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E_1939_Zeitung_Nr.026

E_1939_Zeitung_Nr.026

Es wäre, fuhr

Es wäre, fuhr Bundespräsident Etter fort, ganz unverantwortlich, die Landesverteidigung nur auf Stützpunkte an der Grenze einstellen zu wollen. Mit andern Worten: Fiele einmal der Talkessel von Sargans, so zöge das unweigerlich den Verlust der Seg- Treibstoffversorgung. Im Kriegsfalle habe die Armee in dieser Beziehung den Vorrang und es besitze schon aus diesem Grunde die Volkswirtschaft ein grosses Interesse an der Einrichtung eines Teiles des Lastwagenbestandes für Holzgasantrieb. Eine solche Umstellung müsse überdies bereits in Friedenszeiten vollzogen werden; eine Expertenkommission befasse sich bereits mit den diesbezüglichen Problemen. Der Antrag iRoulet aber gehe über den eigentlichen Zweck der bundesrätlichen Vorlage hinaus. Auf Grund der erhaltenen Auskünfte zieht Roulet alsdann seinen Antrag zurück, doch nes- wird dieser durch Müller (Grosshöchstetten) •wieder aufgenommen, erneut begründet, vom Rate aber scMiesslich mit 51 gegen 43 Stimmen verworfen. Duttweiler (Bern) stellt folgenden, von Kommission und Bundesrat bereits angenommenen Zusatzantrag: « Ferner kann er Beiträge gewahren für die Bereitstellung' von Holzvergaser-Ausrüstungen als vorsorgliche Massnahme. » Die folgenden Artikel geben zu keinen Bemerkungen mehr Anlass. In der Gesamtabstiimmung findet die Vorlage dann mit 119 zu 0 Stimmen Annahme. (Das $afaovt&ot St. IHklau&Ztimatt (Aus dem Bundesgericht.) Die Strassenstrecke St. Niklaus-Zermatt ist für den Verkehr mit Motorfahrzeugen gesperrt, da sich der Kanton Wallis in einem 1932 mit der Visp-Zermatt-Bahn geschlossenen Abkommen zum Erlass eines solchen Verbotes verpflichtet hat. Ein Bergführer von Zermatt, der die Strasse trotzdem mit dem' Auto befuhr, wurde vom kantonalen Polizeidepartement mit 20 Fr. gebüsst, und da der Staatsrat die Busse bestätigte, focht er in einem beim Bundesgericht eingereichten staatsrechtlichen Rekurse die Handhabung dieses Verbotes als verfassungswidrig an. Er führte aus, die gut fahrbare Strasse werde von der Post benutzt und sei von jeher mit zweispännigen Fuhrwerken befahren worden; das Verbot könne also nicht, wie es Art. 3 Absatz 2 des Motorfahrzeuggesetzes vorsehe, mit der Rücksicht auf die Verkehrssicherheit oder auf die Anlage der Strasse gerechtfertigt werden. Es sei nicht zulässig, dass der Motorverkehr nur deswegen untersagt werde, um eine Privatbahn vor Konkurrenz zu bewahren, sonst könnte die vom Bund und Kanton subventionierte Furkabahn den Erlass eines Verbotes für die Furkastrasse fordern. Das Fahrverbot bedeute auch eine rechtsungleiche Behandlung zwischen den Bewohnern von Zermatt und denjenigen des Goms, sei also vor Art. 4 der Bundesverfassung (Garantie der Rechtsgleichheit) nicht zulässig. Nach Art. 37bis BV können die Kantone den Automobilverkehr beschränken oder untersagen, soweit es sich nicht um allgemeine Durchgangsstrassen handelt. Das Motorfahrzeuggesetz bestimmt in Art. 3 Abs. 1 : «Die Kantone können die Benützung aller oder einzelner Strassen, die dem Durchgangsverkehr nicht geöffnet sind, durch Motorfahrzeuge ... ganz untersagen oder zeitlich beschränken. Wie die staatsrechtliche Abteilung des Bundesgerichts zunächst feststellte, handelt es sich hier um eine derartige Massnahme. Weil das Fahrverbot infolge einer zwischen dem Kanton und der Bahn geschlossenen Abmachung erlassen wurde, muss in der Tat angenommen werden, sein Ziel sei der Schutz der Bahn vor der Autokonkurrenz; daraus ist jedoch nicht, wie die Beschwerde annimmt, auf seine Unzulässigkeit zu schliessen. Auch die von einer Aktiengesellschaft betriebene Privatbahn ist eine öffentliche Anstalt, die dem Allgemeininteresse dient; aus diesem Grunde haben diese Unternehmen auch das Expropriationsrecht. Gerade die V.-Z.