hr. Adrien 

Lachenal, Präsident des Genfer Staatsrates, und 

Dr. Rothmund, Chef der Polizeiabteilung des Eidg. 

Justiz- und Polizeidepartementes, bei. Unter den 

ausländischen Gästen Dr. Hennebergs, der neben 

dem Vorsitz des T. C. S. auch das Präsidium der 

A.I.T. führt, bemerkte man Vertreter der englischen 

Automobile Association, des französischen Touring- 

Clubs, des deutschen Automobil-Clubs, der Consociazione 

turistica italiana, ferner der Touring Clubs 

von Holland und Ungarn, sowie die Herren Paul 

Duchaine, Generalsekretär, und Dubois, Generalkassier 

der A.I.T. In den Ansprachen kam überall 

das freundschaftliche Einvernehmen zum Ausdruck, 

das in diesem « automobilistischen Völkerbund» 

herrscht und das gekennzeichnet ist durch die Tatsache, 

dass auch unsere südlichen und nördlichen 

Nachbarn sich an dessen Arbeiten beteiligen. 

SEKTION SEELAND. Die Sektion Seeland des 

Schweizer Touring-Clubs veranstaltete am 11. März 

im grossen Saal des Hotels « Kreuz » in Lyss ihr 

traditionelles Jahresfest, das den zahlreichen Teilnehmern 

aus dem ganzen Landesteil wiederum eine 

Reihe unbeschwerter Stunden vermittelte. Der mit 

viel Blumen geschmackvoll dekorierte Saal, ein ausgezeichnet 

mundendes Bankett und ein wie immer 

reichhaltiges Unterhaltungsprogramm bildeten den 

Rahmen zu frohem Erleben und behaglichem Geniessen. 

Am flotten Gelingen des Festes, als dessen 

einzige offizielle Rede wir einen kurzen, herzlichen 

Willkomm des Sektionspräsidenten A. Leiser (Lyss) 

registrieren, waren ausser den Chargierten insbesondere 

beteiligt: Mitglieder des Damenturnvereins 

Lyss und der Liebhaberbiihne Biel. der ieder Situation 

gewachsene Conferencier und Humorist 

« Lolo » aus Zürich und das schmissige, unermüdlich 

aufspielende Tanzorchester «Ramona» aus 

Grenchen. 

Sd. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Auf Einladung 

der Sektion St. Gallen-Appenzell des Automobil-Clubs 

der Schweiz eprach am Mittwoch im 

Hotel « Schiff», St. Gallen, Herr Dr. Th. Gubler, 

Basel, über Eindrücke «auf den Spuren der transkontinentalen 

Autostrasse London - Istambul - Ungarn 

- Rumänien - Türkei - Bulgarien - Jugoslawien». 

In Kreisen des Automobil-Clubs und darüber 

hinaus iet der Referent nicht allein als Präsident 

der Verkehrskommission des ACS und als Verfasser 

namhafter Reiseführer, sondern auch als gewandter 

und erfolgreicher Reiseschilderer bekannt. 

Die Transkontinentale ist nach den Beschreibungen 

des in Strassenbaupolitik tätigen Referenten noch 

weit davon entfernt, Wirklichkeit zu sein. Je mehr 

wir nach dem Osten gelangen, desto hoffnungsloser 

sieht es aus und man wird es kaum fassen können, 

dass *in wenigen Jahren die grosse Ueberlandstrasse 

West-Ost erstehen und das Reisen bequem machen 

soll. Ihren Spuren nachgehend, wird jeder Automobilist 

seine helle Freude an den bereits vollendeten 

Teilstrecken, wie sie besonders auf deutschem 

Gebiet anzutreffen eind, haben. Dass es aber beim 

Reisen nicht allein auf die guten Strassen ankommt, 

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..Automobil-Revue" 

sondern auf den Humor und auf den Sinn für 

malerische Landschaften und kulturhistorische Eigenarten 

der Völker, das wusste der Referent trefflich 

hervorzuheben. Und wenn er gar mit dem Hinweise 

auf eine Büchse «Flit» den klassischen Ausspruch 

benützt «in diesem Zeichen werden wir siegen», 

so glaubte man zu spüren, was die kleinen 

Plaggeister im Orient für eine Rolle spielen. Sehr 

interessant waren auch die ethnographischen Betrachtungen 

über das einst von der Mosel her bevölkerte, 

heute unterdrückte Siebenbürgen und die 

uralten Einflüsse in Bulgarien. Ebenso die wirtschaftspolitischen 

Zusammenhänge, beispielsweise 

in dem Rohölgebiete Rumäniens. Der Präsident des 

ACS, Herr Traugott Walser, konnte für einen ausserordentlich 

genussreichen, mit prachtvollen Lichtbildern 

begleiteten Vortrag danken. E. B. 

AUTOFAHRLEHRER-VERBAND BEIDER BA- 

SEL. Wir machen sämtliche Autofahrlehrer von 

Basel-Stadt und -Land darauf aufmerksam, dass 

am 26. März 1939 in der Schweizer Mustermesse 

die Delegiertenversammlung der Vereinigung staatlich 

geprüfter Autofahrlehrer der Schweiz stattfindet. 

Im Hinblick auf diese Veranstaltung laden 

wir sämtliche Autofahrlehrer, auch alle diejenigen, 

die dem Verbände noch nicht angehören, auf Dienstag, 

den 14. März, 20 Uhr, ins Rest. Heuwaage, 

Basel, zu einer Zusammenkunft ein. Der Vorstand. 

GESELLSCHAFT DER MILITÄR-MOTORFAH- 

RER DES KANTONS BERN. Neueste technische 

Automobil-Instruktionsfilme. Am 17. März im Hotel 

Guggisberg in Burgdorf, und am 22. März im Hotel 

Kreuz in Langenthai, gelangen die neuesten technischen 

Automobil-Instruktionsfime zur Vorführung. 

Referent: Adj. Uof. Bruni, Thun. Die Vorträge 

werden organisiert durch die Gesellschaft der Militär-Motorfahrer 

des Kantons Bern, eine junge, 

rege Gesellschaft, die bereits über 400 Mitglieder 

zählt Es beteiligen sich ferner: in Langenthai der 

Touring-€Iub; in Burgdorf der Automobilclub Sektion 

Emmental und der Chauffeur-Club BurgdorL 

Die Filme werden vom Kdo. Sohulen-Mot. Trsp. 

Trp. Thun zur Verfügung gestellt 

Die Gesellschaft der Militär-Motorfahrer (G.M. 

M.B.) lädt alle Angehörigen der Motortruppen und 

ganz besonders die neu Umgeteilten ein, diese lehrreichen 

Filmvorträge zu besuchen. Die Filme sind 

auch für den Autofachmann interessant. Der Eintritt 

ist frei. 

