Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1939_Zeitung_Nr.044

E_1939_Zeitung_Nr.044

10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. MAI 1939 - w. Diesel-elektrische Autobusse der städt. Trambahn Luzern Oben: Aussenansicht des neuen Luzerner Elektrodiesel-Autobusses. Unten: Blick in das "Wageninnere, das durch seine Geräumigkeit auffällt. ' ' In den nächsten Wochen wird der Autobusbetrieb der Stadt Luzern zwei neue dieselelektrische Autobusse fahrplanmässig in seinen Betrieb einsetzen. Es handelt sich dabei um die ersten Fahrzeuge dieser Art, welche in Europa von Grund auf neu gebaut worden sind. In Amerika hat die Zahl der Diesel- und diesel-elektrischen Wagen während der letzten Jahre ständig zugenommen. Sowohl bei den Fahrgästen wie beim Personal erfreuen sich diese Fahrzeuge grosser Beliebtheit, da sie nicht nur Freizügigkeit in der Wahl der Strossen gewährleisten, sondern auch einfach zu bedienen sind. Die im Betriebe stehenden Autobusse des Autobusbetriebes der Trambahn der Stadt Luzern wurden in den Jahren 1928—33 angeschafft. Die Kilometerleistung stieg von 43105 km im Jahre 1928 auf 650 095 km im Jahre 1933. 1934 wurde die Wesemlinlinie eröffnet. Diese brachte weitere 24 000 km Fahrleistung jährlich. Durch Ausdehnung des Sommerbetriebes nach Seeburg und die starke Spitzenbelastung über den Mittag erreichte die Jahresleistung 1938 720 000 km. Der vorhandene Wagenpark von 15 Wagen musste diesen Anforderungen genügen, was nur durch den Einsatz aller Wagen in den Monaten Mai bis September möglich war. Eine Vergrösserung des Wagenparkes erwies sich daher als dringend notwendig. Im Hinblick auf die Finanzlage der Stadt musste man sich auf das alleräusserste Minimum für Neuanschaffungen bescheiden, und deshalb wurde davon abgesehen, eine grössere Anzahl Autobusse anzuschaffen. Man entschied sich zunächst für die Beschaffung von zwei Fahrzeugen. Die bisherigen, in der Schweiz üblichen Autobusse verwendeten die vorhandenen Lastwagenmotoren, die ersten auch Lastwagenchassis. Spätere Lieferungen - wurden auf spezielle Fahrgestelle montiert (Niederrahmenchassis). Alle diese Fahrzeuge haben den Motor stehend unter der Haube angeordnet, und dieser nimmt einen wesentlichen Teil der Fahrzeuggrundfläche für sich in Anspruch. Es stellte sich nun die Aufgabe, einen Autobus zu konstruieren, der ein wesentlich grösseres Fassungsvermögen bei gleicher Grundrissfläche aufweist. Diese Forderung kann erreicht werden A. durch Anordnung eines liegenden Unterflurmotors. Wir betrachteten es als selbstverständlich, dass für die Lieferung der Fahrzeuge nur schweizerische Firmen in Frage ko'mmen konnten. In der Schweiz wird aber kein Unterflurmotor gebaut. Dadurch schied die erste Möglichkeit aus. B. durch Anordnung des Motors stehend zur Hinterachse des Fahrzeugs im Heck. Fig. 2, Abb. B, zeigt die bessere Raumausnützung unter Verwendung eines Heckmotors. Für den Passagierraum stehen ca. 20% mehr Platz zur Verfügung, der für einen Stadtautobus gestattet, die doppelte Sitzplatzzahl anzuordnen. Gleichzeitig ergeben sich aber noch andere äusserst wichtige Vorteile: Der Motor (Diesel oder Benzin) steht in einem vom Passagierraum vollständig getrennten Raum am Ende des Fahrzeuges. Verbrennungsgase oder Abgase können nicht in diesen eindringen. Ferner kann die im Sommer