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E_1939_Zeitung_Nr.042

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. MAI 1939 — N° 42 Das Auswuchten der bereiften Räder eine wichtige Sache Es gibt heute recht wirksame und an sich brauchbare Schlauchfüllmassen, welche gegen Nageldefekte sichern. Versucht man jedoch solche Schlauchmassen bei Fahrzeugen anzuwenden, welche schneller als 60 oder 80 km/St. laufen, dann bemerkt man etwas sehr Unerfreuliches. Das Fahrzeug wird nämlich in Strassenlage und Steuerung ausgesprochen unruhig. Aejtere Fahrzeuge, bei denen durch langen Gebrauch das Fahrgestell schon etwas «weich» geworden ist, fangen geradezu an zu toben, so dass man sie bei hoher Fahrgeschwindigkeit nicht sicher amf der Strasse halten kann. In schlimmen Fällen tritt dazu ein 50 starkes Schüttern des Aufbaues ein, dass man überhaupt nicht mehr schnell zu fahren wagt. Ursache dieser seltsamen Erscheinung ist nichts anderes als Unwucht der Laufräder. Die Schlauchdichtungsmasse ist ziemlich schwer und verteilt sich während des Laufens zwar genau nach den Gesetzen der Zentrifugalkraft — angesichts der unvermeidlichen Formungenauigkeiten des Reifens aber eben nicht so, dass das Produkt aus Gewicht und Radius ringsum überall gleich gross ausfällt. Ganz ähnliche Erscheinungen gibt es auch nur zu häufig bei schnellen Wagen, welche kein Schlauchdichtungsmittel benutzen. Ein grosser Teil der sogenannten «Shimmy»- Erscheinungen, die man mit den verschiedensten Mitteln mühselig zu bekämpfen versucht, beruht auf nichts anderem als Unwucht der Laufräder und verschwindet, wenn z. B. ein erfahrener Reparaturmeister einfach die Vorderräder gegen die Hinterräder umtauscht. Meist ist es nämlich nur ein einzelnes Rad, welches besonders grobe Unwucht zeigt. Mancher, der monatelang an der Lenkgeometrie seines Wagens «herumdokterte» und «herumdoktern» Hess, um das Fahrzeug für hohes Tempo ruhig zu bekommen, kam erst hinterher darauf, dass genaues Auswuchten der Räder viel billiger ist und viel rascher geht. So ging es auch vor Jahr und Tag dem Schreiber dieser Zeilen. Die Räder sehr schneller Fahrzeuge pflegen auf Beseitigung der Unwucht eingerichtet zu sein. Sie haben dazu an der Felge kleine Schraubkapseht, in die man Bleiplättchen einlegen kann, oder entsprechende andere Behelfe. Viel verwendet werden auch Aufsatzgewichte, die zwischen Reifen und Felgenrand eingeklemmt werden. Behelfsmässig kann man bei Drahtspeiohenrädern das Verfahren der Rennfahrer nachahmen und die zu beschwerenden Speichen mit Bleidraht umwickeln, welcher mit Isolierband befestigt wird. Bei den üblichen Scheibenrädern kann man sich auch so helfen, dass man an der zu beschwerenden Stelle ein 6-mm-Loch bohrt und Bleischeibchen mit einem messingenen Unterlegscheibchen vermittels Schraube und Mutter befestigt. Wichtig ist das Auswuchten übrigens auch bei schnellen Motorrädern. Ihre Strassenlage verbessert sich dadurch erheblich. Das Auswuchten geschieht nur statisch. Dynamisches Auswuchten lohnt nicht. Behelfsmässig macht man es so, dass man die zu prüfenden Räder der Reihe nach auf einer angehobenen Vorderachsnabe festschraubt. Man Iässt dann das bereifte und richtig" aufgepumpte Rad sich langsam drehen und bezeichnet diejenige Stelle, welche beim Stehenbleiben nach unten zeigt, mit einem Kreidestrich. Nach mehrmaliger Wiederholung