-B. dient einer ganzen Talschaft und darüber hinaus dem ganzen Kanton, weshalb sie auch für die Ausführung kostspieliger Verbauungen von Bund und Kanton Beiträge erhalten hat. Diese öffentliche Aufgab© einer Privatbahn rechtfertigt den kantonalen Erlass, der sie vor ruinöser Autokonkurrenz schützt, um so mehr, als die Bahn zur Führung bestimmter Züge und Einhaltung eines Tarifes verpflichtet ist, während der Autoverkehr nur auf die eigenen Bedürfnisse Rücksicht nähme. Deshalb lässt sich das Fahrverbot auch vor dem Grundsatz der Rechtsgleichheit * rechtfertigen. Uebrigens sind auch die Verhältnisse bei der Furkabahn ganz verschieden, denn das Goms wird von einer im Sommer verkehrsreichen und für das Auto eingerichteten Durchgangsstrasse bedient, 'während das Fahrverbot hier nur eine Lokalstrasse trifft. Die Beschwerde wurde abgewiesen (Urteil vom 17. März), Wo. oder Panixerstrasse nach sich. Es habe doch wahrhaftig keinen Sinn, eine Strasse zu bauen, wenn dann gleichzeitig mit dem Sarganserbecken auch die Uebergänge aus dem Sernftal verloren seien! Die Kosten einer Kistenstrasse wurden approximativ auf 28 Millionen Franken errechnet. Die Bündner Regierung habe für deren Projektierung noch nichts verausgabt; die Glarner dagegen hätten die Vorarbeiten soweit getrieben, dass von einem baureifen Projekt gesprochen werden dürfe. Auf den im Kanton Graubünden gegen eine Kistenstrasse sich bemerkbar machenden Widerstand anspielend, würdigte Bundespräsident Etter hierauf die wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Bedenken gegen die geplante Strassenverbindung eingehend. Er führte aus, bei dieser Betrachtungsweise werde vor allem übersehen, dass jede neue Strasse auch zusätzlichen Verkehr mit sich bringe und nicht nur welchen wegnehme. Was seitens der Bündner in dieser Beziehung behauptet werde, erscheine .masslos übertrieben. Die Kantone seien auch gar nicht gehalten, die Strasse in Friedenszeiten über den Winter offen zu halten. Und selbst wenn die wirtschaftlichen Bedenken 'begründet wären, so könne er die Einstellung des Kantons Graubünden trotzdem nicht verstehen. Für die Bundesbehörden handle es sich nämlich nicht um eine Frage des Prestige, sondern um eine solche schwerster Verant- :, wortung. Der Bundesrat lehne deshalb auch jede VeH antwortung, die sich eines Tages aus, einer eventuellen Verzögerung der Angelegenheit: geben sollte, bestimmt und in vollem fange ab. Eindringlich appellierte der Chef des Departemehtes des Innern am; Senlusjk seines klaren Votums an die Vertreter des Kantons Graubünden und bat sie, dafür zu sorgen, dass auch im Bündnerlande den Vorkehrungen Vertrauen entgegengebracht werde, die der Bundesrat im Bewusstsein seiner grossen Verantwortung als •unumgänglich notwendig erachte; Der Vertreter des Kantons Graubünden, Ständerat Lardelli, gab in seinem weit ausholenden und zweifellos recht aufschlussreichen Expose ohne weiteres zu, es falle ausserordentlich schwer, nach dem entschiedenen Votum des Bundespräsidenten nun den Standpunkt seines Kantons darzulegen Alles in allem hielt der Sprecher an der bereits eingangs skizzierten Stellungnahme des Kantons Graubünden fest. Zusammenfassend lassen sich seine Begehren folgendermassen formulieren: a) Erstellung einer Bahnverbindung vom Vorderrhein- ins Reusstal; b) Befestigung des Talkessels von Sargans auf möglichst breiter Basis; c) wenn schon eine Verbindung vom Vorderrheintal nach dem Kanton Glarus erstellt werden müsse, dann komme einzig und allein die Segnesstrasse in Betracht; d) baldmöglichster Ausbau des bündnerischen Hauptstrassennetzes, insbesondere der Bernhardinroute. Die temperamentvollen Ausführungen des bündnerischen Standesvertreters waren getragen von zahlreichen politischen Gesichtspunkten. Nichts vermöchte dies besser zu illustrieren, als seine Schlussforderungen : « Wir verwähren uns vor allem gegen das summarische, abgekürzte Verfahren. Wir bitten Sie dringend, Hand zu bieten zu einer gerechten Lösung; vergewalti gen Sie unsern Kanton nicht! » Es folgten die Voten der Ständeräte Mer cier (Glarus) und Meyer (Altdorf). Mit Recht legte ersterer das Hauptgewicht seiner Ausführungen auf die Tatsache, dass die Kistenstrasse eine Parallelverbindung zur Gotthardstrasse verkörpern werde und in dieser