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E_1939_Zeitung_Nr.042

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P AUTOMOBIL-REVUE

P AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. MAI 1939 — N° 42 «§«•• Kamfon Basel greift scharf zu. Gegen angetrunkene Automobilisten wird inskünftig ausschtiesslich Gefängnis beantragt. Dass « a'lkoholisierte » Automobilisten am Lenkrad nichts zu suchen haben, weil sie in diesem Zustand sich selbst und andere schwerster Gefahr aussetzen, ist eine Binsenwahrheit, an der es zwar nichts zu rütteln gibt, die aber nichtsdestoweniger immer und immer wieder ausser acht «gelassen wird. Von dieser Erwägung ging offenbar auch das Basler Polizeigericht aus, als es kürzlich einen Autofahrer, der am Neulahrsmorgen, schwer betrunken, ©inen Mödfowagen umgerannt und nach der Kollision Fersengeld gegeben hatte, zu einer unbedingten Gefängnisstrafe von drei Monaten verurteilte. Dabei legt es in der Urteilsbegründung dar, es habe die Pflicht, durch Ausfüllung einer exemplarischen Strafe allen Automobilisten eine Warnung davor zu erteilen, sich angetrunken -ans Lenkrad zu setzen, weshalb denn auch die Strafpraxis in letzter Zeit wesentlich verschärft worden sei. Aus Gründen der Generalprävention wollte man also anscheinend ein Exempel statuieren. So verständlich dieses Bestreben an sich auch ist, so bleibt die Generalprävention doch ein zweischneidiges Schwert, weil dabei ein einzelner für a'llfällige künftige Sünden anderer zu büssen hat Allerdings werden es die Basler Polizei- und Gerichtsbehörden bei diesem einen scharfen Zugriff nicht bewendet sein lassen, denn der Vertreter der Verkehrspolizei hat erklärt, dass in Zukunft gegen angetrunkene Automobilisten ausschßesssich Gefängnisstrafen beantragt würden. Der Werdegang des zürcherischen Verkehrsgesetzes 'sfischer Brüsseler Tram erhält Richtungszeiger. Nach ausgiebiger Erdauerung, Prüfung und Vorbereitung durch die Stadtväter werden nunmehr die Wagen der Brüsseler Strassenbahn mit Richtungszeigern ausgerüstet. Wie lange warten wir noch darauf, dieses selbstverständliche Gebot der Verkehrssicherheit in die Tat umzusetzen? Roman von Johann Friedrieb. 37. Fortsetzung. « Nein, Madame! » Der Portier hebt bedauernd die Schultern. «Aber es gibt doch noch andere Ausgänge ausser diesem hier, die von Türhütern bewacht werden ? > « Zwei Personal- und Lieferantenausgänge an der Rückfront. Aber es ist doch sehr unwahrscheinlich, dass das junge Fräulein sie benutzt hat. Sie war eine wirkliche Dame, Madame. > Charles hätte an dieser schmeichelhaften Einschätzung seiner Braut durch den gewiegten Menschenkenner gewiss eine reine Freude. Muriel lächelt nur. «Unwahrscheinlich ist nicht unmöglich. Würden Sie mir zu Gefallen fragen lassen, ob die junge Lady an einem der Hinterausgänge bemerkt wurde, oder ob vielleicht in der Zeit von, sagen wir von 6 Uhr an, etwas Ungewöhnliches dort wahrgenommen wurde ?> « Sofort, Madame ! » In dem höflich ergebenen Antlitz des-Portiers zuckt kein Muskel, doch es ist ihm nicht wohl zumute. Solche Fragen von seiten eines Gastes deuten Wenn es um das zürcherische Verkehrsgesetz seit zwei Monaten wieder etwas ruhiger geworden ist, so darf dieser Umstand nicht dahin ausgelegt werden, als ob in dieser Angelegenheit, bedingt durch die Vorbereitungen für die Landesausstellung, ein Stillstand eingetreten war. Im Gegenteik man vernehmen konnte, hat die aus Vertretern der Kantonalen Polizeidirektion und der! Kantonalen StrassenverkehrSliga Zürich bestellte Speziajkommissioa während der letz-: ten Wochen'm zahlreichen Sitzungen die Gesetzesvorlage der Kantonalen Polizeidirektion behandelt und vor allem versucht, die noch gegenüber der VolksiniMative bestan-. denen Differenzen zu beseitigen. Das soll auch in den meisten Punkten .gelungen sein, so dass die Vorfege an den Regierungsratkeine al'lzu schwerwiegenden Differenzpunkte mehr aufweisen sollte. Immerhin, die Kantonale Verkehrsliga