unerwünschte Wärme direkt nach aussen geleitet werden. Die Fahrgäste werden nicht belästigt, weder durch Gase noch durch Wärme, die Motorgeräusche können gedämpft werden, was ebenfalls den Fahrkomfort verbessert. Bei Anordnung des Motors im Heck ergeben sich allerdings für die Steuerung der Motorleistung und deren Uebertragung auf die Hinterachse wesentliche Schwierigkeiten. Diese sind hervorgerufen durch den grossen Abstand zwischen Führer und Motor. Die Lösung dieser Schwierigkeiten kann auf verschiedene Weise geschehen. 1. Auf mechanische Art, durch sinnreiche Anordnung der bekannten Kraftübertragung. Mit langen Gestängen werden Kupplung und Getriebe vom Führersitz aus gesteuert. 2. Unter Verwendung eines elektrisch gesteuerten Cotal-Getriebes. Die Omnibusbetriebe der Stadt Rotterdam haben ein Versuchsfahrzeug dieser Art gebaut. Die- Erfahrungen sind nach Angabe der Gesellschaft befriedigend, doch wagte .sich die schweizerische Industrie nach eingehendem Studium ohne eigene Erfahrung nicht an diese Lösung heran. 3. Kann das Problem gelöst werden durch pneumatische Steuerung eines am Motor angeflanschten Getriebes. In Amerika fand diese Ausführungsform eine erhebliche Verbreitung, wird aber stetig zurückgedrängt durch 4. die elektrische Kraftübertragung. Nach reiflicher Ueberlegung haben sich die städtischen Behörden von Luzern entschlossen, der diesel-elektrischen Lösung den Vorzug zu geben. Im Herbst 1938 wurde an die Arbeitsgemeinschaft A.-G. Brown, Boveri & Cie., Baden, A. G. Franz Brozincevio & Co., Wetzikon und Schweiz. Wagons- und Aufzügefabrik A.-G., Schlieren, der Auftrag auf Erstellung von zwei diesel-elektrischen Heckautobussen erteilt. Die Lieferungen der drei Firmen teilen sich in folgende Abschnitte: die Fahrgestelle, der Dieselmotor, die Druckluftanlage waren Bestandteile der Lieferung A.-G. Franz Bronzincevic & Go. Die A.-G. Brown, Boveri & Co. lieferte den gesamten elektrischen Teil, die Schweiz. Wagonsfabrik Schlieren den wagenbaulichen Teil. A. Allgemeines. Bei der Zusammenstellung der Gewichte der verschiedenen Konstruktionsmöglichkeiten ergab sich ein mutmasslicher Gewichtsüberschuss der dieselelektrischen Lösung von einigen hundert Kilogramm gegenüber der diesel-mechanischen Lösung. Die Gewichte der elektrischen Apparate (ca. 1500 kg) sind wesentlich grösser als diejenigen der mechanischen Kraftübertragungsorgane (ca. 250 kg). Um ein wirtschaftliches Fahrzeug herstellen zu können, ist darauf Bedacht zu nehmen, das Gesamtgewicht möglichst niedrig zu halten. Bei einer Omnibuskonstruktion ist das Verhältnis zwischen Eigengewicht und Nutzlast naturgemäss schon ungünstig. Aus diesen Bestrebungen ergab sich die Forderung nach einer chassislosen Konstruktion. Wir hofften damit das Mehrgewicht der elektrischen Ausrüstung ausgleichen zu können. Die Konstruktion des Gesamtgewichtes des Leerfahrzeuges zeigt, dass dies in weitem Masse gelungen ist. Der diesel-elektrische Heck-Autobus wiegt 8800 kg gegenüber dem Gewicht des diesel-mechanischen von 8500 kg. Die Hauptabmessungen und sonstigen wissenswerten Angaben der neuen Fahrzeuge sind: Wagenlänge 9850 mm, Wagenhöhe 2850 mm, Wagenbreite 2400 mm, Radstand 5400 mm, Ueberhang vorn 2O0O mm, Ueberhang hinten 2450 mm, Sitzplätze 34, Stehplätze 20. 