Funktion zusammen mit dem Lukmanier im System unserer Landesverteidigung grösste Bedeutung besitze. Das Loblied des Bündner Vertreters auf die , Bernhardinstrasse stellte Ständerat Mercier durch den Hinweis auf deren Gefährdung infolge der nur 5 km vom Splügen entfernten italienischen Grenze richtig. Auch hinsichtlich seiner Ausführungen über die Segnesstrasse. musste sich Stände- AUTOMOBIL-REVUE .FREITAG, 21. ÄSRZ.J939 ^ Der Parlament. Kampf um die Kistenstrasse (Schluss von Seite 1.) rat LardeHl einige bedeutsame Richtigstellungen gefallen lassen. Ständerat Bolla (Bellmzona) trat entsprechend der Stellungsnahme des tessinischen Grossen Rates mit recht guten Argumenten für die Kisten-Lukmanierroute ein und betonte insbesondere weitgehendes Verständnis für die Bündner, was sich nicht zuletzt in den grossen Aufwendungen für die Gandriastrasse dokumentierte. Ständerat Hefti (Glarus) orientierte über die Ansichten des Kanons Glarus hinsichtlich der einzelnen Strassenprojekte, wobei er betonte, dass vorwiegend militärische Notwendigkeiten die Erstellung einer neuen Querverbindung erfordern und dass jenen vertraut, d. h. der Entscheid überlassen werden müsse, die für den Stand unserer Wehrbereitschaft verantwortlich seien. Der glarnerische Landammann zog dann eine Parallele durch den Hinweis auf die Tatsache, wie sein Kanton sich seinerzeit auch für die Walenseetalstrasse eingesetzt habe, trotzdem diese nur 200 m unter dem vorzüglich ausgebauten Kerenzerberg durchführen werde und eigentlich dem Lande Fridolin keinen Gewinn bringe. Glarus hoffe im Hinblick auf die Wahl einer Querverbindung noch immer auf das Verständnis der Bündner, denn — bemerkte der Sprecher, selbst die Churer Geschäftsinteressen würden infolge der Erstellung einer solchen Strasse nicht viel einbüssen. Eine Segnesstrasse allerdings hielte er mit Rücksicht auf die Lawinengänge und die schwierigen topographischen Verhältnisse für eine Quelle grosser Sorgen. Eine solche Strasse könnte gar nicht wintersicher gebaut werden. Nachdem das Projekt einer Kistenstrasse seit März 1938 bestimmtere Formen angenommen, hätten die Glarner sofort Hand zu einer Im gesamtschwelzerlschen Interesse liegenden Lösung geboten. Heute liegen bereits ein Kistenstfassenprojekt im Maßstab von 1 :5000, resjjj. von 1 :2000 für die schwierigeren Partien vor. Ja — es hätten sich die Glarner so- •gafr in dem Sinne einer Grenzverletzung zu schulden kommen lassen, als sie. in ihre Untersuchungen auch gleich das auf Bündnerseite liegende Strassenteilstück einbezogen ! Die entstandenen Kosten habe der Kanton Glarus übernommen im Glauben, auf diese Weise im Interesse des Landes und der Landesverteidigung zu handeln. Recht interessant waren die Erklärungen Ständerat Heftis bezgl. der militärischen Argumentation von Oberst Gugelberg. Anlässlich der Besprechungen betr. die Walenseetalstrasse hat nämlich Oberst Gugelberg die glarnerischen Bedenken, es könnte die Erstellung neuer Strassen den Feind ins Land locken, als absolut deplaziert erklärt. Heute — bei den" Verhandlungen bezgl. Kistenstrasse — ficht er mit den damals als null und nichtig abgelehnten Argumenten! Demgegenüber aber habe letzten Sonntag Oberstbrigadier Hold, welchem bekanntlich die Bündner Gebirgsbrigade unterstellt, in Chur folgendes erklärt: Eine Aufgabe des Talkessels, von Sargans stand nie und steht auch heute nicht zur Diskussion. Graubünden wird zu einer Festung ausgebaut, dieser fehle nur noch eine Verbindung mit dem Kanton Glarus! Ständerat Hefti wehrte sich weiter energisch gegen jede Hinausschiebung des Entscheides, da eine solche die Vergiftung höchstens weiter fördere. Wenn es dem Kanton Graubünden überhaupt ernst gewesen wäre mit dem Segnes, so hätte er zweifellos für diesen Pass etwas unternommen und nicht nur ein generelles Projekt ausgearbeitet. Im übrigen hält der Sprecher es auch abstimmungspolitisch für klüger, entsprechend dem Vorschlage des Bundesrates zu handeln. Es stell© sich nämlich in diesem Zusammenhang die wichtige Frage, ob wirklich auf Grund der Einsprache