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E_1939_Zeitung_Nr.029

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4. APRIL 1939 — N° 29 29:7 - Sieg der Vernunft! - 120: Das Kistenpass-Strassenprojekt vom Nationalrat mit 120 zu 31 Stimmen angenommen.— Sieg der militärischen und eidgenossischen Gesichtspunkte vor lokalen, regionalen und parteipolitischen. — Graubünden wird bald diesen gegen seine vermeintlichen Interessen gefällten Beschluss nicht bereuen. Der Ständerat hat bekanntlich in seiner Tagung vom 23. März a. c. den von seiner Kommission anlässlich ihrer Luganeser-S.itzung gestrichenen Kredit von Fr. 20 Millionen für den Bau einer Kistenstrasse mit 29 zu 7 Stimmen wieder in die Arbeitsbeschaffungs- und Landesverteidigungsvorlage eingestellt. Einmütig ist durch dieses Vorgehen die Dringlichkeit der Anlage dieser Strassenverbindung bekundet worden. Letzte Woche hat dann zum Zwecke der Differenzbereinigung die nationalrätlicbe Kommission getagt und sich ebenfalls mit der Frage des Baues einer Kistenpaßstrasse befasst. Nach Anhörung eines Vortrages über die militärische Bedeutung des Projektes, gehalten durch den Chef der Generalstabsabteilung, schloss sich die Kommission mit 9 gegen 7 Stimmen dem bundesrätlichen Vorschlage an dem sogar der Vertreter des Kantons Graubünden zustimmte. Im Verlaufe des gestrigen Abends kam dann das Projekt dieser Strassenverbindung neuerdings vor dem Plenum des Nationalrates zur Behandlung. Kommissionsreferent Keller (Aargau) wies darauf hin, wie der Nationalrat anlässlich der ersten Behandlung der Frage zwar den Kredit von 20 iMill. Fr. in die Vorlage aufgenommen, dagegen aber die Wahl des Traces näherer Prüfung vorbehalten habe* Für den Nationalrat sei in jenem Zeitpunkt nur eine abwartende Stellungnahme möglich gewesen, waren doch im Momente seiner Beschlussfassung die verschiedenen zur Diskussion stehenden Projekte durchaus noch nicht abgeklärt. Inzwischen habe nun die Situation sich präzisiert: Eine Bahnverbindung lehne der Bundesrat mit Rücksicht a) auf die hohen Kosten, b) auf die dadurch entstehende Ueberlastung der Gotthardroute, c) auf die Erfüllung der meisten Aufgaben einer solchen durch die bestehenden Oberalp- und Schöllenenbahnen ab. Ebenso wenig könne nach Ansicht desselben der Bau einer Segnes- oder Panixerstrasse in Frage kommen, wären doch diese beiden Verbindungen vom Talkessel von Sargans aus sehr leicht zu gefährden; Es bleibe demnach als einzig befriedigende Lösung der Bau einer Kistenstrasse; die bundesrätliche Empfehlung auf Ausführung derselben stütze sich einmal auf die Notwendigkeit einer Strassenverbindung mit Graubünden und ferner auf die Tatsache, dass eine Kistenstrasse via Pragel und Klausen gleichzeitig auch den Zusammenhang mit der Innerschweiz gewährleisten würde. Grosse Wichtigkeit könne der Kistenstrasse im Falle eines Krieges auch in Verbindung mit der Lutomanierstrasse zukommen, und zwar auf Grund des Umstandes, dass die Gotthardstrasse militärisch nicht restlos gesichert sei. Nationalrat Keller führte weiter aus, wie diese bundesrätliche Auffassung nicht die ungeteilte Zustimmung der an einer solchen Strassenverbindung interessierten Kantone gefunden habe. Während nämlich der Kanton Tessin dem Projekte einer Kistenstrasse vorbehaltlos zustimme, hätte eine kleinere Mehrheit des glarnerischen Landrates die Erstellung einer Panixerstrasse lieber gesehen, aber trotzdem darauf hingewiesen, dass im Interesse des Landes auch der Bau einer Kistenstrasse einmütige Zustimmung finden werde. Die Vertreter des Kantons Graubünden dagegen hätten an Stelle einer Strasseneine Bahnverbindung gefordert, und falls eine solche nicht genehm sein sollte, in erster Linie und mit Stimmenmehrheit den Bau einer Segnesstrasse verlangt. Vertreter des Bündner Oberlandes schliesslich wären mit dem Bau einer