Am 19. März führt die G.M.M.B. ihr Frühlingsschiessen 

für Gewehre, Pistolen und Revolver 

in Aarberg durch. Ferner ist für den 30. April 

die Beteiligung an der ersten Schweiz. Motorfahrerkonkurrenz 

vorgesehen. Interesseriten erhalten nähere 

Auskunft im Vortragssaal. 

Was kostet das Benzin? 

(Preise für den Februar, pro Liter und 

berechnet in Schweizer Franken.) 

England 36 Rp. Rumänien 33 Rp. 

Frankreich 36 Rp. Italien: 

Deutschland: Gemisch 79 Rp. 

Berlin 69 Rp. Rein 84 Rp. 

Wien 69 Rp. Ungarn 46 Rp. 

Schweiz 42 Rp. Polen: 

Tschecho-Slow. 49 Rp. Gemisch 48 Rp. 

Belgien 40 Rp. Rein 50 Rp. 

Jugoslawien 53 Rp. 

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„Antomobli-Revue" — Hr. 23 BERN, Dienstag, 14. März 1939 

Soll Reklame 

f Da lässt man für die Propaganda eine 

originelle Vorlage durch einen Graphiker ausarbeiten, 

legt noch eine Anzahl Franken für 

das Cliche aus und muss nachher feststellen, 

dass der Erfolg sich auch um keinen Deut verbessert. 

Wenn die Originalität nicht mehr hilft, 

was soll dann helfen? » So hat schon hie und 

da der eine oder andere unserer Geschäftsfreunde 

räsonniert. 

Die Meinung, dass die Erfolgsaussichten der 

Werbung und damit ihr Wert überhaupt mit 

der Originalität der Gestaltung stehe und falle, 

sitzt ziemlich tief, so tief, dass es scheinbar 

vermessen ist, dagegen in irgendeiner Form 

aufzutreten. Diese Meinung wäre allerdings an 

sich nicht so schlimm, wenn sie logischerweise 

nicht auch diejenige nach sich zöge, 

dass der Misserfolg einer 

Propaganda als Beweis ihre Wertlosigkeit 

schlechthin gelten könne. 

Selbst, wenn die Konsequenz nicht in einer 

solch scharfen Weise gezogen wird, so reiht 

sich daran doch wenigstens die Auffassung, 

dass zum Erfolg in der Propaganda eine gute 

Portion Glück gehöre. 

Des Interesses halber wollen wir den Gedanken 

versuchsweise etwas weiterspinnen: Welches 

wäre wohl der Erfolg der Reklame, wenn 

in einer Zeitung alle Inserate einmal ausgesprochen 

«originell» gestaltet würden? Wäre 

dadurch Gewähr geleistet, dass das letzte unter 

ihnen auch einen angemessen besseren 

Erfolg erntete?* Es ist wohl keine grosse Praxis 

im Reklamewesen notwendig, um festzustellen, 

dass dies kaum der Fall sein dürfte. 

Der Begriff der c Originalität» ist 

irreführend. 

Gewiss, wir versuchen durch Verwendung 

dieser Originalität in einer das übliche Mass 

übersteigenden Weise aufzufallen. Doch dieser 

Wunsch nach Auffälligkeit ist keineswegs 

Ziel an sich, sondern verfolgt den Zweck, für 

unser Angebot einen günstigen Eindruck zu 

erwecken. Nun sind aber « auffallend » und 

«sympathieerweckend » zwei an sich grundverschiedene 

Dinge, die wohl beide die Originalität 

zum Paten haben können, sie aber 

nicht unbedingt zu haben brauchen. So wenig 

ein Spaziergänger deswegen eine sympathische 

Regung erweckt, weil er — in sicher 

origineller Weise — bei strahlendem Mittagshimmel 

mit geöffnetem Regenschirm durch die 

Strossen läuft oder den Rock verkehrt angezogen 

hat, so wenig braucht eine Reklame 

den Wunsch zu wecken, einem Angebot den 

Vorzug zu geben, nur deswegen, weil es 

kapriolenhaft aus der Reihe tanzt. 

Es ist natürlich nicht ausgeschlossen, dass 

die blosse Originalität der Werbung die Käuferschaft 

dazu veranlassen kann, einem bestimmten 

Produkt den Vorzug zu geben, dann 

nämlich, wenn bereits der Kaufswunsch besteht 

und der Reklame die blosse Aufgabe 

zukommt, von dem Vorhandensein des Angebotes 

Kenntnis zu geben. Leider sind in ziemlich 

allen Zweigen unsteres Erwerbslebens jene 

goldenen Zeiten längst entschwunden, da der 

Käufer auf den Lieferanten angewiesen war 

und seitens des Verkäufers kein nennenswerter 

Kampf um den Absatz geführt zu werden 

brauchte. 

Der Zweck der Reklame ist — man möchte 

sagen ohne Ausnahme — viel weiter gesteckt. 

Sie soll ja gerade dort als Verkaufsförderung 

dienen, wo die übrigen 

Mittel und Methoden nicht mehr ausreichen 

und etwas grundsätzlich 

Neues notwendig ist, das über die 

blosse Benachrichtigung weit hinaus 

geht. 

Wir kommen der Lösung der Frage am nächsten, 

wenn wir die Bedingungen untersuchen, 

unter denen für die Reklame die denkbar beste 

Aussicht auf einen maximalen Erfolg besteht. 

sein t 

Wer nicht nur etwas Neues, sondern gleichzeitig 

Besseres oder Geeigneteres zu offerieren 

hat, wer also mit anderen Worten der 

natürlich-egoistischen Einstellung des einzelnen 

Käufers entgegenkommt, darf mit Sicherheit 

auf die Gunst des Publikums zählen. Aufgabe 

der Reklame ist es nun, diesem Publikum die 

Ueberzeugnug beizubringen, dass die Art des 

Angebotes deren Annahme unbedingt rechtfertigt. 

Dass dabei die Originalität eine vorteilhafte 

Rolle spielen kann, nämlich die Aufmerksamkeit 

der Kundschaft zu erregen, stimmt 

ohne Zweifel; ebenso richtig ist aber auch, 

dass dadurch weder das Interesse noch gar 

der Kaufsentschluss gesichert sind. 

Um € das Geschäft unter Dach zu bringen », 

ist ein Mehreres unerlässlich: Jene Fassung zu 

finden, die 

bei aller Originalität der äusseren 

Aufmachung auch inhaltlich die Eigenartigkeit, 

Ursprünglichkeit und vor 

allem Vorzüglichkeit des Angebotes 

zum Ausdruck bringt. 

Was wir darunter verstehen? Ein Beispiel, 

das wir mit Absicht etwas exzentrisch wählen, 

möge Aufschluss geben. 