54 Plätze total, Fussbodenhöhe beim Einstieg 600 mm. Wagengewicht unbelastet 8800 kg, Gewicht des besetzten Wagens 12 400 kg, Autobus mit Frorrtmotor Ein Autobus mit Frontmotor besitzt bei einem Verkehreraum von 24 m* einen Nutzraum von 15,90 m* und ein Fassungsvermögen von 45 Personen, währenddem... Heck Omnibus. der Heckomnibus bei ebenfalls 24 m s Verkehrsraum einen Nutzraum von 20 m* aufweist und total 54 Personen zu fassen vermag. Bereifung 6fach 20X9,75" Ballonpneus, äusserster Lenkradius ca. 8800 mm, äusserer Fahrzeugbegrenzungsradius ca. 10100 mm, mai. Fahrgeschwindigkeit 55 km/Std. B. Chassis, Motor und Druckluftanlage, geliefert von Franz Brozincevic & Co., Wetzikon (Fig. 3). Vom Bestreben gelenkt, bei den neuen Wagen möglichst wenig Konstruktionselemente zu verwenden, die nicht schon jahrelang in ähnlicher oder gar gleicher Form sich im Betriebe bewährt haben, wurden durchwegs in dieser Liefergruppe bekannte Konstruktionen verwendet. Der Triebmotor ist der bekannte FBW- Dieselmotor, Typ D. 34, der in Dutzenden von Fahrzeugen in der Schweiz läuft. Er wird durch einen Drehzahlregler auf der gewünschten Umlaufzahl gehalten. Der Regler wird durch den Fahrer über ein einfaches Fusspedal, ähnlich dem Gaspedal in einem Automobil, eingestellt. Die Vorderachse ist eine Normalkonstruktion, als Faustachse ausgebildet; Material: Chromnickelstahl: Sie ist für die übliche Federaufhängung konstruiert. Die Hinterachse ist eine sogen, gekröpfte Achse. Durch Einbau von Stirnräder-Vorgelegen innerhalb den Laufrädern ist der Achsenkörper nach unten versetzt, womit die grösstmögliche Tieflegung des Wagenbodens erreicht wird. Der Antrieb der Laufräder erfolgt vom Elektromotor über eine kurze Kardanwelle, das Differential, die Differentialwellen auf das Antriebsvorgelege. Es sind ausschliesslich Zahnräder mit Spiralverzahnung verwendet. Der Abfederung wurde die grösste Aufmerksamkeit geschenkt. Die Lastverteilung aus der Nutzlast ist eine nahezu gleichmässige auf die Vorder- und Hinterachse. Der grösste Federausschlag wird infolgedessen wesentlich kleiner als bei den bisherigen Konstruktionen. Alle Federn sind halbelliptisch mit grosser Spannweite als Gleitfedern ausgebildet. Bremsen: Neben der üblichen bekannten Vierradbremse mit Innenbackenanordnung, durch Druckluft betätigt, ist eine Handbremse als Stellbremse, auf den Hinterachsantrieb wirkend, vorhanden. Um den Anforderungen des Stadtbetriebes gerecht zu werden, ist eine elektrische Bremse eingebaut, welche erlaubt, den Autobus bis auf ca. 5 km/St, abzubremsen. Die Wirkungsweise dieser Bremse ist weiter unten beschrieben. Die Pedalanordnung ist analog der im Fahrzeugbau üblichen Art und Weise getroffen. Der Fahrer hat sich an keine neuen Verhältnisse zu gewöhnen. Die Neukonstruktion gestattet allerdings eine wesentliche Entlastung des Fahrers, da weder Schalthebel noch Kupplung betätigt werden müssen. C. Die Karosserie, geliefert von der Schweiz. Wagons- und Aufzügefabrik, Schlieren. Die Karosserie ist als chassislose Ganzstahlkonstruktion gebaut. Das Gerippe und die Querträger bestehen aus gepressten Stahlblechprofilen und sind untereinander mit Radkasten-, Seitenwand- und Dachverschalung elektrisch verechweisst, so dass bei einem minimalen Eigengewicht ein Optimum an Festigkeit gewährleistet ist. Durch Wegfall des Chassisrahmens konnte die Fussbodenhöhe auf 600 bis 640 mm bei beladenem