Kistenstrasse einverstanden gewesen, während der auf- der Tribüne anwesende Oberst Gugelberg am liebsten keine Querverbindung sehen würde. Bundespräsident Etter unterzog sich hierauf der Aufgabe, auch vor diesem Rate nochmals den Standpunkt des Bundesrates in dieser Frage darzutun. Sein von hohem Verantwortungsgefühl getragenes Referat begann mit der Bitte, dass — sofern die Kistenstrasse siegreich aus dem Streite hervorgehen sollte — doch alle beteiligten Kantone dann gemeinsam sowohl am Bau, als am Unterhalt der neuen Verbindung mithelfen möchten. Bundespräsident Etter wies dann auf die Möglichkeit hin, die für die dringenden Strassenverbindungen mit den Kantonen Graubünden und Tessin notwendigen Finanz- Wegen Stolfandrang kann die Tortsetzung des Feuilletons erst in der nächsten Nummer erscheinen. mittel auf Grund der Alpenstrassenkredite zu beschaffen. Nach seiner Ansicht hätte in dem zur Diskussion stehenden Falle, so gut wie das Parlament dem Bundesrat die Lösung der Detailfragen im Alpenstrassenbauprogramm überlassen, diesem auch die TracSwahl anheimgestellt bleiben sollen. Auf alle Fälle, fuhr der Redner weiter, müsse er auf eine rasche Lösung der Frage dringen, denn die Bauten seien — vor allem im Hinblick auf den notwendigen Ausbau unserer Landesverteidigung — dringlich. Im weitern nahm dann der Bundespräsident zum- strittigen Problem in der "nämlichen Weise Stellung, in der er dies kürzlich bereits vor dem Ständerat getan. (Ausführlicher Bericht s. Nr. 26 unseres Blattes.) Auf den Vertagungsbeschluss des Glarner Landrates betreffend Walenseetalstrasse erklärte der Redner sodann, dass der Qlarner Landrat nunmehr die Inangriffnahme des Baues der Walenseetalstrasse beschlossen habe und ferner, dass die Qlarner einem Ausbau derselben auf'8 m Breite, wie er in einer kürzlichen Konferenz gefordert worden sei, keine Schwierigkeiten bereiten werden. Zusammenfassend erklärte der Bundespräsident nochmals, die militargeographische Lage des Kantons Graubünden erfülle den Bundesrat mit ernster Sorge und es könne und wolle dieser die Verantwortung für ein weiteres Belassen der gegenwärtigen Verhältnisse nicht auf sich nehmen. Es folgte eine kurze Skizzierung der diversen zur Diskussion gestellten Bahn- und Strassenprojekte, so z. B. der fünf verschiedenen Bahnvarianten des Büros Rothpletz & Lienert, deren Baukosten zwischen Fr. 29 und 33 Müll, variieren — nicht eingerechnet Verzinsung und Amortisation des Baukapitals oder Abschreibung der durch diese Anlage' entwerteten, Oberalpbahnstrecke, nicht ein-; gerechnet auch das sich aus dem Betriebe eines, solchen Tunnels jährlich ergebende Defizit von 267.000 Fr. ! Der durch den Bundesrat vorgeschlagene Ausbau von Oberalp- und Schöllenenbahn sowie der Oberalpstrasse dagegen ermögliche bei bedeutend geringern Kosten die Aufstellung eines Kriegsfahrplanes, der den heutigen Erfordernissen vollauf gerecht zu werden vermöge. Eine Düssistockstrasse, so fuhr der Redner weiter, würde im Grunde genommen gar keine neue Verbindung schaffen und müsse deshalb ebenfalls abgelehnt werden. Bundespräsident Etter wies dann erneut darauf hin, wie die Gefährdung der Kommunikationsmittel durch die Luftwaffe in militärischer Hinsicht eine möglichste Dezentralisation der Verkehrsmittel als unumgänglich nötig erscheinen lasse und wie für den Kanton Tessin die einzige Verbindung über den Gotthard nicht zuletzt aus eben diesen Überlegungen heraus nicht mehr ausreichend sei. In normalen Zeiten hätte sich der Bundesrat zur Stellungnahme der drei in Betracht fallenden Kantone ja nur gratuieren und ruhig zuwarten können. Unter den heutigen Verhältnissen aber komme im Interesse der Landesverteidigung auch nicht einmal eine nur abwartende Haltung in Frage. Schliesslich befasste sich der bundesrätliche Sprecher auch noch mit den vom Kanton Graubünden erhobenen