E_1939_Zeitung_Nr.050
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BERN, Dienstag, 20. Juni <strong>1939</strong><br />
Nummer 20 Cts.<br />
35. Jahrgang — No 50<br />
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG<br />
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen<br />
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Das Nutzfahrzeug im europäischen<br />
Strassenverkehr<br />
Die Statistik des europäischen Nutzfahrzeug-Umlaufs<br />
vermittelte in den letzten Jahren<br />
nach aussen hin den Eindruck einer stetigen,<br />
wenn auch nicht sonderlich raschen<br />
Aufwärtsentwicklung. In den 15 nachstehend<br />
verzeichneten Ländern des alten Kontinents<br />
hat die Zahl der Lastwagen und Omnibusse<br />
von rund 1,7 Mill. in 1934 auf 2,1 Mill. in 1938<br />
jnit einer durchschnittlichen Jahres^Zuwachsrate<br />
von etwa 5% in annähernd gleichmässigem<br />
Tempo zugenommen.<br />
Umlaufziffern allein bieten allerdings noch<br />
keinen genügenden Maßstab zur<br />
Beurteilung des Motorisierungsverlaufs<br />
in diesem Sektor des Verkehrswesens. Da<br />
der Begriff « Nutzkraftverkehr» eine weite<br />
Skala von Wagenkategorien in sich schliesst<br />
— den leichten Lieferwagen wie den schweren<br />
Lastwagen, Omnibusse und Traktoren,<br />
sowie endlich den grossen Bereich militärischer<br />
und ziviler Sonderfahrzeuge — ist naturgemäss<br />
schon seine statistische Erfassung<br />
unter-einheitlichen Gesichtspunkten innerhalb<br />
eines grösseren Komplexes von Ländern<br />
nur sehr unzureichend möglich.<br />
Darüber hinaus stellt aber eine Analyse<br />
des Nutzkraftverkehrs dem kritischen Betrachter<br />
noch eine Reihe besonderer Probleme.<br />
Die treibenden und retardierenden<br />
Kräfte, die die Entwicklung auf diesem Gebiet<br />
bestimmen, sind so mannigfaltig und in<br />
ihrer zeitlichen Wirkung so unterschiedlich,<br />
dass ihr jeweiliger Effekt auf das<br />
Schrittmass der Motorisierung des gewerblichen<br />
Strassentransportwesens<br />
aus den jährlichen Bestandsziffern noch<br />
nicht ohne weiteres abgelesen werden kann.<br />
Zu den gewässermassen «natürlichen» Einflüssen<br />
der Konjunktur, die sich im Bereich<br />
des Nutzkraftverkehrs verständlicherweise<br />
mit besonderer Unmittelbarkeit bemerkbar<br />
machen, tritt dessen planmässige '«Lenkung»<br />
durch behördliche Koordinationsverordnungen,<br />
deren abträgliches Ergebnis für die Motorisierung<br />
sich aus ährer bewussten protektionistischen<br />
Einstellung gegenüber den Eisenbahnen<br />
von selbst erklärt.<br />
Wenn die Einflüsse solcher hemmenden<br />
Faktoren trotzdem im Gesamtbild der Entwicklung<br />
des europäischen Nutzwagen-<br />
) Vgl. hierzu «A.-R.> Nr. 37: «Der Personenwagen<br />
im europäischen Straesenverkehr ».<br />
Umlaufs nicht immer ihren sofort sichtbaren<br />
Niederschlag finden, so ist das darauf zurückzuführen,<br />
dass sie jeweils zu verschiedenen<br />
Zeitpunkten in Erscheinung traten<br />
und des weiteren, zumal in den allerletzten<br />
Jahren, durch gewisse « Gegenbewegungen »<br />
teilweise ausgeglichen wurden. Diese haben<br />
vorwiegend ihren Ursprung in den mit dem<br />
wachsenden Aufrüstungsstreben fast aller<br />
europäischen Nationen entsprechend stark<br />
in den<br />
Vordergrund rückenden wehrwirtschaftlichen<br />
Tendenzen,<br />
deren Ziel es ist, die lange vernachlässigte<br />
