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E_1939_Zeitung_Nr.027

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. MÄRZ 1939 — N° 27 Elektrisches Schweissen bei Reparaturen an Ganzstahlkarosserien Vor nicht allzulanger Zeit spielte bei der Reparatur von Personenwagenkarosserien die Wiederinstandstellung des Holzgerippes durch die Karosseriewagner eine wichtige Rolle. In den letzten Jahren hat sich jedoch in dieser Beziehung manches gewandelt, wenigstens soweit es sich um moderne Ganzstahlkarosserien handelt, die unter ausschliesslicher Verwendung des Lichtbogenund Punktschweissverfahrens aus ihren Teilen zusammengebaut werden. Infolgedessen sol'lte heute auch die Karosseriereparaturwerkstätte in der Lage sein, elektrische Lichtbogen- und Punktschweissungen durchzuführen. Die Punktschweissmethode wird mit Vorteil zum Zusammenschweissen von Dachteilen, Hinterwandteilen, Motorhauben-, Kotschützer- und Türteilen verwendet. In vielen Fällen erlaubt sie bessere Verbindungen zu erzielen als mit irgend einem andern Verfahren, dies um so mehr, als Punktschweissungen auch an schlecht zugänglichen Stellen wie beispielsweise beim Anschluss der Hinterwand an das Dach vorgenommen werden können. Unter dem Punktschweissen versteht man einfach das punktweise Zusammenschweissen zweier Blechteile mittels Elektrizität und ohne Verwendung von Schweissmetall oder Hilfsmitteln. Die zu verbindenden Teile müssen bei der Schweissung fest zusammengepresst werden, worauf man einen Strom von sehr niedriger Spannung (2—3 Volt), jedoch hoher Stromstärke an der betreffenden Stelle durch das Metall durchtreten lässt. Nur wenn die Metallteile fest aufeinandergeklemmt werden, entsteht der gew'ünschte, gutleitende Kontakt. Ebenso sollen die zusamnienzuschweissenden MetaHflächen aus dem gleichen Grund frei von Fett oder Farbe sein. Es ist zwar auch möglich, unsaubere Blechteile, durch Punktschweissung aneinander zu heften, doch wird dabei das Metall an den Verbindungsstellen teilweise verbrannt, da die Schweissung länger dauert. Die Punktschweissmaschine verfügt über zwei Elektroden, zwischen welche die , zu verschweissenden Blechtafeln eingeklemmt werden. Sie sitzen an einer Art Zange, so dass sie auch an schlecht zugänglichen Stellen leicht angesetzt werden können. Ebenso lässt sich dank dieser Ausführung des Punktschweisswerkzeugs der angewandte Druck den Verhältnissen leicht anpassen. Vor der Schweissung wird die Zange erst zusammengeklemmt, um die Elektroden von beiden Seiten fest gegen das Metall zu pressen, und nun hält man sie derart, während der Stromkreis durch einen Druckknopfschalter geschlossen wird. Sobald das Metall in einem kleinen Umkreis um die Elektrode rotglühend geworden ist, was im allgemeinen 5—10 Sekunden dauert, schaltet man den Strom- wieder aus. Speziell zu beachten ist beim Punktschweissen, dass die zu verbindenden Metallflächen erstens wirklich fest aufeinandergepresst werden, da sonst der Strom infolge Lichtbogenbrldung das Metall eher verbrennt als schweisst. Weiter soll der Stromdurchgang lange genug dauern* damit das Metall an der Verbindungsstelle wirklich flüssig wird, jedoch nicht so lange, dass an Stelle eines Schweisspunktes ein Loch ins Blech gebrannt wird (!). Ein guter Schweisspunkt muss, abgesehen von einer kleinen Vertiefung, eine glatte, saubere Oberfläche besit- Fig. 1: 1 und 2 = hier Lichtbogenschweissung bei Karosserien von Fisher, Chrysler-Corp., Graham, Packard und- Studebaker. 