Einwendungen gegen den Bau einer Kistenstrasse und bezeichnete diese zum Teil als stark, übertrieben. Nach seiner Ansicht müssten sich gegenwärtig solche verkehrspolitische, kantonale, lokale und regionale Bedenken den eidgenössischen Gesichtspunkten unbedingt und ^vollständig unterordnen. Meyerhäps (Luzern) vertrat hierauf den Minderheitsantrag. Er wies darauf hin, dass der Nationalrat seinerzeit die Frage der Trassewahl offengelassen habe und bezweifelt, ob heute hinsichtlich einer Verbindung Nord-Südschweiz wirklich ein effektiv abgeklärte Situation bestehe. Er bemängelte das Fehlen von Detailstudien .für die Kistenstrasse und frag, ob denn beim Bau dieser Strasse wirklich einzig und allein militärische Gründe den Ausschlag zu geben ^hätten ? Und dann ging es weiter : Ob die Kistenpaßstrasse die einzige Verbindungsmöglichkeit mit dem Kanton Graubünden sei und wie eine solche Strasse gebaut werden solle gegen den Widerstand der Bündner ? Welche Mittel die Eidgenossenschaft besitze um Graubünden zum Bau und Unterhalt dieser Strasse zu zwingen ? Was geschähe, wenn der Kanton Graubünden infolge Erstellung der Kistenstrasse eine Entschädigung verlangen würde ? Nichts vermöchte die demagogischen Mittel der Gegner des bundesrätlichen Projektes besser zu qualifizieren, als diese Blütenlese von Fragen. Und dann kam die Verkündung der grossmütigen Ansicht der Minderheit : Diese stelle sich zwar nicht auf den Standpunkt, die Kistenstrasse sei nicht zu bauen, aber sie halte dafür, dass die Vorlage z.B. bezüglich Kostenvoranschlag weiterer Klärung bedürfe.- Die Sache sei deshalb noch näher zu überlegen. Im übrigen müsse auch die unzureichende Prüfung des Düssistockstrassenprojektes beanstandet werden ; mit ein paar generellen Erklärungen könne man sich nicht zufrieden geben. Der Minderheitsantrag empfehle deshalb Festhalten am ersten Beschlüsse des Nationalrates, mit andern . Worten : es sei zuzuwarten, bis die Detailfragen wirklich abgeklärt! Vonmoos (Graubünden) ersuchte ebenfalls um Zustimmung zum Antrag der Kommissionsminderheit, d. h. um Einstellung eines' Kredites von Fr. 35 Mill. unter Offenlassung der Trassewahl. AteBegründung führte der Redner an, dass das Projekt einer Kistenstrasse ja nur aus einem roten Strich auf der Landkarte bestehe. Auszuführen sei dasjenige Projekt, das allen militärischen Erfordernissen genüge, d. h. das Tunnelproiekt der Bahn! Vonmoos erachtet es als Pflicht, über dies wichtige Projekt eine gründliche Abklärung zu .verlangen und auf ihr zu bestehen. Triimpy (Glarus) erklärte, die Frage der Kistenstrasse könne nur unter einem eidgenössischen Gesichtswinkel geprüft und dürfe nicht nach kantonalen Wünschen entschieden werden. An und für sich sei die Problemstellung leicht; auf einfachste Fassung gebracht laute sie : Wie können Tessin, Graubünden und Gotthard am besten gehalten werden ? Nach seiner Ansicht wurde über die Strassenverbindung Glarus-Graubünden nun hinreichend diskutiert, das Volk erwarte jetzt Taten. Im übrigen lägen für eine Kistenstrasse Pläne im Maßstab von 1 :5000 vor; das Projekt bestehe mit nichten nur aus einem roten Strich auf der Landkarte. Kämpfe um Strassenproiekte seien immer grausam und an den Vertretern der nicht beteiligten Kantone liege es, die richtige Entscheidung zu treffen. Ueber dem Markten und Feilschen werde die Situation immer Ungewisser! Gadient (Graubünden) plädierte für den Antrag der Konumissionsminderheit. Er bestritt, dass eine einlässiliche Prüfung der Projekte stattgefunden habe, und behauptete, seit Bestehen des Bundesstaates sei nicht ein Fall bekannt, in welchem ein Kredit von 30 Mill. Fr. so notdürftig begründet worden wäre. Die Argumente, welche der Redner im folgenden gegen den Bau einer Kistenstrasse aufmarschieren Hess, entsprachen den Ausführungen Dr. Lardellis im Ständerate. Erwähnung verdienen