hat man die Stelle fest. Nun fixiert man dort behelfsmässig mit Draht ein paar Gewichte (alte Muttern oder dgl.) so lange, bis das Rad nicht mehr an der mit Kreide bezeichneten Stelle, sondern an einer andern Stelle stehen bleibt. Hier wiederholt man die Beschwerung, falls sich das noch lohnt;, weil der zweite Punkt in der Regel schon sehr wenig Abweichung zeigt. Mit der Atigleichung von zwei Schwerpunkten Sst die Sache in Ordnung. Man ersetzt die behelfsmässigen Gewichte durch gleich schwere endgültige Gewichte, die mit Lack gegen Rost zu schützen sind, und hat ein Rad damit ausgewuchtet. Voraussetzung für das Funktionieren dieses behelfsmässigen Verfahrens ist, dass die betreffende Vorderachsnabe wirklich ganz leicht läuft. Da dies nicht immer zutrifft, so verbreiten sich in den Werkstätten mehr und mehr > besondere Auswuchteinrichtungen. Dies können entweder alte Vorderaohsstummel mit Nabe und besonders leicht laufenden Kugeillagern seih oder aber besondere, von der Werkzeugmaschineniindustrie gelieferte Behelfe. Eine solche Vorrichtung besteht z. B. aus einem taumelnd gelagerten Kegel, auf welchen man das zu prüfende Rad horizontal auflegt. Rad und Kegel kippen dann in derjenigen Richtung tief, wo das bereifte Rad ziu schwer ist. Durch unmittelbares Auflegenvon Gewichten genau gegenüber bewirkt man das Aufwuchten ersten und dann dasjenige zweiten Grades. Wer zum ersten Mal bereifte Räder auswuchtet, wird erstaunt sein, dass er abwechselnd manchmal nur winzige Abweichungen findet, welche zu korrigieren sich nicht lohnt, und dann wieder ganz ungeheure bis zu 250 Gramm oder mehr selbst bei kleinen Personenwagen- und Motorradreifen. Wie teuflisch eine solche Unwucht ist, zeigt eine kleine, Ueberschlagsrechnung: Die zusätzliche Zentrifugalkraft ist proportional der Unwuchtmasse, also dem Korrekturgewicht, umgekehrt proportional dem Radius und proportional dem Quadrat der Umfangsgeschwindigkeit. Bescheidene 100 Gramm Unwucht geben bei einem Reifendurchmesser von sind. Bevor ein Ersatz der ganzen Pumpe oder eine Reparatur vorgenommen wird, sollte daher erst mal die Pumpe und das ganze Brennstoffördersystem ordentlich kontrolliert werden. Zunächst sind der Vergaserschwimmer und sein Nadelventil zu prüfen. Vielleicht ist die Nadel oder der Nadelsitz defekt oder die Nadel kann wegen Verschmutz zung des Sitzes nicht richtig dichten. Die Brennstoffzuleitung vom Tank zur Pumpe tropft zwar vielleicht nicht, obwohl sie möglicherweise undicht ist. Statt dessen wird durch die undichte Stelle Luft angesaugt, während vom Tank zu wenig Brennstoff zur Pumpenkammer fliesst. Insbesondere sollte nachgesehen werden, ob die flexible Zuleitung nicht durchgeripst oder defekt geworden ist. Oft löst sich auch der Gummi im In- 70 cm und einem Fahrtempo von 100 km/St, eine zusätzlich« Zentrifugalkraft von nicht weniger als 22 kg« Diese 22 kg toben also mit dem Rad in die Runde — bei 100 km/St, nicht weniger oft als 12mal in der Sekunde. Kann man sich da wundern, dass ein Wagen mit einem solchen Rad schwer schüttelkrank wird? Vom Reifenverbrauch gar nicht zu sprechen. Dass auch für Lastwagen das Auswuchten sich lohnt, selbst wenn sie nicht rascher als 60 km/St, laufen, ergibt eine Ueberschlagsrechnung. Eine Unbalance von 1 kg bei einem Raddurchmesser von 1 m und einem Fahrtempo von 60 km/St. Iässt Zusatzkräfte von 56 