Expansion des Nutzkraftverkehrs nunmehr<br />
mit allen Mitteln zu beschleunigen.<br />
Mit den in den einzelnen Ländern Europas<br />
von Regierungsseite unternommenen Schritten,<br />
die das Tempo der Entwicklung auf diesem<br />
Gebiet nach der einen oder anderen<br />
Richtung hin beeinflussten, haben wir uns an<br />
dieser Stelle bereits so ausführlich befasst,<br />
dass es hier genügen 1 darf, ihre Ergebnisse<br />
kürz"* Zusammenzufassen, wie sie sich zunächst<br />
in den Zahlen über den Verlauf des<br />
europäischen Nutzwagenabsatzes während der<br />
letzten Jahre widerspiegeln. Die nachstehende<br />
geographische Zusammenstellung wird sich<br />
dabei, gleich der später folgenden Bestandsstatistik,<br />
auf Lastwagen und Omnibusse beschränken<br />
und sich in der Hauptsache auf<br />
die Angaben des Bureau Permanent International<br />
des Constructeurs d'Automobiles<br />
stützen, die ihrerseits wieder auf Originalziffern<br />
seitens der Produzenten und amtlicher<br />
Stellen fussen.<br />
Wie aus untenstehender Uefoersicfat hervorgeht,<br />
hat die Kurve des Nutzfahrzeuigabsatzes<br />
in<br />
Grossbritannien<br />
nach einem kräftigen Anstieg in der Zeit von<br />
1934 bis 1936 bereits 1937 ihre Richtung gewechselt,<br />
um sich dann im folgenden Jahr<br />
noch rascher zu senken. Daraus wird deutlich,<br />
wie bald der in der zweiten Hälfte 1937<br />
Seit drei Jahren, d. h. seitdem die Behörden<br />
von Baselstadt aus eigenem Impuls und<br />
ohne dass von den Verkehrsinteressentenverbänden<br />
eine dahinzielende Bewegung ausgelöst<br />
worden wäre, an die Revision des kantonalen<br />
Einführungsgesetzes zum MFG schritten<br />
und in vorbildlicher Weise verschiedene<br />
fühlbare Erleichterungen gewährten, ist die<br />
^trassenverkehrsgesetzgebüng in den KantojQejt<br />
in Eluss geraten. Die meisten unter ihnen<br />
"haben .im Laufe der letzten 20 Monate Partlalrevisionen<br />
von Gesetzen und Verordnungen<br />
vorgenommen und im Interesse der Wiederbelebung<br />
des Strassenverkehrs steuerliche<br />
Verbesserungen zugestanden, deren Ausmasse<br />
allerdings stark voneinander abweichen. Aber<br />
,ooooo--I = . _ _ i
man sie alle zusammentragen, so ergäbe das<br />
einen ganzen Rattenkönig. Dass diese Sachlage<br />
besonders bei der Verstellung eines Fahrzeuges<br />
vom einen Kanton in einen andern<br />
erheblichen Inkonvenienzen ruft, darüber<br />
brauchen wir kein Wort weiter zu verlieren.<br />
Es ist daher verständlich, wenn sich von seiten<br />
der Verkehrsinteressenten der Ruf nach<br />
einer gewissen Vereinheitlichung zusehends<br />
verstärkt. Natürlich kann es sich hier nicht<br />
darum handeln, in die finanziellen, steuerlichen<br />
Hoheitsrechte der Kantone einzugreifen,<br />
denn die tägliche Beobachtung lehrt eindringlich<br />
genug, wie scharf deren Behörden<br />
über die Unantastbarkeit ihrer Kompetenzen<br />
nach dieser Seite hin wachen. Nun aber gibt<br />
es gewisse, in den Zuständigkeitsbereich der<br />
Kantone fallende Fragen der Strassenverkehrsgesetzgebung,<br />
die eine Vereinheitlichung<br />
in gewissem Umfang sehr wohl ertragen, ohne<br />
dass dabei die kantonale Finanzhoheit tangiert<br />
wird. Eine Vereinheitlichung in diesem<br />
Sinne hätte eine erhebliche Vereinfachung<br />
zur Folge.<br />
Bei den Vorschlägen dafür, wie wir sie im<br />
nachstehenden kurz skizzieren, sei vor allem<br />
