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E_1939_Zeitung_Nr.046

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'j AUTOMOBIL-REVUE

'j AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, «, 195» NH6 Studebaker Champion Ein Klassewagen für höchste Ansprüche, der nur geringe Betriebskosten verursacht. Champion nennt sich das jüngste Kind der Studebaker-Familie, das in der Tat hinsichtlich seiner technischen wie ästhetischen Vollendung nicht leicht zu schlagen ist. Glückliche Synthese zwischen sparsamem Gebrauchswagen und hochwertigem Repräsentationsfahrzeug. Im Lauf einiger Jahre von Grund auf neu konstruiert, wobei alle technischen Erfahrungen von Studebaker berücksichtigt werden konnten, ohne an die Uebernahme irgendwelcher Teile von anderen Modellen gebunden zu sein, wie dies sonst in solchen Fällen meist üblich ist und in mancher Beziehung Kompromisse notwendig macht, sei es, weil man gewisse Press- und Giessformen für verschiedene Typen gemeinsam benützen will, oder weil man zwecks Verbilligung der Fabrikation sogar ein ganzes Aggregat, wie etwa den Motor, für eine grössere Zahl von Modellen unverändert übernehmen will. Hierbei ist naturgemäss für die Bemessung aller Teile der schwerste Typ massgebend, mit dem Erfolg, dass sie für die kleineren Modelle eher überdimensioniert sind und daher mehr Gewicht bringen als durchaus nötigt wäre. Gewicht aber heisst tote Last, die man nutzlos ständig mit sich herumführen muss, was sich selbstverständlich auch im Verbrauch auswirkt. Die Studebaker-Ingenieure waren bei ihrer neuesten Schöpfung in der glücklichen Lage, die Frage der Benützung vorhandener Teile vollkommen ausser acht zu lassen, denn der Champion kann dank seiner Preislage, in ganz grossen Serien erzeugt werden. Trotzdem musste auf keine der wichtigsten, dieser Marke eigentümlichen Besonderheiten verzichtet werden, und es ist direkt erstaunlich, was in das sehr bescheidene Gesamtgewicht von nur 1160 kg (fahrbereit mit halbvollem Tank, Reserverad und Werkzeug) alles hineingebaut werden könnte. Sein Motor entwickelt bei nur 2,7 Liter «Zylinderinhalt» die beachtliche Leistung von 78 PS bei 4000 U/Min., das sind also fast 30 PS je Liter Hubraum! In Verbindung mit dem günstigen Gesamtgewicht ergibt dies ein Leistungsgewicht, das dem von Wagen weit grösseren Hubraums ebenbürtig ist. Jedes «Pferd» des Motors hat hier nicht einmal 15 kg zu ziehen, was dem Fahrzeug eine beträchtliche Lebendigkeit und Bergfreudigkeit verleiht (siehe Diagramme über Beschleunigung und Steigvermögen). Eine Schussfahrt auf den Gurten in Bern mit seiner kurvenreichen Strosse von teilweise gegen 20% Steigung, alles im zweiten Gang, war nicht ohne. Das fegte nur so den Berg hinan, und wir waren heilsfroh, dass der Fahrer die Strosse nicht kannte, sonst hätten wir noch ganz anderes erleben können I Also auf alle Fälle ein ausgezeichneter Bergsteiger. 