3 = hier Punktschweissung bei Ford und Willys-, Licbtbogenschweissun? bei allen andern amerikanischen Ganzstahlkarosserien. Anmerkung; Bei Ford und Willy« werden alle Verbindungen nach dem Punktschweissverfahren, und bei Nash alle nach dem Lichtbogenschweissverfahren hergestellt. zen. Im übrigen ist das Punktschweissen durch ein wenig Uebung sehr leicht von jedermann zu erlernen. Zum Punktschweissen an schlecht zugänglichen Stellen sind Elektroden der verschiedensten Formen erhältlich. Sie müssen reingehalten werden, um ein Verbrennen des Metalls zu vermeiden. Ihre Enden sollen entweder gut gerundet oder zugespitzt erhalten werden. Fig. l zeigt eine typische Personenwagenkarosserie und gibt an, wo bei Reparaturen mit Vorteil das Punktschweissverfahren angewendet werden kann. Besonders beim Ersatz von Stahldächern leistet es sehr gute Dienste. Bevor in solchen Fällen das.alte Dach entfernt wird, sollte die Karosserie in der üblichen Weise mit Karosseriewinden «in den Senkel Fig. 2; Typische Beispiele von Punktschweißstellen: 1 = Verbindung von Dach und Hinterwand in den hintern Rundungen und über den Seitenfenstern auf der Innenseite der Karosserie durch Punktschweisr sungen (Hudson, Ford, Chrysler, Fisher, Graham, Packard und Willys). 2 = Punktschweissung des Flansches über der Türe an das Dach beim Studebaker 1937, desgleichen bei Willy«. 3. Punktschweissung des Daches an den Flansch über der Windschutzscheibe bei den Chevrolet 1936er-Model- Ien. 4. Punktschweissung des Daches an den Wiwlschutzfensterrahmen bei, Ford, Fisher, Hudson, Studebaker, Chrysler, Graham, Willys- und Pakkard-Karosserien. A = Verbliebener Blechquerschnitt des alten Oberteils. B = Elektroden. gestellt» und ausgerichtet werden. Dies lässt sich gewöhnlich mit dem alten Dach noch recht gut machen und nachher passt auch das neue ohne weiteres auf den Wagen. Das alte Dach sollte direkt über den ursprünglichen Punktschweißstellen abgetrennt werden. Hiebei verbleibt der untere Flansch des alten Daches am Wagen und ,die Schweissung muss also nach dem Aufsetzen des neuen Dachs durch drei Blechstärken hindurch erfolgen. Dies macht jedoch nichts aus, da durch Punktschweissung genau so gut drei wie nur zwei Blechstärken verbunden werden können. Nach dem Abnehmen des alten Dachs sollten der obere Befestigungsflansch der Wände sowie der Flansch des neues Daches mit einer tragbaren Schleifmaschine von Rost und Farbe gesäubert werden. Wo es nicht möglich ist, mit dem Schleifwerkzeug zuzukommen, sollte die alte Farbe von den zukünftigen Verbindungsstellen und Ansatzpunkten der Schweisselektroden mittels Lackverdünner entfernt werden, um einen guten elektrischen Kontakt sicherzustellen. Die Arbeit der Befestigung des Daches beginnt mit dem Punktschweissen des oberen Rahmens, über der Windschutzscheibe mit dem Dachflansch. Es folgt die Punktschweissung des Daches an den über dem Hinterfenster durchführenden Flansch der Hinterwand sowie anschliessend an den Flansch über der einen und darauf über der andern Türöffnung. Als nächster Schritt ist das Dach mit den Blechrundungen der Hinterwand sowie dem Flansch über den Fenstern durch Punktschweissung zu verbinden. Damit ist die Punktschweissarbeit vollendet und es sind nur noch die offenen «Nähte» nach dem Lichtbogenschweissverfahren zu scbliessen (siehe Fig. 1). Neben solchen grossen Karosseriereparaturen, wo eine Punktschweissvorrichtung notwendig ist, leistet sie auch bei kleineren Reparaturen an der Karosserie wertvolle Dienste, wo immer Blechteile miteinander zu verbinden sind. Stehen eine Lichtbogen- und eine Punktschweissvorrichtung zur Verfügung, so können damit so gut wie alle Reparaturen an Ganzstahlkarosserien durchgeführt werden. Neben getrennten Lichtbogenund Punktschweissmaschinen sind heute für Reparaturzwecke auch Kombinationsausrüstungen erhältlich, welche beide