die Höhe der Steueransätze ausser Betracht<br />
gelassen. Dagegen wäre eine Vereinheitlichung<br />
der bestehenden Vorschriften auf folgenden<br />
Gebieten ohne Nachteil sehr wohl<br />
möglich:<br />
1. Steuerberechnung. Währenddem die<br />
meisten Kantone noch an der quartalsweisen<br />
Berechnung festhalten, sind einzeln© unter<br />
ihnen zur monatlichen Berechnung übergegangen,<br />
die das Ziel aller bezüglichen Bestrebungen<br />
bleiben muss.<br />
2. Steuerbezahlung. Immer mehr gewinnt<br />
die Bezahlung in vierteljährlichen Raten an<br />
Boden. Die einheitliche Durchführung dieses<br />
Modus verkörpert eines der Hauptpostulate<br />
der Strassenverkehrsinteressenten- Entscheidende<br />
Bedeutung kommt dabei dem Wegfall<br />
aller Zuschläge bei der Bezahlung der zweiten,<br />
dritten und vierten Rate zu. Vielmehr<br />
soll, wie bei der Entrichtung der ordentlichen<br />
Staats- und Gemeindesteuern, ein<br />
Zahlungsrabatt eintreten, wenn die gesamte<br />
Jahressteuer am Jahresanfang in einem Mal<br />
erlegt wird.<br />
3. Steuerrückvergütung. Nur wenige Kantone<br />
kennen heute bei temporärer Betriebseinstellung<br />
des Fahrzeugs (im Winter) die<br />
Rückvergütung der Steuer prozentual zur<br />
Zahl der Monate, während deren das Fahrzeug<br />
stillsteht. Es wird da meist nicht nach<br />
Zwölfteln, sondern nach Zehnteln oder noch<br />
ungünstigeren Ansätzen gerechnet. Die<br />
Rückerstattung nach Monaten bildet die einzig<br />
gerechte Lösung, die übrigens auch den<br />
Versicherungsgesellschaften für die Rückvergütung<br />
der Haftpflichtprämien zur Nachahmung<br />
empfohlen sei.<br />
4. GebUhrenansätze. Die Gebühren für<br />
Führer- und Fahrzeugprüfung, Erneuerung<br />
der Führerausweise, Kontroll- und Nationalitätsschilder<br />
usw. variieren von Kanton zu<br />
Kanton ganz enorm, und es ist nicht übertrieben,<br />
zu behaupten, sie bilden in verschiedenen<br />
Kantonen sozusagen eine zweite Verkehrssteuer.<br />
5. Wechselnummern. Bei der Einführung<br />
dieser Neuerung hat fast ein jeder Kanton<br />
seiner « eigenen •» Lösung gehuldigt- Auf<br />
einen gemeinsamen Nenner gebracht, lauten<br />
die Wünsche der Automobilisten in dieser<br />
Angelegenheit: Bezahlung der Verkehrssteuer<br />
nur für den stärkeren Wagen, der zweite<br />
Wagen soll vollständig steuerfrei, d. h. ohne<br />
Steuerzuschlag bleiben. Die Wechselnummern<br />
sollen zur Anwendung kommen für<br />
2 Personenwagen oder 2 Motorräder oder 2<br />
Anhänger oder ein Personenauto und einen<br />
Lieferungswagen.<br />
6. Steuerpflicht der Halter ausländischer<br />
Fahrzeuge. In den bezüglichen Vorschriften<br />
der Kantone bestehen zum TeM ausserordentliche<br />
Divergenzen, was besonders bei der<br />
Behandlung von Studenten oder zu Kurzwecken<br />
in der Schweiz weilenden Ausländern<br />
zu Ungerechtigkeiten führt. Während<br />
sich einzelne Kantone bei der Berechnung<br />
des steuerfreien Aufenthaltes ziemlich generös<br />
zeigen, tragen andere durch ihr rigoroses<br />
Vorgehen dazu bei, den Aufenthalt der betreffenden<br />
Ausländer in der Schweiz möglichst<br />
kurz zu gestalten. Eine grosszilglgere<br />
Einstellung wäre hier gewiss am Platz.<br />
7. Ersatzfahrzeuge. Während die fortschrittlicheren<br />
Kantone für die Inbetriebnahme<br />
eines Ersatzwagens bei Ausführung von<br />
Reparaturen am eigenen, stillgelegten Fahrzeug<br />