wird erst später, d.h. erst wenn der Vorschlag der Polizeidirektion von Regierugsrat und Kantonsrat behandelt ist, entscheiden können, ob sie von dem Int Initiativbegehren enthaltenen- Vorbehalt, das Volksbegehren eventuell zurückzuziehen, Gebrauch machen kann oder nicht. Denn es liegt auf der Hand, dass man keine Katze im Sack kaufen, sondern erst dann Stellung beziehen will, wenn man "den Inhalt der Vorlage kennt, die dem Volke zur Abstimmung unterbreitet wird. Eines dürfte den Verkehrsinteressenten allmählich unangenehm werden und zu denken geben : die Terminnot. Bis zum Jahresende nämlich — und auf diesen Zeitpunkt muss das neue Verkehrsgesetz unbedingt in Kraft treten, wenn sich die finanziellen Erleichterungen für 1940 praktisch auswirken sollen — verbleiben nur noch 7 Monate. Das bedeutet aber, dass Regäerungsrat und Kantonsrat die Vorlage der Kantonalen Polizeidirektion bis September durchberaten haben müssen, damit die Abstimmung im November stattfinden kann. Es darf daher kein Tag mehr verloren gehen, denn auch die Ferien stehen noch vor der Türe, während deren Dauer das Parlament ja nicht tagt. Die Kantonale Strassenverkehrs'liga' hat der in ihren Eingaben und an den Konferenz zen immer und immer wieder die Dringlichkeit der ganzen Gesetzesfnage betont. Mans wird denn auch auf die gegebenen Zusiche-* rangen abstellen, und sich einem anfälligen Versuch widersetzen, das Inkrafttreten der Vorlage auf den 1. Januar 1940 zu venm* möglichen. Triftige Gründe für eine solche Verschleppung iiegen nicht vor und können auch nicht -geltend gemacht werden. V « Bitte erzählen Sie uns was von Ihrem Begräbnis.» .. lV ' 9 ' r ... , „ r ;;^:^Jl Die geplagten Redaktoren einer omeriiä' nischen Zeitung r .richten auf der Titelseii.e^fy Blattes folgenden « beherzigenswerten'* Ruf an die Automobilisten der Stadt: «Wir würden es ausserordentlich begrüssen, wenn alle unsere Mitbürger und Zeitgenossen, die nicht umhin können, noch schnell ein paar Schlucke Feaerwasser zu genehmigen, bevor sie im Wagen die Fahrt zur Grossmutter oder zum Fussballmatch antreten, zuerst bei uns vorbeikommen und ein paar Angaben über ihre Beerdigung hinterlassen wollten. Diese umsichtige Handlungsweise enthebt uns der Notwendigkeit, in den Spitälern herumzufragen und nächtlicherweile Nachforschungen darüber anzustellen, wer sie waren, bevor Wann kommt der Trolleybus in Paris ? Angesichts der ausgezeichneten Erfahrungen, welche man in London mii der Verwendung von Trolleybussen gemacht, hat ein Mitglied des Pariser Stadtrates die Frage an die dortige Transportkommission gerichtet, sie versuchten, zwei Kurven zu nehmen, wo-, ob sie bereit sei, die Möglichkeit der Einsetzung dieses Verkehrsmittels auch in der nur eine war.» französischen Kapitale zu prüfen. Die Lebenserwartung eines Wagens heute 40 Zentimeter und nicht mehr ! und damals. In Frankreich werden jetzt Kontrollen Nach amerikanischen Berechnungen ist die durchgeführt, um festzustellen, ob die Höhe « Lebenserwartung» eines Personenwagens der Stoßstangen genau 40 cm über dem Boden beträgt. von 7,04 Jahren 1924 auf 8J8 Jahre 1938' gestiegen. Rätsel um Muriel. auf nichts Gutes. Und da ist noch dieser verschwundene Etagenkellner. Der erwacht gerade auf dem Divan Don Paulos dadurch, dass ihm eine nasse Kompresse auf die Stirn gelegt und ein Glas kaltes Wasser ziemlich gewaltsam zum Munde; geführt wird. « Ermuntern Sie sich ! » sagt Dr. Martinez energisch zu dem Mann, der erwachend stöhnt und sich eines fürchterlichen Brummschädels bewusst wird. Der Arzt hat das Hotel auf dem Umweg durch das Restaurant betreten und unbeobachtet den ersten Stock erreicht, wo er das Zimmer mit dem Schlüssel geöffnet hat, den Don Paulo klugerweise in der Tasche behalten hatte. Das ist auch deswegen von Wichtigkeit, weil sonst das Zimmer schon für die Nacht vorbereitet, und der Kellner dabei gefunden worden wäre. Da aber der Schlüssel nicht an der Tafel der Rezeption hängt, gilt Don Paulo