dürfte seine Behauptung, dass im Kanton Graubünden durchaus nicht verkehrspolitische und wirtschaftliche Argumente den Ausschlag gegeben hätten, sondern gerade Ueberlegungen militärischer Natur (!). Kein Gebiet der Schweiz sei von den beiden Achsenmächten derart umklammert wie der Kanton Graubünden, und die 140 Gemeinden, welche sich gegen die Kistenstrasse ausgesprochen hätten, gäben gerade aus militärischen Gründen dem Bahnprojekt den Vorzug. Verkehrspolitisch betrachtet, müsse ein Aufwand von Fr. 40—50 Mill. für Kisten-, Lukmanier-, Pragel-, Klausen- und Oberalpstrasse als Luxus qualifiziert werden, handle es sich doch durchwegs um nur 4 bis 5 Monate befahrbare Strassen. In einer Demokratie, meinte Gadient, dürfen solche Entscheide nicht Fachleuten überlassen werden, und was die Ansichten der militärischen Instanzen anbetreffe, so gingen diese ja weit auseinander. Nach seiner Ansicht stellt der Bahnbau die einzig wirklich zweckmässige und militärisch gesicherte Verbindung dar, denn für ihn stehe die artilleristische Sicherheit der Oberalpbahn hinsichtlich Schusswirkung vom Giacomo her nicht fest. Die Befürwortung des Bernhardinprojektes geschah durch Repetierung bekannter Argumente. Gadient sprach abschliessend gar von einer Vergewaltigung der Grenzbevölkerung in einem Augenblicke, in dem an deren seelischen Widerstand die grössten Anforderungen gestellt würden. Condrau (Graubünden) stimmte dem Antrage des Bundesrates zu. Mit Ueberzeugung setzte er sich für den Bau einer Kistenstrasse ein und bezeichnete die Schaffung einer wintersichern Verbindung als eine militärische Notwendigkeit. Nach sei- ner Ansicht ist die Sache hinreichend abgeklärt und es sollten die Räte heute unbedingt den Schlußstrich ziehen. Der Grosse Rat des Kantons Graubünden, erklärte der Redner, sei eben von falschen Voraussetzungen ausgegangen, da er angenommen habe, der Generalstab stehe nach wie vor auf Seiten einer Bahnverbindung. Die Behauptung, Graubünden werde nach dem Bau einer Kistenstrasse umfahren, qualifizierte der Redner als tönernes Schlagwort. Die wirtschaftlichen Bedenken gegen diese Strassenverbindung seien zum mindesten übertrieben, die aufgestellte Karte auf Täuschung berechnet. Als ebenso übertrieben bezeichnete er auch die Erklärung, nach welcher sich im Kanton Graubünden keine Hand für eine Kistenstrasse regen werde. Rittmeyer (St.Gallen) unterstützte-den Antrag der Minderheit und bezeichnete es als Handgelenkbeschluss, wenn dem 35^Millionen- Projekt zugestimmt würde. Bossi (Graubünden) erklärte: Der Generalstab erachtet eine Querverbindung als notwendig; der Bundesrat schlägt den Bau der Kistenstrasse vor. Wollen und können wir die Verantwortung für eine Verschleppung übernehmen? Die Angelegenheit inuss vom Gesichtspunkte der Eidgenossenschaft aus betrachtet werden, dieser aber erheischt den Bau der Kistenstrasse. Für die Zukunft allerdings sei eine bessere Berücksichtigung finanzieller und wirtschaftlicher Gesichtspunkte wünschbar, ebenso müsse der sofortige Bau der Walenseetalstrasse und eine nochmalige Prüfung des Baues der Sankt- Bernhardinstrasse verlangt werden. Gallati (Glarus). In der Kardinalfrage sei der Landrat von Glarus einer Meinung, führte der Redner aus, d. h. er würde eine Strasse aus dem Räume von Elm bevorzugen. Einmütig sei aber auch dessen Ueberzeugung, dass wenn militärische Belange den Bau der Kistenstrasse als besser erscheinen Hessen, dies Projekt den Vorzug erhalten müsse. Die vorgebrachten Argumente bewegen sich auf der Ebene der von alt Landammann Hefti im Ständerat vorgebrachten. Was die Herren Meyerhans und Gadient vom Kisten sagen, meinte Gallati, treffe nicht für diesen Pass, wohl aber für den Segnes zu. Noch in diesem Monat werde das erste Baulos für die Walenseetalstrasse vergeben. Nach seiner Meinung sei es nun fünf Minuten vor 12 Uhr