12,5% nimmt er bei Belastung mit 2 Personen im direkten Gong. Auf Langstreckenfahrten erweist sich der automatische Schon- und Spargang als grosse Hilfe zur Verminderung des Brennstoffverbrauchs. Nach unseren Messungen kann man damit bei der Fahrgeschwindigkeit von 70 km/Std., wo automatisch der Spargang wirksam wird, mit einem verblüffend geringen Verbrauch von nur 10,15 Liter pro 100 km auskommen. Die Angaben der Fabrik über eine Verbrauchsverringerung von 30 Prozent gegenüber dem direkten Gang stimmen die Kombination von Kupplungspedal und Anlaßschalter. Sobald man es bei Stillstand des Motors ganz durchtritt, wird er in Betrieb gesetzt, womit das — übrigens unwahrscheinliche — Absteilen Im Verkehrsgedränge von selbst seine Unannehmlichkeiten verloren hat. Ohne jeden Aufpreis wird der Champion weiter allgemein mit einefti unter dem Lenkrad angebrachten Schalthebel ausgerüstet, der von beiden Seiten gleich leichten Einstieg gewährt. Oh, es gäbe noch eine Menge zu berichten von hübsch erdachten Konstruktionsdetails, wie lautlosen Türschlössern, unsichtbaren Türscharnieren, von technisch wichtigen Einzelheiten, wie der Einzelfederung der Vorderräder, System Studebaker, kombiniert mit regulierbarem hydraulischem Stossdämpfer, der stossfreien Lenkung, geschmackvollen Ausstattung, der Geräumigkeit und dem Komfort dieses interessanten Fahrzeuges, zu dem eine andere als positive Einstellung fast nicht möglich ist. Doch möchten wir eine eventuelle eingehende Besichtigung des Reizes einer kleinen «Entdeckungsreise» nicht ganz entkleiden, weshalb wir hiermit schliessen. Technische Merkmale und Messresultate. Geprüfter Wagen: Studebaker Champion, 4türige Limousine, Modell 1939. Motor: 6-Zylinder-Seitenventiler, Zylinderabmessungen 76X98 mm, Hubraum 2692 ccm, 13,7 Steuer- PS, 78 Brems-PS bei 4000 U/Min., Kompressionsverhältnis 1:6,5, Leichtmetallkolben mit Dichtungsnuten nahe Kolbenboden zur Verhinderung der Ueberhitzung des obersten Kolbenrings, Ventilstössel mit automatischer Sicherung. Ventilzeiten: Einlass öffnet 15° vor o. T., sehliesst 49° nach u. T., Seltenansicht der vierturlgeH Stüdtbaker-Champlon-Limousine. damit aufs Haar genau öberein. Aehnlich hat I Auspuff öffnet 54° TOT U. T M sehliesst 10° nach auch in geringerem Masse der Freilauf eine ver- | o. T. Carter 31,8 mm Fallstromvergaser. Mechanische brauchsmindernde Wirkung. Er lässt sich gleichzeitig AC-Brennstoffpumpe, Autolite-Zündung, Ok- mit dem Schongang bei Nichtbedarf durch tanWähler-Verstellung von 3%°, Verstellung des einen Zugknopf ausser Betrieb setzen. Ist er eingeschaltet, so genügt ein vollkommenes Durchtreten Zündpunkts, durch Fliehkraft 14°, durch Vakuum 18°. Stromverbrauch der Zündspule bei Leerlauf des Gaspedales, um augenblicklich und 1,5 Ampere, bei Belastung 4 bis 5 Ampere. selbsttätig den direkten Gang in Eingriff zu bringen Schmierung durch Zahnradpumpe, Schmierdruck und damit die Beschleunigung oder das Steig- 2,8 at, Oelinhalt des Carters 4,75 .Liter. vermögen zu verdoppeln. Dies ist besonders beim Brennstoffreservoir: Hintenliegend, 57 Liter Inhalt. Ueberholen eine nicht zu unterschätzende Annehmlichkeit. Elektrische Ausrüstung: Willard-Batterie Ton Sinnreich erdacht Ist sodann 90 Ah. Auto-Lite-Lichtmaschine. Kraf t&bertraßu ng: Einscheiben-Trockenk upplung, 3-Ganggetriebe mit 2 synchronisierten Gängen. Uebersetzungsverhältnisse 1:1, 1:1,164, Einfachheit Im Aufbau Ist Hauptmerkmal dar «Lenkradschaltung» des Studebaker-Champion. Hier die Details ihres Aufbaus. 