Wagen gehalten werden. Die äusseren Kastenabmessungen betragen: 2100 mm Höhe, 2360 mm Breite und 10030 mm Länge. In der rechten Seiten wand sind zwei Doppelflügeltüren vorhanden, wovon die eine von 720 mm Breite unmittelbar beim Führersitz angeordnet ist. Sie dient im Zweimannbetrieb für die einsteigenden Passagiere, während die andere am Anfang des hintern Wagendrittels liegt und den Ausstieg der Passagiere von vorn und hinten gleichzeitig ermöglicht. Beim Einmannbetrieb erfolgt jedoch der Eintritt und Austritt allein durch die vordere Türe. Die Betätigung dieser Türen geschieht durch eine elektropneumatische Einrichtung System BBC vom Führersitze aus. Alle Fenster sind fest und können nicht geöffnet werden. Die Lüftung geschieht durch die vom Generator angesaugte Kühlluft, die über alle Kanäle dem Wageninnere entnommen wird. Wahlweise kann die Generator-Kühlluft auch direkt vom Freien angesaugt werden; in diesem Falle ist die Ventilation unterbunden. Die vorgenannten Luftkanäle sind oberhalb den Fenstern angeordnet und zum durchgehenden Beleuchtungsbalken ausgebildet. Der Innenausbau ist in modernem, einfachen aber zweckmässigpn Stile gehalten. Dach und Seitenwände sind mit Pavatexplatten verschalt und weisen eine Leichtmetallverstabung auf. Der 20 mm dicke Holzfussboden weist einen grauen Gummibelag auf. der in den Laufgängen mit einer speziellen Rippung versehen ist. Die Bestuhlung zeigt 19 Quer- und 15 Längssitze. Sitz und Rücken «sind gepolstert und mit einem Ueberzu? in Naturleder von bräunlicher Färbung versehen. Der im Heck des Wagens angeordnete Maschinenraum ist schall- und gasdicht vom Passaeierraum getrennt und durch zwei Aussentüren in der Rückwand zugänglich. D. Die elektrischen Maschinen und Apparate, geliefert von der A.-G. Brown, Boveri & Co. in Baden. Die Schaltung wurde von dieser Firma entwickelt und erstmals bei den beiden neuen Luzerner Wagen eingebaut. Wie schon die Versuchsfahrten zeigen, eignet sie sich in hervorragendem Masse für diese Traktionsart und gestattet einen sehr elastischen Fahrbetrieb, der sich im besondern durch das weiche Anfahren fühlbar macht. Der mit dem Dieselmotor kurz gekuppelte Generator setzt die mechanische Energie der Dieselmotorwelle in elektrische um. Es handelt sich um eine Maschine mit kombinierter Fremd-, Nebenschluss- und Serieerregung. Diese Lösung gestattet die Anpassung der Generatorcharakteristik an diejenige des Dieselmotors. Den Fremdstrom liefert die durch Keilriemen angetriebene Erregermaschinr welche auf konstante Spannung reguliert wird. Der Triebmotor hat ebenfalls eine kombinierte Serieund Fremderregung. Diese wird durch die Gegenspannungsmaschine gespiesen, die auf der Triebmotorwelle sitzt. Generator und Triebmotor 6ind elektrisch dauernd miteinander verbunden. — Auf diese Art vermeidet man die kostspielige Starkstromapparatur, indem ohne besondere Umschaltung vom Antrieb in den Bremsbetrieb übergegangen werden kann. Sämtliche Steuerapparate sind in den Schwachstromteil verlegt, was nicht zuletzt eine erhebliche Gewichtsverminderung mit sich bringt. Das Fahrzeug wird bis hinunter auf ca. 5 km/St

