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E_1939_Zeitung_Nr.043

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freilich auch das grobe

freilich auch das grobe Mitversobulden des Verletzten betonte. Der Kassationshof des Bundesgerichts hat am 22. Mai die vom Verurteilten eingereichte Nichtigkeitsbeschwerde begründet erklärt und den Beschwerdeführer freigesprochen. Gewiss hätte der Chauffeur anhalten müssen, wenn der Fussgänger offensichtlich schwer betrunken gewesen wäre und Miene gemacht hätte, vor den Wagen zu torkeln. Als dieser aber auf der rechten Strassenseite stillestand, durfte der Fahrer annehmen, man wolle ihn durchlassen und die Zeichensprache habe einem andern gegolten; unter diesen Umständen war ein Tempo von 30—iO km nicht übertrieben. • In derselben Sitzung hat der Kassationshof des Bundesgerichts einen grundsätzlichen Entscheid über die Bedeutung des Vortrittsrechts gefasst. In Biel fuhr ein Stadtpolizist auf dem Motorrad durch die Neumarktstrasse in der Richtung nach Madretsdh, wobei er an der Strassenkreuzuiig mit einem von rechts aus der Dufourstrasse kommenden Auto zusammenstiess. Der Bezirksigerichtspräsident von Biel und die I. Strafkammer des Berner Obergerichts erblickten im Verhalten des Motorradfahrers einen Verstoss gegen Art. 25 MFG, sowie gegen Art. 21 Absatz 1, MFG, wonach der Fahrer bei Strassenkreuzungen einem gleichzeitig von rechts kommenden Fahrzeug den Vortritt zu lassen hat. Beide Instanzen verurteilten ihn zu 20 Fr. Busse. Im Hinblick darauf, dass der Zusammenstoss gerade in der Mitte der Strassenkreuzung erfolgt war, vertrat der Polizist in einer Nichtigkeitsbeschwerde den Standpunkt, dass er berechtigt gewesen sei, bis zur Strassenmitte zu fahren. Seine Beschwerde wurde abgewiesen. Die Vorschrift des Art. 27 will vor altem dem von rechts Kommenden ungehinderte Fahrt sichern, selbst wenn er selber allenfalls über die Strassenmitte hinaus geraten wäre; eine andere Auffassung wäre mit der Verkehrssicherheit unvereinbar. Wp. Die Basler Verkehrsliga zur Verkehrskontrolle. Vor einiger Zeit hat das Polizeidepartement des Kantons Basel-Stadt Warnungen an die Verkehrssünder, insbesondere auch an die Radfahrer, gerichtet und in der Tagespresse publiziert, sowie Strassenkontrollen in Aussicht gestellt. Diese Kontrollen haben nun eingesetzt und ein bedenkliches Resultat gezeitigt. Unkenntnis der Verkehrsvorschriften, krasser Verstoss gegen dieselben, Mängel an Fahrzeugen wurden massenweise festgestellt. Die Folge dieser Verstösse gegen Gesetz und Verordung sind Vorzeigungen und Bussen ! Die Basler Verkehrsliga als Spitzenorganisation der am Verkehr interessierten Verbände, der auch grosse Radfahrerverbände angehören, unterstützt voll und ganz die genannten Massnahmen des Polizeidepartements und des Pölizeigerichtspräsidenten. Nicht nur die stetig anwachsenden Unfälle können dadurch reduziert werden, sondern die ganze Verkehrssicherheit auf der Strasse steigt, wenn alle Strassentbenützer sich korrekt auf der Fahrbahn verhalten: Die Basler Verkehrsliga appeliert deshalb an alle Strassenbenützer zur Einhaltung strengster Disziplin im Interesse der öffentlichen Verkehrssicherheit. nicht etwa für erwähnenswert hält, dass ein Patient mittels Krankenwagen fortgeschafft wurde. « Forschen Sie bitte nach, wer das war ! » verlangt Muriel kategorisch. Sir Andrew versteht nicht, warum sie darauf Wert legt, unterstützt aber ihr Begehren durch ein grösseres Geldstück, als der Hotelangestellte unter Berufung auf die geheiligte Diskretion Ausflüchte macht. Daraufhin wird die gewünschte Auskunft sehr schnell beschafft. Sie ist immerhin etwas befremdlich, weil sie ganz negativ ist. Weder hat der Hotelarzt die Ueberführung eines Gastes ins Krankenhaus angeordnet, noch findet sich jemand, der den Wagen und die Träger bestellt hat. « Aber das will nicht viel sagen», lächelt d«r Portier, «die meisten Gäste ziehen es vor, im Krankheitsfall irgend einen beliebigen Arzt ihres Vertrauens zuzuziehen und der kann dann alles ganz im stillen veranlasst haben.» « Sehr richtig», gibt Muriel unentwegt zurück. Wir werden die Sache jetzt anders anfassen. Ihr Kollege weiss, von welchem Krankenhaus der Wagen geschickt wurde? » «Leider nicht. Er hat sich nicht darum gekümmert.» Bahn - Auto, Benzinzollviertel und