Schweissverfahren gleichermassen anzuwenden gestatten. . -fw- Neuzeitliche Ga rageläftang Im nachstehenden werden vor allem mechanisch betriebene Lüftung seinrichtungen für Garagen und Autoreparaturwerkstätten beschrieben, die erfahrungsgemäss allein den Anforderungen des neuzeitlichen Garagebetriebes genügen. Die. Notwendigkeit einer ausreichenden und zweckmässigen Lüftung in der gewerblichen Autogarage ist eine unbestrittene Forderung. Sie hat die Aufgabe, die in der Garage tätigen Arbeitskräfte vor den gesundheitsschädlichen Auswirkungen der Aufpuffgase zu schützen und die Bildung explosionsgefährlicher Luftgemische zu verunmöglichen. Ausserdem leuchtet es ohne weiteres ein, dass die in gut gelüfteten Räumen sich aufhaltenden Arbeiter schnellere und bessere Arbeit leisten als in von Auspuffgasen vernebelten Werkstätten. Angesichts der Wichtigkeit des Entlüftungsproblems bestehen vielerorts behördliche Vorschriften über die Erstellung von Garagelüftungen, welche die einzuhaltenden Mindestluftleistungen angeben. Bei einem ge# werblichen Garagebetrieb lässt sich nämlich das Lüftungsproblem nicht mit der Anschaffung eines einfachen Abzugsschraubenventilators lösen, sondern es sind andere Lüftungseinrichtungen notwendig, deren in der Praxis bewährte Ausführungsformen wir nachstehend kurz beschreiben. 1. Allgemeine Garagenlüftung. Unsere Ausführungen beziehen sich auf den Wageneinsteil- und Serviceraum, in dem bei zahlreichen Betrieben auch in offener Angliederung der Reparaturwerkstätte enthalten ist. In diesem Falle hat sich die Lüftungsanlage selbstverständlich auch über die Werkstätte zu erstrecken, wobei die Werkstattlüftung sehr zweckmässig noch durch eine separate Abgas-Absaugvorrichtung er-, gänzt wird. Eine neuzeitliche Garagelüftung setzt sich im wesentlichen folgendermassen zusammen.* Die verbrauchte Luft wird an der Decke und über dem Boden abgesaugt und vom Abluftventilator über das Dach ins Freie ausgeblasen. Ein zweiter Ventilator führt Frischluft aus dem Freien in die Garage ein. Im Winter passiert diese tvor ihrem Eintritt eine Luftheizbatterie zwecks Erwärmung auf Raumtemperatur. Damit die Anlage richtig funktioniert, müssen beide Ventilatoren immer gleichzeitig laufen. Sie werden deshalb mit Vorteil von einem gemeinsamen Elektromotor angetrieben oder, wo dies nicht angeht, elektrisch gekuppelt, d. h. das Einschalten eines einzigen Schalters bewirkt die gleichzeitige Inbetriebsetzung der Zu- und Abluftventilator-Elektromotoren. In einer Garage ist in der Regel das Lüftungsbedürfnis am Morgen, d. h. bei der Ausfahrt der Wagen am grössten, um für die restliche Tageszeit beträchtlich abzufallen. Es ist sehr gut möglich, die Lüftungsanlage durch Verwendung von polumschaltbaren Elektromotoren für den Antrieb der Zu- und Abluftventilatoren diesen besondern Betriebsverhältnissen anzupassen. Auf diese Weise kann die beim Stossbetrieb am Morgen notwendige grösste Lüftumwälzung für die ruhigere Betriebszeit auf ein Mindestmass reduziert werden. An sich wäre es ohne weiteres möglich, mit der Lüftungsanlage auch die Garagenheizung zu kombinieren. In den meisten Fällen wird es jedoch vorteilhafter sein, die (Heiz- Garage durch örtliche Heizflächen schlangen, Radiatoren) zu heizen. 