und jedes weitere Zögern tue dem Ansehen des Parlamentes Abbruch. Hier hätten eindeutig die Interessen des Vaterlandes den Ausschlag zu geben. Rossi (Tessin) unterstützt entsprechend der Stellungnahme seines Heimatkantons den bundesrätlichen Vorschlag mit aller Energie. Muheim (Uri) bezeichnete das Schauspiel, das sich dem Schweizervolk hinsichtlich dieses Strassenstreites in den letzten Monaten, bot, als unangebracht und unerfreulich. Er konstatierte erfreut das energische Eintreten der. Nachbarn aus dem Tessin und aus Glarus für das Kistenprojekt und gab sich als Dritter im Bunde zu erkennen. Meyerhans (Luzern) verlangte namentliche Abstimmung. Sein Antrag vermochte jedoch nur 19 Stimmen auf sich vereinigen. Abstimmung: Für den Antrag von Bundesresp. Ständerat auf Bau der Kistenstrasse 120 Stimmen Minderheitsantrag der nationalrätlichen Kommission 31 Stimmen Nun sind die Würfel gefallen! Die grosse Mehrheit des National- und des Ständerates hat sich für jenen Standpunkt entschieden, den wir in unserem Blatte längst und allen Anfeindungen, ja sogar den ständerätlichen Randbemerkungen zum Trotz, als den einzig richtigen bezeichneten. Dies Betragen hat uns aus dem Lande der 150 Täler zwar versteckte Drohungen eingetragen, doch was ficht's uns an! Wir vertraten die Interessen des Vaterlandes, des gesamten Schweizervolkes und wir freuen uns, dass diese in den eidgenössischen Räten den Endsieg davongetragen! -Wy.-

N° 29 — DIENSTAG, 4. APRIL 1939 AUTOMOBIL-REVUE JMI Qcassen Hceis wm Jtau: Mercedes-Benz-Doppelsieg mit Lang und von Brauchitsch Caracciola in der 28. Runde infolge Oelschlauchdefekts ausgeschieden - von Brauchitsch durch Tankhalt um den sichern Sieg gekommen - Etancelin auf Talbot mit 2 Runden Rückstand auf dem 3. Platz Blieb es der Rennmannschaft der Daimler- Benz AQ letztes Jahr versagt, bei ihrem ersten Start im Grossen Preis von Pau den neuen Grand-Prix-Formelrennwagen zum Erfolg zu führen, so hat sie diese Niederlage am vergangenen Sonntag gleich mit einem Doppelsieg durch Hermann Lang und Man- Bfner der erfolgreichen Mercedes-Benz-Rennwagen auf der Jagd über den engen Stadtkurs von Pau. fred v. Brauchitsch wettgemacht Nun wäre es durchaus falsch, wenn man annehmen wollte, sie hätte den Lorbeer ohne jeden Einsatz und völlig kampflos gewonnen, ihn gewissermassen schon im voraus in der Tasche gehabt. Vielmehr kam es zu einem Gefecht zwischen den silbernen Boliden des Untertürkheimer Stalles, den blauen Monoposto von Talbot und dem roten Alfa Romeo des Franzosen Sommer, das rundenlang tobte und dessen Ausgang ursprünglich recht ungewiss war. Die beiden kompressorlosen Talbot von Etancelin und Carriere haben gehalten, was man sich von ihnen versprochen hatte. Sie erwiesen sich auf dem renntechnisch langsamen Stadtkurs als sehr schnell und beweglich und zwangen die Mercedes-Leute, die vom Start weg mit Caracciola an der Spitze als kompakte Gruppe in Front gegangen waren, mächtig Dampf aufzusetzen. Nicht dass die Position des deutschen Trios auch nur ein einziges Mal gefährdet gewesen wäre, aber die französische Konkurrenz zeigte sich ausserordentlich anhänglich und es erforderte taktisches Geschick, sie im Zaun, im Schach zu halten, was von v. Brauchitsch und Lang mit Brio besorgt wurde, während Caracciola vome darauf bedacht war, seine Rolle als Leader unter keinen Umständen preiszugeben. In der 28. von 100 zu fahrenden Runden aber ereilte ihn das Schicksal in Form eines Oelschlauchdefekts, dessen Reparatur etwa 12 Minuten in Anspruch nahm. Inzwischen war die Führung automatisch an v. Brauchitsch übergegangen und als Caracciola mit einem Handicap von 7 Runden das Rennen wieder aufnahm, lag er an letzter Stelle und musste bald darauf endgültig aufgeben. Um die 40. Runde rannte Carriere an eine Mauer, womit der eine Talbot aus Akt und Traktanden fiel. v. Brauchitsch