als anwesend und man, wartet, diskret wie man ist, ein Klingelzeichen ab, bevor man sich mit dem Raum beschäftigt. Natürlich kommt es nicht in Frage, eines verschwundenen, vielleicht pflichtvergessenen Auf Wärters halber die Gäste zu behelligen, das wäre das Allerletzte, und soweit ist es noch lange nicht. « Es ist Ihnen ja schon besser! » suggeriert Dr. Martinez dem noch immer halb Automobilist un (Fortsetzung von Seite 1.) Ein Thema für sich bildet die Berechnung der Reparaturen. Langjährige Erfahrungen haben dabei den Wunsch in mir erwachsen lassen, es sollte für jeden Reparaturauftrag, sozusagen «zuhanden des internen Betriebes», ein Schein ausgefertigt werden, darauf Arbeiter, Lehrlinge, überhaupt ein jeder, der mit dem Wagen zu tun gekriegt, seine Arbeitsstunden notiert. Etwa so wie beim Akkord in. einer Fabrik. Schliesslich ist auch dem Garagisten mit einer unanfechtbaren Grundlage seiner Fakturen besser gedient. Und eine nach dieser Methode aufgestellte Spezifikation des Arbeitsaufwandes wäre geeignet, Meinungsverschiedenheiten über die Höhe der Rechnung aus der Welt zu schaffen. Für Fakturen, deren Betrag «so von ungefähr» fixiert worden ist, pflegt der Kunde allgemein wenig Verständnis aufzubringen. Irgendwie beäugt er sie mit Misstrauen, sei es-nun berechtigt oder nicht. Abstufungen zwi- ; sehen den verschiedenen Personalkategorien '(Lehrlinge, Mechaniker usw.) Hessen sich bei j Anwendung dieses Systems übrigens ohne j Schwierigkeiten vornehmen. Führt die Nachkontrolle des Wagens zur Entdeckung anfälliger vorher verborgen gebliebener Mängel, so sieht es der Kunde gern, wenn man ihn erst fragt, ob sie beseitigt werden sollen. Da gibt er z. B, einen Pneu zum Flicken, wobei es sich herausstellt, dass der Schlauch zum Teufel ist. Ersetzt der Garagist das ausgediente' Stück auf eigene Faust — was ja gut gemeint sein kann — dann wird der Automobilist ob solcher Art von Aufmerksamkeit nicht unbedingt Zufriedenheit strahlen, weil unausweichlich., der Moment kommen, da ihm 4ie Rechnung dafür präsentiert wird. Macht soundsoviel, bitte. Bei grösseren «Eingriffen», die neues Material erfordern, geht die Sache nämlich rasch ins dicke Tuch. Ohne zuvor um sein Einverständnis befragt worden zu sein, ist aber kaum jeder Automobilist ohne weiteres bereit, stillschweigend in den Beutel zu greifen.:jJErst mal sich erkundigen, ergibt sich daraus für den Garageninhaber als Konsequfnj&qEinse Hexerei ;i*t's; für den Fachmann doch wohl nicht, dabei anzugeben, wie hoch ^di,«5gj^pstejtt. t .,ungefähr ; veranschlagt werden Ein etwas seltsames Bewenden hat es ab und zu auch mit den Fakturen für Benzinbezüge. Bei Kunden mit laufender Rechnung sollten diese an Hand der Benzinrapporte kontrolliert werden, soweit möglich vom kaufmännischen Leiter, um Irrtümern und Missverständnissen vorzubeugen. Etwas bleibt leider fast immer zurück, selbst wenn es sich nachher aufklärt, dass Herrn X nur aus Versehen Rechnung für die Benzinlieferungen an Herrn Y gestellt worden ist. Aus geschäftlichen Gründen oder aus freundschaftlichen Rücksichten wählt sich mancher als Behausung für seinen Wagen eine Garage, die von seiner Wohnstätte etwas weitab liegt. Da ist es den gegenseitigen Beziehungen nur förderlich, dass der Garagist — selbstredend gratis und franko — das Fahrzeug zur Behandlung abholt oder nachher bringt. Zwar — dl auch so noch kann die Freude ob dessen Dienstbeflissenheit mitunter eine Trübung erfahren. Dann nämlich, wenn die Ueberführung des Wagens ungeeigneten oder ungeübten Leuten anvertraut wird. Einen erhebenden Anblick gewährt es ja nicht gerade, dem blitzblank polierten und vielleicht .sogar eine mV nere Reinigungskur hinter sich habenden Automobil eine in nicht mehr ganz «unbefleckten» Ueberkleidern steckende Gestalt entsteigen zu sehen. Nehmen wir an, es lasse, sich nicht anders einrichten — was es zwar meist tun sollte — nun, eine Decke, und zwar eine saubere, über den Führersitz gelegt, kann