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E_1939_Zeitung_Nr.049

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fr AUTOMOBIL-REVUE

fr AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 16. JUNI 1939 — N° 49 daher in voller Qeschwindigeit über die Fahrbahn hinausgeriet. Inmitten aH dieser Bilder, Spirituszylinder und Graphiken steht, gewässermassen als deren Zusammenfassung, die einzige Tabelle, •worin der Mediziner sich der Sprache der Worte und Zahlen bedient und feststellt: Die Bekämpfung des Strassenverkehrsunfalls ist ein brennendes Weltproblem. Er unterstützt diesen Alarmruf durch eine vergleichende Weltstatistik der Verkehrsunfälle, und wenn Professor Dettling auch selbst auf alle die Vorbehalte hinweist, die solchen statistischen Zahlen gegenüber erhoben werden müssen, da hinter ihnen so mancher Faktor steht, der statistisch und zahlenmässig nicht erfasst werden kann, so vermittelt seine Tabelle doch interessante grundsätzliche Erkenntnisse. Sicher ist eines, dass mancher Besucher der Landesausstellung von den paar* Laufmetern Schauwand Professor Dettlings nachhaltige Eindrücke mit hermnimmt. Und darin liegt schliesslich die Hauptsache. Sdiwe Z«BB> ifdhe: Die Ausreisestatistik kommt. In der Nationalratssitzung vom 7. Juni kam das Postulat Gafner (Bern) zur Sprache, das auf die Einführung einer Ausreisestatistik abzielt und folgenden Wortlaut trägt: «Im Gegensatz zur schweizerischen Handelsetatistik, die sowohl die Wareneinfuhr als auch » die Warenausfuhr erfasst, beschränkt sich die «chweizerische Fremdenverkehrsstatistik auf die Erhebungen über die Einreise ausländischer Gäste in die Schweiz sowie die Aufenthaltsdauer einheimischer und fremder Gäste in schweizerischen Hotels. Die Passivseite unseres Touristenverkehrs, die Ausreise schweizerischer Touristen ins Ausland, wird dagegen nicht erfasst. Diese Lücke in unserer Fremdenverkehrsstatistik erwies sich in den zwischenstaatlichen Wirtschaftsverhandlungen wiederholt als schwerer Mangel. Der Bundesrat wird deshalb eingeladen, die Frage zu prüfen, ob nicht unverzüglich entsprechend den Erhebungen uns konkurrenzierender ausländischer Staaten auch in der Schweiz eine Ausreisestatistik als bleibende Einrichtung geschaffen werden sollte. Eine derartige Vervollständigung unserer Fremdenverkebrsstatistik, die auch für eine zuverlässige Erstellung der schweizerischen Zahlungsbilanz unerlässlich ist, läset sich technisch in einfacher Form und ohne nennenswerte Kosten durchführen.» Bei der Begründung seines Begehrens legte der Postülant — Nat-Rät Gafne? führt, wie erinnerlich, den Vorsitz im Schweiz. Fremdenverkehrsverband '— dar, dass die Massnahme nicht als Belästigung aufgefasst werden dürfe, sondern einer Notwendigkeit unserer wirtschaftlichen Landesverteidigung entspringe. Wenn sich mit Rücksicht auf diese Gründe die innere Berechtigung eines solchen Schrittes nicht mehr in Zweifel ziehen lasse, so bedürfe die Frage der Durchführung noch einer gewissen Abklärung. Bei Bundesrat Obrecht fand das Postulat offenes Gehör; er erklärte dessen Annahme mit dem Hinweis darauf, dass es sich hier um eine wichtige Frage unserer wirtschaftlichen Selbstwehr handle. , Mit Schnüffelei hat die Schaffung einer solchen Statistik nichts zu tun. Wir brauchen sie als logische und notwendige Ergänzung der Emreisestätistik, die für sich allein eine Halbheit bedeutet. Genau so gut wie sie, benötigen wir auch die Ziffern der Ausreisen von Schweizern nach den verschiedenen Ländern, um sie als Waffe bei den Handelsvertragsunterhandlungen, verwenden -zu können. Sollte dabei der Ausreisestrom nach den Verkehrsmitteln, die er benützt — Bahn, Strasse und Luftweg — getrennt erfasst werden, so würde F E U I L L E T O N Rätsel um Muriel. Roman von Johann Friedrich. 