1:2,665, rw. 1:3,554. Lenksäulenschaltung. Oelinhalt des Getriebe«: 1 Liter. Automatischer, bei 70 tan einschaltender Schongang mit Uebersetzungsverhältnis 1:0,722. Hypoid-Hlnterachse. Uebersetzunf 1:4,56. Oelinhalt der Hinterachse: 1% Liter. Abfederung: Vorn: lÄnzelabfederung mittels Querfeder und darüberliegenden. reschmiedeten Schwinghebeln. Regulierbare, hydraulische Houdaille-Stossdämpfer. Hinten: Halbelliptikblattfedern kombiniert mit regulierbaren Houdaille- Stossdämpfern. Bremsen: Hydraulische 4-Rad-Fussbremse. mechanische Handbremse mit Bedienungsgriff unter dem Instrumentenbrett. Lenkung; Ross-Doppelhebellenkung mit variabler Lenkübersetznng zwischen 1:19,5 und 1:24. Aeusserster Lenkradius links 6,35 m, rechts 5,80 m. Von Anschlag links zu Anschlag rechts 4 Lenkrad- Umdrehungen. ' •'• ' Reifem: 16"X5,5O*\ Karosserie: Ganzstahlausführung. — Türen mit lautlos arbeitenden Schlössern, und verdeckten Scharnieren. Fahrleistung: Steigvermögen bei Besetzung mit zwei Personen im direkten Gang 12,5%, im zweiten Gang 18%, im ersten Gang 30%. Brennstoffverbrauch: Bei Besetzung mit zwei Personen auf ebener Strasse, Windstille vorausgesetzt: bei konstanter Geschwindigkeit Verbrauch in 1 pro 100 km Von km/Std. im dir. Gang im Schongang SO 10,4 — 50 11,75 — 70 13^ 10,15 90 14,7 11,8 100 — 13,2 120 Kombination von Kupplungspedal und Startknopf beim Studebaker-Champion. Durch Niedertreten des Kupplungspedals wird gleichzeitig selbsttätig der Motor in Gang gesetzt Schnitt durch die Karosserie des Studebaker-Champion mit den Innenabmessungen der Karosserie. Links oben: Beschleunigungs-Diagramm des Studebaker-Champion in den einzelnen Gängen sowie daneben beim Durchschalten. Innenbild darunter: Die Steigfähigkeit in den einzelnen Gängen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Unten links: Der Bremsweg in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit vor der Bremsung. Unten rechts: Der Brennstoffverbrauch bei Besetzung des Wagens mit zwei Personen und Fahrt in der Ebene in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Obere Kurve für den direkten Gang, untere Kurve für den Schonund Spargang. Ansicht der Einzelabfederung der Vorderräder am Studebaker-Champton. Sie umfasst wie bei den jrossen Studebaker-Modellen eine Querfeder, darüberliegende Schwinghebel sowie retulierbare, hydraulische Stossdäm

II. Blatt BERN, 6. Juni 1939 Automobil 46 II. Blatt BERN, 6. Juni 1939 Schmiegsame Kolbenringe Jeder Motor, jede Maschine überhaupt ist nützte Zylinderlauffläche zeigt nämlich nicht ton Betrieb einer gewissen Abnützung unterworfen. Bei Verbrennungsmotoren macht sich ovale Gestalt, obwohl der Unterschied von mehr exakte Kreisform, sondern eine leicht 'dieser Versohleiss vor allem an zwei Stellen blossem Auge normalerweise nicht erkennbar bemerkbar: in den Lagerungen der Kurbelwelle sowie — was uns hier ausschliesslich ist Die Innenfläche der Zylinder nimmt also interessiert — zwischen Zylinder und Kolben. Während die Form der Zylinderbohrung im neuwertigen Zustand oder nach dem Ausschleifen ihrem Namen alle Ehre macht, ist sie doch schön zylindrisch, so entfernt sie sich im Betrieb allmählich immer mehr von diesem geometrischen Ideal. Einmal weitet sie sich ganz allgemein etwas aus, und zwar hauptsächlich im Bereich der von den Kolbenringen bestrichenen Fläche. Speziell gross ist der Verschleiss