Wunder wirken. Noch besser freilich, die Garagen bauten ihren Service soweit aus, dass sie jemanden aus ihrem Personal bezeichnen, dem speziell die Mission des Ueberbringens der Wagen an die Kundschaft übertragen wird (wobei er natürlich nicht gerade nur diese Funktion zu versehen braucht!) und der den- Wagen wirklich proper, ohne Fingerabdrücke auf dem Lack und ohne andere Spuren davon abliefert, dass ihn sein Beruf mit Oel urid Fett in Berührung bringt. Gut bewährt haben sich nach meinen Beobachtungen die monatlichen Batteriekontrollen, auf die man sich gegen eine bescheidene Gebühr abonnieren kann. Diesem System möchte man zu Nutz und Frommen beider Teile noch grössere Verbreitung wünschen. - Einiges zu sagen wäre schliesslich auch noch über die Zuverlässigkeit der Garagen. Es stimmt den Kunden verdriesslich, einer Reparatur wegen, die man ihm bereits als beendigt gemeldet, wiederholt vorstellig zu werden und vielleicht sogar zu mehr oder weniger sanften Druckmitteln greifen zu müssen, tim eine wirklich sachgemässe Ausführung der Arbeit zu erreichen. Um es an einem konkreten Exempel zu veranschaulichen: ich wünsche die Bremsen nachgestellt. Nun gut, der Auftrag wird besorgt. Jedoch — nach einer kurzen Probefahrt schon komme ich dahinter, dass sie ungleichmässig anziehen. Entdeckungen dieser Art rufen — bei mir wenigstens —- nicht eben Begeisterungsausbrüche hervor. Es: wäre schon schöner, wenn-der Garagist, vorausgesetzt, er habe überhaupt die Möglichkeit dazu und der Kunde sperre den Wagen nicht 1 ab, erst eine Probefahrt unternähme,, bevor er ihn mir als «geheilt» überlässt. Will es dabei die Tücke des Objektes, dass eine Ueberschreitung der vereinbarten Ablieferungsfrist nicht zu umgehen ist — der Automobilist wird sie ohne Murren in Kauf nehmen, so ihn (siehe oben) die Reparaturwerkstätte früh genug davon unterrichtet hat. Wird bei grösseren Revisionen ein Kosten» Voranschlag verlangt, so sollten darin nicht nur Arbeit und Material auseinandergehalten, sondern, wenn's geht, auch lediglich vermutete Mängel und Ersatzbeschaffungen mit in den Devis einbezogen werden. Man möchte doch gerne approximativ wissen, was einem punkto Griff in den Beutel bevorsteht, um sich vor der unangenehmen Ueberraschung zu sichern, dass die Rechnung um die Hälfte höher ausfällt wie der Voranschlag. Oder ist es wirklich für den Fachmannso schwer, seine Kalkulationen einigermassen zuverlässig anzustellen? (Schluss folgt.) Betäubten und richtet ihn nicht ohne Mühe aus seiner liegenden Stellung auf. Dass diese Laien die Mittel doch immer in zu grossen Dosen anwenden! Don Paulo hat auch des Güten zu viel getan. Der Geruch des Betäubungsmittels hängt noch immer in der Luft, obwohl Martinez natürlich als erstes die Fenster aufgerissen hat. « Wo bin ich ? > fragt der Kellner mit schreckgeweiteten Augen. « Na also ! > sagt Dr. Martinez befriedigt. < Es wird ja mit Ihnen. Sie sind auf Nr. 40 der ersten Etage. Es ist Ihnen nicht ganz wohl gewesen. Ohnmacht oder so etwas. > «Sie sind doch der Herr Doktor, der den Hotelarzt vertreten hat ? » Martinez nickt bejahend. Eigentlich hat er nicht geglaubt, dass er unter den Angestellten schon so bekannt sei. Aber der Mann ist jetzt über sein Vorhandensein beruhigt. «Ich will Ihnen etwas sagen, Herr Doktor », erklärt er mit mühsamer Konzentration, «ich habe in meinem ganzen Leben noch keine Ohnmacht gehabt. Man muss die Polizei holen. Ich bin gewaltsam betäubt worden. > « Aber ! Aber! » Martinez stellt sich ungläubig. «Ich weiss schon, dass man hier von der Polizei nichts wissen will, aber passen Sie auf, Herr Doktor ! Der Mann hier hat mich nicht zum Spass unschädlich gemacht. Jemand wird etwas vermissen. Brillanten, wertvollen Schmuck oder Geld! > Das nicht, denkt Dr. Martinez, das kommt nicht in Frage. Man könnte allenfalls eine junge Dame vermissen, aber da sie nicht in den Salon gehörte, aus dem sie entführt wurde, ist das ungewiss. « Sie haben eine lebhafte