44. Fortsetzung. es kaum überraschen, wenn für die Autoreisenden, die ihren Weg nach dem Ausland nehmeri,"'einö "Ziffer herauskäme, die in die Hunderttausende geht (Deutschland allein hat vom 1. Juli 1987; bis 30. Juni 1938 85.664 Eintritte schweizerischer Motorfahrzeuge auf seinem Gebiet gezählt, und zwar ohne den kleinen Grenzveikehr). Zu staunen gäbe ee dabei nichts, denn eine sechsstellige Zahl lieferte nur die Bestätigung dafür, dass man einerseits bei der Kleinheit unseres Landes mit dem Wagen eben schnell bei den Grenzpfählen anlangt und dass anderseits mancher Schweizer Automobilist die Zurücksetzung gegenüber dem fremden Autogast, dem unsere Behörden eine 30prozentige Benzinpreisermässigung gewähren damit quittiert, dass er sein Heil im Ausland sucht. Unfallbekämpfung durch die Gerichte. Das Zürcher Obergericht erwägt Verschärfung der Strafen bei fahrlässigen Tötungen im Strassenverkehr. I>?s Zürcher Obergericht hat sich küjrzlich im Zusammenhang mit einer Anklage gegen einen Automobilisten wegen fahrlässiger Tötung zur Frage der Verkehrsdelikte ausgesprochen, und zwar fn einem Entscheid, dem, weil einstimmig gefasst, grundsätzlicher Charakter beigemessen werden muss. Um den Sachverhalt zu skizzieren: Ein Kaufmann fuhr im letzten Herbst auf der sehr gut ausgebauten, an der betreffenden Stelle schnurgerade verlaufenden Winterthurerstrasse von Bassersdorf nach Zürich. Bei einer Strassenkreuzung hielt auf der gegenüberliegenden Seite ein Iiastauto, dem in diesem Moment eine Hausiererin gegen die Strassenmitte hin entstieg. Obwohl der Angeklagte Signal gab, achtete die Frau das herannahende Auto nicht, sondern machte einige Schritte rückwärts gegen die Fahrbahn. Im Glauben, die Frau werd« aufpassen, nahm der Automobilist lediglich da* Gas weg, eo dass er die Stelle noch mit zirka 60 km/St, passierte. Der Wagen erfasste die Hausiererin und schleuderte sie weg; schwer verletzt blieb sie liegen und starb kurz darauf. « Vom Bezirksgericht wurde der Kaufmann -zu einer Busse von 200 Fr. verurteilt,, bedingt erlassen auf zwei Jahre. Den Ausschlag gab dabei das nach Ansicht des Gerichts überwiegende Verschulden der Frau. Wesentlich schärfer lautete der Spruch des Obergerichts, das dem Automqbiiis,te4 wegen fahrlässiger Tötung drei, Monate Gefängnis zudiktierte, ebenfalls bedingt erlassen zwar, ,^ber mit einer Erhöhung der Bewährungsfrist auf. vier Jahre. Wenn es auch ein erhebliches. M'itversc.hül i den der Hausiererin annahm, so bezeichnete :,e$ doöh das Verhalten des Angeklagten, der mit Üni verminderter Geschwindigkeit weiterfuhr, trotzdem er die: Gefährlichkeit der Situation erkannt h§he4 mus.ste, ,. als-unbegreiflichen .Leichtsinn,. jpelbst-.fiei einem Mdtverschulden des Opfers weräedfe Tötung eines Menschen, von seltenen Au'snähtrieh UÖ-* gesehen, durch eine blosse Busse nicht geahndet, denn es lasse sich überhaupt kaum ein Fall denken, da von einem leichten Verschulden die Rede sein könne, wenn ein Automobilist fahrlässig den Tod eines Menschen verursache. Um auch das Seinige zur Bekämpfung des Verkehrsunfalles beizutragen, erwägt das Zürcher Obergericht, angesichts* der ungenügenden Wirkungen seiner bisherigen Praxis, für die Zukunft bei fahrlässigen Tötungen in der Regel eine Freiheitsstrafe von einem Jahr auszufällen. Auch in bezüg auf den bedingten Straferlass soll eine Verschärfung eintreten. Nach der Auffassung des Ober-, erichts widerspreche die Auslegung, welche, ,M)tl Kassationsgericht den Bestimmungen .