Nehmen wir an, ein Automobilkonstrukteur 

hätte ein Modell geschaffen, das nebst den 

von einem modernen Wagen verlangten Eigenschaften 

ein stufenloses und automatisches. 

Getriebe aufweist. Er mag nun in seiner Werbung 

grundsätzlich drei Wege gehen: 1. Er 

beschränkt die Originalität auf das Aeussere 

der Werbung (z. B. durch Verwendung neuartiger 

graphischer Formen, seltener Schriften, 

Nochmals: 

neuartiger Werbemittel), oder 2. er kümmert 

sich überhaupt nicht um die Art der Darstellung, 

sondern konzentriert sich ausschliesslich 

auf den Inhalt und legt einzig Bedacht darauf, 

dass die Vorzüge seines Getriebes sachgemäss 

behandelt sind, oder 3. er entwickelt aus dem 

Vorhandensein des stufenlosen Getriebes einen 

Werbefeldzug, der sowohl in seiner äusseren 

Form wie dem Inhalt nach originell, d. h. bis 

zu einem gewissen Grad einzigartig ist. Brauchen 

wir darauf hinzuweisen, dass diese letzte 

Methode ideal ist, weil sie ein Maximum an 

Wirkung verspricht? 

Allerdings steht in den seltensten Fällen ein 

Werbeargument wie das stufenlose Getriebe 

zur Verfügung. Nichtsdestoweniger muss und 

kann diese Einzigartigkeit in der Werbung, die 

Individualisierung eines Angebotes angestrebt 

und auch fast in allen Fällen, wenigstens in 

einem gewissen Masse, erreicht werden. 

Es kommt nicht nur darauf an, was 

man dem Kunden zu bieten hat, sondern 

auch darauf, wie weit er sich 

überhaupt der Leistung der Konkurrenzartikel 

bewusst ist. 

Gelingt es einer Oelfirma, die vorteilhafte Funktion 

ihres Oels dem Automobilisten in irgendeiner 

Richtung bewusst zu machen, so wird ihr 

dieses Bewusstsein auch einen vermehrten Zuspruch 

verschaffen, falls dieselbe Eigenschaft 

seitens der Konkurrenzprodukte nicht bekannt 

ist. Auf Grund dieser Erkenntnis sind schon 

grosse Vermögen verdient worden. 

Vielleicht klingt es unwahrscheinlich, Ist dabei 

aber doch nicht weniger wahr, dass beharrliches 

Suchen auch in den verzweifeltsten 

Fällen erreicht, irgendeinen Umstand, der sich 

als originelles Werbeargument verwenden 

lässt, zu finden. 

Hauptsache ist und bleibt: 

Nicht nur in der äusseren Form originell, 

d. h. «ursprünglich» oder «ein- 

-• r zigartig » zu sein, sondern ebensosehr 

auch im Inhalt der Werbung. 

Erst dann ist Gewähr gegeben, dass sich die 

erzielte Aufmerksamkeit zum Interesse und dem 

Kaufentschluss weiter entwickelt. = 

Für und Wider 

einer ITlarkt-^anieriins' 

Nicht umsonst kommt es immer und 

immer wieder vor, dass junge Firmen mit 

jungen Köpfen an der Spitze die längst 

bestehenden und erfahreneren Konkurrenten 

zu schlagen vermögen. Der Grund 

ist wohl darin zu suchen, dass sie mit einer 

viel grösseren Frische, Unbefangenheit, ja 

man darf schon sagen Naivität an die 

Probleme herantreten und in ihren Dispositionen 

durch keinerlei unangenehmen 

Erfahrungen beeinträchtigt werden, die 

sich zu schwächeren oder stärkeren Minderwertigkeitsgefühlen 

entwickelt haben. 

Ein psychologischer Faktor, der für den 

Geschäftserfolg ebenfalls eine Bolle spielt! 

Man darf nie vergessen, dass jeder Zwischenmann, 

sei er nun Grosskaufmann, 

Spezierer oder Autohändler, ständig Gefahr 

läuft, ausgeschaltet zu werden. Und 

wenn diese Ausschaltung auch nicht vollständig 

erfolgt, macht sie sich doch durch 

eine immer gedrücktere Verdienstmarge 

unangenehm bemerkbar. So seltsam dies 

scheinen mag, so liegt es doch ganz im 

Sinne einer naturgemässen Entwicklung. 

Der Grosskaufmann, der noch vor Jahrzehnten 

ganze Schiffsladungen in irgendeinem 

Erdteil kaufte, sie nach einem andern 

verfrachtete und dort so teuer als 

möglich absetzte, versichert sich heute 

nicht nur dadurch gegen Preisschwankungen, 

dass er auf dem Wege des Terminhandels 

die gleiche Menge Waren auf Zeit 

wieder verkauft, sondern er wählt dazu 

auf Grund jahrelanger Erfahrungen und 

eingehender Studien der Verhältnisse sorgfältig 

den günstigsten Markt, ja sogar den 

Monat. Dem Spezierer, der früher die 

Funktionen eines Vertrauensmannes der 

Hausfrau bei der Wahl der Waren erfüllte, 

wurde die Arbeit durch die Einführung 

des Markenartikels wesentlich erleichtert, 

dadurch aber auch ein Teil der Verdienstmöglichkeiten 

entzogen. Der Automobilhandel 

seinerseits war während der letzten 

zwölf Jahre Zeuge nicht nur einer sukzessiven 

Konzentration in der Automobilfabrikation 

und einer ständigen Verbesserung 

und Verbilligung der Verkaufspreise, 

sondern auch einer dadurch möglich 

gewordenen weitgehenden Rationalisierung 

und Normalisierung, welche die 

Verdienstspanne ganz natürlicherweise 

zusammendrückte. Wo immer im Wirtschaftsleben 

die Aufgabe eines Gliedes in 

der Kette der volkswirtschaftlichen Funktionen 

vereinfacht wird, hat der Einfluss 

der Konkurrenz immer eine Verringerung 

der Gewinnmöglichkeiten naturnotwendig 

zur Folge. 

Es wäre vielleicht ganz interessant, 

durch eine Bundfrage festzustellen, welches 

Ziel jeder einzelne im Auge hat, der 

heute nach einer Sanierung des Marktes 

ruft. Die Antworten würden ganz bestimmt 

nicht einheitlich lauten, weil ein 

Jeder das Problem vornehmlich aus seiner 

eigenen Perspektive betrachtet. Trotzdem 

glauben wir auf Grund des im vorliegenden 

Absatz Gesagten, dass es im Grunde 

genommen nur eine einzige Möglichkeit 

gibt, um der Kalamität ein Ende zu bereiten: 

Das Wirkungsfeld, das sich im Laufe 

der Jahre immer weiter verengt hat, auszudehnen 

oder, mit anderen Worten, die 

Leistungsmöglichkeiten im Interesse der 

Allgemeinheit zu vermehren und zu erweitern. 