eines Kantons ein Werk unterbleiben solle, dessen Nichtausführung andere Kantone und damit die Eidgenossenschaft in ihrer Gesamtheit gefährde? In der Nachmittags-Sitzung lenkte Ständerat Ackermann (Appenzell die Aufmerksamkeit des Rates auf die mangelhaften Strassenverbindungen des Appenzellerlandes mit dem Landesinnern. Der Herisauer Standesherr skizzierte kurz die militärische und wirtschaftliche Bedeutung einer durchgehenden Strassenverbindung Appenzellerland - Obertoggenburg - Linthgebiet - Pragel - Zentral - Westsohweiz. Er bezeichnete dabei als wün- sehenswert, dass Militärdepartement und Departement des Innern die Strecke Schwägalp-Riedbad-Nesslan einer ernsthaften Prüfung unterzögen, denn die vorhandenen Mittel hätten nur einen bescheidenen, den heutigen Anforderungen nicht entsprechenden Ausbau gestattet In seinem markanten Schlussworte trat Bundespräsident Etter in der Folge auf verschiedene durch Ständerat Lardelli zur Diskussion gestellte Detailfragen ein. Der Sprecher wies dabei mit allem Nachdruck auf das grosse Verständnis des Bundesrates für die verkehrswirtschaftliche Situation Bundens hin. Im vorliegenden Falle aber dürfe die Landesregierung einzig und allein von militärischen Erwägungen ausgehen; Ständerat Lardelli dagegen stütze sich auf wirtschaftliche und verkehrspolitische Argumentationen. « Wir denken an die Möglichkeit eines Krieges, wobei unser Land als Durchmarschgebiet in Frage kommen kann und müssen deshalb die kriegsmässigen Verbindungen mit Graubünden im Auge behalten», erklärte Bundespräsident Etter, mit andern Worten: Seine Argumentation Hess an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig. Von diesem Standpunkte aus gesehen, fuhr er fort, werde die Kistenstrasse für die im Sarganserkessel und im Bündnerland kämpfenden Truppen eine Rochadelinie bilden. Darüber hinaus aber hält er deren Erstellung auch als Notwendigkeit im Interese einer Verbindung mit der Zivilbevölkerung. Eine Reihe weiterer, wohl fundierter militärischer Argumente verstärkten den schon im Verlaufe des Begründungsvotums erhaltenen guten Eindruck, zeugten sie doch vom entschlossenen Willen des Bundesrates, die Verteidigung des ganzen Landes soweit irgend möglich sicherzustellen und nichts zu versäumen, was in der Stunde der Gefahr als Unterlassungssünde empfunden werden müsste. In der Schlussabstimmung wurde dann der in Lugano gefasste Streichungsantrag fallen gelassen und mit 29 gegen 7 Stimmen dem Antrage des Bundesrates auf Widereinsetzung des für den Bau der Kistenstrasse vorgesehenen Kredites im Betrage,von 20 Millionen Franken zugestimmt j • •-• . • . Vetkeh» Automobil' ten Augen auf! Verkehrsumleitungs-Signaie sind dazu da. um beachtet zu werden! Gewisse Klagen von Automobilisten über eine angeblich ungenügende Signalisierun? der Strassensperren in Bremgarten (Aargau) und zwischen Spreitenbach und Killwangen, an den beiden grossen Durchgangsstrassen Zürich-Wohlen-Lenzburg, resp. Zürich-Baden-Mellingen-Lenzburg, gaben Anlass zu einer Ueberprüfung der Verhältnisse. Und da muss um der Gerechtigkeit wegen festgestellt werden, dass der Kanton Zürich seinen Pflichten durchaus nachgekommen ist Das kantonale Tiefbauamt hat an verschiedenen Stellen, und zwar schon von Schlieren an, auf die Strassensperren aufmerksam gemacht und sogar grosse Tafeln mit Darstellungen der geographischen Verhältnisse und Umleitungen angebracht. Im Kanton Aargau finden sich die ersten Signale schon in Lenzburg, wenn auch vielleicht zugegeben werden muss, dass von dieser Seite aus noch etwas mehr hätte getan werden können. Da diese wichtigen Strassensperren zudem auch von der Tages- und Fachpresse sowie in den Amtsblättern un-d durch die Touristikbulletins wiederholt bekanntgegeben worden sind, ist es von den reklamierenden Automobilisten nicht zuviel verlangt, wenn man erwartet, dass sie sich, wenn sie diese Publikationen nicht beachten, wenigstens die angebrachten Signalisierungstafeln ansehen, bevor sie weiterfahren. V Autotransporte durch den Gotthardtunnel über Ostern 1939. Die