und Lang fochten vor über 50.000 Zuschauern ein spannendes Duell aus, wobei es ihnen gelang, den zäh und verbissen kämpfenden Etancelin und den mit ebensolchem Elan fahrenden Sommer im Laufe des Rennens zweimal zu überrunden. Einmal mehr ging jedoch v. Brauchitsch als « ewiger Zweiter » aus der Schlacht hervor, indem er sich 18 Runden vor « Torschluss » zum Nachtanken gezwungen sah, was ihn eine halbe Minute kostete, so dass schliesslich Hermann Lang als lachender Dritter das Rennen zu seinen gunsten entschied, wobei es ihm gelang, den letztjährigen Rekord von Fachleute sagen: Leichtfliessendes Oel ist eine technische Notwendigkeit. iDreyfus auf Delahaye von 87,932 km/St, auf 88,666 km/St, zu verbessern und dies trotzdem ein feiner Regen zu Beginn des Kampfes die Piste äusserst schlüpfrig gemacht hatte. Die Piloten der Untertürkheimer Fabrik, die auf Grund der von ihnen gefahrenen Trainingszeiten v. Brauchitsch und der Ersatzmann Seaman stellten mit 1 :46 = 94,062 km/St, einen neuen Rundenrekord auf, indem sie den Vorjahresrekord von Caracciola um eine Sekunde unterboten) als Favoriten gestartet waren, haben für die von ihnen seit Jahren von Erfolg zu Erfolg geführte Marke neuerdings alle Ehre eingelegt. Aber auch für die Talbot-Werke und deren Fahrer Etancelin lautet das Resultat eines dritten Platzes mit nur 2 Runden Rückstand auf den Sieger sehr schmeichelhaft und es ist um so höher einzuschätzen, als Etancelin nach langem Unterbrach sein erstes Rennen fuhr. Hervorragend hat sich auch den Franzose Sommer auf Alfa Romeo geschlagen, dem es im ersten Fünftel des 100-Runden-Karussells glückte, an Carriere vorbei- und auf den 4. Platz zu huschen, der dann aber aus dem gleichen Grunde wie v. Brauchitsch, durch einen Tankhalt seines mit Verve erkämpften Platzes verlustig ging. An fünfter bis achter Stelle vermochten sich mit bedeutendem Rückstand auf den Sieger die vier DeIahaye-6-ZyL-Rennsportwagen der Franzosen Paul, Mazaud, Biolayund Contet zu plazieren, wahrend der Schweizer de Graffenried auf Maserati, die Bugattifahrer Trintignant und Balsa. sowie der tatsächlich gestartete, aber im Laufe des Rennens «sauer» gewordene Sefac die Waffen strecken mussten. Bei Aprilwetter, wie es im Buche steht, bei Regenschauer und Sonnenschein wird der Grosse Preis von Pau als erstes internationales Rennen der Saison punkt 14 Uhr gestartet. In seiner bekannt meisterhaften Art setzt sich Caracciola (Mercedes-Benz) sofort an die Spitze, gefolgt von seinen Stallkollegen von Brauchitsch und Lang, den beiden Talbot mit Carriere und Etancelin, Sommer auf Alfa Romeo, dem Schweizer de Graffenried auf Maserati, den fünf Delahaye von Chaboud, Paul, Mazaud. Biolay und Contet, den Bugatti von Balsa und Trintignant und dem Sefac von Tremoulet. Schon nach der ersten Runde hat sich eine deutliche Spitzengruppe herausgebildet aus den führenden drei Mercedes-Benz, den beiden Talbot und Sommer an sechster Stelle. In der dritten Runde scheidet de Graffenried wegen eines Getriebeschadens aus, und kurz darauf sieht sich auch der Bugatti von Trintignant, dessen Motor überhitzt ist, schachmatt gesetzt. Nach dem ersten Zehntel des Rennens wird der letzte des Feldes von den Piloten des Untertürkheimer Stalles überrundet. Der Kampf tobt immer schneller, die Strecke ist trocken geworden, das führende Trio schafft sich durch Rundenzeiten von 1:49 langsam aber sicher einen Vorsprung. An vierter und fünfter Stelle liegen sich Carriere und Sommer in den Haaren, der in der 19. Runde am Talbot-Piloten vorüberzischt und jetzt, nach den ersten 20 Runden zirka 1 Minute hinter dem Mercedes-Benz-Team ein forsches Rennen fährt. Chaboud und Balsa werden nicht mehr gesehen, und in der 28. Runde setzt es die erste Ueberraschung ab. Caracciola hält am Ersatzteillager mit zerrissenem Oelschlauch und wie die Reparatur