kg entstehen, die im Rhythmus von etwa 1/5 Sekunde umlaufen. Selbstverständlich ist, dass man nach Jedem Reifen-, ja Schlauchwechsel,*) am besten sogar nach jeder grösseren Reifenflickerei, die Auswuchtung kontrolliert. Wenn man es behelfsmässig, wie beschrieben, auf den Vorderachsnaben macht, verursacht das keine grosse Mühe. Die Werkstätten aber sollten noch mehr als das bisher geschieht, dem Auswuchten ihr Augenmerk schenken. Bei einem schüttelkranken Wagen an die Nachprüfung der Lenkgeometrie zu gehen, bevor man sich der tadellosen Auswuchtung, besonders der Vorderräder, vergewissert hat, ist ein Fehler. Wa. Ostwald. *) Da Räder und Reifen für sich ausgewuchtet — letztere unter Berücksichtigung des Ventilgewichtes — von den Werken geliefert zu werden pflegen, ist die Ursache von Unwuchten beim Schlauch, und zwar in Verformungen der Decke zu suchen. Von der Reparatur amerikanischer nern dieses flexiblen Rohres auf und verstopft dann den Schlauch. Kleine Gummiteilchen können die Einlassöffnung der Pumpe verschliessen oder ihr Saugventil am geordneten Arbeiten verhindern. Ferner sollte nachgesehen werden, ob der Brennstoffilter sauber ist, oh bei den Flanschen, zwischen welchen die Membrane sitzt, kein Brennstoff austung selbst wieder Benzin vom Tank nachzusaugen, wozu der Motor mit dem Anlasser etwa 20 Sekunden (eventuell weniger lange) durchzudrehen ist. U«i zu erkennen, wann die Pumpe Brennstoff zum Vergaser zu fördern beginnt, sollte dessen Anschlussleitung an der Pumpe gelöst werden. Bei Pumpen mit Glassohale ist dies allerdings nicht notwendig, da man von aussen erkennt, wenn sie sioh füllt. Vermag sich die Pumpe nicht selbst zu füllen, eo misst man mit Hilfe eines Saug- und Druckmessers den Unterdruck auf der Saug- sowie den Ueberdrurik auf der Druckseite der Pumpe. Als Instrument zur Prüfung des Ueberdruckes kann eventuell ein gewöhnliches Niederdruck-Manometer benützt werden, das man an die Druckleitung zwischen Pumpe und Vergaser anseMieset. Es sollte je eine Messung im Leerlauf sowie bei hoher Drehzahl vorgenommen werden, wobei der Druck den vom Fabrikanten vorgeschriebenen Wert nicht überschreiten darf. Bei kleineren Pumpen liegt der erlaubte Druck, je nach Modell, meist zwischen 0,18 und 0,28 at, bei grösseren zwischen 0,21 und 0,32 at. Ein zu niedriger Pumpendrupk beeinträchtifft die erreichbare Maximalleistune des Motors, während ein ühermässiger Druck einen zu hohen Brennstoffstand in der Schwimmerkammer, verbunden mit entsprechendem Brennstoffverbrauch, zur Folge hat. Gelegentlich kann die Anreicherung des Gemisches dabei soweit gehen, dass der Motor abstellt. Ein zu hoher Pumpendruck rührt meist von unrichtiger Durchbiegung der Membrane während der Montage oder bei Reparaturen her. Störungen der Pumpen. Zeigt sich bei der Untersuchung, dass die Pumpe zu wenig Brennstoff fördert, so kann dies vom Einbau einer zu dicken Dichtung zwischen Pumpenflansch und Motor herrühren, da hiedurch der Ausschlag des Betätigungshebels vermindert wird. Ein Einbau dickerer oder zusätzlicher Dichtungen an dieser Stelle ist deshalb nur dann erlaubt, wenn die Pumpe einen zu hohen Druck erzeugt und der Benzinstand in der Schwimmerkammer daher zu hoch ausfällt. Weiter hängt eine zu geringe Liefermenge manchmal mit einer nur teilweisen Verstopfung oder geringen Undichtheit der Saugleitung, einem