2. Die Auspuffgasabsaugung. Bei der Auspuffgasabsaugung fasst man die schädlichen Gase direkt am Ende des Auspuffrohres. Auf diese Weise wird deren ^Ausbreitung in der Garage zum vornherein yerunmöglicht. Wie in der gesamten industriellen Ventilation, so ist es auch hier möglich, durch das direkte Erfassen der schädlichen Gase so nahe als möglich an der Entstehungsstelle mit dem verhältnismässlg kleinsten Aufwand an Erstelhuigs- und Betriebskosten, die grösste und beste Wirkung zu erzielen. Die Auspuffgasabsaugung ist vor allem zum Einbau in die Autoreparaturwerkstätte bestimmt An geeigneten Stellen der Werkstätte werden Saugstutzen vorgesehen, die vermittelst eines Rohrleitungsnetzes mit der Säugöffnung des Absaugventilators verbunden sind. Die Aufstellung des Absaugventilators kann an der Garagendecke oder im Dachraum des Gebäudes erfolgen/ Durch einen flexiblen Metallschlauch wird die Verbindung zwischen dem Auspuffrohr des Fahrzeugmotors und dem Saugstutzen der Absaugungsanlage hergestellt. Auf diese Weise werden die abgesaugten Motorauspuffgase vom Absaugventilator direkt über dem Dach ins Freie ausgeblasen. Bei grösseren Lokalen lässt sich auf einen Zuluftventilator für den Ersatz der abgesaugten Luft verzichten, um so mehr als eine Auspuffgasabsaugung nur zeitweise im Betrieb steht. Bezüglich Anzahl und Anordnung ist die Verteilung der Absaugstutzen den besondern vorliegenden oder vorgesehenen Betriebsverhältnissen anzupassen. Bei Neubauten werden die Absaugstutzen in der Regel zweckmässig in den Garageboden eingelassen. Ist eine solche Lösung aus baulichen Gründen undurchführbar, so ist es möglich, die Absaugstutzen auch in eine Wand einzulassen. Alle Absaugstutzen sind mit einem dicht abschliessenden Deckel versehen, der erst abgenommen wird, wenn das Herstellen der Schlauchverbindung zum Auspuffrohr erfolgt. Aus diesem Grunde erübrigt es sich, den Absaugventilator für den gleichzeitigen Anschluss aller Absaugstutzen zu bemessen, da es praktisch selten vorkommt, dass alle Anschlüsse gleichzeitig benützt werden. Auf ein Ausführungsdetail für das Verlegen der Absaugleitung sei hier noch besonders hingewiesen; wenn nämlich für das Ableiten der Gase ins Freie die Rohrleitung innerhalb des Gebäudes verlegt werden muss, so ist darauf zu achten, dass in dieser Rohrleitung Unterdruck herrscht, d. h. dass die Rohrleitung zum Saugstutzen des Ventilators führt. Auf diese Weise ist es vollkommen ausgeschlossen, dass bei einer auftretenden Undichtigkeit gefährliche Gase im Gebäude austreten können. Die niedern Anschaffungs- und Betriebskosten der Auspuffgasabsaugungsanlage sollten deren Einbau im Garagebetrieb zu einer noch viel grösseren Verbreitung verhelfen, und zwar namentlich in der eigentlichen Reparaturwerkstätte. Die Arbeitskraft der hochqualifizierten Garagenarbeiter macht es erforderlich, nichts zu unterlassen, um vermeidbare gesundheitliche Schäden zu verhüten. In der Einstellgarage für grosse Lastwagen und Autobusse leistet die Auspuffgasabsaugung ebenfalls vortreffliche Dienste, namentlich am Morgen, beim Ingangsetzen und Warmlaufen der Motoren. 3. Die Lüftung des Wagenwasch- und Petrolspritzraumes. Das Waschen der Wagen und das Spritzen mit der Petrolpistole erfolgt gewöhnlich in ein und demselben, für sich abgegrenzten Raum. Die Notwendigkeit der ausreichenden Lüftung ergibt sich insbesondere beim Arbeiten mit der Petrolpistole, um die sich sofort über das ganze Lokal ausbreitenden Petrolnebel ins Freie zu befördern. Zu den bekannten Sicherheitsgründen für die im Petrolspritzraum sich aufhaltenden Arbeiter gesellt sich hier noch ein weiterer, besonders zwingender Grund zur Einrichtung einer wirksamen Lüftungsanlage. Die Erfahrung hat nämlich gezeigt, dass die Petroleumnebel die Karosserien der Auto angreifen, so dass sie ihren Glanz verlieren und matt werden. Dieser Tatsache wurde bis heute in der Praxis noch keine genügende Beachtung geschenkt, was wohl auf Unkenntnis der erwähnten Ursache zurückzuführen ist. , Die Petrolspritzraumlüftung hat ebenfalls aus einem Zu- und einem Abluftventilator