Strassenfragen vor dem Bündner Grossen Rat Die Behandlung des Geschäftsberichtes des Bauund Forstdepartements im bündnerischen Parlament löste eine Debatte aus, in deren Verlauf sich allerhand Unzufriedenheiten und unerfüllte Wünsche der «deputaus» sowohl was die Frage Bahn— Auto als auch was die Verteilung des, Benzinzollviertels und Strassenprobleme anbelangt., unmiesveretändlich iLuft machten. Zu beneiden war dabei Regierungsrat Capault um seine Aufgabe nicht, die divergierenden Interessen und Begehren unter einen Hut zu bringen, denn man versteht auch in Alt Fry Rätien vom Recht der freien Kritik sehr wohl Gebrauch zu machen. Grundlos erhob sie eich aber keineswegs überall, namentlich dort nicht, wo sie eich die Regelung des Last- und Gesellschaftswagenverkehrs zur Zielscheibe nahm und die' Freigabe des S-Tonnen-Lastwagens forderte. Die Bedächtigkeit, die man eich zuständigenorts gerade in diesem Punkt angelegen'"sein lässt, hat in den Kreisen des bündnerisohea Transportgewerbes eine Mißstimmung geschaffen, über die man-eich nicht täuschen darf, weil sie. nicht nur *n wirtschaftlichen, sondern auch an ideellen Werten nagt und weil mancher der geplagten Unternehmer bei der heutigen Regelung zu wenig zum Leben und zuviel zum Sterben hat. Dass sieb, die Regierung diesen. Nöten des selbständigen Traneportunternehmertums nicht verschliesst. bewies die Antwort Regierungsrat Capauls, der darlegte, der Kanton müsse in der Freigabe der Strassen für das Automobil im Hinblick auf das MFG und die wirtschaftlichen Verhältnisse jedes Jahr einen Schritt weiter gehen und könne eine Sperre rein aus Gründen des Bahnschutzes nicht zulassen. Die bündnerischen Lastwagenbesitzer werden eich die Erklärung, welche die Zusicherung einer allmählichen Lockerung der dieser Kategorie von Fahrzeugen heute noch angelegten Fesseln enthält, wohl genau einprägen, nicht weniger aber auch unsere nationale Lastwagenindustrie, die an einer solchen Entwicklung unmittelbar interessiert ist. Von diesem Thema schwenkte die Diskussion über zum Kapitel Benzinzollviertel. Wenn es dabei Dr. Regi als ein Unrecht bezeichnete, dass nur edn Viertel der dem Bund aus dem Benränzoll zumessenden Einnahmen für den Strasaenbau Verwendung finde, so bekannte er eich damit als Anhänger einer Auffassung, die längst zum Gedankengut eines jeden schweizerischen Automobilisten, aber auch zur Serie der bisher unerledigten Postulate gehört. Für Graubünden wirkt eich diese Unbilligkeit besonders schwer aus, weil der Kanton mit seinem gewaltigen Strassennetz beim heutigen Verteilungßfnodus zu kurz kommt. Und sein Anteil am Benainzollviertel wird, wie Regierungsrat Capaul dem Rat eröffnete, in den nächsten Jahren möglicherweise noch sinken, zumal die baulichen Aufwendungen, nach deren Höhe er sich, ü. a. richtet, eher zurückgehen dürften. Verständlich deshalb, dase sich aus der Mitte des Parlaments eine Strömung erhob, die nach einer Aenderung des gegenwärtigen Verteiler- • -•" /schlüsseis' •-"•'"* *w*z • tendierte, dessen Ungerechtigkeit auoh-Nafionälrat Die Strasse von morgen. Auf der Weltausstellung in New-York, die am 30. April eröffnet wurde, hat die Ford- Motor-Co. eine rund 1 km lange Automobil- Hochstrasse angelegt, die um das Ford-Aasstellungsgelände führt, an einer Stelle das Ausstellungsgebäude durchschneidet und in einem gläsernen Tunnel das obere Stockwerk durchquert. Während der Ausstellung können Besucher auf dieser « Strasse von morgen» Probefahrten im Fordwagen machen. Starker Verschlelss. England hat wieder einen neuen Verkehrsminister, den elften bereits seit der Schaffung dieses Amtes, dessen letzter Inhaber, Mr. Les- Ue Burgin, ein anderes Ministerium übernimmt. An seine Stelle tritt Captain Wallace, bisher Finanzsekretär im Schatzamt. ' «Schade. Aber vielleicht weiss er, aus welchem Zimmer der Transport vorgenommen wurde.» ( «Ich werde fragen, Madame.» Der Portier begreift zwar nicht, warum diese Lady ein so hartnäckiges Interesse an einem beliebigen, erkrankten Gast nimmt, nachdem sie vorher nach einer jungen Dame gefragt hat, die das Hotel nur besuchsweise betrat. Aber Sir Andrews pourboire war gross genug, seinen Diensteifer für alle Fälle sicherzustellen. Als er- vom Haustelefon zurückkommt, ist sein Gesicht sehr nachdenklich. « Madame », meldet er ungemein