Phantasie, mein Lieber ! » bemerkt er laut und missbilligend. « Ich weiss, was ich weiss ! », beharrt der Kellner. « Bitte lassen Sie mich jetzt hinaus, ich muss mich sofort bei der Direktion melden. > « Noch nicht! > erklärte Dr. Martinez und hält den geschwächten Menschen mit einem leichten Händedruck zurück. « Sie müssen sich erst noch etwas erholen. Und jetzt werde ich Ihnen erzählen, was mir Don Paulo, der Inhaber dieses Zimmers berichtet hat. > « Sie haben ihn gesprochen ? » Die Augen des Kellners weiten sich vor Staunen. .?. « Jawohl! » bekräftigt Martinez. < Nach seiner Darstellung haben Sie ihm einen Martini serviert. > «Das stimmt! Das stimmt !> «Na, sehen Sie! Dabei bemerkten Sie eine Pillenschachtel auf dem Tisch, die als Kopfschmerzmittel etikettiert war. Don Paulo verliess das Zimmer —> (Fortsetzung folgt.)

N° 42 — DIENSTAG, 23. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE Lang (Mercedes-Benz) setzt seine Siegesserie dieser Saison fort. - Der unverwüstliche Nuvolari (Auto-Union) nur 11 Sekunden hinter dem Sieger auf dem zweiten Platz. - Lang schafft überdies mit 135,5 km einen neuen absoluten Streckenrekord und stellt mit 138,5 km/Std. auch einen neuen Rundenrekord auf die Beine. Nürburgring, 21. Mai 1939. Das war ein Eifelrenntag, wie wir ihn hier -oben noch selten erlebten, ein Rennwetter zudem, wie man es nach den vorangegangenen Tagen kaum erwarten konnte. Die Tatsache, dass bei den Motorrädern und den Rennwagen in allen Klassen neue Rekorde aufgestellt wurden, spricht wohl am besten dafür, dass das Rennwetter geradezu ideal war. Schon der Samstag hatte eine erhebliche Besserung gebracht; gegen Abend stellten sich denn auch prompt die ersten Zuschauermassen ein und die Nacht stand im Zeichen des üblichen Zeltbetriebes. In den frühesten Morgenstunden schon Hess sich jedoch erkennen, dass die Zuschauerzahl hinter den Rekordziffern früherer Jahre zurückbleiben würde, nicht zuletzt deshalb, weil man in Deutschland am Sonntag den Muttertag feierte, der wohl manchen Familienvater und auch viel sportbegeisterte Jugend vom Besuch abgehalten haben mag. Unter diesen Umständen konnte sich der Nürburgring noch gratulieren, dass er trotzdem an die 200.000 Besucher mobil machte. Der Tag Hess sich glänzend an, die Rennstrecke war trocken, das Wetter ausgezeichnet und der Himmel klärte sich von Stunde zu Stunde mehr auf. Inzwischen hatten die Sportwagenfahrer vor der Tribüne Aufstellung genommen und punkt 9 Ohr konnte das erste Rennen gestartet werden. Von den 45 gemeldeten Sportwagen fanden sich nur 35 am Ablauf ein. Die 2-Liter-Klasse hatte allein 5 Ausfälle zu verzeichnen, darunter auch den Sieger von Hamburg, Polenski, der am letzten Trainingstag bei einem Sturz seinen Wagen erheblich beschädigt hatte. Im Training entpuppte sich der Rumäne Cristea als schnellster Mann, denn sein B.M.W, ist immerhin um 60 kg leichter als die übrigen deutschen Wagen dieser Marke, was auf dem Nürburgring mit seinen vielen Kurven und den hier erforderlichen raschen Beschleunigungen allerhand ausmacht. So erschien er bereits in der ersten Runde an der Spitze, mit dem erstaunlichen Durchschnitt von nahezu 113 km/St. An zweiter Stelle lag Greifzu (B.M.W.), der später ausfiel. Dr. Werneck (B.M.W.), der sich im Trai- ' nihg ausgezeichnet gehalten hatte, rückte damit auf und blieb dem Spitzenreiter Cristea dicht auf den Fersen, doch gelang es ihm nicht, den Rumänen vom ersten Platz zu verdrängen. Von Hanstein wurde durch einen Kerzendefekt ausser Gefecht gesetzt und schied nach der 3. Runde aus. Auch Heinemann, der im Training mit Bremsschwierigkeiten zu tun hatte, verschwand, auf dem vierten Platz liegend, in der 5. Runde. Mit dem Durchschnitt von 115,1 km passierte Gristea das Zielband als Sieger und stellte gleichzeitig einen neuen Sportwagenrekord auf, ein Ergebnis, das'nach dem Training wohl niemand erwartet hatte. Den 2. Platz belegte Werneck vor Briem, Martin und Schlütter, alle auf