über die bei-" dir.gte Verurteilung heute gebe, dem, was bei de* ren Einführung versprochen worden sei. Der Standpunkt, dass bei der Gewährung der bedingten Verurteilung generalpräventive -Ueberlegtfngen' nicht mitreden dürfen, erweise sich als ..fälscht Zwei Angestellte vom Nachtdienst fahren benötige Sie nicht mehr.» die beiden riesigen Automobile aus dem Der Privatdetektiv, der sich Lob und Anerkennung erwartet hat, verlässt stark ver- Wagenpark des Radschas vor. Muriel hat inzwischen Charles von dem Arrangement schnupft die Telefonzelle und beschliesst, verständigt, das ihm nur recht ist. Auf diese seinen Aerger auf der Rechnung zahlenmässig zum Ausdruck zu bringen. Don Aguillar Weise kommt er zu den erstklassigen Wagen, die er der Schnelligkeit halber dringend weiss genug. Er denkt nicht daran, sich auf braucht und kann seinen Cadillac in dereine romantische Verfolgung einzulassen. Um Hotelgarage lassen, der ihm nicht viel nützt, weil seine natürliche Schnelligkeit eben noch gedrosselt ist. Mit grosser Sorgfalt trägt er Peggy aus seinem Wagen in den einen Rolls Royce des Radschas und verpackt sie dort vorsichtig im Fond. Lady Constanza nimmt stumm und mit dem Gesichtsausdruck eines Haremswächters neben ihr Platz. Major Law setzt ich ans Steuer des Wagens, neben; ihn Muriel. In das andere Auto steigen misstrauisch, tuschelnd und auf alles gefasst, die beiden Südamerikaner. Hier soll Charles das Steuer nehmen. Aber vorläufig gibt er noch in der Hotelhalle telefonisch mehrere Telegramme auf. Es dauert etwas länger, weil das Fräulein auf der Post die chiffrierten Worte nicht versteht und einzeln wiederholen muss. Zwei Zellen weiter spricht gleichzeitig der Beamte einer privaten Detektei hastig mit Don Aguillar. «Die Herrschaften, die ich überwachen soll, verlassen soeben das Hotel», meldet er Stvassen v«»l«c«»h » voM Jagdeifer. «Sie sind im Begriff mit zwei starken Automobilen fortzufahren, die ihnen, wie ich höre, der Radscha von Pandapur geliehen hat. Es sind noch zwei mir unbekannte Herren und eine scheinbar kranke, junge Dame in ihrer Begleitung. Wenn .Sie; wünschen, so werde ich —» =--.'•-,.i -|- « Sie brauchen mir nur Ihre Rechnung zu schicken ! » antwortet AguiHar ungeduldig. < Mit Spezifikation in den Zirkus Farroll. Ich Nur dann verspreche die Unfallbekämpfung durch digrjSexichte Erfolg, wenn der" Falhfteüglenlcer' elnmil wisse; dass er nicht nur eine relativ geringe uriiä^aüsseräem bedingt" ausgesprochene Busse 1 , sondern eine Freiheitsstrafe zu gewärtigen habe, die er •wirklich 'auch absitzen müsse, Zunahme der Verkehrsunfälle U in Basel. lAehnlich wie idie. Statistik der Verkehrsunfälle in der Stadt Zürich, über deren Ergebnisse für das dritte Quartal 1938 wir in Nummer 41 be- , richtet haben, läset auch jene Basels für das ganze 'Jahr 1938 eine Verschlechterung des Gesamtbildes erkennen, nachdem die Unfallziffer währekä eines mehrjährigen Zeitraums auf ungefähr gleicher Höhe verharrt, hatte. Allen Massnahmen der Behörden zum Trotz,, die Unfallkurve zum Sinken zu bringen, echliesst das vergangene Jahr mit 'einer ungünstigeren Bilanz/ hat- sioh*th>ch/ die- Zahl .^er. Unfälle um 147 jjder 13% (von 1160 auf 1307) "erfiohtl Wenn dabei," was die Verletzten anbetrifft, ;,eine, Zunahme von 5^59 auf 670 festzustellen ist, so förderte der Strassenverkehr auf der andern Seite .nur 11 Todesopfer (gegen .17 im Vorjahr), nämlich acht Fussgänger, einen Motorradfahrer und zwei Velofabrer. •