N° 44 — DIENSTAG, 30. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE U elektrisch gebremst. Der Triebmotor liefert dabei, Stillstand wird mit der Westinghouse-Druckluftbremse gebremst;' als Generator laufend, elektrischen Strom, der einerseits die Dieselgeneratorgruppe antreibt und anderseits in Bremswiderständen vernichtet wird, deren autobusses stellt einen wesentlichen Fortachritt im Die Neukonstruktion des diesehlektrischen Heck Abstufung eo fein ist, dass der Passagier die einzelnen Stufen gar nicht fühlt. Von 5 km/St, bis «um mehr Komfort Fahrzeugbau dar, weil sie dem Fahrgast bedeutend bietet. Uijser Automobil-Aussenhandel im Jahre 1938 Umsatzsteigerung um 6,3 Millionen, verglichen mit 1937, wovon zwei Drittel auf die Einfuhr entfallen Die USA mit 37,19 % an der Spitze unserer Lieferländer Deutschland mit 29,26% Im zweiten Rang. Das Jahr 1938 schloss im Gebiete unseres Automobü-Aussenhandels mit einem Gesamtumsatz von 11,638 Stück, die, unter Einbezug k2 1 der Einzelteile, ein Gewicht von 16,202,161 kg Österreich und einen Wert von Fr. 57,566,933 repräsentiertem, währenddem die entsprechenden Vor- c- jahreszahlen sich auf 10,541 Stück, 14,774,107 i kg und 51,263,708 Fr. stellten. Als Fazit für 1938 bleibt somit eine Erhöhung der Stückzahl um 1097, eine Gewichtszunahme um •1,428,054 kg und eine Steigerung des Umsatzwertes um 6,303,225 Fr. Frankreich Bevor wir auf die Einzelheiten der Statistik d eintreten, sei daran erinnert, dass sie nunmehr folgende 12 Kategorien unterscheidet: f e a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederüberzui (Position 913 a); b) Motor-Zwei- und Dreirlder, mit Lederüberzuf i (Pos, 913 b) kl 5 k2 c) Automobile und ChassU im Stückfewicht unter 1 800 kg (Pos. 914 a); d) Automobile und Chassis im Stficktewicht «wischen 800 und 1200 kr (Pos. 914 b); b Italien a e) Automobile and Chassis im Stückgewicht zwischen 1200 und 1600 k| (Pos. 914 o); d o f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über e 1600 kg (Pos. 914 d); f C) Karosserien aller Art für Automobile (Position 914 e); k2 kl b) Elektrokarren (Pos. 9141); 1 i) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g); k 1 ) Elektr. Beleuchtungseinrichtungen für Fahrräder, elektr. Einrichtungen für Motorräder, b Belgien a Scheinwerfer, Nebellampen. Seitenlampen, Stoplichter für Motorfahrzeuge aller Art (Pos. 924c 1 ); f d k») Andere elektr. Apparate (Anlasser, Zündungeeinrichtungen, Scheibenwischer etc.); 1) Geschwindigkeitsmesser für Motorfahrzeuge kl (Pos. 924 d). k2 1 ausserdem die Einzelteile, welche den oben erwähnten Kategorien angehören. f Niederlande a Nach Prozenten berechnet entfallen auf kl k2 die einzelnen Zollpositionen folgende Anteile 1 am'gesamten Umsatzvolumen: ;' Grbssbritannien a Einfuhr Ausfuhr Annit 1938 1937 1938 1937 1.59 1.28 0.62 1.23 0.11 0.09 0.02 0.07 18.00 15.92 0,18 0.07 34.29 35.85 0.41 1.29 24.57 24.99 1.44 0.50 17.17 17.36 69.16 56.31 0.24 0.25 0.02 0.04 kl 0.02 0.02 0.09 0.04 k2 032 0.46 058 0.12 1 0.75 0.82 4.36 583 Dänemark kl f k2 2.86 2.84 22.62 33.42 1 0.80 1.08 Norwegen 1 0.08 0.12 Schweden Unsere Einfuhr belief sich 1938 auf 11,179 (10,097) Stück im Gewicht von 11,450,172 (10,799,181) kg und verkörperte einen Wert von Fr. 37,292,307 (32,831,802). Setzt man diese Ziffern mit denjenigen von 1937 in Vergleich, so resultiert daraus eine Vermehrung um 1082 Stück, 650,991 kg und eine Erhöhung des Einfuhrwertes um 4,910,505 Fr. Eine Betrachtung dieser Ziffern lediglich unter dem Gesichtspunkt des Wertes,, mündet in die Erkenntnis