B.M.W. In der 1500-cctn-KIasse dominierte Roese auf B..M. W. von der ersten bis zur letzten Minute. Er brachte die fünf Runden (114,05 km) mit einem Durchschnitt von 104,8 km/St, hinter sich und blieb damit nur um ein Geringes unter dem Rekord Wernecks zurück. Nürnberger (M. G.) beendete den Lauf als zweiter vor dem Hamburger Hillegaart. In der kleinen Klasse bis 1100 ccm vermochte sich Weyres zunächst gut zu behaupten, musste dann aber wegen Getriebeschadens die Waffen strecken, wie denn überhaupt die Neander-Wagen von Pech verfolgt waren. So sah sich Vollmer schon am Start wegen Kerzendefektes zur Aufgabe gezwungen. Als Sieger ging aus dem 4-Runden- Kampf der Münchener Reichen wallner auf Fiat hervor, der seinen vor zwei Jahren errungenen Sieg wiederholte und gleichzeitig eine neue Rekordzeit erzielte. Auf dem 2. und 3. Platz landeten Hummel (B.M.W.) und Neuber (Fiat). Nach dem Sportwagenrennen machte dann der 1,5-Liter-Mercedes zum erstenmal seine Aufwartung. Lang und Carocciola führten ihn auf dem Startplatz zu einer Ehrung durch Korpsführer Hühnlein vor. Anschliessend absolvierten die beiden Wagen, immer ordentlich nebeneinanderliegend, eine Ehrenrunde, überall mit Begeisterung begrüsst. Am Start vermissen wir Stuck und Meier. Stuck, der sich bei einem Kegelschub während der Trainingstage eine Fussverletzung zugezogen, hatte seinen Auto-Union an Hasse abgegeben, währenddem Meier nicht in die Arena steigen kann, weil sein Wagen nicht mehr rechtzeitig fertig geworden ist. Auch der Franzose Carriere fehlt; er tat am Samstag mit seinem Talbot im Adenauer Forst einen Sturz und musste mit Quetschungen ins Krankenhaus verbracht werden. Nur 13 Mann stellen sich also dem Starter, und zwar in nachstehender Reihenfolge: Startaufstellung: Caracciola Nuvolari Lang M.-Benz Auto-Union ••"' M.-Benz BrauchUsch Seaman M.-Benz M.-Benz Hasse Bigalke Müller Auto-Union Auto-Union Auto-Union Pietscb Maserati Hartmann Etancelin Joa M.-Benz Talbot Maserati Dipper Maserati Aber die 13 haben ein prächtiges Rennen geliefert. Nach dem Training stand Ueberlegenheit von Mercedes-Benz irgendwie fest. Offenbar hatte auch die Rennleitung der Untertürkheimer Werke damit gerechnet und ihre Renndispositionen entsprechend getroffen, wobei sie einen Reifenwechsel und einen Tankaufenthalt einkalkulierte. Dass die Auto-Union-Fahrer das Rennen ohne Boxenhalt absolvieren würden, darauf aber war man bei Mercedes wohl kaum gefasst. Lang, der heute ein hervorragendes Rennen fuhr, konnte die Spitze zwar überlegen halten, während Nuvolari, der sich einmal mehr als unverwüstlicher (Draufgänger entpuppte, ohne Boxenaufenthalt auf den zweiten Platz kam. Vom Start weg riss Lang die Führung an sich, die er über die Gesamtdistanz von 10 Rtfndeu* (228,1 km) nur während zwei Runden abgab, dann nämlich, als. nach seinem Boxenhalt Caracciola die Führung übernahm. Nach der ersten Runde lagen die drei Mercedes von Lang, Brauchitsch und Caracciola in Front vor Müller, Nuvolari, Bigalke, Hasse und Hartmann, Seaman, der fünfte Mercedes-Mann, fehlte bereits bei der ersten Durchfahrt und gab einige Minuten später an der Boxe auf, weil er sich schon beim Start einen Kupplungsschaden zugezogen hatte. &e* (Rumäne. Ccistea VR/UlM.) aewinnt das SpoHtmaaencennen lind dann die Rennwagen (Eigener Bericht) Caracciola vorübergehend an der Spitze. In der zweiten Runde fegte Caracciola als Zweiter vorüber; der Leader Lang hatte inzwischen einen Eifelrennen auf dem Nürburgring Durchschnitt von 134,4 km/St, erreicht: Brauchitsch belegte in diesem Moment den 3. Rang, gefolgt von Nuvolari, Müller, Hasse, Bigalke, Hartmann und Pietsch. In der nächsten Runde hielten Lang, Brauchitsch und Caracciola am Ersatzteillager. Lang wechselte die Hinterreifen und tankte gleichzeitig, woraus sich der Schluss ergab, dass er, um schnellere Runden drehen zu können, seinen Tank schon beim Start nicht ganz gefüllt hatte. Brauchitsch blieb in der folgenden Runde mit laufendem Motor an der Boxe und Hess sich lediglich die Hinterreifen ersetzen, währenddem Caracciola, der inzwischen in Führung gegangen war, ebenfalls tankte und Reifen wechselte. Stand in der Mitte des Rennens, d. h. nach 5 Runden: 1. Caracciola (Mercedes-Benz), 50 Min. 18,1 Sek. (Std.