gemessen, «es wurde eine junge Dame aus Ihrem eigenen Salon fortgebracht. «Es ist gut. Danke ! » erwidert Muriel mit dem unbewegtesten Gesicht der Welt und wendet sich mit grosser Selbstverständlichkeit zum Gehen. Dem Portier verschlägt es den Atem. Er hat schon viel, mitangesehen, doch dies hält den Rekord. Diese Frau zwingt ihn zu raschen und indiskreten Erkundigungen, und als sie den allerverblüffendsten Bescheid bekommt, macht ihr das anscheinend gar nichts, aus. Er selbst hat schon gefürchtet —. Nun für das Hotel ist es besser so. Sir Andrew folgt Muriel wortlos zurück in AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 26. MAI 1939 — N° 43 Vonmoos nicht in Albrede stellte. Er nahm übrigens die Anregung namens der bündnerischen nationalrätlichen Delegation zur Prüfung entgegen, verhehlte dabei allerdings nicht, dass es Schwierigkeiten bereiten werde, eine bessere Grundlage für die Ausrichtung des Viertels au finden. Aktuelle Strassenprobleme hervorgerufen durch den Entscheid der eidgenössischen Kammern über den Bau der Kistenstrasse, standen im Mittelpunkt der Montagssitzun? Nachdem entgegen dem Wunsche der Mehrheit des Bündnervolkes die eidg. Räte in der Frühjahrssession mit nicht nrisszuverstehender Deutlichkeit dem Bau einer Kistenpaßstrasse zustimmten, war zu erwarten, dass der Kanton Graubünden versuchen werde, auf irgend eine andere Weise auf seine Rechnung zu kommen. In der laufenden Session des bündnerischen Grossen Rates ist nun eine von 43 Grossräten unterschriebene Motion mit folgendem Wortlaut eingereicht worden: « Der Grosse Rat hat in der Herbstsession 1938 und in der ausserordentlichen Session vom März 1939 mit grosser Mehrheit gegen eine Kistenstrasse Stellung genommen. Er Hess sich dabei vor allem •von verkehrspolitischen und wirtschaftlichen, aber auch von militärischen Ueberlegungen leiten. Trotz dieser klaren Stellungnahme des Grossen Rates haben sich die eidg. Räte für den Bau der Kistenstiasse entschieden. Die durch diesen Entscheid bedingte Benachteiligung unseres Kantons erfordert heute dringend die Erfüllung der in der Kundgebung des Grossen Rates vom 17. März 1939 in Ziffer 3 gestellten Begehren. Der hochlöbliche Kleine Rat wird deshalb beauftragt: V 1. sich in Bera dafür einzusetzen, dass dem Kanton vermehrte Bundesmittel für den Ausbau des internen bündnerischen Strassennetzes zugewendet werden; 2. vom Bude die sofortige Ablösung des durch das Bundesgesetz vom 22. August 1878 betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen begründeten Anspruches Graubündens -auf den Bau einer Ostalpenbahn im Betrage von 4,5 Millionen Fr. zuzüglich aufgelaufene Zinsen zugunsten der St. Bernhardinetrasse mit Autotunnel zu erlangen; an den Bund das Begehren zu richten, es sei dieser Betrag so rechtzeitig zur Verfügung zu stellen, dass der Ausbau der St. Bernhardinstrasse gleichzeitig mit der Kistenstraese erfolgen kann. » Nachdem die Tessiner erst kürzlich weitgehende verkehrspolitische Forderungen im Bundeshaus angemeldet haben, ist es verständlich, dass auch die Bündner eich um ihre Haut zu wehren beginnen. Die in obiger Motion aufgestellten Forderungen halten sich denn auch durchaus im Rahmen des Erfüllbaren. Insbesondere versuchen die Motionäre, nicht in den grossen Fehler zu verfallen, der bei Anmeldung der Begehren um den Bau einer Eisenbahnverbindung mit dem Reusstal die. Bündrier im Kampf um die Kistenpaßstrasse in eine richtige Sackgasse hineinmanövriert hatten. -, istischer Die Motorfahrzeugdichte Schwedens beziffert sich gegenwärtig auf ein Fahrzeug pro 28 Einwohner. Am 1. Januar 1939 nämlich wurden 219 000 Einheiten gezählt, verglichen mit 192 000 im Vorjahr. Bei den Personenwagen ist der Bestand von 138300 im Jahre 1938 auf 156 000 zu Beginn des laufenden Jahres angewachsen. Autorennen ferngesehen. In England werden neuerdings bei Automobilrennen Fernsehapparate aufgestellt, natürlich an interessanten, giftigen Stellen der Piste. So fanden kürzlich beim Kristall-Palast-Rennen Fernsehübertragungen statt und auch das Seifenkisten-Derby, jenes amüsante Rennen für Buben auf selbstgebauten «Wagen» mit Fussantrieb, soll dieser Neuerung teilhaftig werden. den ersten Stock. Ein Rätsel mehr ist um diese schöne, klinge und mutige Frau. Ein böses Rätsel. Sir Andrew stöhnt innerlich. Ist es