N° 49 — FREITAG, 16. JUNI 1939 AUTOMOBIL-REVUE IN FRANKREICH na- Die 24 Stunden von Le Mans. Eines der international interessantesten Sportwagen-Rennens ist das auf der »La Sarthe-Rundstrecke bei Le Mans am Samstag/Sonntag zum Austrag kommende 24-Stunden-Rennen. Interessant vor allem deshalb, weil es sich eigentlich um zwei Rennen handelt: 1) Ein sogenanntes reines Geschwindigkeitsrennen mit Gesamt- und Klassensiegern und 2) um ein mathematisches Rennen, wenn dieser Ausdruck erlaubt ist, nämlich um die Austragung der hoch im Kurs stehenden Coupe Biennale Rudge Whitworth, die man nur nach entsprechender Teilnahme und Qualifizierung durch zwei Jahre hindurch erringen kann. Es ist vielleicht angebracht, diese interessante Art der Doppelwertung noch einmal ins Gedäeht- •,nis zu rufen: Die gleichen Wagen, die bei dem 24-Stunden-Rennen starten, dem reinen Geschwindigkeitsrennen, können sich auch unter gewissen Voraussetzungen um den Rudge-Whitworth-Pokal bewerben. Jeder, der sich um den Pokal bewerben will,.muss zwei Jahre hintereinander an der Veranstaltung teilnehmen. Im ersten Jahr qualifiziert er sich lediglich für den E'ndlauf für das zweite Jahr, und zwar dadurch, dass er eine vorgeschriebene Sollstrecke, die nach dem Hubvolumen seines •Motors bestimmt ist, zurücklegt. Damit aber nicht genugl Bei Ende des Rennens wird jeder der Wagen durch die Rennleitung auf seinen Zustand untersucht, so daes z. B. das Fehlen einer Windschutzscheibe oder eines Kotflügels zur Disqualiiizierung führen kann. Der so Qualifizierte Fahrer bzw. Wagen kann, wenn er die Bedingung einwandfrei erfüllt hat, im darauffolgenden Jahr zum Endlauf antreten. Auch für diesen Endlauf ist eine Sollstrecke vorgeschrieben, die aber in diesem rFall lediglich eine Bewertungsgrundlage ist. Sieger hingegen im Endlauf um den Rudge-Whitworth- Pokal ist derjenige Teilnehmer, bei dem die Anzahl der effektiv zurückgelegten Kilometer dividiert durch die Kilometer der Sollstrecke den höchsten Wert ersibt. Nach folgender Formel: Wenn z. B. die Effektivstrecke 3000 km beträgt und die Rennstrpcke mit 2000 km festgesetzt war, ergibt das 3000 = 1,5. Der Rudge-Whitworth-Wett- 2000 bewerb prüft also nicht nur, wie das gleichzeitig stattfindende reine «24-Stunden-Rennen» die Geschwindigkeit, die ein Wagen auf dem von drei scharfen, rechtwinkligen Kurven und nur einer .Geraden von ca. 6 km.Länge^srebildeten Kurs, von j3,493 krn erreichen kann, sondern stellt innerhalb der Rüdge-Whitworth-Wertung eine wesentlich verschärfte Prüfung dar, da sie nicht nur einmal, .sondern zweimal abgelegt werden muss. Neuerdines wird seit 1938 die Rudge-Whitworth-Wertung nicht nur zur Feststellung der Sieger der Zweijahres- Wertung angewandt, sondern nach ihr werden auch sämtliche Teilnehmer im ersten Lauf einer Bewertung unterzogen. AI« wichtigste Konkurrenten seien u. a. erwähnt: 1 Adler 1,5 Liter mit v. Guilleaume und Löhr, 1 Adler 2,5 Liter mit v. Hanstein und Kahrmann, 3 Werks-BMW 1957 ccm, 2 Lagonda-Fabrikwagen 4480 ccm, J. P Wimille auf Bugatti 3257 ccm, R. Mazaud auf Delahaye 3550 ccm, 3 Delahaye 3557 ccm der Ecurie Francia, .5 Simca (wovon 3 Simca-8) der E'curie Gordini, 4 Talbot von Luigi Chinetti (Paris), 3 Delage der Ecurie Walter