-Mittel 136 km); 2. Nuvolari (Auto-Union), 51 Min. 03,0 Sek. (134 km/St.); 3. Lang (Mercedes- Benz), 51 Min. 07,1 Sek. (133.8 km/St.); 4. Brauchitsch (Mercedes-Benz), 51 Min. 24,3 Sek. (133,1 km/St.); 5. Hasse (Auto-Union), 52 Min. 04,2 Sek. (131,4 km/St.); 6. Müller (Auto-Union), 52 Min. 06,1 Sek (131,6 km/St.); 7. Bigalke (Auto-Union), 52 Min. 47,1 Sek (129,6 km/St.); 8. Pietsch (Maserati), 56 Min. 15,1 Sek. (121,6 km/St.); 9. Joa (Maserati), 58 Min. 44,1 Sek. (116,5 km/St.); 10. Etanclin (Talbot) 58 Min. 58,3 Sek. (116 km/St.). ., Nuvolari ist nun an 2. Stelle emporgerückt und verteidigt diese Position in bravouröser Manier. Nachdem auch Caracciola an die Boxen dirigiert worden ist, übernimmt Lang, dank seiner schnellen Abfertigung durch die Rennmechaniker — nur 24 Sekunden benötigte er hiefür — wieder die Spitze. Im weitern Verlauf des Rennens bringt Caracciola den bisherigen absoluten Rundenrekord (138,01 km) zu Fall und erzielt eine neue Rundenbestzeit von 138,3 km/St., wohlverstanden mit einem 3-Liter-Wagen. Aber der Rekord lebt nur bis zur 8. Runde, wo ihm Lang mit 138,5 km/St, dem Garaus macht. Inzwischen haben sich im «rückwärtigen> Feld noch einige Verschiebungen vollzogen. Müller, der mit einem unerhörten Start losgezischt war, fiel durch Aussetzen von Kerzen immer weiter zurück. Auch Hasse, der sich bisher tapfer geschlagen, war gegen den Schluss hin nicht mehr ganz so kampffähig wie zuerst und musste Brauchitsch, dessen Wagen zwar auch nicht mehr ganz in Ordnung schien, passieren lassen, kam jedoch mit nur 3 Sekunden Rückstand auf den Mercedes-Fahrer an 5. Stelle ein. Recht gut haben sich die Nachwuchsfahrer aus der Affäre gezogen, Bigalke mit einem 6. und Hartmann mit einem 8. Platz. Dazwischen schob sich dann Müller, der wieder mal eine tüch- ner Automobilist, der die grossen Vorteile der P EM-Kerze noch nicht kennt, kann sich davon nur durch einen Versuch überzeugen lassen. Die P E M garantiert ihm in jeder Hinsicht eine solche Zufriedenheit, dass die durch die Anschaffung verursachte Mehrauslage bei weitem gerechtfertigt wird. tige Portion Pech hinnehmen musste. .Pietsch beendete das Rennen mit seinem 1,5-Liter-Maserati als 9., währenddem Joa mit dem kleinen Maserati den Franzosen Etancelin hinter sich verwies, der sich lediglich als 11. zu klassieren vermochte. Resultate: 1. Hermann Lang (Mercedes-Benz) 228,1 km in 1 : 40 :57,1 (135 km St., absoluter Streckenrekord). 2. Nuvolari (Auto-Union) 1:41:08,3. 3. Caracciola (Mercedes-Benz) 1 : 41 :28,4. 4. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 1:42:56,1. 5. Hasse (Auto-Union) 1 : 42 : 56,2. 6. Bigalke (Auto-Union) 1 : 44 : 52,1. 7. Müller (Auto-Union) 1 : 46: 31,2. 8. Hartmann (Mercedes-Benz) 1:48:10,4. 9. Pietsch (Maserati) eine Runde zurück. 10. Joa (Maserati) eine Runde zurück. 11. Etancelin (Talbot) eine Runde zurück. 1.2. Dipper (Maserati) eine Runde zurück. IN ENGLAND Bira gewinnt die Sydenham-Trophy. Der Schweizer Ruesch dritter im Gesamtklassement. Vor einer dichten Zuschauermenge wurde am vergangenen Samstag mit der Sydenham Trophy die offizielle Rennsaison im Londoner Kristall- Palast eröffnet. Was dem Rennen für uns sein besonderes Interesse verlieh, das war die Tatsache, dass dabei auch der Schweizer Hans Ruesch, auf den englischen Rennbahnen längst kein Unbekannter mehr, in den Kampf eingriff und sich einen höchst ehrenvollen dritten Platz sicherte. Der Zürcher hat nämlich, wie er uns wissen lässt, dem Rennsport nicht endgültig entsagt, vielmehr beabsichtigt er, hin und wieder in England zu starten. Den ersten Lauf fuhr Dobson (E.R.A.) derart überlegen nach Hause, dass er alle seine Konkurrenten stehen Hess. Erheblich