Betriebsabteilung II der SBB in Luzern hat für die Osterfeiertage 1939 folgenden Beförderungsplan für Automobile durch den Gotthardtunnel vorgesehen : Airolo—'Göschenen. N°2i Göschenen—Airolo. Donneretag, den 6. April: Göschenen ab 4.28 6.59 8.55 10.10* Airolo an 5.01 7.13 9.09 10.27 Göschenen ab 10.50 11.57* 12.51 14.05* Airolo an 1104 12.14 13.05 14.22 Göschenen ab 14.32 15.10* 16.26* 17.32 Airolo an 14.46 15.27 16.43 17.47 Göschenen ab 19.06 19.53 21.55 Airolo an 19.37t 20.07 22.26 Karfreitag, den 7. April: Göschenen ab 6.59 8.55 1050 11.33* Airolo an 7.13 9.09 11.04 1150 Göschenen ab 13.10* 14.32 16.10* 17.32 Airolo an 13.27 14.46 16.27 17.47 Göschenen ab 19.06 19.53 21.55 Airolo an 19.37t 20.07 22.2« Ostermontag, den 10. April: Airolo ab' 6.30 8.00 8-80 11.18* Göschenen an 6.44 8.14 .. 8.58t 11.53 Airolo" ab 11.43 12.36* 14.08* 15.23* Göschenen an 11.57 12.53 14.25 15.40 Airolo ab ca. 17.05§ 17.53* ca. 19.20§ 20.50 Göschenen an 17.20 18.10 19.35 21.04 Allfällige Aenderungen bleiben vorbehalten. * Extrazug, t Ausserordentlicher Halt. § Verspäk teter Zug 2571 bzw. 2585,

N° 26 — FREITAG, 24. MÄRZ 1939 AUTOMOBTL-REVUE IN ENGLAND Ein neuer 1,5-Liter-Rennwagen. Der Engländer R. Parnell hat den Bau eines 1.5-Liter-Rennwagens in Auftrag gegeben, der in allen Teilen neueste Praxis des Rennwagenbaus verkörpert und in den Gd- Prix-Rennen 1940/42 eingesetzt werden soll, falls die zukünftige Rennformel seinen Baudaten entspricht. Der vornliegende Sechszylindermotor, dessen Hubraum notwendigenfalls auch auf 1100 ccm reduziert werden kann, treibt über ein Wilson-Viergang-Vorwählgetriebe und eine kurze Kardanwelle die Doppelgelenk-Hinterachse an. Das Wilsongetriebe kann auch gegen ein normales Viergang-Schaltgetriebe ersetzt werden. DieDoppelgelenk-Hinterachse ist ähnlich gebaut wie bei den deutschen Grand-Prix-Rennwagen, d. h. die beiden Radnaben stehen durch ein Rohr miteinander in Verbindung, das in der Mitte eine gehärtete Stahlkugel besitzt, welche in einer senkrechten Gleitbahn geführt wird. Das Differentialgetriebe sitzt fest am Rahmen. Von ihm aus werden die Räder durch die üblichen Doppe&elenkwellen angetrieben. Lange Schublenker übertragen den Radschub an den Chassisrahmen. Als Federelemente dienen hinten läng'sliegende Torsionsstäbe in Verbindung mit hydraulisch regulierbaren Reibungsstossdämpfern. Auch die Vorderräder sind selbstverständlich einzeln abgefedert, und zwar mittels Schraubenfedern. Die Radführung geschieht hier durch übereinander angebrachte, querliegende Schwinghebel. Besonderes Interesse bietet der Aufbau des Motors mit seinem vornliegenden, zweistufigen Rootsgebläse, dessen drei in einem gemeinsamen Gehäuse arbeitende Rotoren das Gemisch für Kurzstreckenrennen auf mindestens 2.8 at vorzuverdichten erlaubt. Für längere Rennen kann der Gebläsedruck entsprechend vermindert werden, um die Wärmebelastung nicht zu hoch zu treiben. Die Ventile besitzen dicke, hohle Schäfte, die zwecks Innenkühlung mit Natrium oder Salzen gefüllt werden können. Jedes wird von drei ineinander angeordneten Schraubenfedern geschlossen. Die Einlassventile sind etwas grösser als die Auspuffventile. Ihr Durchmesser beträgt ca. 34 mm. Die Zylinderabmessungen lauten 66.75X71 mm, was einem Hubraum von exakt 1492 ccm entspricht. Der AHa-Bimotore hat zu existieren aufgehört. Nuvolaris 2motoriger Alfa-Romeo-Rennwagen, mit dem der Mantuaner vor einigen Jahren ein paar internationale Klassenrekorde zertrümmerte, ist von seinem nunmehrigen Besitzer, dem Engländer Aitken insofern abgeändert worden, als er den einen Motor « ausbaute » und am andern die notwendigen Modifikationen traf, damit er mit diesem Boliden an einigen Formel-Rennen Startberechtigung erlangt. IN NORDAFRIKA vor dem Tobruk-Tripolls- Strassenrennen. Auf der 1500 km langen Küstenstrasse von Tobruck via Derna, Cirene, Tocra, Driana, Bengasi, Ghemines, Zuetina, Agedabia, Brega, el Agheila, Marsa el Augia, Buerat, Tauorga, Misurata, Zliten, Homs, Tagiura nach Tripolis wird nächsten Sonntag als Mille Miglia-Ersatz ein grosses Sportwagenrennen ausgetragen, das — wenn man von der Beteiligung des NSKK auf BMW absieht — als rein italienisch-nationale Angelegenheit zu taxieren ist. Offiziell ausgeschrieben wurden vier Wertungsgruppen, nämlich bis 750 ccm, bis 1100 ccm, bis 1500 ccm und bis 3000 ccm, doch hat man darüber hinaus für die Mannschaft des NSKK, die den vielfach erfolgreichen 2-Liter-BMW-Sportwagen steuert, eine Spezialkategorie geschaffen. In den einzelnen Wertungsgruppen liegen folgende Nennungen vor: Bis 750 ccm (Minimalgeschwindigkeit 70 km/St.)