Watney mit Hug/Loyer, Ge>ard/ Monneret und X/X, 2 Werkwagen von Alfa Corse, Mailand. Der Grosse Preis der Picardie für 1,5-Liter-Rennwagen, dessen Klassement wir in der Dienstag-Ausgabe bekanngaben, stand nicht gerade unter einem günstigen Stern. De Burnay, De Guerin, Trintignant, Joa und Dipper hatten Forfait erklärt und der Schweizer De Graffenried trat seinen Maserati an den Franzosen Sommer ab, der den ihm versprochenen Alfa Romeo, sowie einen Maserati vergeblich erwartete. Dieses Fernbleiben von 6 Piloten veranlasste die Organisatoren, einen der beiden Ausscheidungsläufe fallen zu lassen, und als dann der Start zum einzigen Vorlauf erfolgte, da ergoss sich das himmlische Nass wie aus Kübeln auf die 10 davonsausenden Konkurrenten, als da waren: Dölorme und Roumani auf Bugatti; Herkuleyns auf M.G.; Paul auf Amilcar; Trfmoulet auf Salmson; Hu«, Sommer, Wakefield, Horvilleur und De Caroli auf Maserati. Der Vorlauf wurde zu einer verhältnismässig kampflosen Angelegenheit des Engländers Wakefield, der einen neuen Maserati steuerte, während der Lausanner Hug auf einem Ö-ZyL-Maserati eher abwartend fuhr und sich ah 2. Stelle klassierte; Delorme raste schon in der ersten Runde über die Piste hinaus ins Gebüsch und ward,.nicht mehr gesehen. Klassement: 1. Wakefield (Maserati) 10 Runden ='97 km 650 in 44:35,4 = 130,195 km/St.; 2. Hug (Maserati) 44:59, 4; 3. Tremoulet (Salmson); 4. Pau! (Amilcar), 5. Herkufleyns (M.G.); 9. Sommer (Maserati) 7 Runden zurück. Zum Finale «teilten sich Wakefield, Hug, Sommer, Horvilleur, Trdmoulet, Roumani und Herkuleyns. Schon in der Startrunde wies Wakefield auf Hug einen Vorsprung von 18" und auf Sommer einen solchen von 21" auf, ein Abstand, der sich in der Folge ständig vergrößerte. Aber in der 4. Runde wurde Hug ein Opfer der Mechanik, und Wakefield hatte gewonnenes Spiel. Schlussklassement: 1. Wakefield (Maserati) 15 Runden = 145 km 475 in 1:06:33 = 132,058 km/St.; 2. Sommer (Maserati) 2 Runden zurück; 3. Horvilleur (Maserati) 2 Runden zurück; 4. Roumani (Bugatti) 2 Runden zurück; 5. Tremoulet (Salmson) 2 Runden «urück; 6. "Herkuleyns (M.G.) 3 Runden zurück. IN U.S.A. Nochmals die 500 Meilen von Indianapolis. Die korrigierten und ergänzten Resultate : 1. Wilbur Shaw (2,9-L.-Maserati m. K.) 185,091 km/St. 2. Jimmy Snyder (3-L.-Thorne m. K.) 183,820 km/St. 3. Clif Bergere (4-Zyl.-0ffenhauser o. K.) 182,940 "km/St ' • 4. Ted Hörne (8-Zyl.-Miller) 178,969 km/St. 5. Babe Stapp (3-L.-Alfa-Romeo m. K.) 178,953 km/St. 6. Barringer (3-L.-0ffenhauser m. K.). 7. Joel Thorne (3-L.-Thorne m. K.). 8. Mauri Rose (4-L.-0ffenhauser o. K.). 9. Wearne (Offenhauser). 10. Devore (Duray Special). In Ergänzung zu unserm in Nr. 45 vom 2. Juni veröffentlichten Rennbericht erfahren wir noch folgende Einzelheiten über das Drum und Dran dieses Grossanlasses: Entgegen der Behauptung, durch den Sieg des Maserati-Rennwagens mit 8-Zylinder- 3-Liter-Kompressor-Motor sei zum erstenmal in der Geschichte des klassischen 500-Meilen-Rennens eine europäische Konstruktion zu Siegerehren gekommen, ist festzustellen, dass europäische Rennwagen schon fünfmal erfolgreich aus den Kämpfen auf der Indianapolis-Bahn hervorgegangen sind. Diese Siege liegen allerdings 20 und mehr Jahre zurück und sind beinahe in Vergessenheit geraten. Wir geben die wichtigsten Daten dieser Erfolge von Konstruktionen unseres Kontinents wie folgt kurz wieder: 1913: Jules Goux auf 4-Zyl.-Peugeot, 123,764 km/St. 1914: Rene Thomas auf 4-Zyl.