besser zu raten, oder nicht ? » Sobald Muriel mit ihrem Begleiter den Salon wieder betritt, wischt Lady Constanza die Tränen aus ihrem Gesicht und steift ihr Rückgrat. «Ich glaube, ich weiss nun, was mit Ihrer Tochter geschehen ist,, gnädige Frau >, sagt Muriel sehr vorsichtig. Es ist nicht so sehr schlimm, wenn auch unangenehm. > < Sprich endlich ! » verlangt Charles. Sein Kopf sieht wüst aus. « Die junge Dame wurde heute abend, als sie in unserm Salon wartete, betäubt, über die Hintertreppe hinabgetragen und entführt », berichtet Muriel ganz sachlich. Sir Andrew begreift erst jetzt die Fragen an den Portier. < Aber wer um Himmels willen sollte Peggy entführen ? !» schreit Lady Constanza. Mit ihrer Beherrschung ist es nun doch zu Ende. Mädchehhändler, denkt Sir Andrew gramvoll. Merkt sie denn gar nichts ? « Ihre Tochter ist entführt worden, weil sie in unserm Salon gesessen hat», erklärt Muriel, ohne die Stimme zu heben. < Man hat sie für mich gehalten und wollte sich 2)te QescAichte eczäMt... So wurde «Statistik» gemacht: «Wie sehr die Automobile die Bundesbahnen konkurrenzieren, geht aus einer kleinen Statistik hervor, die ein Beobachter des Bahnhofplatzes in Zürich in wenigen Stunden aufstellte. Der Mann zählte Lastwagen, die von St, Gallen, St. Fiden, Rorschach, Romanshorn, Kreuzungen, Schaffhausen, Eglisau, Winterthur, Rorbas, Wald, Rapperswil, Lachen, Einsiedeln, Schwyz, aus Uri, Unterwaiden und sogar von Genf, aber auch aus der Waadt, aus Bern und Lenzburg kamen und Lasten mit sich führten. Ein Wagen aus Schwyz brachte Holz, ein anderer Blumen, ein dritter wieder Wein, dann folgten Schokolade und Konfitüre usw. Aus diesem innert eng begrenzter Zeit entstandenen Bild ist deutlich die scharfe Konkurrenz zwischen Bahn und Auto zu erkennen, die nur durch eine Verbilligung der Transporttaxen an Bedeutung verlieren wird.> (Diese Notiz stand nicht etwa im «Nebelspalter» oder einem andern Witzblatt unter dem Titel: «Wie sich der kleine Moritz die böse Autokonkurrenz vorstellt», sondern sie wurde von einer führenden Tageszeitung der Nordschweiz ihrer Leserschaft am 11. Juli 1922 serviert.) Im September 1922 erliess die Sektion Emmental des ACS in den Tageszeitungen folgende Warnung: «Angesichts des in letzter Zeit ins Ungemessene angewachsenen Bussenappetits der bernischen PoTizeiorgane, warnen wir unsere Mitglieder und überhaupt alle Automobilfahrer bei Fahrten ins Oberland und verweisen speziell auf den Fallenbetrieb (Wegelagerei) in Spiez, Gwatt, Heimberg usw.» Der Vorstand der Sektion Schaffhausen ACS beschloss im Oktober 1922, auf rechtlichem Wege die Rückvergütung von Gebühren, herrührend aus einer als ungültig erklärten Steuerverordnung zu verlangen und Klage gegen den kantonalen Fiskus einzuleiten. AKTUELLES Die Signalisierung der Niveaukreuzungen. In seiner Sitzung vom Dienstag nahm der VöJkerbundf rat einen Bericht, über die Signalisierung von Niveaukreuzungen entgegen. Das Völkerbundssekretariat hatte alle Mitglied- und Nichtmitgliedstaaten eingeladen, sich an dieser Konferenz vertreten zu lassen. Unter den 11 Ländern, die eine Beteiligung zusagten, war auch die Schweiz. Dagegen antworteten 17 in negativem Sinne. Unter diesen Umständen hielt das Generalsekretariat eine Vertagung der Konferenz für angezeigt. Die seither noch eingegangenen weiteren Antworten vermochten die Situation nicht wesentlich mehr zu ändern. Der Rat konnte daher diese Verschiebung nur billigen. Wenn sich daher auch im Augenblick eine Konferenz als nicht opportun erwies, so war der sowjetrussische Berichterstatter doch der Meinung, dass zweifellos die Rücksicht auf die Sicherheit des Strassen- und Eisenbahnverkehrs eine baldige Lösung der Frage der Niveaukreuzungen erheische. Auf seinen Vorchlag beschloss daher der Völkerbundsrat, die Angelegenheit zu weiterer Prüfung an die Verkehrs- und Transitkommission zurückzuverweisen, in der Erwartung, dass diese ihm alle Anregungen unterbreiten werde, die sie als geeignet erachtet, um in den interessierten Ländern die Einführung der technischen Vorschriften für eine einheitliche Signalisierung der Niveaukreuzungen zu' erleichtern, b. ihrer bemächtigen, um einen Druck auf Charles auszuüben.» « Martinez ? » fragt Charles düster. « Sicherlich I » nickt Muriel zurück. « Er wird auf dieselbe Idee gekommen