Das will natürlich nicht heissen, dass 

deswegen die Zahl der Automobilfabriken 

wieder erhöht oder die Preise der Occa- 

« Hut um Qottes uuiten 

etwas Jxinfezes»! 

hat vor ein paar Jahrhunderten der Reformator 

Ulrich Zwingli ausgerufen, als in 

einer kritischen Stande seinen Mitkämpfern 

der iSchreck in die Glieder gefahren 

war. 

Gewiss ist es nicht leicht, einen klaren, 

bestimmten Entscheid zu treffen, wenn die 

Kunden, Arbeiter, Angestellten, Vertreter, 

Hausierer und andere die ruhige Ueberlegung 

des verantwortlichen Leiters stören, 

als hätten sie vor der Türe mit zusammengesteckten 

Köpfen eine nervenzermürbende 

Stichelei vereinbart. Und wer 

sollte Lust haben, seine Entschlusskraft 

frohmütig zu betätigen, wenn die schwindende 

Konjunktur den gefällten Entscheiden 

immer mehr den Erfolg raubt? 

Auch der Alltag fordert vom verantwortlichen 

Leiter eines Betriebes eine oft 

gar nicht bescheidene Dosis Tapferkeit, 

d. h. jenen Willen zur Verantwortung, der 

aus einem Geschobenen einen nach eigenem 

Gutfinden und Gutdünken schiebenden 

Menschen macht. 

Der Steuermann ist nie notwendiger, als 

wenn die Kraft der Strömung das Schiff 

wahllos nach links oder rechts abzutreiben 

droht. Die Zuverlässigkeit von Maschinen 

und Propellern ist nie wichtiger, 

als wenn es gilt, trotz äusseren Einflüssen 

die Fahrtrichtung unbedingt einzuhalten. 

Entschlussfähigkeit, Verantwortungsfreudigkeit, 

Zivilcourage, geschäftliche Tapferkeit, 

oder wie man das Ding sonst noch 

heissen könnte, sind nie unentbehrlicher 

als dann, wenn die äusseren Umstände sie 

am meisten niederzuringen und zu vernichten 

drohen. 0 

sionswagen verbessert werden könnten. 

(Selbstredend sind davon die hochvolumigen 

Modelle ausgenommen, deren vorzeitliche 

Entwertung ja nicht auf die Abnützung, 

sondern auf die zu hohe Besteuerung 

zurückzuführen ist.) Es gilt einfach, alle 

bestehenden Möglichkeiten ausfindig zu 

machen, wie das Gewerbe dem Automobilisten 

nützlicher als bisher sein könnte. 

Dazu gehört nicht in letzter Linie die 

Schaffung einer Preisbasis für neue und 

alte Wagen, die den wirklichen Wert darstellt 

und den Eindruck vermeidet, als 

wären die Automobilhändler feilschende 

Strassenverkäüfer vor einem orientalischen 

Basar. 

Amerika ist bekanntlich keine Republik, 

sondern ein Bund von 48 Staaten, von 

denen ein jeder sein Haus nach eigenem 

Gutdünken führt. 4 Staaten haben bereits 

vor einiger Zeit den Automobilhandel dadurch 

zu sanieren versucht, dass sie für 

dessen Ausübung eine Bewilligung vorschreiben, 

die nur dann erteilt wird, wenn 

die notwendigen fachlichen und finanziellen 

Garantien geboten werden könnten. 

Das System hat sich bis heute noch nicht 

so günstig ausgewirkt, dass es zur Nachahmung 

reizen würde. — Man darf darüber 

aber nicht vergessen, dass in den meisten 

Städten für den einzelnen Händler 

kein Gebietsschutz vorhanden war, ein Zustand, 

dem gegenwärtig besonders unter 

Führung der grossen Automobilkonzerne 

zuleibe gegangen wird. 

• 

Wie wäre es übrigens, wenn der einzelne 

Händler versuchen würde, bei seiner 

Kundschaft die Einstellung zu den Bestrebungen 

einer Marktsanierung zu sondieren! 

Wir unsererseits sind, wie gesagt, 

der Auffassung, dass das Publikum — hier 

wie überall von Ausnahmen abgesehen — 

eine solche begrüssen würde, weil auch es 

aus eigener Erfahrung weiss, wie notwendig 

die Schaffung geordneter Verhältnisse 

oft ist und dass es davon letzten Endes 

ebenfalls profitiert. :—:

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 14. MÄRZ 1939 — N° 23 

Auta=&ektxisches 

Von den Tücken des 

Masseanschlusses 

1 Bei den meisten Wagen wird die Wagenjnasse 

an Stelle eines zweiten Stromleiters 

zur Rückleitung des Stroms herangezogen. 

Jeder Verbraucher ist daher (zum Teil unter 

Zwischeneinschaltung eines Schalters) einerseits 

an die Metallmasse des Fahrzeugs und 

anderseits an den einen Pol der Stromquelle 

(Batterie und Lichtmaschine) leitend angeschlossen, 

deren zweiter Pol ebenfalls an 

Masse liegt. Damit der Strom möglichst 

widerstandslos zu den Verbrauchsstellen 

fliessen kann, müssen sich sämtliche Kontaktstellen, 

also auch der Masseanschluss, 

in einwandfreiem Zustand befinden. (Im Gegensatz 

zu diesem gewollten Masseschluss 

tritt manchmal auch an unerwünschter Stelle 

eine Masseverbindung auf, wenn beispielsweise 

irgend eine Isolation defekt wird. 

Diese kurzschlussartigen Masseverbindungen 

gehören jedoch nicht zum Thema.) 

Ein vollständiger Stromkreis enthält somit 

beim Motorfahrzeug im allgemeinen 

zwei Masseanschlüsse, einen beim Verbraucher 

und einen zweiten bei der Stromquelle. 

Beide Kontaktstellen müssen sauber sein und 

.sollen einen guten" metallischen Kontakt herstellen. 

Schlechte Masseverbindungen können mit 

Hilfe eines Drahtes ausfindig gemacht 

werden, der als zeitweiliger äusserer 

Masseanschluss dient. Auch ein Voltmeter 

leistet manchmal nützliche Dienste. 

Die Prüfung wird in.der Art vorgenommen, 

dass man das eine Drahtende an das Gehäuse 

des vermutlich schlecht an Masse liegenden 

Verbrauchers und das andere an eine 

blanke Stelle der Wagenmasse drückt. Soll 

also beispielsweise ein Scheinwerfer auf guten 

Masseschluss untersucht werden, so halten 

wir das eine Drahtende an eine blanke 

Stelle des Scheinwerfergehäuses, das andere 

an einen nicht lackierten Punkt des Fahrgestells. 

Ist die vorhandene Masseverbindung 

schlecht, so wird in diesem Fall die Lampe 

aufleuchten oder zum mindesten heller erstrahlen. 