bewegter ging's im zweiten Ausscheidungslauf zu, in welchem sich Bira (E.R.A.) und Ruesch (Alfa Romeo) ein verbissenes Duell lieferten, das schliesslich der Siamesenprinz mit nur zwei Wagenlängen zu seinen Gunsten entschied. Im Endlauf bemächtigte sich Bira vom Start weg der Führung, um sie, alle Angriffe seiner Gegner abweisend, bis zum Schluss zu behaupten. Resultate: 1. B i r a (E. R. A.) 3 5 M i n. 14,5 Sek. (Stundenmittel 92,584 km); 2. Dobson (E.R.A.); 3. Ruesch (Alfa Romeo). Die ERA-Werke schliessen! Wie ein Blitz aus blauem Himmel hat in den englischen und wohl auch in den übrigen autosportlich interessierten Kreisen die Nachricht gewirkt, dass die ERA-Fabrik in Bourne am 26. Mai ihren Betrieb einstellen werde. Niemand war auf dieses plötzliche Ende der erfolgreichen britischen Rennwagenmarke gefasst und wenn auch der «Finanzmann» des Unternehmens, Humphrey Cook, schon vor geraumer Zeit hatte durchblicken lassen, er sei nicht länger in der Lage, Geld in die Fabrik zu stecken, so hoffte man mit dem Erscheinen des neuen Modells doch, er werde sich- die Sache nochmals überlegen. Heute jedoch steht sein Entschluss unwiderruflich fest: er zieht sich zurück und damit erlischt die ERA-Gesellschaft. Indessen hat sich Cook bereit erklärt, die ganze Einrichtung der Fabrik, mitsamt den Wagen, dem Komitee für die Schaffung eines englischen Rennwagen-Fonds zu übertragen, das den Betrieb in Form einer nationalen Organisation weiterführen und verwalten würde. Damit hängt die Zukunft des ERA vom Erfolg des Aufrufs für die Errichtung eines Rennwagenfonds ab. Ueberwälfigend ist er bisher nicht gerade ausgefallen, aber die Leute, welche an der Spitze dieser Aktion stehen — die 8000 £ pro Jahr abwerfen soll — lassen sich, jetzt erst recht nicht, von ihrem Ziel abbringen, weil sie sich darüber im klaren sind, dass England heute alle Hebel in Bewegung setzen muss, sofern es wenigstens seinen Platz unter jenen Nationen behaupten will, welche den Autorennsport pflegen. Es wäre ja wirklich eine ironische Fügung des Schicksals, wenn der neue ERA sang- und klanglos in der Versenkung verschwinden musste, bevor er überhaupt je gelaufen ist und sein Debüt absolviert hat. Nicht nur der englische, sondern auch der internationale Automobilsport erlitte damit eine Beeinträchtigung, die er sich heute weniger denn je leisten kann. IN BELGIEN Farina und Sommer triumphieren in Antwerpen. Nach dem Training stand es für die Leute vom Bau so gut wie fest, dass der Grosse Preis von Antwerpen an die beiden Alfa-Romeo-Piloten Farina und Sommer fallen würde. Die Sache war nämlich die. dass Farina im Samstags-Training mit 2 Min. 28,9 Sek. den bestehenden Rundenrekord um mehr als zwei Sekunden unterbot und dass auch Sommer mit 2.29,4 unter der bisherigen Bestzeit blieb. Das Rennen selbst bestätigte denn auch, dass gegen die beiden Italiener kein Kraut gewachsen war. Wie vorausgesehen, bereitete Farina seinen Konkurrenten im ersten wie im zweiten Lauf — sie gingen alle drei über 100 km — eine glatte Abfuhr, brachte er doch jenen in 43 Min. 52 Sek., diesen in 43 Min. 01 Sek. unter Dach. Sommer seinerseits gelangte im dritten Lauf mit 43 Min. 46,1 Sek. unangefochten in Front. Das Schlussklassement, basierend auf einer Punktwertung für alle drei Länder, lautet demnach wie folgt: 1. Farina (AlfaRomeo) 6 P.; 2. Sommer lAlfa Romeo) 9 P.; 3. Monneret (Delage) 16 P.; 4. ex aequo: Levegh (Talbot), Chaboud (Talbot), Talbot (Aston-Martin) und Forestier (Talbot) 18 P. Grosser Preis von Belgien. Caracciola, Lang, Nuvolari und Stuck bereits gemeldet. Wie man aus Brüssel erfährt, halten die Organisatoren des Grossen Preises von Belgien, der wiederum auf der Rundstrecke von Francorchamps zum Austrag gelangt und wie erinnerlich, für die Europa-Meisterschaft zählt, bereits die Meldungen von Caracciola und Lang auf Mercedes 'sowie von Nuvolari und Stuck auf Auto-Union in Händen. Das Reglement setzt die Distanz auf 35 Runden = 507.5 km fest.