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E_1939_Zeitung_Nr.044

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE ungefähr 30 Minuten auf Siedetemperatur stieg. Nach dem Umbau konnte der Motor auch bei dauerndem Voll-Lastbetrieb nicht mehr zum Sieden gebracht werden. -b- JCus de* aHWÜkatiisctieH JiutomeÜ Im Staats New Jersey wurden 1938 mehr als 28000 Autos zwangsweise aus dem Verkehr gezogen, da Ihr technischer Zustand mit den Sicherheitsvorschriften nicht mehr im Einklang stand und die Fahrer sich weigerten, Reparaturen an den meist veralteten Wagen vorzunehmen. Bei nahezu der Hälfte dieser Fahrzeuge wurden die Bremsen für unzuverlässig befunden. Personenwagen-Anhänger werden in den USA in allen Preislagen hergestellt. Die teuersten Modelle kosten bis zu 20000 Dollar, sind über 10 Meter lang und in ein luxuriöses Schlafzimmer für sechs und ein Wohnzimmer für zehn Personen eingeteilt. Die Luxus-Trailer haben eingebaute Klimaanlagen und Amateur-R a - alosendestationen mit einer Sendeleistung von 1000 Watt. Im amerikanischen Kongress ist ein Gesetzesentwurf eingebracht worden, der vorsieht, dass die lizenzierten Autonummern nicht jedes Jahr ausgewechselt werden, sondern, dass der Fahrer die gleiche Nummer nach europäischem Beispiel für eine Reihe von Jahren behält. Die Staaten und die Aufobesitzer würden hierdurch rund 60 Millionen Dollar jährlich sparen. •»»«akt iscSvo nB*^ Zar Erleichterung des Einschlags der Lenkung bei Stillstand Wenn der Wagen stillsteht, so soll man, nach einer alten Hebammenregel für Autobabies, die Lenkung nicht betätigen, weil dadurch deren Gelenke übennässigen Beanspruchungen unterworfen sind, die eine frühzeitige Abnützung zur Folge haben. Man fühlt es ja selbst am Lenkrad, dass man ein Mehrfaches des normalen Kraftaufwandes benötigt, um es durchzudrehen, wenn der Wagen nicht fährt. Und wenn man ein wenig technisches Gefühl aufbringt, so merkt man es direkt in den « Fingerspitzen», wie sich die Hebel und das Rohr der Lenkung dabei elastisch durchbiegen oder verwinden müssen. Um diese Ueberbeanspruchungen zu vermeiden und trotzdem — beispielsweise beim Wegfahren aus einer engen Parklücke — das Lenkrad mühelos noch während des Stillstandes durchdrehen zu können, hat sich ein Berner Garagist folgende Vorrichtung ausgedacht, die an jedem Wagen angebracht werden kann: An der Vorderachse oder bei Automobilen mit Einzelabfederung an den Gehäusen, worin die Lenkschenkel gelagert sind, werden zwei Zylinder mit darin verschiebbaren Stempeln senkrecht befestigt. Bei Nichtgebrauch bleiben die Stempel unter der Wirkung einer Zugfeder im zylindrischen Gehäuse. Benötigt man sie jedoch, so tritt man auf ein besonderes Pedal, das mittels Kabelzügen mit den Stempeln in Verbindung steht, die nun, ähnlich denjenigen von fest am Fahrzeug montierbaren hydraulischen Wagenhebern, nach unten aus ihren Zylindern austreten und die Reifen, je nach dem ausgeübten Druck, ein wenig entlasten, ohne indessen das ganze Wagengewicht vom Boden abzuheben. Die Uebersetzung der Bedienungsorgane Ist so bemessen, dass der Pedaldruck eine genügende Entlastung bewirkt, um das Lenkrad auch bei stillstehendem Wagen mühelos und ohne Schädigung des Lenkmechanismus durchdrehen zu können. Gummiringe verhindern ein Klappern der mit viel Spiel in ihren Zylindern geführten Stempel. Tcdin 'sdh