Dies zeigt dann an, dass der Störungsherd 

an dieser Stelle liegt. Aehnlich 

Schaltschema der Lichtanlage. 1 = Anlasser, 2 — 

Anlaßschalter, 3 = Amperemeter, 4 = Automatschalter 

der Lichtmaschine, 5 = Hupe, 6 = Hupenknopf, 

7 = Lichtmaschine, 8 •= Verteiler, 9 = 

Zündspule, 10 = Zündschalter, 11 = Sicherung 

12 = Beleuchtungsschalter, 13 = Scheinwerfer. 

14 = Parklicht, 15 = Schlusslicht. 

können auch andere schlechte Masseverbindungen 

geprüft werden. 

Allgemein empfiehlt es sich, jeweils den 

ganzen Stromkreis von Masseschluss zu 

Masseschluss zu untersuchen, um sicher zu 

gehen, dass keine weiteren Defekte bestehen. 

Auch der Masseanschluss der Batterie 

wird hievon nicht ausgenommen. In den 

meisten Fällen wird sich ein Mangel an dieser 

Stelle in einem schlechten Funktionieren 

sämtlicher elektrischer Stromverbraucher 

auswirken. 

Manche Apparate sind mit Hilfe eines angelöteten 

Drahtes an Masse geschlossen, be 

anderen wieder wird die metallisch, leitende 

Verbindung ihres Gehäuses hiezu herangezogen. 

In beiden Fällen darf die Kontaktstelle 

weder locker noch schmutzig, ölig bzw. mi 

Lack oder Rost bedeckt sein. 

Der Verteiler 

ist mit der Masse des Zylinderblocks an sei 

ner Befestigungsstelle verbunden und wenn 

dort Schmutz oder Oel hingelangt bzw. der 

Kontakt sich infolge Abnützung lockert, so 

verschlechtert sich auch der Masseschluss 

des Zündstromkreises. Um dies zu prüfen, 

kann ein äusserer Masseanschluss hergestell 

werden, indem man ein Kabel zwischen eine 

Befestigungsschraube des Verteilers am Zy 

linderblock und eine geeignete Stelle im 

Primärstromkreis des Verteilers einschaltet. 

Hiebei ist darauf zu achten, dass man den 

Draht lang genug macht, damit er die Zünderstellung 

im ganzen Bereich zulässt. 

Wird ein Voltmeter zur Prüfung des 

Masseschlusses des Verteilers verwendet, 

so kann man damit zur Messung die geöffneten 

Unterbrecherkontakte bei eingeschalteter 

Zündung überbrücken. Die Spannung 

sollte dann an dieser Stelle der an den Anlasserklemmen 

gemessenen entsprechen. Ist 

sie grösser, so kann ein mangelhafter Konakt 

an der schon erwähnten Befestigungsstelle 

des Verteilers am Zylinderblock oder 

aber ein schlechter Kontakt zwischen Unterbrechergrundplatte 

und Verteilergehäuse vorliegen. 

Manche Verteiler besitzen eine eigentliche 

Masseverbindung zwischen Unterbrechergrundplatte 

und Nebenplatte. Infolge der 

dauernden Biegungen der Drähtchen können 

diese allmählich brechen, wodurch sich der 

Masseanschluss stark verschlechtert Hiedurch 

wird die Zündwirkung sehr nachteilig 

beeinflusst. 

Steht an Stelle eines für Messungen von 

Spannungen in der Höhe der Batteriespannung 

geeigneten Instruments ein Niederspannungsvoltmeter 

zur Verfügung, 

so prüft man damit den Masseanschluss 

durch Messung des Spannungsabfalls im Verteiler, 

indem man die eine Spitze des Messgeräts 

mit dem Motorblock und die andere 

mit einem im Primärstromkreis liegenden 

Teil des Verteilers in Kontakt bringt. Ablesungen 

von mehr als 2/10 Volt deuten auf 

EiasteKangaden fiU neue Jiadtlfe: 

Im folgenden einige Angaben über die 

korrekte Einstellung des Zündpunktes an 

den neuen Amerikaner Modellen, welche bei 

Verwendung normalen Benzins die höchste 

Motorleistung ergibt. Je nach Art des 

verwendeten Brennstoffs und der Höhenlage, 

wo der Wagen meist verwendet wird.lcänn 

die Motorleistung nach der vorschriftsmäßigen 

Einstellung der Zündung manchmal 

durch Verstellung des « Oktanwählers » (sofern 

vorhanden) noch etwas erhöht werden. 

Diese Vorrichtung sollte, jedoch ausdrücklich 

nur zur Vornahme kleiner Korrekturen benützt 

werden, nachdem die Zündung mit dem 

Oktanwählerzeiger auf 0 richtig eingestellt 

wurde. Falls ein Unterdruckzündversteller 

vorgesehen ist, sollte die Stellung des Verteilers 

genau notiert werden, bevor die Verteilerklemmschraube 

gelockert wird, da ein 

Zug vom Saugrohr gegen den Verteiler den 

Oktanwählerhebel bewegen kann, sobald die 

Schraube gelockert wird. 

Tabelle mit für die Einstellung des Zündssystems 

benötigten Angaben. 

Lincoln- 

Zephyr V-12 0,35—0,4 

Wagen- 

Marke u. 

Typ 

Buick 8 

Unterbrech- 

Kontakt, 

Abstand 

Zündfolge 

0,4 16258374 

Cadillac V-8 0,3 —0,45 1L, 4R, 4L, 1L, 

3R, 3L, 2R, 1R 

Cadillac V-16 0,3 —0,45 1L, 2R, 5L, 6R. 

2L, 8R, 6L, 4R, 

8L, 7R, 4L, 3R, 

7L, 1R, 3L, 5R 

Chevrolet 6 0,45—0,6 15 3 6 2 4 

Chrysler 6 0,5 153 62 4 

Chrysler 8 0,45 16258374 

De Soto 6 0,5 15 3 6 2 4 

Dodge 6 0,5 153624 

Ford V-8 0,35—0,4 1L,3L,2R,4R, 

3R, 2L, 4L, 1R 

Graham 6 0,45 1 5 36 24 

Hudson 6 0,5 153 6 24 

Hudson 8 0,43 16258374 

La Salle V-8 0,3 —0,45 

: 

Lincoln V-12 0,5 

Mercury V-8 0,35—0,4 

1L, 4R, 4L, 1L 

3R, 3L, 2R, 1R 

1L, 2R, 5L, 4R, 

3L, 1R, 6L, 5R, 

2L, 3R, 4L, 6R 

1L, 2R, 5R, 4R, 

3L, 1R, 6L, 5R, 

2L, 3R, 4L, 6R 

1L, 3L, 2R, 4R, 

3R, 2L, 4L, 1R 

Nash 6 0,5 153624 

Nash 8 0,5 16258374 

Oldsmobile 6 0,5 15 36 2 4 

Oldsmobile 8 0,4 16 2 5 8 3 7 4 

Overland 4 0,5 13 42 

Packard 6 0,45—0,55 15 3 6 24 

Packard 8 0,3 —0,45 16258374 

Packard V-12 0,45—0,55 1R,6L,5R,2L, 

3R, 4L, 6R, 1L, 

2R, 5L, 4R, 3L 

Plymouth 6 0,5 15 3 6 2 4 

Pontiac 6 0,5 153 6 24 

Pontiac 8 0,4 16 2 5 8 3 74 

Studebaker 6 0,5' 15 36 24 

Studebaker 8 0,45—0,6 16 2583 74 

Willys 4 0 ; 5 13 42 

Elektrod- 

Abstand d. 