zu bestehen. Die Abluftgitter werden am besten in den Boden eingelassen, während die Zuluft mit Vorteil senkrecht von der Decke nach unten eingeblasen wird. Im Winter ist die Zuluft vorgewärmt in den Raum einzuführen. Der Abluftventilator hat die Petroldämpfe an einer geeigneten Stelle ins Freie zu befördern. Damit die Lüftungsanlage während dem Petrolspritzen unbedingt im Betriebe steht, kann die Petrolspritzpistole mit Hilfe eines zusätzlichen, elektro-pneumatischen Motorschalters verriegelt werden. Ing. J.K. Der Abstand der Unterbrecherkontakte muss stimmen Die Unterbrecherkontakte im Verteilerkopf müssen vollständig geöffnet einen ganz bestimmten Abstand voneinander besitzen, der vom Wagenfabrikanten angegeben wird. Meist sind es zwischen 0,3 und 0,5 mm. Stimmt der Abstand nämlich nicht, so kommt dies einer unrichtigen Einstellung der Zündung gleich, und der Motor kann etwas an Leistungsfähigkeit einbüssen. Daher periodisch kontrollieren und den Verschleiss durch Nachstellung des Schräubchens korrigieren.'

N° 27 —• DIENSTAG, 28. MÄRZ 1939 .'AUTOMOBIL-REVUE 11 Ueberwachung und Wartung der Bosch-Dewandre Servobremsanlage A. Bremsanlagen mit S-Bremszylinder aus Aluminium (Zylinder und Ventil zusammen). Ueberwachung. Zur Ueberwachung der Bremsanlage dient ein an der Spritzwand befestigter Doppel-Unterdruckmesser' (Vakuummeter), dessen eine Seite mit der Motorsaugleitung bzw. mit dem Unterdruck- Vorratsbehälter und dessen andere Seite mit dem Bremszylinder verbunden ist. Wenn der im Vorratsbehälter zur Verfügung stehende Unterdruck voll ausgenutzt werden soll, so müssen sich beim vollen Durchtreten des Bremsfusshebels beide Zeiger des Unterdruckmessers auf gleichen Ausschlag bringen lassen. Ist dies nicht erreichbar, so sind entweder die Bremsen so weit abgenutzt, dass der Fusshebelweg nicht mehr ausreicht, das Reaktionsventil offen zu halten, oder die Leitungen zum Bremszylinder sind undicht, so dass der verfügbare Unterdruck sich im Zylinder nicht voll auswirken kann. Das Zifferblatt gibt den Unterdrück in Meter Wassersäule an. Es entspricht darnach die Ziffer 1 einem Unterdruck von 1 m Wassersäule = 0,1 at, 5 von 5 m Wassersäule = 0,5 at und so fort. * Mittlere Unterdruckwerte in der Saugleitung: bei Leerlauf 0,5 at, während der Fahrt bei vollgeöffneter Vergaserdrossel 0,1 at, während der Fahrt bei plötzlichem Schliessen der Vergaserdrossel und Niedertreten des Bremsfussheb,els, z. B bei Notbremsungen 0,7-f-0,8 at. Wartung. Lässt sich der Bremsfusshebel ganz durchtreten, ehe der verfügbare Fit. 1. Vakttummesser der B«sch-TJnterfpackbremse. Unterdruck voll ausgenützt ist, so müssen die Bremsen nachgestellt werden (siehe unter « Nachstellen »). Anleitung zur Schmierung. S- Bremszylinder. Der Kolben der Servobremse sowie die Gelenke sind nach je 3OCKH-5OO0 Fahrtkilometern zu schmieren. Nach Abnahme der Schutzhaube gelangt man sowohl an die Schmierstellen der Gelenke (Bild 2) als auch an den über die Zylinderwand hinausragenden Kolben.. Die Menge des jeweils einzufüllenden durch den Wärmeatistauschkörper strömende Schmieröls beträgt etwa 120 g. Das ver-Abgasmengbrauchte Oel sowie sich etwa ansammelndes Wagenmodellen lockert sich manchmal die genau:;,dosiert Bei gewissen Spritzwasser soll vorher durch die Verschlußschraube, die sich unten am Gehäuse Klappe auf ihrer \Velle und steht dann nach befindet, abgelassen werden. B. SG-Bremsanlagen, Zylinder und Ventil setrennt Überwachung: Durch Doppel-Unterdruckmesser, wie oben beschrieben. Reinigen., Per sich an; den. Stoffsieben des Reaktionsventils und des Bremszylinders ansammelnde Schmutz muss von Zeit zu Zeit entfernt, werden,, weil,-beim.Zuwaohsen der Luftöffnungen die Bremsung schleppend wird, Schmierung der SG-B remse, Der Motorwagenibremszylinder und der Anhängerbremszylinder sind nach 5000 Fahrtkilometern, das Reaktionsventil sowie das selbsttätige Anhängerventil nach 200CH-3000 Fahrt-, Kilometern durch die dafür vorgesehenen Klapp- bzw. Drehöler zu schmieren. ! Oelmenge ,ffir den Bremszylinder je nach Grosse 75-H25 g, für das selbsttätige Anhängerventil : 30.