-Delage, 132,694 km/St. 1915: Ralph De Palma auf 4-Zyl.-Mercedes, 144,553 km/St. 1916: Dario Resta auf 4-Zyl.-Peugeot, 133,965 km/St, über 300 Meilen. 1919: Howard Wilcox auf 4-Zyl.-Peugeot, 141,689 km/St. Fast während der ganzen ersten Hälfte des Rennens lieferten sich die auf Grund ihrer Trainingszeiten in der ersten Reihe gestarteten Shaw (Maserati), Meyer (Bowes Sealfast Special) und Snyder (Thorne) einen Kampf, wie er in den Vereinigte» Staaten kaum je erlebt worden ist. Gegenseitig lösten sie sich in der Führung ab, wobei sie Rund« um R-unde mit durchschnittlich 198 bis 201 km/St, über die Ziegelbahn rasten. Es kann daher kein Zweifel darüber bestehen, dass das Stundenmittel am Schluss des Rennens weit über 120 m/St. = 193 km/St betragen hätte, wenn nicht der fatale Zwischenfall passiert wäre, der dem letztjährigen Sieger Floyd Roberts das Leben kostete. Während über einer halben Stunde mussten die Piloten die Unfallstelle mit herabgemindertem Tempo umfahren, bis das brennende Wrack der Boliden von Swanson und Chet Miller beseitigt war. Wenige Runden vor Schluss des Rennens legte sich Lou Meyer, der dreifache Sieger von Indianapolis, ganz gewaltig ins Zeug, um sich mim viertenmal ins goldene Buch einschreiben zu können. In diesem Uebereifer nahm er eine Kurve mit weit übersetzter Geschwindigkeit, geriet ins Schleudern, drehte sich mit seinem Fahrzeug mehrmals um die eigene Achse und krachte mit Vehemenz gegen die Innere Bahnabsperrung, womit der schöne Traum ausgeträumt war, glücklicherweise ohne dass Meyer verletzt worden wäre. Im gleichen Augenblick, da 6ich Meyer im Kampf um die Spitze geschlagen bekennen musste, machte der in Front liegende Wilbur Shaw einen Halt, um — sicher ist sicher — in verblüffend kurzer. Zeit nochmals zu tanken und es gelang ihm auch, die inzwischen an ihm vorbei gehuschte Hebe Konkurrenz wieder einzuholen und hinter eich zu weisen. Die Wagen mit Kompressormotoren nahmen zahlreich* Tankhalts vor, vermochten aber diese Zeitverluste gegenüber den Boliden mit unverdich- teten Motoren stets wieder auszugleichen. Reifenwechsel waren infolge der hohen Geschwindigkeiten und der ausserordentlichen Hitze an der Tagesordnung, Gegen 20 Wagen erwiesen sich dem von den Leadern von Anbeginn weg diktierten rasanten Tempo nicht gewachsen und schieden vorzeitig mit Maschinenschaden aus Akt und Traktanden. Von den 3 Spezial-Konstruktionen, die der Dollar-Millionär Joel Thorne auf das Rennen hin hatte fertigstellen lassen, standen die mörderische Schlacht 2 durch: Jimmy Snyder belegte hinter Wilbur Shaw den zweiten Platz und Thorne selbst kam an 7. Stelle ein. Von Stapps Alfa Romeo,, der sich im 5. Rang klassierte, ist zu sagen, dass es sich mm das 3,8-Liter-Modell handelt, mit dem Nuvolari seinerzeit um den Vanderbilt-Cup in New York startete, wobei für den «Memorial Day Event» in Indianapolis einfach das Hubvolumen auf das Formel-Maximum von 3 Liter reduziert wurde. Hermann Lang (Mercedes-Benz) auf seiner Siegesfahrt im 2. Wiener Höhenstrassenrennen. 