keine Steuer für den Ersatzwagen beanspruchen,<br />
erheben andere einen Zuschlag<br />
oder sogar die ganze Steuer. Der Wegfall<br />
jeglicher Steuer für das Ersatzfahrzeug erscheint<br />
um so eher als geboten, als man<br />
sich hiebei auf das Prinzip der Wechselnummern<br />
stützen kann, denn praktisch steht nur<br />
ein Wagen gleichzeitig im Verkehr.<br />
8 Zuschläge bei verspäteter Bezahlung<br />
der Steuern. Auch hier bedarf die Höhe der<br />
Das Nutzfahrzeug im europäischen<br />
Strassenverkehr<br />
In der Verdoppelung des<br />
deutschen Nutzfahrzeugabsatzes<br />
im abgelaufenen Jahrfünft und in der fast<br />
ebenso grossen Zunahme der italienischen<br />
Neuzulassungen allein im Zeitraum der letzten<br />
drei Jahre kommen die erwähnten strategischen<br />
Momente der Verkehrspolitik dieser<br />
Länder überzeugend zum Ausdruck, obwohl<br />
es im letzten Fall auch keineswegs an<br />
motorisierungshemmenden fiskalischen Einflüssen<br />
gefehlt hat. Die deutschen Registrierungsziffern<br />
zeigen, im Einklang mit jener<br />
militärischen Zielsetzung, hinsichtlich der<br />
Verteilung des Lastwagenabsatzes nach<br />
Grössenklassen in der Kategorie unter 1 t<br />
einen Rückgang von 36% in 1934 auf 15% in<br />
1938, dem eine Zunahme in der 3—4-t-Klasse<br />
von 8 auf 24% gegenübersteht. Der Anteil<br />
der Diesel-Lastwagen an den gesamten Neuzugängen<br />
betrug 1938 rund 25% (gegen 22%<br />
in 1937 und 29% in 1935), der Diesel-Omnibusse<br />
50% (gegen 54% in 1935).<br />
Die Zahlen der<br />
französischen Nutzfahrzeus-Neuanmeldungen<br />
im letzten Jahrfünft trugen die deutlichen<br />
Zeichen der Stagnation, die bei den immer<br />
drückenderen steuerlichen Belastungen und<br />
administrativen Beschränkungen dieses<br />
Transportzweiges sowie der besonderen Labilität<br />
der gesamtwirtschaftlichen Situation<br />
des Landes während dieses Zeitabschnitts<br />
kaum überraschen kann. In Belgien hat das<br />
abgelaufene Jahr, nach gutem Fortschritt<br />
der Registrierungen im vorangegangenen,<br />
wieder einen kräftigen Rückschlag gebracht.<br />
Gleiches bemerken wir auch in Finnland, im<br />
Freistaat Irland und — in geringerem Ausmass<br />
— in Norwegen, wogegen in Schweden<br />
und Dänemark die Aufwärtsbewegung der<br />
Vorjahre angehalten hat.<br />
Einen sehr markanten Anstieg verzeichneten<br />
die Zulassungsziffern in<br />
Holland,<br />
wo der Nutzfahrzeugabsatz vor allem durch<br />
grösseren Heeresbedarf und den zunehmenden<br />
Ersatz von Strassenbahnen durch Motorbusse<br />
gefördert wurde. Von den ost- und<br />
südosteuropäischen Staaten fallen besonders<br />
Polen, Ungarn und Rumänien durch ein rapides<br />
Anwachsen der Neuzugänge auf. Darin<br />
zeichnen sich die günstigen Wirkungen der<br />
neuerdings in etwas grösserem Verständnis<br />
3? t\i lagsäimisä SSE?<br />
erhobenen Zuschläge einer Vereinheitlichung,<br />
die wohl zweckmässig nach der Dauer der<br />
Verspätung und der Höhe des Steuerbetrages<br />
abgestuft wird.<br />
9. Vorschriften für die Übrigen Strassenbeniitzer.<br />
Fahrzeuge mit und ohne Tierbe-<br />
Spannung, Viehherden und einzelne Tiere<br />
und FusS'gtager. Da sich die eidgenössische<br />
Gesetzgebung aus referendumspolitischen Erwägungen<br />
heraus mit der Aufstellung einiger<br />
weniger, elementarer Vorschriften begnügt,<br />
haben einzelne Kantone in anerkennenswerter<br />