Knick in der Brennstoffleitung, einer Verstopfung ihrer Eintrittsöffnung im Tank oder einem mangelhaften Arbeiten der Pumpenventile zusammen. Undichtheiten am Rand der Membrane können infolge Lockerns der Schraube oder Verziehens des einen Flansches entstehen. Manchmal Iässt sich dieser Mangel durch Ednbau von zwei Dichtungen oder auch durch Behandlung der Oberflächen der Flansche mit dem Sandstrahlgebläse beheben. Wichtig ist ferner für das einwandfreie Arbeiten der Brennstoffpumpe, dass das Bonzin keine Unreinigkeiten aufweist. Enthält es nämlich aus irgendwelchem Grunde geringe Mengen der in der Fachsprache als « Gum > bezeichneten, klebrigen Alterungsstoffe, eo können diese die Ventile verkleben. Ist dies der Fall, so müssen Pumpe, Ventile und Sieb sorgfältig gereinigt, die Ventile, Ventilsitze sowie die Benzinfilterteile poliert werden. Manchmal empfiehlt es sich in solchen Fällen auch, zu einer anderen Benzinmarke überzugehen, um in Zukunft diese Störungen zu vermeiden. Halten die Ventile nicht dicht, so sind sie zu ersetzen. Desgleichen sollten Ventilsitze, in welche sich das Ventil so weit eingegraben hat, dass ein ringförmiger Rand entsteht, ebenso wie gerissene oder verzogene Ventilsitze ausgetauscht werden. Arbeitet dann die Pumpe noch nicht richtig, so sind die Membrane und eventuell noch weitere Teile zu erneuern. Vor der Demontage der Pumpe sollte der Pumpenkopf oder Deckel sowie der Unterteil mit Marken versehen werden, damit beim Zusammenbau kein Irrtum möglich ist. Da die Federn des Vakuumteils bei kombinierten Pumpen sehr kräftig sind, werden zur Kontrolle solcher Brenn st off pumpen Aggregate auf der Prüfbank SpezialVorrichtungen benötigt. Stehen solche nicht zur Verfügung, so bleibt nur die Prüfung am Motor selbst als Alternative übrig. Zur Kontrolle des Vakuumteils Iässt man den Scheibenwischer laufen, während gleichzeitig der Motor bald leer dreht, bald beschleunigt Die Mehrzahl -.der in amerikanischen Wagen eingebauten Brenristoffpum'pen besitzen- als Pumn- und sich auch bei den Pumpenventilen nichts ge- Drosselstellung und Motordrehzahl gleichmässig flieset, ob alle Leitungen dicht angeschlossen sind wird. Der Scheibenwischer sollte ungeachtet der organ eine Membrane, deren Hub. sich; den Erfahr? lockert h|tt Zeigen sich im Betrieb Luftblasen im arbeiten. dernissen anpasst. Angetrieben wird sie. meist>cra; einem Exzentei*"*äuf : 'dM > Pumpe^gläschen, so deutet, dies auf Lufteintritt in Ist die Vakuummembrane defekt, so kann Oel in Nockenwelle. Bei .;Y*|!$» toren ist v mänchniäl "ein StöSsel zwlsChtü i; di,e Saügleittmg oder in 4a§y Gläschen selbst hin. die Vakuumkammer und von dieser in den Ansaugstutzen des Motors gelangen. Bei einfachen 1ltnf""Be^ SÜur tätigungshobel dex Pumpe und dem Exzenter vorgesehen. Weiter existieren Kombinatiftns-Brennstdff,-

N° 42 — DIENSTAG, 23. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE 11 dell Unterschiede im Antriebswinkel, Federdruck und Antriebsgelenk bestehen. Der Pumpentyp kann anhand der eingegossenen Nummern und Lettern auf dem Pumpenkörper leicht festgestellt werden. Die Arbeitsweise ist bei allen ungefähr die gleiche. Die Demontage der Pumpe nach dem Bild rechts geht folgendermassen vor sich: Pumpenglas, Dichtung und Sieb abnehmen und rei nigen. Die Schrauben lösen, welche die zwei Pumpenhälften zusammenhalten und dann die