Zündkerzen 

0,65 

0,65-^0,75 

0,75—0,9 

0,95—1,0 

0,65 

0,65 

0,65 

0,65 

0,65 

0,5 —0,65 

0,3 

0,8 

0,65 

0,65 

0,65 

1,0 

0,75 

0,65 

0,65—0,75 

0,65—0,75 

0,65—0,75 

0,65 

0,65 

0,65 

0,65 

0,65 

0,65 

terbrecherkontaktabstandes ohne andere Einstellmassnahmen 

wiede in Ordnung bringen. Ist eine 

Veränderung der Einstellung notwendig, so löst 

man die Klemmschraube auf der mit einer Skala 

versehenen Einstellplatte links vom Verteiler. Wähübermässigen 

Widerstand im Masseanschluss ^jf^ 

hin, wobei die Schuld an irgend einer der 

bereits erwähnten Stellen liegt. 

Bei den meisten 

Zündspulen 

sind die Primär- und Sekundärwicklungen 

im Innern an die Masse des Zündspulengehäuses 

angeschlossen. Ein äusserer Masseanschluss 

mittels Kabel ist daher nicht notwendig. 

Besitzt die Zündspule anderseits 

eine Klemme mit der Bezeichnung GRD, so 

muss dort ein Masseanschlusskabel festgemacht 

werden. 

Die Prüfung der Masseverbindung des 

Anlassmotors 

geschieht mit Hilfe eines zwischen die an 

Masse geschaltete Batterieklemme und das 

Gehäuse des Anlassers parallel zum Anlasserstromweg 

eingeschalteten Voltmeters, 

während der Anlasser den Motor durchdreht. 

Der Spannungsabfall zwischen den angegebenen 

Punkten sollte in diesem Fall weniger 

als ein Volt ausmachen. Für diesen Spannungsabfall 

sind hauptsächlich die Masseanschlüsse 

des (gummigelagerten) Motors 

und der Batterie verantwortlich. Zur Prüfung 

des Massekabels des Akkumulators 

wird der Voltmeter parallel zu diesem zwischen 

die Mitte der betreffenden Batterieklemme 

und einem blanken Punkt des Chassisrahmens 

eingeschaltet. Wenn der Anlasser 

nicht im Betrieb steht, jedoch sonst ein 

kleinerer Stromverbrauch eingeschaltet ist, 

soll hier kein ablesbarer Spannungsabfall zu 

konstatieren sein. Arbeitet jedoch der Anlasser, 

so sollte der gemessene Spannungsabfall 

im Mittel 1/10 Volt nicht übersteigen. Eine 

höhere Ablesung deutet auf übermässigen 

Widerstand bei der Batterieklemme, bei der 

Masseanschlußschraube bzw. einer der Lötstellen 

auf der Batterie oder Rahmenseite 

hin. 

Zündeinstellung 

0,65—0,75 

0,7 

0,7 

Buick: Biese Wagen besitzen einen Verteilerkopf 

mit einfachem Unterbrecher sowie einen Unterdruckzündversteller. 

Die Unterbrecherkontakte 

öffnen sich, sobald beim Komprefsionshub des vordersten 

Kolbens der mit ADV bezeichnete Strich 

auf dem Schwungrad mit der Mitte der Oeffnung 

im Schwungradgehäuse korrespondiert. Um die 

höchste Leistung und den günstigsten mit dem 

verwendeten Brennstoff erreichbaren Verbrauch zu 

erhalten, stellt man die Zündung so ein, dass beim 

Beschleunigen im direkten Gang mit voll geöffneter 

Drossel zwischen 15 und 35 km/St, ein minimes 

Klingeln hörbar wird. 

Cadillac V8, La Salle: Ein Verteilerkopf mit 

einfachem Unterbrecher und Oktanwähler ist hier 

eingebaut. Wenn der Oktanwählerzeiger auf 0 steht, 

sollte der direkt vor der 1—6 C Totpunktmarke angebrachte, 

mit IGA markierte Strich auf dem 

Schwingungsdämpfer genau unter dem Zeiger am 

Steuerdeckel stehen. 

Chevrolet Personen- und Lastwagen: Ein Verteilerkopf 

mit einfachem Unterbrecher. Unterdruckzündversteller 

und Oktanwähler gehören hier zur 

normalen Ausrüstung. Falls der Oktanwählerzeiger 

Fig. 1. Der Fliehkraftzündversteller verdreht den 

Unterbrechernocken, während das Verteilergehäuse 

feststeht. 

auf 0 steht, öffnen sich die Unterbrecherkontakte 

beim Kompressionshub des vordersten Kolbens. 60- 

bald die Stahlkugel am Schwungrad mit dem Zeiger 

an der Einstelloffnung zusammenstimmt. 

Chrysler-Royal SIx, De Soto. Dodge, Plymouth 

Personen- und Lastwagen: Ein Verteilerkopf mit 

einfachem Unterbrecher, Unterdrukzündverteiler 

und Oktanwähler sind bei diesem Wagen vorgesehen. 

Falls der Zeiger des Oktanwählers auf- 0 

steht, öffnen sich die Unterbrecherkontakte, sobald 

der vorderste Kolben nach Vollführung seines Kompressionshubes 

im obern Totpunkt angelangt äst. In 

dieser Lage sollte die DC-Marke auf der Kurbelwellenscheibe 

mit dem Zeiger auf dem Steuergehäusedeckel 

übereinstimmen. 

Chrysler-Imperial 8: Der Motor verfügt über 

einen Verteilerkopf mit einfachem Unterbrecher, 

Unterdrückversteller und Oktanwähler. Nachdem 

man den Zeiger des letzteren auf die 0-Marke seiner 

Skala eingestellt hat. dreht man den Motor 

durch bis der vorderste Kolben im obern Totpunkt 

seines Verdichtungshubes steht. In diesem Moment 

stimmt die DC-Marke auf der Skala der Kurbelwellenscheibe 

mit dem Zeiger auf dem Steuergehäusedeck«! 