getätigt ist — nach einem Verlust von 7 Runden, muss Rudi das Schlusslicht markieren und letzten Endes sich ganz zurückziehen, von Brauchitsch ist nun also Führer im tollen Karussell von Pau, und um die 33. Runde, das heisst nach dem ersten Drittel des Rennens, lautet die Reihenfolge: 1. von Brauchitsch, 2. Lang (21 Sekunden zurück), 3. Sommer (1:47 zurück), 4. Etancelin (1 Runde zurück), Mazaud, Biolay, Tremoulet und Contet. Carriere ist demnach ebenfalls nicht mehr «drin», sauste er doch in der Hitze des Gefechtes an eine Mauer und blieb liegen. Das Tempo wird unter Brauchitschs Führung immer zügiger, indem der Durchschnitt von 88,164 km/St, in der 33. Runde auf 88,549 km/St, in der 80. Runde ansteigt. Nach regelmässiger Fahrt hat inzwischen auch der Sefac seinen Traum ausgeträumt, und nun ist man Zeuge der zweiten Ueberraschung: Manfred von Brauchitsch stoppt in der 81. Runde an seiner Boxe, um sicherheitshalber Brennstoff zu fassen. Dadurch kommt der Cannstädter Lang an die Spitze, und zwar mit 15 Sekunden Vorsprung auf Leichtfliessendes Oel schafft Kraft. Die leichtfliessenden Castrol-Oele haben einzigartige Eigenschaften. Die Fabrikanten des PATENT CASTROL'S führen 3neue Sorten ein, welche allen Anforderungen der Motoren entsprechen: PATHNTCASTROLITE PATENT SAE 20 und 20 W CASTROL XL SAE 30/40 PATENT CASTROLXXL SAE 50/60 Lassen Sie bei Ihrem Garagisten den Oelbehälter Ihres Wagens mit dem neuen Motorenöl lastiol auffüllen. £)e* Jilim des Rennens Generalvertreter für die Schweiz: BOrke & Co., Zürich Abteilung Motorenöle, Telephon 346 77 von Brauchitsch, der nun mächtig aufdreht Auch Sommer tankt und verliert viel Zeit und damit den 3. Platz an Etancelin, weil sein Motor nicht wieder anspringt. Brauchitschs Absicht, den entschwundenen Lang vor dem Ziel noch schnappen zu können, ist trotz abermals erhöhter Geschwindigkeit, wofbei er den Rundenrekord im Rennen auf 1:46,6 = 93,069 km/St, drückt, ein müssiges Unterfangen. im übrigen tut sich nichts mehr von Belang, und wie der Sieger die Ziellinie durchrast, wird ihm herzlicher Beifall gespendet, der aber ebenso sehr dem Pechvogel Brauchitsch gilt, der infolge des Tankens um den Sieg kam. Und dabei wäre das Nachfüllen von Brennstoff nicht einmal nötig gewesen, wie sich nach Beendigung des Rennens herausstellte! DAS KLASSEMENT 1. Lann (Mercedes-Benz), 276,9 km in 3:07:25,2 = 88.666 km/St. 2. v. Brauchitsch (Mercedes-Benz) 3:07:42. 3. Etancelin (Talbot) 98 Runden in 3:07:57 4. Sommer (Alfa Romeo) 95 Runden in 3.09:15 5. Paul (Delahaye)) 92 Runden in 3:08:03. 6. Mazaud (Delahaye) 92 Runden in 3:09:10. 7. Biolay (Delahaye) 88 Runden in 3:07:26. 8. Contet (Delahaye) 86 Runden. Schnellsie Runde: v. Brauchitsch (Mercedes- Benz) 1:46,8 = 93,069 km/ St. Die Fror* verbreitert sich! Mercedes-Benz hat einen 1,5-Lit.-Rennwagen gebaut, der in Tripolis erstmals startet. Es stimmt also doch! Was man sich bereits an der Berliner Automobil- und Motorrad-Ausstellung zugeraunt hatte (siehe die diesbezügliche Meldung in der «Automobil-Revue> vom 17. Februar a. c), was aber in zahlreichen Fachblättern glatt bestritten und vom Werk selbst begreiflicherweise weder dementiert noch bestätigt wurde, erweist sich nun als vollkommen richtig. Die Untertürkheimer Fabrik hat in überaus kurzer Zeit einen Rennwagen mit Anderthalbliter-Motor fertiggestellt und wird diesen am Grossen Preis von Tripolis vom 7. Mai, der heuer ausschüesslich den Boliden dieses Hubvolumens reserviert ist, in zwei Exemplaren mit Rudolf Caracciola und Hermann Lang am Steuer einsetzen; als Ersatzfahrer wurde Manfred von Brauchitsch vorgemerkt. Die Konstrukteure der Dreizackmarke begeben sich damit auf ein Gebiet des internationalen Automobil-Rennsports, für das bisher die Engländer und Italiener sozusagen die Exklusivität besassen. Noch werden die technischen Einzelheiten der neuen