sein, wie Aguillar.» « Diese Schufte ! » Charles brüllt, ohne sich zu bezähmen. «Dabei kann Martinez gar nicht wissen, ein wie gutes Pfand er in die Hände bekommen hat. > Gerade in diesem Augenblick und durch Charles eigene Worte erfährt er es, da er eben vor der Salontür steht, um anzuklopfen. Natürlich entfernt er sich sofort spornstreichs. Er hat nicht den Wunsch, Charles in dieser Stimmung zu begegnen. Aber er beglückwünscht sich dazu, dass er nicht seiner ersten Regung gefolgt ist und Peggy sofort freigegeben hat. Offenbar besitzt er in ihrer Person ein mindestens so gutes Druckmittel, wie Muriel es gewesen wäre. Aber das wird er lieber auf gehörige Distanz durchs Telefon sagen. Sicher ist sicher. (Portsetzuno folgtj

43 _ FREITAG, 2«. MAI 1989 AUTOMOBIL-REVUE Rückblick auf das Eifelrennen Das Duell auf dem NDrburgring — Mercedes-Benz und Auto-Union allein in erbittertem Zweikampf. Es ist nicht leicht, die Presse-Tribüne eines Automobilrennens «aus dem Häuschen» zu bringen, denn da. eitzen durchwef Leute vom Bau, die fast Sonntat für Sonntag den Grosskämpfen des europäischen Automobilrennsports beiwohnen, die den Kampf um die Spitze schon hundertmal erlebt haben und denen man schon etwas ganz Besonderes bieten muss, um ihre hinter dem eisernen Vorhang kritischer Betrachtung schlummernde Begeisterung einmal so richtig zu wecken und zu entfachen. Nun, bei diesem Internationalen Eifelrennen auf dem Nürburgring am 21. Mai 1939 war kein trosser Unterschied mehr zwischen den unbefangenen Zuschauern und den Männern der Sportpresse. Sie waren ebenso hell begeistert von diesem dramatischen Kampf und vergassen mehr als einmal über dem Jagen der Sensationen und dem packenden Geschehen auf der Bahn die Pflichten der Schreibmaschine. Als wenige Tage vor dem Rennen die Absage der Italiener bekannt wurde, die ihre schon abgegebene Meldung von drei Alfa-Rbmeo-3-Liter-Grand- Prix-Wagen wieder zurückzogen und auch die Ecurie O'Reilly Schell bedauernd abschrieb, empfand man einige Sorge. Denn wenn auch nach wie •vor das erwartete Duell Mercedes-Benz gegen Auto- Union im Vordergrund stand, so waren diese ausländischen Absagen doch ein wenig erfreuliches Ereignis. Und um das gleich hier vorwegzunehmen: Auch die heftigste Konkurrenz der beiden deutschen "Werke und selbst die gleichwertigsten Wiederholungen dieses Eifelrennens auf anderen Bahnen sind kein Garant für die Erhaltung der Rennen des europäischen Rennsports, die durch die alleinige Gegnerschaft von Mercedes-Benz und Auto-Union sehr bald den Charakter von Schaunummern erhalten würden. Daran ist jedoch niemand interessiert, am wenigsten Deutschland selbst. Aber zurück zum Eifelrennen. Schon im Training war ein bestimmter, wenn auch kleiner Vorsprung der Untertürkheimer Wagen festzustellen, der aber nicht genügte, um von vornherein einen neuen Mercedes-Sieg vorauszusägen. Besonders Nuvolafi zeigte am letzten Trainjngstag einige gemeinsam mit Garacciola gefahrene sehr schnelle Runden, bei denen der Auto-Union-Rennwagen um kein Haar langsamer war, als der Mercedes-Benz Caracciolas. Beide Fabriken haben ihre Rennwagen in eifriger Winterarbeit zu diesem Rennen vorbereitet. Selbstverständlich blieben die im Vorjahr schon so erfolgreichen Fahrzeuge Im wesentlichen unverändert. Das Hauptinteresse galt der Leistungssteigerung, dem Stehvermögen der Motoren, der Vervollkommnung des Chassie und der Federung. Für die Auto- Union stand bei diesem ersten Start mancherlei auf dem Spiel und man war sich in Zwiokau darüber klar, dass man nach der Pechsträhne des vorigen Jahres einiges gutzumachen hatte. Da« ist hundertprozentig gelungen. Dass es noch nicht zu einem Sieg gereicht hat, bedeutet eine sekundäre Sorge und liegt in zwei hauptsächlichen Ursachen begründet. Mercedes-Benz hat in seinen Spitzenfahrern Lang, Caracciola, Brauchitsch und Seaman die unstreitig beste und stärkste Rennfahrermannschaft Europas zur Verfügung. Jeder dieser vier Fahrer hat seinen eigenen besonderen Fahrstil. Nimmt man nun die eine Tatsache der jahrzehntelangen Erfahrung der Daimler-Benz-Konstrukteure mit dem Plus dieser Fahrer-Mannschaft zusammen, dann erklärt sich schon daraus der Vorspruns der Untertürkheimer. Wohl haben bei der Auto-Union Hermann Müller und Rudolf Hasse, der für den am letzten Trainingstag