aus, dass sich sämtliche Kategorien, mit Ausnahme der Traktoren ohne Karosserie und der Geschwindigkeitszähler, im Aufstieg befanden. Stellt man Vergleiche auf der Basis des Volumens an, so lautet das Ergebnis, dass sich diesen beiden Kategorien noch eine dritte beigesellt,- nämlich die Automobile und Chassis im Gewicht von 1200 T>is 1600 kg. In diesem Zusammenhang mag übrigens auch die Feststellung eingeflochten sein, dass sich der Durchschnittspreis pro Kilogramm auf Fr. 3.55 belauft, während er für 1937 mit Fr. 3.04 und, für 1936, das Jahr der Abwertung, mit Fr. 2.49 ermittelt wurde. Was die Zusammensetzung des Kontingents rosserie. Wo kamen sie her ? 21 Länder haben unsern Markt im vergangenen Jahr beliefert (gegen 24 am Jahre 1937), und zwar in folgenden Proportionen: Stück q kg Wert In Fr Deutschland a 173 295.92 237.219 b 2 23.13 13.585 c 1 ) 1893 12129.36 2.932.215 d 2 )1272 11753.52 3.442.140 e 261 3626.14 1.317.230 f 44 2235.10 2.028.509 g 48.36 23.393 h 4.11 6.888 i , 20.55 28.888 kl 184.63 .167.750 Total Finnland Polen der im Jahre 1938 eingeführten 11,179 Motorfahrzeuge anbelangt, so waren davon 425 (229) Motorräder, 10,747 (9858) Automobile und Chassis und 7 (10) Traktoren ohne Kä- Tscheco- Slowakei Ungarn Jugoslawien Rumänien Türkei Niederländ. Indien Japan Canadä Vereinigte Staaten Jahr 1938 Jahr 1937 12 21 33 1 kl k2 1 a .96 b 4 o 441 f af kl k2 1kl k2 a kl k2 1 690 132 10 1006 561 53 12 11 13 108 b o 339 d») 208 e 124 f 7 e f g kl k2 1 f a 1 k2 k2 k2 kl f a o d«) ••) f 6 ) i c Stack 17 11179 a 228 b 1 c 3127 d 4043 e 2439 f 249 g 349.42 41.88 20 1.81 29 7 74.01 38.14 3087.45 7124.64 1804.75 1162.83 14.88 1 19.65 60.67 62.60 3.21 33.54 2.74 6404.60 4067.81 799.90 711.25 14.01 8.23 37.44 1.82 25.12 75 142.75 327.91 37 19 84 1.40 78 24.75 10.48 1.43 6 232.15 6.85 2569.82 1924.61 1838.92 413.54 8.34 131.29 11.11 1.00 2.36 22 2.998.633 1.249 160 13 48 4612 926 16 20 260 406 21 162.19 48.760 141 128.30 51.967 13.11 6.900 14.35 15.609 10 29 1566 1834 161 q ki 562.96 3.69 23.43 2.24 159.51 8.56 46.74 34 7.977 65.345 45 196.608 60 : 60 153 8 10 2 3 23.51 22.42 221.65 17237.80 24729.05 5538.68 127.38 2.58 120.83 19.43 102.33 2.73 45 198 3.000 450 3.000 450 75 76 60 60 31.812 31.812 16.237 72.396 4.999.413 6.089.576 2.484.348 43.831 1.053 31.625 19.693 103.229 7.684 13.869.084 J 12.73 30.814 37.292.307 114501.72 494.67 419.077 56.4? 29.810 20330.39 5.227.539 42244.50 33090.46 10142.50 193.63 3.87 Wert In Fr. ToUl 707.953 9.36910.915.139 17.900 1.365 55.818 137.236 69.457 151 2.563 768 226 275.484 55.332 20.726 855.896 1.791.374 696.098 656.194 6.175 16 4.919 46.960 89.257 4.474 4.227.421 26.681 1.124 1.849.885 1.703.729 413.518 605.008 9.751 11.844 64.350 5.703 4.591.593 20.259 450 46.705 79.577 72 20 1.245 1.665 105 160.098 120 11.517 15.140 2.744 '•-. 70 29.591 218.701 3.167 898.130 613.840 640.684 628.385 4.285 54.769 8.078 25.593 3.001 1.219 30 160 195 431 50 230 20 40 220 146 260 a 419 707.11 592.943 b 6 73.85 40.417 0 3750 24734.48 6.713.100 d 4357 43979.8412.786.404 e 2405 32874.87 9.164.005 f 235 10496.70 6.402.286 g 214.54 87.663 h 6.70 7.957 1 7 292.51 120.221 kl 291.43 281.400 k2 816.96 1.065.097 11.770.498 8.203.818 5.708.122 80.978 4.694 10097 107991.81 Znnahme der Einfuhr 1088 650t.fl 4.110.505 i) dont 808 pttoe«, •) 00« pttces, ») 94 pttoes,