Konstruktion geheim gehalten, aber man kann mit Sicherheit annehmen, dass das Untertürkheimer Werk mit seiner reichen, jahrzehntelangen Praxis im Rennbetrieb einen Wagen herausgebracht hat, der auch beim ersten Start von seinen Gegnern, als da sind E.R.A., Maserati und Alfetta nicht unterschätzt werden darf. Die Daimler-Benz AG. ist sich natürlich bewusst, dass die neuen Rennwagen mit den Boliden der beiden andern Nationen, die in dieser Klasse über grosse Erfahrungen verfügen, im Kampf auf der Piste einer harten Prüfung unterzogen werden müssen. Mit einem Sieg auf Anhieb wird man demnach in Untertürkheim kaum rechnen. Aber wer weiss, vielleicht bringen der dreifache Europameister Caracciola und der zweifache Tripolissieger Lang das Kunststück doch fertig, das letzten Sommer der Alfetta gelang und das darin bestand, gleich bei der Feuertaufe an der Coppa Ciano einen Doppelsieg zu landen und die Maserati-Werkmannschaft einwandfrei zu schlagen Ḋie Tatsache jedenfalls, dass in den Rennen der 1,5-Liter-Klasse inskünftig noch ein drittes Land vertreten ist und die Front dieser interessanten cKIeinwagen»-Veranstal«ungen damit wesentlich verbreitert wird, kann nur begrüsst werden. Die Gültigkeitserklärung einer 1,5-LHer-Grand-Prix- Formel für die Periode 1941/1942/1943 rückt immer näher in den Bereich der Möglichkeit, zumal man auch französischerseits durchaus nicht abgeneigt ist, für eine eolche Lösung die Zustimmung zu geben, ^__ Saison-Eröffnung in Donington. Die Eröffnung der englischen Rennsport-Saison erfolgte am vergangenen Samstag in Donington- Park mit dem 200-Meilen-Handicap-Rennen um die Trophäe des Britischen Weltreichs. Am Start waren lauter englische Konkurrenten auf Wagen, unter denen die E.R.A., Riley und Austin zahlenmässig obenausschwangen. Als Captain G.E.T. Eyston, der als Starter amtete, die Flagge senkte, übernahm der 20jährige A.P.R. Rolt die Führung und gab sie während des ganzen Rennens nicht mehr ab. Der Sieger, der — wie die englische Presse meldet — im offiziellen E.RJL-Team Aufnahme gefunden hat, kam auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 122,139 km/St. Während vielen Runden fegte er Rad an Rad mit Dobson (E.R.A.) vorüber, mit dem er einen harten Strauss auszufechten hatte. Schliesslich blieb Dobson mit Motorschaden liegen, so dass Rolt ungefährdet dem Ziel entgegenrasen konnte. Einen brenzligen Zwischenfall setzte es ungefähr hei «Halbzeit» ab, als eich am M. G. von I. H. Nichols ein Hinterrad freimachte, in die Lautsprecheranlage flog und diese zerstörte. Dem Piloten gelang es glücklicherweise, den Wagen,, auf drei Rädern fahrend, anzuhalten und völlig unbeschädigt das Intermezzo «u überstehen. Die Resultate. 1. A.P.B. Rolt (E.R.A.) 2:35:37 122,139 km/S» (64 Runden); 2. H. L. Hadley (Austin) 2:36: 19 = 111,938 km/St (62 Runden); 3. A. B. Hyde (Maserati) 2:36:31 = 117,586 km/St. (61 Runden); 4. J. F. Gee (Riley) 2:38:14 = 108,672 km/St (61 Runden); 5. A. C. Pollock (E.R.A.) 2:36:39 = 109,895 km/St. (58 Runden). Subventionierung der Prageistrasse. In der Frage der Subventionierung des Baues einer 4,6 m breiten Güterstrasse über den Pragelpass hat die Präsidenten-Konferenz der Eidg. Räte die Priorität der Behandlung dem Ständerat zugewiesen. Die zur Erledigung dieses Geschäftes eingesetzte ständerätliche Kommission zeigte folgende Besetzung: Präsident: Ackermann (App. a. Rh.); Mitglieder: Beguin (Neuenburg), Käser (Schaffhausen), Klöti (Zürich), Müller (Zug), Schmucki (St Gallen) und de Weck (Freiburg). Die 13gliedrige nationalrätliche Kommission wird von Killer (Aargau) präsidiert. Als Mitglieder gehören ihr an: Gallatti (Glärus), Rossi (Tessin), Muheim (Uri), Crittin (Wallis), Perret (Neuenburg), Krügel (Neuenburg), von Weber (Schwyz), Vonmoos (Graubünden), Giovanoli (Bern), Arnold (Luzern), Escher (Wallis) und Schmutz (Bern).