infolge eines durch einen Fehltritt hervorgerufenen Knöchelbruchs ausser Gefecht gesetzten Hans Stuck einsprang, haben ihre Plätze so gut wie möglieh verteidigt, aber sie konnten Nuvolari, der sich im Kampf gegen das Mercedes-Kleeblatt Lang-Caracciola-v. Brauchitsch von seiner besten Seite zeigte und ein faszinierendes Rennen fuhr, nicht unterstützen. Unter diesen Voraussetzungen war es hochinteressant zu sehen, mit welcher Taktik die beiden Rennställe den Kampf durchfochten. Die Auto-Union verzichtete in Kenntnis der Lage auf Tanken und Reifenwechsel und sparte wertvolle Zeit, während Mercedes-Benz sicherheitshalber Lang in der vierten, Brauchitsch in der fünften und Caracciola in der sechsten Runde an die Boxe rief. Während so die Mercedes-Fahrer immer nur mit griffigen Trainingsreifen und nicht vollem Tank eine sehr grosse Beweglichkeit in der Beschleunigung und in den Kurven hatten, war Nuvolari mit seinem vollen Tank in der ersten Hälfte des Rennens gehandicapt. Und nur sein meisterliches Können brachte es fertig, das Rennen und den erbitterten Zweikampf gegen Lang in diesem Tempo durchzustehen und dabei noch an die Reifen zu denken. Vieles andere aber hebt diesen Eifelkampf noch aus der Reihe der Autorennen heraus. Da spürte man wenig von der sonst üblichen Einteilung der Aufgaben der einzelnen Fahrer. Jeder einzelne hatte von seinem Rennleiter den Befehl zum Kampf und der wurde auch unter den Fahrern des eigenen Lagers mit einer Heftigkeit durchgeführt, wie man sie selten erlebt. Es war ein Rennen der Duelle. Zuerst kurz Brauchitsch-Lang um die Spitze, dann rundenlang Caracciola gegen Lang, dann Carao- «iola-Nuvolari und gegen Ende der Höhepunkt Von Hermann E. Ziegler. Lang-Nuvolari. Aus jeder Runde kommt der Spitzenfahrer mit neuer Rekordzeit zurück. So fuhr Caracciola zuerst eine Rekordrunde nach der anderen, bis Lang mit dem fantastischem Durchschnitt von 138,5 die .überhaupt schnellste Ring- Runde fuhr. Seit Bestehen des NQrburgrlnges wurde bis zu diesem Rennen einmal eine Runde unter 10 Minuten gefahren, bei diesem Rennen je fünfmal von Lang und Caraoclola und zweimal von Nuvolari. Und das mit Rennwagen, die die Hälfte des Hubvolumens der Wagen alten Formel haben! Alle Anerkennung verdient der sportliche Einsatz Talbots und der drei Einzelfahrer Pietsch, Joa und Dipper auf den 1,5-Liter-Maserati, die trotz der Aussichtslosigkeit am Start waren und ihr Bestes hergaben. Leider kamen die jungen Nachwuchsfahrer Bigalke und Hartmann bei der Heftigkeit des Kampfes etwas schlecht weg. Nachdem der Auto-Union- Pilot Meier wegen eines nicht mehr zu behebenden Maschinenschadens im Training gar nicht starten konnte, fuhren Bigalke, der sein erstes Rennen bestritt und Hartmann wohl sehr regelmässige Runden, die ihnen den sechsten und achten Platz sicherten, doch fehlte beiden die Gelegenheit, sich in wirklichem Kampf zu bewähren. Man muss abwarten, um ein einwandfreies Urteil über sie abgeben zu können, wenn auch Bigalkes sechster Platz Beachtung verdient. Die letzte Quintessenz dieses Rennens aber ist wieder die absolute Ueberlegenheit von Mercedes- Benz und Auto-Union, die vorläufig allen anderen mit Längen voraus sind und eigentlich nichts anderes tun können, als abzuwarten, bis einer ihnen den Thron streitig macht. Hoffentlich bald! Bugatti wird wieder Rennwagen bauen. ... falls die 1,5-Uter-Formei wirklich kommt Jean Bugatti, der bekannte Molsheimer Konstrukteur, hat einem französischen Pressevertreter gegenüber die Zusicherung abgegeben, dass er die feste Absicht habe, wieder Rennwagen zu bauen und sich am internationalen Rennsport zu beteiligen, sofern die gegenwärtig gültige Grand Prix-* Formel durch eine 1,5-Liter-Formel abgelöst werde. Der aufgepumpte Reifen dehn) sich nach allen Richtungen aus. Das gespannte Profil ist lür Schnitte und Brüche viel empfänglicher. 