Weise weitere Vorschriften erlassen, die<br />
Nachahmung verdienen. Angesichts der Buntscheckigkeit<br />
der heutigen Regeln auf diesem<br />
Gebiet wäre der Erlass dniheitlioher Bestlm-<br />
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> — N° 50<br />
(Schluss von Seite 1.)<br />
I9M St<br />
für die Erfordernisse der Motorisierung sich<br />
äussernden staatlichen Verkehrspolitik sehr<br />
deutlich ab.<br />
Zusammenfassend stellen wir hiernach<br />
fest, dass sich in den 15 genannten Ländern<br />
der Nutzfahrzeugabsatz im Zeitraum 1934<br />
bis 1938 von rund 156,000 auf 220.000 Einheiten,<br />
also um etwa 40%, erhöht hat. Welchen<br />
Einfluss diese beachtliche, in 1936 besonders<br />
ausgeprägte Steigerung auf die Entwicklung<br />
des Wagenumlaufs gehabt hat, veranschaulicht<br />
untenstehende Tabelle.<br />
Hieraus geht hervor, dass der europäische<br />
Nutzwagen-Bestand im ganzen eine verhältnismässig<br />
gleichförmige Zunahme erfahren<br />
hat, die jedoch in Anbetracht des jeweils vorliegenden<br />
Erneuerungsbedarfs naturgemäss<br />
im Tempo beträchtlich hinter dem Anstieg<br />
der Registrierungsziffern zurückblieb und<br />
demzufolge auch in ihrem Ausmass bei den<br />
einzelnen Ländern stark unterschiedlich war.<br />
Von den rund 850,000 nach 1934 neu in Verkehr<br />
gestellten Einheiten dienten nach den<br />
vorstehenden Ziffern über die Hälfte dem<br />
Ersatz überalterter Wagen, so dass sich der<br />
Fahrzeugumlauf im letzten Jahrfünft nur um<br />
etwa 400,000 erhöht hat.<br />
In einzelnen Fällen, so in Frankreich, Holland,<br />
Rumänien und in der Schweiz, bemerken<br />
wir sogar<br />
zeitwellig eine Rückentwicklung der<br />
Bestände,<br />
während diese wiederum in anderen Ländern<br />
in einer den Neuregistrierungen weitgehend<br />
entsprechenden Progression angstiegen sind.<br />
Besonders augenfällig nach dieser Richtung<br />
ist die ausserordentliche Vergrösserung des<br />
deutschen Nutzwagenparks, der seinen Stand<br />
von 1934 heute um mehr als 100% übersteigt,<br />
was anderseits auf eine sehr niedrige Erneuerungsrate<br />
schliessen lässt. Demgegenüber<br />
verraten die Umlaufsziffern Grossbritanniens,<br />
das nach wie vor in der Motorisierung<br />
des Strassentransportwesens vor den übrigen<br />
europäischen Ländern weit in Front liegt,<br />
dass Erweiterung und Verjüngung des Nutzfahrzeugbestandes<br />
Hand in Hand gegangen<br />
sind.<br />
Hat somit der Nutzkraftverkehr des alten<br />
Kontinents während der vergangenen Jahre<br />
im ganzen ansehnlich an Umfang zugenommen,<br />
so kann diese Tatsache doch nicht<br />
darüber hinwegtäuschen, dass er vielfach —<br />
und dies besonders in den kleineren Staaten<br />
— den vorliegenden Transportbedürfnissen<br />
noch nicht entfernt entspricht. Abgesehen<br />
von seiner unabschätzbaren wehrpolitischen<br />
Bedeutung schliesst er als Instrument<br />
der Gesamtwirtschaft so einzigartige Möglichkeiten<br />
in sich, dass er jede erdenkliche<br />
Förderung verdiente, um diese Möglichkeiten<br />
zu voller Entfaltung zu bringen. Hierzu aber<br />
braucht er ein freies Betätigungsfeld. Ihm<br />
dieses zu sichern, ist in der Vergangenheit<br />
von den staatlichen Instanzen meist versäumt<br />
worden. Entsprechen bleibt für die Zukunft<br />
noch viel nachzuholen, J. P. K.<br />
in twtapa<br />
mungen für alle Kantone dringend wünschenswert.<br />