- Bernardi, Filippi, Bortolon, X., Leonardi, Gurgo, Baravelli und Pacini, alle auf Fiat. 751 bis 1100 ccm (Maximalgeschwindigkeit 80 km/St.): Avanzo, Belmondo, Palmieri, Tadini, Ravano, d'Achille, Leonardi, Comirato, Adanti, X., Rossi, X., d'Ambrosio und Bertani, alle auf Fiat. 1101 bis 1500 ccm (Minimalgeschwindigkeit 90 km/St.): Bellucci, Spolettirii und Leoncini" auf Lancia-Aprilia; Malagola, Marelli und Lurani auf Fiat. Spezialklasse bis 2000 ccm: Heinemann, Brien und Schaumburg auf B.M.W. 1501 bis 3000 ccm (Minimalgeschwindigkeit 100 km/St.): Farina. Pella Cella, Biondetti, Boretta und Pintacuda auf Alfa Romeo. Zu Vergleichszwecken sei erwähnt, dass Boratto/Gaboardi auf Alfa Romeo beim ersten Rennen Bengasi-Tripolis vom 12. Dezember 1937 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 133,776 km/St, erreichten, ein Stundenmittel, das heuer möglicherweise noch überboten wird. IN FRANKREICH Eine Delage-Renngemeinschaft zur Beschickung der grossen Sportwagenrennen. In Frankreich hat Walter S. Watney die « Ecurie Watney » ins Leben gerufen, deren Ziel es ist, mit dem 6-Zylinder «Delage Olympic» die grössten Rennen für Sportund Tourenwagen des Jahres zu bestreiten, als da sind die « Coupe de Paris » in Mont- Ihery vom 7. Mai, der 2. Grosse Preis von Antwerpen vom 21. Mai, die 24 Stunden von Le Mans vom 17./18. Juni, der Grosse Preis von. Lüttich vom 27. August, die Tourist- Trophy in Grossbritannien vom 2. September und die 12 Stunden von Paris in Montlhery vom 10. September. Der mit drei Vergasern versehene 3-Lit.-Motor — Bohrung 83,7 mm, Hub 90,5 mm — soll 4000 T/Min, drehen und eine maximale Geschwindigkeit von 180 km/St, erlauben. Als Spitzenfahrer wurden Louis Gerard und Georges Monneret verpflichtet; das Engagement weiterer Piloten ist geplant Auto-Union und Mercedes-Benz am Turbie- Bergrennen ? Wie wir vernehmen, ist es nicht ausgeschlossen, dass am internationalen La Turbier Bergrennen vom 13. April die Zwickauer und Untertürkheimer Werke mit ie einem Wagen teilnehmen werden. Währenddem noch nicht feststeht, wer gegebenenfalls für Mercedes- Benz startet, kann schon heute gesagt werden, dass die Auto-Union Hans Stuck delegiert, der mit 3 :31,6 = 107,183 km/St. Inhaber des absoluten Streckenrekords ist und auf Grund seiner drei Siege (1929 auf Austro- Daitner, 1936 und 1937 auf Auto-Union) vor zwei Jahren auch den Wanderpokal gewann. 15 Konkurrenten am Grossen Preis von Pau. Die Ecurie Lucy O'ReiHy Schell zieht ihre zwei Meldungen zurück. Der AC Basco-Bearnais als Organisator des Grossen Preises von Pau vom 2. April gibt nunmehr die endgültige Nennliste bekannt, aus der hervorgeht, dass die Ecurie Lucy O'Reilly Schell, die Dreyfus und Raph auf zwei kompressorlosen 12-Zyl.-4,5-Liter- Delahaye gemeldet hatte, diese Nennungen Sfpassen Strassenbau in der welschen Schweiz. Ein 3-MiIlionenprogramin in Neuenburg. 1.5 Millionen für den weiteren Ausbau des Col des Mosses. Um im Strassenbau mit den Anforderungen de* heutigen Verkehrs Schritt halten zu können, haben das waadtländische und das neuenburgieche Parlament soeben neue Kredite gesprochen. Der Grosse Rat der Waadt bewilligte an die Weiterführung der Bauarbeiten an der Stras.se über den Goldes Mosses einen Betrag von 1,550,000 Fr., wovon 700,000 Fr. für das Jahr 1939 vorgesehen sind. Für den Gesamtausbau dieses Uebergangs rechnet man mit einem Kostenaufwand von rund 9 Millionen. Im neuenburgischen Grossen Rat sodann fand das 3-Millionen-Projekt für den Ausbau und die Korrektion einer ganzen Reihe wichtiger