01M islthl auf* epumpt Der leer» Ralfen hat flache Seitenwinde. Er Ist höher eil brelf. O 100 aufgepumpt Der Druck zieht die Seltenwfinde auseinander. Das Profil wird dadurch automatisch komprimiert. — „Komprimierter" Gummi Ist widerstandsfähiger u. dauerhafter, daher 33 '/• mehr Kilometer. Nachschau zur Sydenham- Trophy auf der Kristall-Palast Bahn In London. Eine Ehrenrettung für den Schweizer Ruesch er war — entgegen anders lautenden Meldungen — Sieger Im 2. Vorlauf. Der einzige Mann, der dem Sydenham-Trophy- Meeting seine internationale Note verlieh, war der Schweizer Hans Ruesch — in England von seinen Siegen in Brooklands und Donington her populär Er hatte sich aber für sein erstes Erscheinen auf einer Rennbahn nach längerer Pause keine leichte Aufgabe gewählt. Daes der Crystal-Palace-Kurs, auf dem Ruesch nebenbei bloss ein kurzer Vormittag für das Training zur Verfügung stand, mit seinen, Zahlreichen Kurven und seinem Mangel an Geraden, auf denen der grosse Alfa überhaupt erst richtig auf Touren hätte kommen können, für schwerere Fahrzeuge wenig geeignet ist, war so offenkundig, dass selbst «Bira» hier seinen schnellen 3-Liter-Maserati zugunsten des Anderthalb-Liter- E.R.A, freiwillig im Stall Hess. . Das Rennen selbst bestand aus zwei Vorläufen zu je 20 Meilen (10 Runden) und einen Entscheidungslauf von 32 Meilen (16 Runden) mit 70 Sekunden bzw. 112 Sekunden Vorgabe für Wagen bis jflOO ccm. Da, wie gesagt, die schweren Wagen eher im Nachteil waren, startete alles über diesem Zylinderinhalt vom cScratch». Den ersten Vorlauf gewann D o b s o n auf E.R.A. vor P. Aitken und Wilson (1100 ccm) auf der gleichen Marke. Eines fiel bei dieser Gelegenheit auf; es wird wohl in keinem Land der Welt so viel und zum Teil erfolgreich «gebastelt» wie in England. So erschien beispielsweise R. Parnell mit seinem «B.H.W. >, dessen riesiger 5-Liter-Kompressor-Motor aus Kay Don's altem Brooklands-iBugatti stammte. Das kurioseste Fahrzeug aber war zweifellos das kleine Monstrum von Bolster, dessen Antriebsquelle aus vier grossen, luftgekühlten J.A.P.-Motorradmotoren mit 8 Zylindern und fast 4 Liter (!) Inhalt bestand. Diese im Viereck angeordneten Motoren waren untereinander, mit der Hinterachse, sowie mit ihren Zündaipparaten durch eine Unzahl frei in der Landschaft herumwirbelnder Rollenketten verbunden, deren ich in der Geschwindigkeit nicht weniger als 14 Stück «ählte, während Bolster und die Seinen zwischen dem Vor- und Endlauf ihr Fahrzeug gerade mit einigen rätselhaften, mit der Handsäge auf einer Kiste zerteilten Eisenteilen ergänzten. Der zweite Vorlauf sah Hans Ruesch, vom Start weg führend und nur von cBira's» E.R.A. hart bedrängt — als Sieger. Bira protestierte zwar wegen angeblicher Behinderung durch Ruesch beim Start, wovon indessen niemand, etwas bemerkt hatte. Das jedoch hinderte den kleinen Siamesen nicht, nach dem Start zum Endlauf als Revanche den Alfa-Fahrer recht deutlich an die Wand zu drängen. Allerdings ohne an der Tatsache etwas ändern zu können, dass Ruesch als erster in die nächste Kurve ging. Nach den um 112 Sekunden frühen «gestarteten llOOern kam auch Ruesch als und nie erreichte Sicherheit Das sind ebenfalls typischeMerkmaledes neuen G 100, des Goodyear-Jubiläums-Relfens. Er ist schön, sicher, schleuderfrei und dauerhafter, denn die neue Goodyear-Erfindung sichert ihm 33»/« m«hr Kilometer ohne Mehrkosten. Verlangen Sie den aufklärenden Prospekt von Ihrem Händler oder direkt von uns. Der meistgefahrene Ralfen dar Welt GOOD/TEAll TM Snfriv Tln 4 BuHir Eutrt b- HlUtrwi 118, Zlrlck IN ENGLAND Charles Ooodreai 100 Jahre Vulkanisation erster wieder bei den Depots vorbei, dicht gefolgt von Bira und es hatte fast den Anschein, als könnte der Schweizer, ungeachtet der Schwierigkeiten, den grossen Alfa um die zahlreichen Kurven zu bringen, seinen Erfolg vom ersten Lauf wiederholen. Plötzlich aber erschienen rot-gelbe Flaggen in den Händen der Funktionäre, als Signal, dass einer der Konkurrenten Oel verlor. Gleichzeitig damit steigerten sich auf der schlüpfrig gewordenen Bahn die Schwierigkeiten für Rueschs Alfa, der Bira und den Ifast ebenso schnellen E.R.A. Doteons schliesslich vorbeilassen musste. Der kleine Siamese, der durch Montieren von. Zwillingsreifen in der Pause das Beschleunigungsvermögen seines E.R.A wesentlich verbessert hatte, holte sich die Sydenham-Trophy nach ausgezeichnet gefahrenem Rennen verdient vor seinem Stallgenössen Dobson und Hans Ruesch. V. E. de St. IN ITALIEN. Aussenseltersieg in Parma-Poggio di Berceto. Das über eine Strecke von 50,6 km führende Bergrennen Parma—Poggio di Berceto, das für die italienische Meisterschaft mitzählt und am letzten Sonntag in neuer Auflage erstand, brachte bei den Automobilen insofern eine Ueberraschung, als nicht etwa einer der Favoriten" Tadini oder Corteee, sondern der Aussenseiter Calamai auf einem AUa- Romeo-2,5-L.