beiden Teile auseinandernehmen. Die Ventile demontieren. Die Feder des Betätigungshebels zusammendrücken und ausbauen. Den Drehzapfen des Betätigungshebels herausschlagen und den Hebel aus der Membran-Zugstange aushängen. Die Teile des Betätigungshebels abnehmen. Die Oeldichtung sollte drinbleiben. wenn sie noch intakt ist. Pflege und Entstörung verschiedener neuer Die amerikanischen Wagen sind meist entweder mit elektrischen Auto-Lite oder Trico-Unterdruck- Scheibenwischern ausgestattet. Nachstehend einige Angaben über Reparatur und Unterhalt dieser Wischer, die für sämtliche Wagenmodelle zutreffen, obwohl da und dort die Art der Installation von der in den Skizzen gezeigten Ausführung etwas abweicht. Der Trico-Vakuum-Scheibenwlscher umfasst einen Vakuummotor, der durch Verbindungsstangen und kettengetriebene Drehzapfen auf die Wischblätter einwirkt. Das Vakuum zur Betätigung des Motors wird entweder durch Anschluss an das Saugrohr des Motors oder den Unterdrucknippel der in die Brennstoffpumpe eingebauten Vakuumpumpe erhalten. Der Wischermotor enthält als wichtigstes Organ ein klappenartiges Blatt, das vom Vakuum abwechselnd hin- und hergezogen wird. Ein Ventil» das von der Welle des Scheibenwischermotors, worauf dieses Blatt sitzt, betätigt wird, verbindet die Vakuumleitung wechselweise mit der Gehäuseseite links oder rechts vom Antriebsblatt. Montage. Gelenke, Büchse des Betätigungshebels, Gelenkabstandbüchsen und Betätigungshebet-Federn montieren. Anstelle des Betätigungshebel-Lagerzapfens zunächst den speziellen Montagezapfen einführen und alle Teile in ihrer richtigen Lage halten. Die Membranfeder an Ort und Stelle bringen. Zugstange durch den Pumpenkörper einführen und zusammenbauen, sowie in das Ende des Betätigungshebels einhängen. Das dünne Ende des Montagezäpfens durch die Bohrungen im Pumpenkörper und Betätigungshebel durchdrücken, bis das dicke Ende die Teile in der richtigen Lage zusammenhält. Mit Hilfe des richtigen Betätigungshebelzapfens den Montagezapfen heraustreiben. Eine Stahlscheibe über dem angesenkten Ende des Zapfens einbauen. Mit einem geeigneten Werkzeug das angesenkte Ende des Zapfens über die Scheibe bördeln. (Um den Zapfen wieder" zu entfernen, müsste es auf gebohrt werden.) Das weitere Vorgehen bei der Montage ergibt sich von selbst, wenn man bei der Demontage darauf achtete, wie die Teile zusammengehören. Aufpassen, dass Ventile und Federn richtig eingebaut werden! Scheibenwischer Man löst den Anschluss am .Saugrohr, zieht den Schlauch vom Wischer ab und hält sein Ende mit dem Daumen zu. Nun bläst man Zigarettenrauch ins andere Ende und passt auf, ob nirgends Rauchwolken herauskommen, was auf Undichtheit an der fraglichen Stelle hinweisen würde. Nachdem festgestellt wurde, dass der Schlauch in Ordnung ist, sollten alle Anschlüsse nachgezogen werden. Auch ist zu prüfen, ob der Schlauch irgendwo geknickt, eingedrückt oder verstopft äst (Manchmal verstopft sich statt dessen auch der Anschlussnrppel im Saugrohr durch Kohleablagerungen. In diesem Falle muss er herausgeschraubt und die Kohle sauber weggekratzt werden.) Ein verölter, poröser oder sonstwie defekter Schlauch ist unter allen Umständen zu ersetzen. Auch darf der Schlauch nirgends dicht an heissen Stellen, wie Auspuffrohr etc., vorbeiführen oder mit beweglichen Teilen des Motors bezw. des Wischers in