Strassen des Kantons eine einstimmige Annahme. Es handelt sich dabei um die Modernisierung der drei Achsen Landeron-Neuen b urg- Vautnarcus. Thielle - Neuenburg - Lee Verrieres und Neuenhurg - La Chauxde-Fonds- Le Locle. Um die Amortisation und den Zinsendienst für die 3 Millionen eicherzustellen, erfahren u. a. die Verkehrseteuern währnd der Dauer von zwölf Jahren eine Erhöhung um 10%, -woraus dem Staat eine zusätzliche Einnähme von 165,000 Fr. zufliesßen sollte. Ob dieser Zuschlag nicht verewigt wird, diese Frage allerdings muss offen bleiben. Man hat, die Berner im. Nach dem Salon Unter allen Zubehörständen erfreute sich derjenige der PEM- Kerzen ohne Zweifel der grössten Aufmerksamkeit. Es darf auch gesagt werden, dass dieses Fabrikat sich gleich nach dem Erscheinen auf dem Markt einen erfreulich guten Ruf erworben hat, der seither durch die Praxis noch bestätigt und befestigt wurde. Die Kerze PEM bietet so viele wichtige Vorteile, dass sie allem bisher Dagewesenen bei weitem überlegen ist. Besonders erfreulich ist die Tatsache, dass es sich dabei um ein Schweizer Fabrikat handelt. Dank der Verwendung einer hauchdünnen Elektrode aus «Ultradium» und einem doppelten Spezial-Isoliermittel «Steamica» (aus Glimmer und Statit bestehend) erzeugt die PEM-Kerze auch unter den schwierigsten Bedingungen einwandfreie Funken, die eine vollständige Verbrennung des Gasgemisches ermöglichen und dem Motor einen maximalen Leistungsgrad verleihen. Da der Verkaufspreis Fr. 5.- beträgt, während die Mehrzahl der anderen Kerzen zu Fr. 3.50 abgegeben wird, haben die Käufer der PEM-Kerzen das Recht und die Pflicht, zu verlangen, dass die Leistungsfähigkeit auch unter den schwierigsten Bedingungen den andern nicht nur gleichwertig, sondern überlegen sei. Um diesen berechtigten Forderungen entsprechen zu können, hat die PEM soeben den «Vollservice» eingeführt, der in seiner Art einzigartig ist: Die PEM, deren vorbildliche Fabrik sich wie bekannt in Delemont befindet, stellt der gesamten Kundschaft ihre besten Techniker für das Studium von Einzelfällen zur Verfügung, die ihr zur Kenntnis gebracht werden, und zwar bezieht sich dieses Studium sowohl auf die angemessene Anpassung der Kerzen wie auch in ausserordentlichen Fällen auf die Herstellung von Spezialkerzen. Es kann kein Zweifel darüber bestehen, dass die Schweizer Automobilisten den grossen Wert einer solchen weitgehenden Garantie und eines derartigen hervorragenden Services zu schätzen wissen werden - eine Garantie, wie sie nur ein Konstrukteur übernehmen kann, der seiner Sache sicher ist. Dank der PEM-Kerzen bedeutet die Montage eines neuen Satzes Kerzen nicht mehr ein Risiko, sondern die Erfüllung höher geschraubter Erwartungen. PEM Delsberg gleich wieder rückgängig machte, hat sich doch bei Versuchsfahrten herausgestellt, dass der Monoposto noch einige technische Abänderungen erheischt, die bis zum Rennen nicht beendigt werden können. Anderseits haben sich neu eingeschrieben der Franzose Sommer auf einem 3-Liter-Alfa-Romeo, der Schweizer de Graffenried auf einem 3-Liter- Maserati und die Franzosen Trintignant und Balsa auf einem 2,3-Liter-Bugatti, so dass sich das Startfeld wie folgt zusammensetzt: Sommer Alfa-Romeo Balsa Bugatti Trintignant Bugatti Biolay Delahaye Chaboud Delahaye Contet Delahaye Mazaud Delahaye Pau) Delahaye de Graffenried Maserati Caracciola Mercedes-Benz von Brauchitsch Mercedes-Benz Lang Mercedes-Benz Tremoulet Sefac Etancelin Talbot Carriere od. Lebegue Talbot Jahr 1924 ja unter dem gleichen Vorwand und ebenfalls für zehn Jahre mit einem ähnlichn Zu-' schlag bedacht. Nun, die zehn Jahre sind schon längst vorbei, die Erhöhung aber ist geblieben. Und sie hat sich inzwischen «konsolidiert». Der neueste Vorschlag: ein Klausentunnel. Weil wir an den 16 Projekten für den Bau von Strassentunnels unter den Alpen hindurch offenbar noch nicht genug haben, tritt in der urnerischen Presse neuerdings noch ein Befürworter eines Klausen-Basistunnels auf den Plan. Im Zusammenhang mit der Diskussion, welche um den Bau einer