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E_1939_Zeitung_Nr.042

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 42 — DIENSTAG, 23. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE Verbranchs-Probleme Das Brennstoff- und das Oelbudget und wie man sie beeinflussen kann. den, die KoJbenrinse dldrten nicht mehr vollkommen ab und verlangen Ersatz, oder die Pleuellager sind erneuerungsbedürftig — es gibt da verschiedene Ursachen für die gleiche Wirkung. Wichtig ist eines: geht der starke Oelkonsum darauf zurück, dass der Motor Oel verbraucht oder Oel verliert? Wenn Sie am Morgen beim Ausfahren aus der Garage unter dem Motor eine grosse Oellache entdecken, dann verliert die Maschine Oel, d. h. die Oelwanne bat ein Loch, oder dSe Dichtung d«s Ventilkammerdeckels ist zum Teufel oder dergleichen. Verbraucht er aber zu viel Oel, so merkt man das an den blaugrauen Schwaden, die dem Auspuff entströmen, wenn man im Stand Vollgas gibt Dann handelt es sich um Schäden oder Abnützung an Kolbenringen, Kolben* Zylindern und dergleichen, so dass mit aller Wahrscheinlichkeit eine grössere Reparatur fällig wird. H. T. Unser Auto ist ein gefrässiges Tierchen. Benzin und Oel sind seine Hauptnahrungsmittel, die es in Bewegungsenergie umsetzt, auf dass wir weiterkommen. Wären wir allzumal reiche Leute, so könnte es uns ganz und gar gleichgültig sein, ob unser Wagen etwas mehr oder weniger schluckt. Da wir dies aber bedauerlicherweise zumeist nicht sind, gilt ein gut Teil unserer Autogedanken dem Bestreben, den Appetit unseres Transporttierchens nach Möglichkeit einzuschränken, ohne — und das ist das Kardinalproblem — seine Leistungsfähigkeit zu vermindern. Ueber eines müssen wir uns dabei ganz klar lein: dass diese Verbrauchsverringerung ohne Leistungseinsohränküng nur in einem gewissen, sogar recht geringen Grade möglich ist. Denn der alte Spruch: «Von nichts kommt nichts! » hat auch hier seine Gültigkeit. Man darf deshalb vom Einstellspezialisten nicht verlangen, dass er beim Einregulieren des Vergasers zugleich Höchstleistung des Motors und Minimalverbrauch zustandebringt. Wir müssen uns also entscheiden: ist uns ernsthaft daran gelegen, Oel und Benzin zu sparen, dann werden wir punkto Höchstleistung ein paar Löcher zurückstecken müssen. Wollen wir uns aber um keinen Preis der Welt überholen lassen, und spielen die paar Rappen mehr oder weniger keine Rolle, dann brauchen wir uns keine Leistungsminderung aufzuerlegen. Unabhängig von dieser grundsätzlichen Klarstellung haben wir aber darauf zu achten, dass Leistung und Verbrauch in einem Verhältnis zueinander stehen, das unsern Wünschen und unserm Vorteil weitestgehend entspricht Also: auch wenn wir vor allem auf Sparsamkeit im Verbrauch achten, muss unser Wagen eine gewisse Leistungshöhe erreichen. Sonst ist irgend etwas an ihm nicht in Ordnung. Und umgekehrt: verlangen wir Von der Maschine Höchstleistungen und drükken deshalb beim Kapitel « Konsum » ein Auge zu, darf dessen Erhöhung nicht ins Uferlose gehen. Denn auch dann ist etwas faul unter der Motorhaube. Machen wir es uns daher ein für allemal zur Regel, der Kleinwagenbesitzer wie der Eigentümer eines Mammutwagens, der Lieferungswagenchauffeur wie der Lenker eines Omnibusses: wir lassen unsern Brennstoff- und Oelverbrauch und die damit in Zusammenhang stehenden Betriebsbedingungen unseres Wagens laufend von einem Fachmann kontrollieren. Erst werden