1 * Landesausstellung Fachgruppe Fahrzeug-Industrie Motorwagenfabrik Berna AG Ölten 2. Wiener Höhenstrassenrennen. Vor 120.000 Zuschauern fuhr Hermann Lang auf Mercedes-Benz mit 106,8 km/St- Tagesbestzeit und absoluten Strecken skord. Bei hochsommerlicher Witterung wurde am Sonntag in der alten Kaiserstadt der deutschen Ostmark das 2. Höhenstrassenrennen ausgetragen. Längs der nach den letzten Trainingstagen auf 4116 Meter verkürzten Bergstrasse, die sich vom Start in dem Weindorf Grinzing in einem Dutzend spitzer und flacher Kurven zum Gipfel de-s Kahlenbergs emporwindet, hatten sich auf den Wiesen und vor allem auf der in halber Höhe beim «Cobenrf» errichteten Riesentribüne insgesamt 120,000 Zuschauer eingefunden, als iurz vor 11 Uhr vormittags die ersten Motorradfahrer vom Start gingen. Im Mittelpunkt des Gesamtinteresses dieses nationalen Bergrennens stand natürlich die Konkurrenz der Rennwagenfahrer, da diese hier den 1. Lauf für die Deutsche Bergmeisterschaft 1939 bestritten und die beiden führenden Werke Auto- Union und Mercedes-Benz je zwei Nennungen abgegeben hatten. "Bei der ungewöhnlichen Kürze der Strecke kam es diesmal auch mehr als bei anderen Bergkonkurrenzen auf Zentimeter genaues Kurshalten und Kurvennehmen sowie auf Sekunden pünktliches Schalten an, denn die geringste Unachtsamkeit konnte den Sieg kosten, zumal eich unsere vier Werkfahrer Lang und von Brauchitsch sowie Müller und Stuck heim Training untereinander als ziemlich gleich sehneil erwiesen hatten. Während übrigens von Brauchitsch, Müller und Stuck mit den alten 6-Liter-Modellen antraten • (die sämtlich diesmal mit Zwillings-Antriebsreifen ausgestattet waren), steuerte Hermann Lang den neuen 3-Liter-Typ. Schon der erste Lauf brachte nur Sekundenbruchteil-Unterschiede für diese vier Fahrer der grossen Rennwagenklasse, wobei Müller, der Auto-Union-Mann, mit einer Zeit von 2.18,7 = 106,9 km/St, nur 9/10 Sekunden schneller war als das Hermännche aus Cannstatt, das 2.19,6 benötigte. Und wieder nur 9/10 Sekunden trennten von Lang den Dritten, von Brauchitsch, während Hans Stuck nicht in Form schien und 2.20,7 für die erste Fahrt brauchte. Im zweiten Lauf aber erwies Lang, der nun schon alle drei Starts in diesem Jahre zu Siegen gestaltet hat, erneut seine grosse Meisterschaft auch als Bergfahrer; er war so schnell, dass er sich in der Gesamtwertung mit 4.38,6 = 1063 km/St, den Sieg in der grossen Rennwagengruppe und zugleich die Bestzeit des Tages mit dem absoluten Kahlenberg-Streckenrekord holte. Nur 4/5 Sekunden mehr benötigte allerdings für beide Läufe der Auto-Union-Fahrer Hermann Müller, der damit auf einen Gesamtdurchschnitt von 106.1 km/St, kam, und Dritter wurde mit wiederum weiteren 3/10 Sekunden Aibstand Manfred von Brauchitsch, während Stuck als Vierter diesmal fast 4 Sekunden mehr benötigte. Der Kampf der kleinen Rennwagengruppe bis 1,5 Liter, der mit nur drei Startern etwas mager besetzt war. wurde, wie vorauszusehen, von dem Schwarzwälder Pietsch-Neustadt auf Maserati ganz überlegen (und mit einer Zeit von 5.06,9 = 9.6 5 km/St.) vor Martin-Rottweil auf Bugatti-Monoposto gewonnen, während der Berliner MG-Fahrer Spindler beim zweiten Lauf mit Motorschaden liegenblieb. Selbstverständlich waren die Kämpfe der Sportwagenfahrer nicht weniger spannend und abwechslungsreich. In der 2-Liter-£ruppe schaffte wieder einmal der Garmischer Werneck auf BMW mit 5.34,5 = 88,5 km/St, einen Sieg vor von Hanstein- Hausneinadorf und zugleich die Bestzeit aller Sportwagen. In der 1,5-Liter-Gruppe war Mölders- Offeniburg auf MG-Eigenbau mit 6.06,5 = 80 6 km/St, über 17 Sekunden schneller als der Berliner Wiswedel auf MG, und in der Klasse Jbis 1100 ccm hiess der Sportwagensieger — wie beim Eifelrennen vor drei Wochen — wieder Reichenwallner- Münohen, der auf seinem Eigenbau-Fiat den MG- Fahrer Vorster-Rheydt und den BMW-Fahrer Müller-Hattersheim auf die Plätze verwies und einen Gesamtdurchechnitt von 75,7 km/St, schaffen konnte.