erfahrungsgemäss in der Aroloy-Ring. Nähe des obern Endes des Kolbenringwagens. Ringen sowie einem Stahl-Expander. Gegen unten hin verjüngt sich die abgenützte Zylinderbohrung um einige Hundersteloder gar Zehntelmillimeter. Man spricht deshalb von einer < Konizität der Zylinderbohrung », obwohl es sich keineswegs etwa um eine auch nur annähernd exakte Kegelform handelt, denn der Zylinder weitet sich auf seinem' Umfang ebenso unregelmässig aus wie in der Höhe. Ein Querschnitt durch die abge- Fig. 1. Ansicht eines Old-Gold-Kolbennnges. Er besteht aus mehreren Teilen, die verschiedene Funktionen ausüben. Der wellenförmige, stählerne Expanderring im Inneren stützt die äusseren Ringe an zahlreichen Punkten ab und sorgt dadurch dafür, dass sie sich rundum dicht an die Zylinderwandung anlegen. ••• • STELLEN-MARKT Gesucht Auto- Mechaniker für Wasch- und Schmierdienst in bedeutende Garage der Zentralschweiz. 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Tüchtiger Auto- Mechaniker zur Aushilfe während Militärdienst (46 gesucht Auto- Mechaniker Auto- Mechaniker Abnützungszustand gebieterisch einem Ersatz, weil sich die Ringschlitze zu stark erweitert und die Kolbenringnuten ausgeschlagen haben. Baut man nun an Stelle der alten neue, normale Kolbenringe ein, so tritt der erwähnte Uebelstand ein: Die kreisrunden Ringe wollen sich der ovalisierten Bohrung nicht anpassen, weil sie zu wenig schmiegsam sind. Die erhoffte Besserung des Oelverbrauchs bleibt aus, und auch die Kompression steigt nicht auf den gewünschten Wert, so dass man schliesslich gezwungen ist, Fig. 2. Die verschiedenen Ausführungsformen der Old-Gold-Kolbenringe. Links: In die oberste Kolbenringnute kommt ein Old-Göld-Ring kombiniert aus, Stahl-Expander, faitzefestem Gusseisen- und Mitte: Ein normaler Old-Gold-Kotti pressionsring besteht aus einem Paket von Aroloy- Rechts: So sieht der Old-Gold-Oelring im Schnitt aus. Zu anterst ein Gusseisenring mit zahlreichen Fenstern zum Abfluss des Öels nach innen. Darüber mehrere Aroloyringe und innen ein Stahlexpander, der die äusseren Ringe an die Zylinderwand presst. unter der Wirkung der Abnützung im Betrieb mit der Zeit eine reichlich komplizierte Form an. Es ist deshalb für die Kolbenringe nicht leicht, sich auf ihrem Weg im Zylinder, den sie in der Sekunde lOOmal oder öfter zurückzulegen haben, dauernd an die Wandung satt anzulegen, denn bei den hohen Geschwindigkeiten, die der Kolben jeweils in der Mitte seines Weges annimmt, wirken sich die kleinsten Unregelmässigkeiten der Zylinderlauffläche als eine Art « Sprungschanze » aus, von der die Ringe abhüpfen und erst ein Stückchen Weges weiter unten oder oben an der Zylinderwandung wieder zum Anliegen kommen. Auserdem ist es für normale Ringe sogar bei Stillstand des Motors praktisch unmöglich, in einer stark ovalisierten Bohrung rundum dicht anzuliegen. Solange noch die ursprünglichen Ringe drinbleiben können, die sich gleichzeitig mit dem Zylinder abgenützt und ovalisiert haben, macht sich dieser Mangel freilich nicht bemerkbar. Allmählich ruft jedoch, jhr Schweizerbürger, nicht unter 30 Jahren, der absolut eine Werkstätte allein führen kann. Kenntnisse in der Autospenglerei und Autospritzerei notwendig. Offerten mit Zeugnissen und Lohnanspruch unt. Chiffre 16869 an die Automobil-Revue, Bern. Solider, 23jähriger Bursche, mit gutem Leumund, der drehen und schleifen kann, (46 Autoreparatur- Werkstätte Offerten unter Chiffre 9205 an die Automobil-Revue, Bern. Fleissiger, solider Geselle sucht Stelle als Volontär in Garage, zur weitern Ausbildung als Chauffeur. Suchender besitzt die Fahrbewilligung und hat Vorkenntnisse im Wa- vom 2. bis 21. Juli. genwaschen. Offerten an Offerten unter Chiffre Alois Ziegler, Steinenstr. 