Sie sich mal vergewissern, was Ihnen wichtiger ist: dass Sie möglichst schnell oder dass Sie möglichst billig fahren. Danach reguliert der Mann Ihren Wagen, d. h. Ihren Vergaser ein. Lassen Sie die einmal vorgenommene Einstellung in gewissen Abständen, also schätzungsweise alle 2000 km, kontrollieren (wenn sich Unregelmässlgkeiten zeigen, natürlich früher!), dann werden Sie bei Ihrem Wagen, was den Verbrauch anbelangt, keine unangenehmen Ueberraschungen erleben. Voraussetzung dafür ist aber, dass Sie den Wagen erst dann zum Vergasereinstellen bringen, wenn er seine Einfahrkilömeter bereits hinter sich hat (das gilt übrigens auch von einem älteren Wagen, der mit neuen Kolben ausgerüstet worden ist), und wenn Sie ihn dann noch eine kurze Zeit hinsichtlich seines Benzin- und Oelverbrauöhs beobachtet haben.. Denn je genauere Verbrauchsangaben der Einstellfaobmann kriegt, deso zuverlässiger kann er den Vergaser ednreguiieren. Dem Oelverbrauch vermag er allerdings nicht mit soleli einfachen Mitteln beizukommen. Denn starker Oelverbrauch bedeutet immer ein Zeichen dafür, dass irgend etwas am Motor de* fekt ist. Entweder bedürfen die Hauptlager der Neueinpassung, oder sie sind gar ausgelaufen und müssen vollständig erneuert wer-.; Gummi als Konstruktionsmaterial im modernen Automobilbau Die Bedeutung des Gummis als Konstraktionsmaterial im Automobilbau nimmt von Jahr zu Jahr zu. Beschränkte sich seine Verwendung ursprünglich fast ausschliesslich auf die Bereifung, so trifft man ihn heute immer mehr an andern Stellen. Vor allem werden die Motoren allgemein elastisch im Ghassisrahmen aufgehängt, wobei als federndes Element vielfach Gummi dient. Sehr viele Firmen schalten neuerdings Gummipolster zwischen Karosserie und Chassis rahme« ein, um die Fahrgeräusche vom Wageninnere fernzuhalten. Aus ähnlichen Gründen hängt man das Auspuffsystem elastisch am Wagen auf. Bei vielen Wagen trifft man weiter Gummi In der Abfederung an, sei es nun als eigentliches Federelement oder aber als Kissen zwischen den Feder- Dle Stellen, wo man am modernen Wagtn Gummi antrifft. 1 und 2 = Batterielagerun?. 3 = Pedaldichtungsmanschetten. 4 = Schalthebeldichtung. 5 Und 6 — Instrumentenlagerung. 7 = Schalthebelknopf. 8 = Lenkrad. 9 = Türanschlag. 10 == Karosseriebefestigung.. 11 und 13 = Karosserieblech mit aufvulkanisiertem Gummi. 12 = Gummigelenk, 14 und 15 = Befestigung des Differentialgehäuses (nur bei Einzelabfederung der Hinterräder), 16 und 17 = elastische Lagerung des Brennstoff tanks. 18 — Anhängerkupplunj. 19 == Gummibefestigung der Stossfänger. 20 *= Aufhängung des Auspuffrohrs. 21 = Gummi in der Federung. 22 und 26 = Trittbrettabstfusung. 23 und 24 = Aufhängung des Auspufftopfs. 25 = Befestigung der Karosserie. 27 = Gummidämpfer in der Kraftübertragung' 28 == Gummigelenk. 29 = hintere Gummiaufhängung des Motors. 80 = elastischer Mittelteil der Kupplung. 31 = elastische Abstützung dea Motors sur Aufnahme seines Drehmoments. 82 = Motorhaubenecken. 33 = Gummibüchse des Federgehänges. 34 = Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle. 35 = Pumpen- und DynamokUipplung. 36 = Gummibefestigung des Stossfängers. 37 = Gummipuffer zur Begrenzung der Durchfederung. 38 *= Kühlerbefestigung. 39 = elastische Ventilatorkupplung. 40 = vordere Gummiaufhängung des Motors. 41 == Motorhaübenschjoss. 42 = Steuersäulen-Dichtungsmanschette. 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