überein. Jede Linie der Skala-Einteilung 

entspricht einer Kurbelwellendrehung von 

1 Grad. Wenn der Motor mit einem Hochkompressionskopf 

(Verdichtungsverhältnis 1:7,45) ausgestattet 

ist, so sollen sich die Unterbrecherkontakte 

9 Grad oder 1 mm nach dem obern Totpunkt gerad« 

zu trennen beginnen. 

Chrysler Custom-Imperiah Einstellung gleich 

wie beim Chrysler-Imperial 8. Der einzige Unter- 

besteht darin, dass an Stelle des Oktan- 

Wählers am Instrumentenbrett ein Zündverstellkopf 

vorgesehen ist. 

Ford V-8 Wagen, MerCury V-8 und Ford-Lastwagen: 

Zwei Paare von Unterbrecherkontakten, 

wovon das eine zur Oeffnung und das andere zum 

Schliessen des Primärstromkreises dient, sind hier 

vorgesehen. Die Kontakte sollten eich öffnen, wenn 

der vorderste Kolben in 6einem Verdichtungshub 

4 Kurbelgrade vor dem obern Totpunkt angelangt ist, 

doch wird zur Einstellung eine SpezialVorrichtung 

benötigt. Durch die Abnützung der Unterbrecherkontakte 

verändert sich der Zündpunkt ein wenig, 

lässt sich aber vermittelst einer Korrektur des Un- 

Fig. 2. Der Unterdruckzündversteller verdreht die 

Unterbrechergrundplatte, während die Stellung von 

Verteilergehäuse und Unterbrechernocken nicht beeinflusst 

wird. Manchmal wird auch das ganze 

Gehäuse verdreht. 

rend der vorderste Kolben in der Stellung steht, 

wo die Zündung erfolgen soll, bewegt man die Einstellptatte 

aufwärts, bis die Unterbrecherkontakte 

sich gerade öffnen. Dadurch bewegt man sie noch 

einen Skalateil weiter aufwärts und zieht darauf 

die Schrauben wieder fest. 

Eine Vakuum-Vorrichtung erlaubt die Zündung 

für verschiedene Arten von Benzin einzustellen, 

ohne die Zündeinstellung bei teil weiser Drosselöffnung 

zu verändern. Zur Einregulierung der 

Vakuum-Vorrichtung löst man die Sicherungsmutter 

und dreht die Einstellschraube so weit zurück, bis 

der Motor beim Beschleunigen von geringeren Fahrtempi 

mit Vollgas im direkten Gang eben zum Klingeln 

neigt. Hierauf dreht man die Einstellschraube 

wieder so weit zu, dass die Neigung zum Klingeln 

gerade verschwindet. Wird die Schraube zu stark 

angezogen, so erfolgt die Zündung bei normalem 

Motorlauf zu spät. 

Graham-Spezial 6: Der Motor ist mit einem einfachen 

Unterbrecher und Unterdruckzündversteller 

ausgestattet. Die Unterbrecherkontakte öffnen sich, 

wenn der vorderste Kolben eben im obern Totpunkt 

seines Kompressionshubes angelangt ist. 

Wenn der Motor in dieser Stellung steht, soll sich 

die DC-Markierung auf dem Schwungrad gerade 

unter dem Zeiger am Schwungradgehäuse befinden. 

Graham-Kompressor: Ein einfacher Unterbrecher 

und ein UnierdruckrünäversteHer 6ind hier" 

eingebaut Die Unterbrecherkontakte öffnen sich, 

wenn beim Kompressionsbub des ersten Zylinders 

die mit EC-CL bezeichnete Linie auf dem Schwungrad 

mit dem Zeiger auf dem Schwungradgebäu6e 

korrespondiert. 

Hudson 112 Personen- und Lastwagen: Bei diesen 

Wagen ist ein Verteilerkopf mit einfachem Unterbrecher 

und Oktanwähler eingebaut. Man dreht 

den Motor durch. Ms der vorderste Kolben seinen 

Verdichtungshub ausführt und eine Linie 6 mm vor 

der UDC-1—6-Markierung auf dem Schwungrad 

mit dem Zeiger auf der Motor-Supportplatte direkt 

über dem Anlassmotor korrespondiert. Während 

der Motor in dieser Stellung steht, lockert man die 

Klemmschraube am Oktanwähler und dreht das 

Vprteilergehäuse im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag 

am Ende seines Schlitzes. Hierauf dreht man den 

Verteiler entgegen dem Uhrzeigersinn, bis sich die 

Unterbrecberkontakte eben trennen. Ist beim Beschleunigen 

mit Vollgas itn direkten Gang zwischen 

10 und 35 km/St, kein Klingeln hörbar, so lockert 

man die Klemmschraube und dreht den Verteiler 

entgegen dem Uhrzeigersinn Strich um Strick der 

Skala-Einteilung zurück, bis unter diesen Verhältnissen 

ein leichtes Klingeln vernehmbar ist. Immerhin 

sollten sich die Unterbrecherkontakte auf keinen 

Fall früher als 19 mm vor der UDC-Markierunu 

auf dem Schwungrad öffnen. 

Hudson 6, Personen- und Lastwagen: Die Zündeinstßllung 

wird in der gleichen Weise vorgenommen 

wie beim Hudson 112, nur dass die Kontakte 

sich öffnen, wenn die mit UDC 1—6 bezeichnete 

Linie auf dem Schwungrad mit dem Zeiger korrespondiert. 

Hudson 8: Die Einstellung geschieht in derselben 

Weise wie beim Hudson 112, nur dass hier die 

Linie UDG 1—8 mit dem Zeiger korrespondiert, 

wenn sich die Unterbrecherkontakte eben öffnen. 

Lincoln-Zephyr: Ein Unterbrechernocken mit 6 

Erhöbungen, 2 Paare von Unterbrecberkontaiten, 

2 Kondensatoren und 2 Zündspulen sind hier vorhanden. 

Zwecks Synchronisäerung der beiden Unterbrecher 

und Einstellung des Verteilers muss eine 

Spezialeinstellvorrichtung benützt werden, da der 

Motor keine Einstellmarken besitzt. Kleine Kor- 

Fig. 3. Durch die Handverstellung bzw. den Oktanwähler 

wird das ganz© Gehäuse verdreht, während 

sich die Stellung des Unterbrechernockens nicht 

verändert. 

rekturen der Zündeinstellung lassen sich nach dem 

Lockern der Schraube, welche die Einstel'lplatte an 

der Seite des Verteilers hält, durchführen. Bewegt 

man die Platte aufwärts, so wird der Zündpunkt 

in allen Zylindern vorgestellt, die Schraube zu/ 

'