N° 44 — DIENSTAG, SO. MAI 1939 AUTOMOBIL-REVUE 9 Italiens Brennstoff-Politik Einige lehrreiche Winke für die Schweiz. In einem Vortrag vor der Italienischen Gesellschaft für wissenschaftlichen Fortschritt hat Professor Umberto Puppini, der bekannte Forscher und Leiter der A.G.I.P. kürzlich zur Frage des italienischen Brennstoffbedarfs und des in diesem Zusammenhang entwickelten Autarkieprogramms in sehr interessanten Ausführungen Stellung genommen. Diese Ausführungen dürften weit über den Kreis des unmittelbaren Auditoriums, an das sie gerichtet waren, Beachtung verdienen und wir möchten sie daher auch unseren Lesern nicht vorenthalten, wenngleich wir uns aus Raumgründen darauf beschränken müssen, nur einige wesentliche Punkte kurz zu berühren. Prof. Pimpini gab zunächst eine Schätzung des italienischen Friedensbedarfs an testen und flüssigen Brennstoffen und stellte fest, dass sich in der Zeit von 1914 bis 1937 der Konsum an festen Brennstoffen nur von 11.5 auf 12.5 Mill. t gehoben habe, während bei den flüssigen Brennstoffen in der gleichen Zeit ein Zuwachs von 800.000 auf 3.000.000 t zu verzeichnen war. Die abgegebene Leistung der auf Wasserkraft basierten Elektrizitätswerke ist gleichzeitig von 3.5 auf 14.4 Millionen kWh gestiegen. Trotz des starken Vordringens der Motorisierung in den Jahren nach dem letzten Weltkrieg bleibt Italiens gegenwärtiger Mineralölverbrauch noch weit hinter dem Bedarf anderer europäischer Großstaaten zurück. So ging beispielsweise der Benzinbedarf nicht über 500.000 t jährlich hinaus, während er sich bei Deutschland im letzten Jahr auf 2.3, für Frankreich auf 2.6 und für Qrossbrätannien auf nicht weniger als 5 Mill. t bezifferte. Was die im Untergrund verfügbaren Reserven an Kohle und Oel anbetrifft, so schätzte der Vortragende die Vorräte Italiens an Anthrazit, Stein- und Braunkohle auf etwa eine Milliarde t gegen 31 Milliarden für Frankreich, 57 Milliarden für das europäische Russland, 189 Milliarden für Grossbritannien, 208 Milliarden für Polen und 280 Milliarden t für Deutschland. Sind demnach schon die Kohlenschätze Italiens im Vergleich zu denen der andern Länder gering, so sinken seine nachgewiesenen Mineralvorkommen völlig zur Bedeutungslosigkeit herab. Zu dem für die unmittelbaren Aufgaben der Energieversorgung wichtigsten Problem der inländischen Förderung an Brennstoffen übergehend, stellte Prof. Puppini fest, dass die Jahresproduktion an festen Brennstoffen im Kriegsjahr 1918 ein Maximum von 2.250.000 t erreicht hatte, um nach einem Rückgang auf nur 600.000 t in 1932 Im letzten Jahr wieder bis auf 2.000.000 t aufzusteigen. Die Frage, wie weit diese Ziffer gewünschtenfalls steigerungsfähig wäre, ist durch Schätzungen der Corporazione delle Industrie Estrattive dahin beantwortet worden, dass die italienischen • Bergwerke im Jahre 1940 in der Lage sein würden, eine Fördermenge von 4.000.000 t Stein- und Braunkohle bereitzustellen. Selbst wenn dieser Voranschlag den tatsächlichen Möglichkeiten gerecht wird — was dahingestellt bleiben mag —, würde die Inlandsgewinnung von Kohle nur einen Brucheil der Anforderungen an