-, g.. Für die separate An-: Oeberhitzung und leistungsverminderüng infolge Klemmens der Vorwärmklappe Die modernen Motoren besitzen allgemein eine Wärmeaustausch-Vorrichtung zur Vorwärinung des angesaugten Gemisches durch die Abgase. Eine manchmal automatisch und in andern Fällen von Hand verstellbare Klappe sorgt dafür, dass gerade die richtige Vor-: wärmtemperätur erzielt wird, indem sie die, hinten zu weit in den gebogenen Teil des; Auspuffrohres vor; wo sie sich festk|emmt. Hierdurch wird der freie Abzug der Auspuff-, gase stark behindert, der Motor büsst an Leistungsfähigkeit ein und neigt zur Ueberhitzung. Die Störung wird dadurch behoben, dass man den Auspuffstutzen abnimmt Flg. 2. Die Schmierstellen am Mechanismus auf dem Bremszylinder. 9 = Fusshebelstange. 13 = Schubstanfe. 15 = Hebelachse. 16 = Bremsstangenhebei: 21 = "Waagebalken. hängerbremse und Lastzugbremse gilt betr. Schmierung die obige Anleitung. S c'h m i e r m i 11 e 1. Während des Sommers nur dickflüssiges Oel ohne Zusatz von Petroleum verwenden. Während des Winters möglichst mit Eismäschmenöl ohne jeden Zusatz schmieren. Ist dieses Oel nicht erhältlich, so kann auch dünnflüssiges Oel mit einem Zusatz von 1/3 Petroleum verwendet werden. (Fortsetzung folgt) Werkstatt' Winke Ausgleichflick erhält Rad im Gleichgewicht Wenn ein Luftschlauch' einen grössern Flick benötigt, so wird damit an der betreffenden Stelle unter Umständen so viel Material aufgetragen, dass die für eine gute Strassenhaltung und v flatteffreie Fahrt notwendige Auswuchtung des Rades erheblich gestört wird. Um^diese' Möglichkeit auszuschliessen, empfiehlt ein englischer Mechaniker, auf der -gegenüberliegenden Seite des Schlauches bei grösseren Reparaturen Jeweils einen Ausgleichflicken anzubringen, der nur dazu da ist; das Gewicht des eigent- 1 liehen Flickens auszubalancieren. 1 = Flick. 2 = Luftschlauch. 3 = Aussleichflick. und die Klappe in der richtigen Lage an. ihre Welle schweisst A *==» Hier klemmt manchmal die relockerte VorwärmdxoBSeL B =* Hier zur Reparatur in der richtigen Stellung festschweissen. Reparatur einer abgebrochenen Fensterkurbel Wenn einmal eine Fensterkurbel abbricht und ein Ersatzteil nicht gleich erhältlich ist, sorkann der Schaden mit Hilfe einer langen Versenkschraube zur Zufriedenheit repariert werden. Unter Assistenz einer zweiten Person, dietden .Handgriff fest auf die Bruchstelle hält; wird tr< in seiner Drehachse durchbohrt, so dass auch an dem in der Türe verbleibenden Teil ein tiefes Sackloch entsteht. In dieses wird anschliessend ein Gebinde geschnitten, worauf man noch das Ende der Bohrung in der Handkurbel gut ansenkt und sie dann mit der Versenkschraube befestigt. Da die Bruchstelle stets körnig ist, vermag die Kurbel nach dieser Reparatur auch KÜ« ihr auferlegten Verdrehungskräfte ohne weiteres zu übertragen. 1 s= Bruchstelle. 