N° 23 .— DIENSTAG, 14. MÄRZ" 1939 AUTOMOBIL-REVUE, 11 

Synchronisierans der einstellbaren Kontakte befin,- 

det eich unter der Einstellplatte und kann nur 

durch Abnehmen der Platte zugänglich gemacht 

werden. Indem man diese Schraube im Uhrzeigersinn 

verdreht, werden die regulierbaren Kontakte 

vorgestellt. Di«* Vakuumvorrichtung funktioniert 

wie beim Ford und auch ihre Einstellung geschieht 

in gleicher Weise wie dort 

Nash-La Fayette 6: Der Verteiler enthält einen 

einfachen Unterbrecher, dessen Kontakte sich öffnen, 

wenn beim Verdichtungshub des vordersten 

Kolbens die IGN-Linie auf dem Schwingungedämpfer 

mit dem Zeiger auf dem Deckel des Steuerungsantriebgehäuses 


Nash-Ambassador 6: -Dieser Motor verfügt über 

einen Unterbrechernocken mit 6 Erhöhungen sowie 

zwei Unterbrecherhebel und zwei Zündspulen, da 

jeder Zylinder ein Paar von Kerzen enthält. Beide 

Kerzen müssen gleichzeitig zünden und folglich 

müssen auch die Abstände: der" Unterbrecherkontakte 

miteinander üherednstitnmen. " Die beiden 

Unterbrecher sollen sich beim Verdichtungshub des 

vordersten Kolbens dannöffhen. wenn die mit IGN 

bezeichnete Markierung auf dem Schwingungsdämpfer 

mit dem Zeiger auf dem Steuerdeckel 

korrespondiert. , 

Nash-Ambassador 8: -Hier gelten die gleichen 

Einstellvorschriften wie für das Modell Nash-Ambassador 

6 ,. 

Oldsmobile 6: Der Motor verfügt über einen einfachen 

Unterbrecher, einen Oktanwähler sowie einen 

Unterdruckzündversteller. Falls der Zeiger das 

Oktanwählers auf 0 gestellt ist, sollen sich die Uriterbrecherkontakte 

trennen, sobald der vorderste 

Kolben dm obern Totpunkt seines Kompressionshubes 

steht. In diesem Moment stimmt die Stahlkugel 

im'Sehwungrad mit dein Zeiger auf "dem 

Schwungradgehäu«e überein. 

Oldsmobile 8: Die gleichen Einstellvorschriftem 

wi« für den Oldsmobile 6 gelten auch hier, mit 

dem Unterschied freilich, dass die Stahlkugel des 

Schwungrades mit dem Zeiger auf dem Schwungradgehäuse 

dann korrespondiert, wenn Zylinder 

Nr. 6 (etatt Nr. 1) zündet. Die Stablkugel befindet 

sich 2 Grad vor dem ebenfalls auf dem Schwungrad 

angezeigten Totpunkt. 

Packard 6: Der Motor besitzt einen einfachen 

Unterbrecher, einen Oktanwähler sowie einen Vakuumzündversteller. 

Wenn der Zeizer des Oktan- 

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wäWers auf 0 eingestellt wird, so öffnen sich die aÖer.dings, dass der Zeiger mit dem 4. Strich der 

ünterbrecherkontakte, sobald während des Ver-Einteilundichtungshubes des vordersten Kolbens die Linie sollte; 

vor der UFDC-1-Marke korrespondieren 

auf dem Schwungrad, welche sich 6 Grad oder 3 Packard Super 8: Auch für diesen Fall gelten 

Teilstriche vor der Markierung UPDCI befindet, mit imtHrinzip die gleichen Einstellregejn wie für den 

dem Zeiger beim Einstelloch korrespondiert. Papkard 6. Der Hauptunterschied liegt hier darin, 

Packard 8: Es gelten die gleichen Einstellvorechriften 

wie beim Packaid 6, mit dem Unterschied gungsdämpfer befinden und der Zwischenraum 

dass sich, die Einatcllmarken auf dem Schwin- 

der 

Teilstriche auf der Skala je einem Kurbelgrad entspricht. 

Die Unterbrecherkontakte trennen sich, 

wenn der 7. Strich vor der 1-UPDC-Marke mit dem 

Zeiger auf der linken Vorderseite des Steuerungsantriebdeckels 


Pontiac 6 und 8: Es ist ein einfacher Unterbrecher 

mit Oktanwähler und Unterdruckzündversteller 

vorgesehen. Auf dem Schwungrad sind drei 

Zündeinstellmarken angebracht, d«ren erste mit 

UDC ONE bezeichnet ißt und dem obern Totpunkt 

des vordersten Kolbens entspricht. Die zweite Mark« 

befindet sich 2 Grad und die dritte 6 Grad vor der 

UDG-Markierung. Zwischen zweiter und dritter 

Marke sind die Buchstaben IGN ONE eingeprägt 

Man stellt den Oktanwählerzeiger auf seiner Skala 

auf 0 ein und dreht den Motor durch, bis die erste 

oder untere Marke mit dem Zeiger auf dem 

Schwungradgehäuse korrespondiert. In dieser Lage 

sollten sich die Kontakte eben öffnen. 

Studebaker Commander 6: Dieser Motor verfügt 

über' einen einfachen Unterbrecher sowie einen 

Vakuum-Zündversteller. Die Unterbrecherkontakte 

öffnen sich während des Kompressionshubes des 

vordersten Zylinders, wenn die IGN-Marke. die 

sich 3,6 mm vor der UDC-l-6-Markierung befindet 

mit dem Zeiger auf dem Steuergehäusedeckel zusammenfällt. 

Muss der Verteiler verstellt werden, so 

sollte eine 0.4 mm dicke Blechlehre zwischen Versteller 

und Verteilerbetätigungshebel eingefügt werden, 

bis man die Verteilerklemmschraube anerzogen 

hat. 

Studebaker President 8: Dieser Wagen besitzt 

einen Doppelunterbrecher sowie eine Unterdruckzündverstellung. 

Die fixen Unterbrecherkontakte 

öffnen s'.ch. wenn der vorderste Kolben im obern 

Totpunkt seines Kompressionshubes angelangt ist 

In dieser Lage stimmt die UDC-l-8-Marke auf dem 

Schwingungsdämpfer mit dem Zeiger auf dem 

SteuergehäuSedeckel überein. Die einstellbaren Kontakte 

sind mit einer Synchronisiervorrichtung einzuregulieren. 

Willys 39: Der Motor verfügt über einen «anfachen 

Unterbrecher und Vakuumzündverstellunt. 

Die Unterbrecherkontakte öffnen sich, wenn der 

vorderste Kolben eben den obern Totpunkt seines 

Kompressionshubes überschritten hat und die IGN- 

Markierung mit der Zeigerschraube bei der Einstellöffnung 

korrespondiert. In Kalbenweg gemessen 

entspricht dies einer Stellunt von 2,55 mm 

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