-Sportwagen obenaus schwang. Cortese geriet im strömenden Regen, der das Rennen von a bis z begleitete, schon kurz nach dem Start von der Strasse und Tadini sah sich durch einen Defekt schachmatt gesetzt. Die effektiv beste Tageszeit fuhr Rangoni, er büsste jedoch seinen ersten Platz ein, weil er eine Minute zu spät am Start erschien. Resultate: Klasse über 1500 ccm: 1. Calamai (Alfa Romeo 2,6 L. Sport) 50,6 km in 31 Min. 40,6 Sek. (Stundenmittel 95,894 km); 2. Rangoni (Alfa Romeo 2,5 L.) 32:03,2 (94,767 km/St.); 3. Fiüppone (Fiat 2800) 32:11,3. Klasse 1500 ccm: 1. Marelli (Lancia Aprilia) 32:46,4 (92,685 km/St.).. Klasse 1100 ccm: 1. Bertani (Fiat) 33:32,4 (90,567 km/St.). Klasse 750 ccm: 1. Baravelli (Fiat) 35:23,2 (85,841 km/St.). &!>«»•># tfn «xl«»» Sdiwe Erstes nationales Bergrennen Vue des Alpes. Ea ist keine Uebertreibung zu behaupten, die internationalen Cöte du Doubs-Rennen der Jahr« 1924, 1925 und 19E6 verkörpern die Vorgänger des ersten nationalen Bergrennens auf der Vue des Alpes. Für jene, welche die beiden Strecken kennen — die C6te du Doub® besass eine Länge von 9,3 km, währenddem der Parcoure der Vue des Alpes 9,8 im misst — ist es überraschend festzustellen, dass die Vue des Alpes 1 bei nahezu gleicher Streckenlänge eine Höhendifferenz von 634 m aufweist, währenddem sie eich bei der C6te du Doub« nur auf .444 m bezifferte. Unzweifelhaft entspricht die Vua des Alpes in ihrem Charakter den Anforderungen, die an ein Bergrennen gestellt werden müssen und es wird des Interesses nicht entbehren, die beste Tageszeit mit derjenigen der Cote du Doubs zu vergleichen, die seinerzeit von Philippos» sian auf Bugatti mit 9 Min. 30 Sek. vor Gacon auf Peugeot und Lepori auf Fiat mit 9 Min. 34 Sek. aufgestellt wurde. Bekanntlich gelangt die Bergprüfungsfahrt auf der Vue des Alpes in zwei Läufen zum Austrat, wobei der Start für den ersten um 9.30 Uhr, für den zweiten um 14.00 Uhr erfolgt. Am Renntag selbst werden die Konkurrenten nach dem ersten Lauf von der Vue des Alpes in Kolonne auf der Rennstrecke nach Valangin zurückgeführt, währenddem beim Training am Samstag die Tourenund Sportwagen auf einer andern Strasse an den Start zurückgeleitet werden^ um eine möglichst grosse Anzahl von Trainingsfahrten zu gewährleisten. Die bisherigen Meldungen. Bis zum letzten Montag waren beim Rennleiter, Herrn E. Jacques, folgende Nennungen eingegangen: Tourenwagen: Hans Stich, La Chaux-de-Fonds (Fiat 2 L.); E. Handschin, Liestal (Fiat 1,5 L.); Rene Bloch, Mont. Neuch. (Citroen 2 L.); Andre Duval, Lausanne (Peugeot 2 L.); AndrÄ Sandoz, Neuenburg (Renault 2,4 L); Hans Portmann, Baeel (Ford 3,6 L.). Rennwagen: Blattner Freddy, Basel (Maserati 1100 ccm). Die Zürcher Rundstreckenrennen. Wie bereits mitgeteilt, hat die Führung der Zürcher Rundstrecke in letzter Minute noch eine Aenderung erfahren; die Piste wird am Eingang von Schwamendingen beim Waldgarten noch um 230 Meter verlängert, um eine etwas gefährliche Strassenstelle auszuschalten. Mit dieser Korrektur erreicht nun die Rundstrecke eine Länge von genau 5 km. Die Verlängerung des Parcours hat natürlich auch eine Erholung der für die einzelnen Rennen vorgeschriebenen Totaldistanzen zur Folge, die sich nun wie folgt stellen: Kleinwagenrennen 1500 ccm: 40 Rd. = 200 km. Grand-Prix-Formel-Rennen: 70 Rd. = 350 km. Motorradrennen 250 ccm: 25 Runden = 125 km. Motorradrennen 350 ccm: 30 Runden = 150 km. Motorradrennen 500 ccm: 30 Runden = 150 km. Nicht dass sich diese Heraufsetzung der Distanzen auf das Rennprogramm nachteilig auswirken würde, denn die zurückzulegenden Mehrdistanzen erfordern nur wenige Minuten Mehrzeit. Im übrigen scheinen die Vorarbeiten ihren normalen Gang zu gehen. Tribünen sind nun vorläufig für 9000 Plätze vorgesehen, es besteht aber die Möglichkeit, sie bei Bedarf noch um einige Tausend Sitzplätze zu erweitern. Was die Engagements betrifft, so schweben die Verhandlungen mit allen massgebenden Unternehmen. Der Ausfall der englischen ERA-Fabrik, die ihre Tore geschlossen haben soll, dürfte durch das Engagement englischer Privatfahrer, die im Besitz von ERA-Rennwagen sind, ausgeglichen werden. Ausserdem startet nun ja auch Mercedes-Benz beim 1500-oom-Rennen.