Berührunjc kommen, da er alsdann durohgeripst werden könnte und ausserdem Geräusche verursachen würde. Ist die Saugleilung an die Vakuumpumpe dtr Brennstoffpumpe angeschlossen, so empfiehlt es sich zu prüfen, ob deren Menbrane nicht etwa undicht geworden ist, Hiezu zieht man den Schlauch vom Wischermotor ab und setzt den Daumen auf das Ende während der Motor läuft. Ist die Membrane in Ordnung, so wird man eine anhaltende Saugwirkung verspüren, andernfalls fühlt man eine pulsierende oder überhaupt keine Saugwirkung, was bedeutet, dass die Leitung verstopft oder die Membrane defekt ist und ersetzt werden muss. Um den Vakuummotor zu prüfen, Kampf dem Unfall: Bohren loser Blechteile. IB 60761 Gelegentlich wird es beim Bohren kleiner Löcher in ein Blechteil unterlassen, dieses auf der Werkbank festzuspannen. Dies kann mitunter, wie unsere Bilder dartun, recht üble Folgen haben. Bleibt nämlich der Bohrer im Blech hängen, so wird dieses plötzlich mitgedreht und seine Kanten erzeugen dann nur zu leicht tiefe Schnittwunden in den Händen. Um Unfälle dieser Art zu vermeiden, sollten Blechtafeln zum Bohren stets auf dem Bohrtisch festgespannt werden. Unsere Bilder zeigen von oben nach unten: 1) Das Bohren einer nicht festgespannten Blechtafel. 2) Seine Folgen. 3) Wie man die Tafel festspantit, um Unfälle zu verhüten. hängt man seinen Antriebshebel vom Gestänge ab und lässt ihn laufen. Kommt er nicht in Gang, so muss der Wischermotor ausgetauscht werden. Ist er dagegen in Ordnung, so versucht man die Verbindungsstangen von Hand hin und her zu bewegen. Zuerst betätigt man die eine, dann die andere Seite, um zu prüfen, ob irgend etwas hängen bleibt. Weiter sollte nachgesehen werden, ob der Wischermotor auf seinem Support richtig zentriert ist und nicht kantet, was zum Klemmen seines Hebels an der Stelle, wo er an die Verbindungsstange anschliest, führen könnte. Das äussere Ende der Verbindungsstange besitzt zwar ein Kugelgelenk, um Ungenauigkeiten in der Montage auszugleichen. Dagegen sind die motorseitigen Stangenenden mit einem Zapfenlager am Motorhebel angelenkt, das klemmt und schwer läuft, wenn der Motor etwas kantet oder wackelt, weil sich vielleicht seine Befestigungsschrauben im Support etwas gelockert haben. Ferner ist darauf zu achten, dass die Bedienungsorgane zwischen Einschaltknopf und Ventil einwandfrei spielen, und dieses wirklich ganz einoder ausgeschaltet ist, wenn der Knopf in der einen oder andern Endstellung steht. Nötigenfalls sind die Betätigungshebel zurecht zu biegen. Bei Wagen, wo ein Draht die Verbindung zwischen Einscha.ltknopf und Wischerventil herstellt, sieht man nach, ob der Draht an Ort und Stelle sitzt und sich frei in den beiden Endlagen («ein» und «aus») bewegen kann. (Fortsetzung fölQt.) Stätuuyssucfie Die Prüfung der Vakuumleitung auf Dichtheit wird folgendermassen vorgenommen: Fig. 1. Schema des Trico-Vakuum-ScheibetiwischersJ•!.«= Verbindungestange. 2= Wischermotor. 3 = Vakuum-Anschluss zum Saugrohr des Motors oder zur Vakuumpumpe. 4 = Motorantriebshebel. 5 = unteres Kettenrad. 6 = Sicherungsmutter des untern Kettenrades. 7 = Gehäusebefestigungsbolzen. 8 Ä Drehzapfen, 9 = Mutter des Wischerarms. 10 = Wischerarm. 11 = Verbindungsstange. 12 = Bedienungsknopf. 13 = Einschaltventil. 14 == Instrumentenbrett 15 = Waschdüsen. 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