festen Brennstoffen decken. Noch ungleich grösser aber ist der Abstand zwischen dem Bedarf Italiens an flüssigen Treibstoffen und seiner potentiellen Eigenerzeugung auf diesem Gebiet, die der italienische Sachverständige auf maximal 20.000 t jährlich schätzt. Wir erhalten danach folgendes Versorgungsbild (in t): Potentielle Jahresbedarf Eigenprod. Feste Brennstoffe 12 500 000 4000 000 Flüssige Brennstoffe 3000 000 20000 Die weiteren Betrachtungen Prof. Puppinis sind der Prüfung der Frage gewidmet, wieweit der Abstand zwischen Bedarf und Produktion im Bereich der flüssigen Brennstoffe durch geeignete Massnahmen überbrückt werden kann. Einen möglichen Weg hierzu sieht er in der Beteiligung Italiens an ausländischen Oelgesellschaften, obwohl dies noch keine aureichende Sicherung der Versorgung Im Kriegsfall bedeuten würde. Nichtsdestoweniger hat die italienische Gesellschaft AGIP diesen Weg beschritten, indem sie fast die ganze Produktion eines grossen rumänischen Unternehmens, der Prahova, erworben hat. Besondere Erwähung verdient in diesem Zusammenhang auch die im Jahre 1925 von der Regierung Albaniens erworbene Konzession auf die Ausbeutung des Rohöls im Devolibecken, von dem eine Pipeline von über 300.000 t Jahreskapazität nach Valona führt. Des weitern wird eine erhöhte Intensität in der Explorationstätigkeit auf dem eigenen Boden Italiens befürwortet, obwohl die bisher nach dieser Richtung erzielten Ergebnisse alles andere als vielversprechend waren. Trotzdem setzt die AGIP ihre durch staatliche Hilfe stark unterstützten Anstrengungen nicht nur in Italien selbst, sondern auch in Lybien und Ostafrika fort. Selbstverständlich ist in der vorliegenden Untersuchung auch den Ersatztreibstoffen ein breiterer Raum gewidmet. Bekanntlich hat die- italienische Regierung ein umfassendes Programm für die Heranziehung solcher Treibstoffe ausgearbeitet. In diesem ist unter anderm die Verwendung von Monthangas nicht nur für Haushalts- und industrielle Zwecke, sondern auch für den Antrieb von Motorfahrzeugen vorgesehen. Mit Holzgas glaubt man etwa 30.000 t Benzin ersetzen zu können. Die grösste Entlastung im Treibstoffimport aber verspricht sich der Staat von der Beimischung von Sprit zum Autobenzin. Schätzungsweise könnten jährlich etwa 1.5 Mill. Hektoliter Alkohol aus einheimischen Zuckerrüben und Roggen gewonnen und auf diese Weise 120.000 t Itnportbenzin im Jahr ersetzt werden. Schliesslich ging der Vortragende auch auf die Möglichkeiten der Erweiterung der einheimischen Teibstoffbasis durch Errichtung von Hydrieranlagen und durch Verarbeitung von Residuen und minderwertigen Oelen, sowie von Asphaltgestein, Stein- und Braunkohle und dergleiche näher ein. Von den Betrieben in Bari und Leghorn wird die Gewinnung ansehnlicher Mengen von Autokraftstoffen, Flugbenzin, Schmierölen und Paraffin auf den genannten Ausgangsstoffen erwartet. Die hohen Kosten der Herstellung von synthetischem Benzin glaubte auch Puppini mit der Notwendigkeit grösstmöglicher Selbstversorgung rechtfertigen zu müssen, nicht ohne jedoch darauf hinzuweisen, dass abgesehen von dem hohen finanziellen Aufwand für die Durchführung solcher Verfahren auch der hohe Bedarf an Rohstoffen, den sie erfordern, als wesentlicher