Strassenverbindung Glarus-Graubünden entbrannt ist, wird in diesem Artikel auf die «nicht ungefährliche Konkurrenz» hingewiesen, welche mit der Verwirklichung des Kistenprojektes dem Gotthard erwachsen könnte. Nach der Erstellung der Sustenstrasse, womit Uri in den Mittelpunkt der Transversale West-Ost rücke, bilde der Klausen die militärische Rochadelinie, welche den direktesten Zugang zum Kisten verkörpere. Für die Zukunft aber müsse als Hauptbedingung an den Bau neuer Alpenstrassen das Erfordernis ganzjähriger Befahrbarkeit gestellt werden, und gerade dieser Voraussetzung vermöge der Klausen mit einer Scheitelhöhe von 1900 m nicht zu genügen. Damit aber tauche von selbst der Gedanke einer Untertunnelung dieses Ueberganges zwischen dem Schächental und dem Urnerboden auf. Von Altorf aus könnte die Klausenstrasse, ohne dass deren Ausbau besonderen Schwierigkeiten begegnen würde, ab Unterschächen der Talsohle folgend mit ca. 8% Steigung bis nach Aesch geführt werden. Dort begänne die eigentliche Tunnelstrecke, die bei einer Länge von ca. 4,5 km und rund 1% Steigung bei der Jägerbalm auf Urnerboden ausmünden und an diesem Punkt ihre Kulmination erreichen würde. Zehn Kilometer Strecke Hessen sich damit zwischen Unterschächen und dem Urnerboden einsparen, ganz abgesehen davon, dass der Klausen bei der Durchführug dieser Idee die «linearste» und niedrigste Strassenverbindung Reu&stal-Linthal-Kisten darstellte. Weitblickende Projekte für die Anpassung der Strassen Berns an den modernen Verkehr. In einem Vortrag umriss kürzlich Gemeinderat Hubacher, der Baudirektor der Stadt Bern, die heute bestehenden Projekte für die Ausgestaltung des Hauptstrassennetzes in den Süd- und Ostquartieren der Bundesstadt. Vorgesehen ist dabei die Erstellung einer Hochbrücke mit a n - sch lies s e nd em Viadukt zwischen der Wabern- und der Kirchenfeldstrasse, ein neues strassenbauliches Werk, das in erster Linie den künftigen Lastwagenverkehr in der Richtung West-Süd aufzunehmen hätte. Eine weitere Hochbrücke soll durch das Dählhölzli nach dem Eichholz führen. Als neuer Aareübergang ist südlich von Muri eine Brücke geplant, welche Muri mit dem Flugplatz und dem Gürbetal verbindet. Den bedeutsamsten und wichtigsten Platz unter den Projekten, die sich gegenwärtig im Studium befinden, nimmt jedoch jenes der neuen Grauholzstrasse ein, die, als Ausfall- und Radialstrasse für die Entlastung des Verkehrs in der Nord-Südrichtun? gedacht, als reine Fernverkehrsroute gebaut werden soll. Wenn der Referent mit detaillierten Angaben über die Gestaltung dieser neuen Verbindung aufwartete, so gab hernach die Kantonale Baudirektion in der Presse bekannt, dass es sich dabei um eine Staatsstrasse handle und dass es deshalb Sache des Kantons sei, das Trasse und die Einzelheiten der Ausführung zu bestimmen. Bis heute liegen den Kantonalen Baubehörden lediglich generelle Studien vor, die noch keineswegs abgeschlossen seien. Ein Ausführungsprojekt dagegen bestehe zur Zeit überhaupt noch nicht. Daneben figurieren im Programm der städtischen Baubehörden im weiteren die Verlängerung der Laubeggstrasse bis zum Egghölzli und die Fortsetzung der Brunnadernstrasse, wodurch dort wie hier eine Entlastung der stark frequentierten Ausfallroute der Muristrasse erreicht werden soll. Schliesslich hat man zur Ablenkung des Lastwagenverkehrs von Norden und Nordosten nach dem Oberland und dem Emmental noch eine ä u s s e r G und eine innere Umg eh ungsstrasse ins Auge gefaest, wobei jene, den Verkehr bei Kappelisacker auffangend, über die Station Ittigen östlich der Bahnlinie Richtung Gumligen—Allmenwald verläuft, währenddem als innere Umgehungsstrasse die Verbindung Papiermühle—Laubeggstrasse—Egghölzliweg bzw. Pulverweg—Ostring— Laubeggstrasse in Betracht käme. Im übrigen besteht die Absicht, gewisse zu stark bombierte Strassen des Kirchenfeldquartiers allmählich einem Umbau zu unterziehen. Für die Durchführung der hier skizzierten Neuanlagen und Korrektionen ist, soweit es die Mittel der Gemeinde erlauben, ein etappenweises Vorgehen beabsichtigt.