2 = Lanso Versenk-SchliUechraube. Seltsame StoautQett: Statische Elektrizität und plötzliches Aussetzen des Motors. Von seltsamen Erfahrungen, die . jedem Automobilisten einmal blühen können, weiss ein amerikanisches Fachblatt zu berichten. Es handelt sich um ein plötzliches Versagen des Motors infolge von statischer Aufladuhf der Wagenachse, die auf atmosphärische Er* scheinungen zurückzuführen ist und speziell in trockenen, sandigen Gegenden beobachtet wird. Bei stärkerem Wind oder Sturm ver-i ursacht die Reibung der Sandkörner aneht-' ander eine starke elektrische Aufladung» die' sich auf den Wagen übertragen und der Zündspannung entgegenwirken kann, so das* die Zündung plötzlich aussetzt Die Störung sieht um so geheimnisvoller aus, als öfters an derselben Stelle mehrere Wagen nicht mehr weiter wollen und eine genaue Profane bei allen zeigt, dass sie sich vollkommen in Ordnung befinden. So weiss ein Fahrer voa folgendem Erlebnis zu berichten: [. Während eines Sturmes fuhr er durch eine sandige Gegend der Vereinigten Staaten. Der Motor summte zufrieden sein altes Lied, um dann plötzlich ohne irgendwelche Anzel* chen einer Störung ganz einfach wegzubleiben. Aussteigen und nichts Verdächtiges fin-» den waren eins. Bald darauf kam ein weite* rer Wagen daher und wie der vom Pech verfolgte, dessen Führer gerade um Hilfe ersuchen wollte, hielt er ganz ungebeten von selbst an und machte sich ebenfalls als zweites Opfer der ungewöhnlichen Störung am Motor zu schaffen. Bald darauf ein dritter— Schliesslich kam ein Lastwagen des Weies, den das gleiche Schicksal ereilte, nur wusst« sich dieser routinierte Fahrer zu helfen. 1 Er befestigte eine lange Kette am hintern Stossfänger, deren Ende auf den Boden hinab-r reichte und beim Fahren hinter dem Wagen hergeschleppt wurde. Wie durch ein Wunder sprang der Lastwagenmotor wieder an und der Lastwagenfahrer konnte den vom Pech verfolgten Automobilisten beispringen. Was war geschehen ? Die Kette leitete tanz einfach die statische Elektrizität dauernd in den Boden ab, so dass sich der Wagen nicht mehr aufladen konnte. Schufen und JCutse Vorbereitung zur Meisterprüfung Am Kantonalen Technikum, Biel besteht «eit 9 Jahren eine spezielle automobiltechnische Abtei-, lung, die in ihrem einjährigen Kurse die rründlichste Vorbereitung für die Meisterprüfung bietet Auf die bisherige praktische Tätigkeit der Schüler aufbauend, werden die Kenntnisse der Autotechnik vertieft, die Grundlagen für kaufmännisches Denken und Rechnen geschafft. Der Allgemeimhüdun* wird alle Aufmerksamkeit geschenkt. Es Werden folgende Fächer erteilt: Motoren-, Chassis, elektr. Ausrüstung, Technologie, Maschinenelemente, Ma-. thematik, Physik, Chemie, Üeutsch, Französisch, Englisch (fakultativ), gesetzliche Grttndlaf«n, Gewerbehygiene, Betriebskalkulation und -«rf«ni»ation, Buchhaltung, Handel«- und Reehtslehre, technisches Zeichnen. Als praktische Arbeiten werdurchgeführt: Oel- und Benzinprüfüngen, Einstellarbeiten an Motoren, Motorprüfungen am Wagen* und im Prüfstand, Störungssuche usw. Der Unterricht wird ergänzt durch Fabrikbesuche und Exkursionen nach verschiedenen Betrieben der Aotobranche. Der Unterricht ist zweisprachig; Die Schülerzahl ist auf 16 beschränkt Aufnahmebedingungen: abgeschlossene Lehre als Metallarbeiter; nach der Lehre mindeste»s 2 Jahrs- Tätigkeit als Arbeiter in der Autobranche; Fahrbewilligung. Bisheriges Durchschnittealter der Schüler: 28 Jahre. Di» Aufnahmeprüfung findet am 24. April statt. Der Kurs beginnt am 29. Mai und schliesst Ende März 1940. Daa Anmeldeformular und •weitere Auskünfte sind durch die Tii-. rektion des Kantonalen Technikums Biel erhältlich f^iw Offerten GARAGE-EINRICHTUNGEN Kompressor-Anlagen Hydraulische Wagenlifte 3-8 T. •> Hydraulische Rangierheber 1 1 /2-6T. * Vollautomatische Ventilkegelschleifmaschinen 0K0 Elektrische Bohr- and Schleifmaschinen Wagen-Waschpumpen Gleichrichter-Anlagen C. Weckerle & Co. A.-G., Basel Spalenrinc 168 Telephon 47822 Wagenheber/ allenArt! Ständig grosse Auswahl fahrbar, mechJiyd&Sfosst,