Faktor in Rechnung gezogen werden müsse. Der Mineralölplan für 1940 sieht vor, dass ausser den 240.000 t Benzin aus geringwertigem albanischem Rohöl noch weitere 460.000 t Motorkraftstoffe im Wege der synthetischen Erzeugung hergestellt werden. Einen Eindruck von den gewaltigen Kosten, die hieraus resultieren, vermittelte der Hinweis, dass zur Gewinnung von 100.000 t Benzin 700.000 bis 1.500.000 t Braunkohle, je nach der verfügbaren Qualität, zur Verarbeitung kommen müssen. Eine Anlage, die ausreicht, um die genannten Quantitäten zu gewinnen, würde annähernd 500 Mill. Lire kosten. Der Preis des synthetischen Benzins stellt sich danach auf etwa 2 Lire je kg gegen 0.55 Lire je kg für importiertes Benzin. Prof. Puppini versäumt nicht, das englische Prinzip der Sicherung seiner Oelversorgung auf der Grundlage von Importen und einer ausreichenden Vorratshaltung der autarkischen Politik Italiens gegenüberzustellen. Die Art, wie er das tut, ist kaum dazu angetan, den Eindruck zu vermitteln, dass er selbst von der Richtigkeit der letzteren durchdrungen ist. Man wird im Gegenteil eine recht eindeutige Einstellung zu dieser Politik darin erblicken dürfen, dass der Vortragende es für nützlich hielt, über die Kosten einer Einlagerung von Mineralöl einige sehr aufschlussreiche Ziffernangaben zu machen. Er bezifferte diese Kosten auf der Basis der Berechnungen seines eigenen Unternehmens auf 450 Lire je Tonne, bzw. auf 530 Lire bei unterirdischer Speicherung. Rechnet man noch einen Betrag von weitern 300 Lire je Tonne für die erste Füllung der Reservoire hinzu, so kommt man zu dem Ergebnis, dass die Summe von 500 Mill. Lire, die eine Anlage mit einer Kapazität von 100.000 t zur Herstellung von synthetischem Benzin benötigen würde, hinreichend wäre, um Lagereinrichtungen für die Aufnahme einer zehnfachen Menge von Importbenzin zu erstellen, d&s für ein Viertel der Kosten beschafft werden könnte, die die Herstellung des Kunsttreibstoffs erfordert. Eine Betrachtung dieser Vergleiohsrechnung muss selbst bei den eingeschworensten Befürwortern der Treibstoffautarkie die ernstesten Zweifel hervorrufen, ob Italien seine finanziellen Quellen wirklich in der geeignetsten Weise nutzt. Prof. Puppini konnte nicht umhin, seinem Auditorium die Rprfiefi+iPTUKr SAlf.lipr 7wf>i.fö1 TiirmrectÄluMi SPEZIAL- Bodensee, Untersee und Rhein, Appenzellerland, Toggenburg, Thurgau, St. Galler Oberland mit Bad Ragaz, Glarnerland und Walensee (berühmte Stiftskirche und Stiftsbibliothek, Gemäldegalerien, Wildpark mit echtem Steinwild, vorzüglichen Erziehung«- und Bildungsstätten) In Höhenlagen von 400—3000 m Q. M. ,• Heil- und Strandbader 9 Kurorchester • Berg- und Wintersport • Vornehme Gaststätten • Massige Preise • Gute Autostrassen Altbek., bürgert. Haus, direkt an der Stoßstrasse. Spezialweine u. Butterküche. Besch. Preise. Ger. Lokalit. Zentralheizung. Dopp. Kegelb. Garage. Benzin. Tel. 3. E. Koller. Schönster Aussichtspunkt der Ostschweiz. Vielbe- \T QitTnn •• llnPa P01» suchtes, gutgeführtes Haus m. bescheidenen Preisen. Ul. nillWII UUbl W&& Gut essen und trinken. Schattiger Garten. Auto- jFüt.^FuhrtenJiti;; benutzt der klu wunderbarer Aussichtspunkt. 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