1, Luzern. (46)9204 9212 an die Automobil-Revue. Bern. 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Charakteristisch für diese Ringe ist ihre mehrteilige Bauart, bestehen sie doch aus einem zuerst in die Kolbenringnute eingelegten Federring, der die äusseren auf der Zylinderlaufbahn gleitenden Ringe an mehreren Stellen elastisch stützt (siehe Fig. 1) und sie so rundum"dicht"an die Wandung anpresst. Diese Zweiteilung der Ringfunktion, wobei der « Expander » aus Federstahl das Anpressen und die äusseren Ringe die Abdichtung übernehmen, bringt den Vorteil, dass unter Verzicht auf einen Kompromiss f|ir jeden Zweck das bestgeeignete Material gewählt werden kann. Bei den in Fig. 1 dargestellten Old-Qold-Kolbenringen besteht der federnde Stützring aus ibestem schwedischem Federstahl;'während die dichtenden äusseren Ringe teilweise aus Aroloy, einem Werkstoff mit ausgezeichneten Gleiteigenschaften, oder „aus, Spezialgusseisen hergestellt wer- /2*41 kaufen geöucht raia Gesucht in grössere Garage der Ostschweiz Servicentann f. 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Ais Kompressionsring dient ein ganzes Paket von mehreren, gegen Verdrehung in der Nut gesicherten Aroloy-Ringen, mit zueinander versetzten Schützen. (Die Zahl der Ringe richtet sich nach der Höhe der Nut.) In die unterste Nut aber kommt als Oelabstreifring ein Gusseisenring mit grossen Fenstern zum Abfliessen des Oels nach innen sowie darüber eine Anzahl von Aroloy-Ringen. Hauptmerkmal all dieser Rhigkornbinattonen ist ihre vollkommene Schmiegsamikeit, die bedingt, dass sie sich auch in scheinbar hoffnungslosen Fällen mit Erfolg anwenden lassen, um öelverbrauch. und Kompression zu verbessern, sowie das Ausschleifen noch längere Zeit hinauszuschieben. Als Vorteil, den der Reparaturfachmann wohl zu schätzen weiss, sei die Einfachheit der Lagerhaltung erwähnt, welche dadurch entsteht, dass keine Uebergrössen geführt werden müssen, da die gleichen Ringe dank ihrer Flexibilität in Bohrungen mit bis zu 1,5 mm Unterschied im Durchmesser passen und in der Höhe durch die Verwendung einer grösseren oder geringeren Zahl von Einzelringen allen Umständen Rechnung getragen werden kann. KLEINECHRONIK Neues Sicherheitsglas für amerikanische Wagen. Das « Super-Sicherheitsglas», an dessen Herstellung mehrere amerikanische Fabriken 6 Jahre lang gearbeitet haben,, ist jetzt fabrikationsreif und bereits der Oeffentlichkeit vorgeführt worden. Es beruht auf dem Sandwich-Prinzip wie die bisher Üblichen- Sicherheitsgläser, bei • denen,, zwei ^Glasplatten eine durchsichtige Schicht von Zellulose- 'Zu kaufen gebuch Motor für F.B.W. 4 Zyl., Jahrgang 23, Hub 160, Bohrung 115. (46 9214 Gebr. Egger, Transporte, St. Gallen. 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