Nicht dass damit die Fragen der kantonalen<br />
Strassenverkehrsgesetzgebung, in denen<br />
eine Vereinheitlichung nicht nur angebracht,<br />
sondern auch möglich ist, eine erschöpfende<br />
Aufzählung gefunden hätten. Den<br />
Stein ins Rollen zu bringen und die Initiative<br />
dazu zu ergreifen, wäre eine Aufgabe, mit<br />
deren Inangriffnahme sich behördliche Instanzen,<br />
sei es die kantonale Po>lizeidirektorenkonferenz,<br />
sei es das eidgenössische Justiz-<br />
und Polizeidepartement, den Dank der<br />
Motorfahrzeugbesitzer erwerben und fruchtbare<br />
Arbeit im Dienste der gesamten Verkehrs-<br />
und Volkswirtschaft leisten könnten.<br />
Wissen Sie,<br />
wieviel Lord Nuffield, der Mann, der über den<br />
Morris - Konzern verfügt, bisher an öffentlichen<br />
Stiftungen gespendet hat? Rund 300<br />
Millionen Franken, wovon 80 allein im zweiten<br />
Halbjahr 1938. Und kürzlich erst konnte die<br />
Heeresmacht von ihm eine Zuwendung in der<br />
Höhe von rund 30 Millionen Franken entgegennehmen,<br />
dazu bestimmt, « Gelegenheit zu heiterer<br />
Erholung, Unterhältung und Freude zu<br />
verschaffen». Dabei hat der gebefreudige<br />
Lord, als er noch Mr. Morris hiess, seine Karriere<br />
als einfacher Velohändler begonnen.<br />
Röntgen von Automobilreifen.<br />
in Amerika hat eine Reifenfabrik eine transportable<br />
Röntgenapparatur angeschafft, um<br />
mit deren Hilfe Reifen auf eingefahrene Nägel,<br />
Scherben und ähnliche Fehler zu untersuchen.<br />
Alkoholverdächtige werden gefilmt.<br />
Die Polizeiverwaltung von Dallas, Texas,<br />
lässt jetzt Kurzfilme von Autofahrern herstellen,<br />
die unter dem Verdacht eingeliefert worden<br />
sind, betrunken am Steuer gesessen zu<br />
haben JWenn der Verhaftete sich bemüht, dem<br />
berühmten geraden Strich auf dem Fussboden<br />
möglichst genau zu folgen, so wird er hiebei<br />
gefilmt; der Film dient dann als Grundlage<br />
für die Gerichtsverhandlung.<br />
Getarnte PoÜzeiwagen.<br />
Die Londoner Polizei stellt neuerdings eine<br />
Anzahl «camouflierte» Wagen in ihren<br />
Dienst, Fahrzeuge, die ziemlich verwahrlost<br />
und ungepflegt aussehen, ganz im Gegensatz<br />
zu den sonst von den Hütern des Gesetzes<br />
verwendeten Autos. Wozu die Tarnung dient?<br />
Um Banditen leichter und unvermerkter verfolgen<br />
zu können.<br />
Albaniens Strassen werden modernisiert.<br />
Italien hat bereits einen Plan für die Modernisierung<br />
der Strassen Albaniens ausgearbeitet.<br />
Danach sollen rund 650 km verbessert<br />
und 80 km neu gebaut werden.<br />
Die < Stopstrassen »,<br />
welche Deutschland Im vergangenen Jahr<br />
eingeführt hat, scheinen sich, nach den in<br />
Berlin gemachten Erfahrungen zu schliessen,<br />
recht gut zu bewähren. Wenigstens ist in der<br />
Hauptstadt die Zahl der Unfälle an solchen<br />
Strassen um die Hallte gesunken. Um die<br />
Wirksamkeit der Massnahme noch zu erhöhen,<br />
wird die Kennzeichnung der Stopstrassen<br />
in nächster Zeit noch eine Verbesserung<br />
erfahren.<br />
Was die Automobilindustrie als Veredelungsindustrie<br />
leistet<br />
und in welchem Masse sie werterhöhend<br />
wirkt, veranschaulicht ein Beispiel aus den<br />
USA. Im Jahre 1937 verbrauchten die amerikanischen<br />
Karosseriewerke, Auto- und Einzelteilfabriken<br />
Rohstoffe im Betrag von 3670<br />
Millionen Dollar. Durch den Bearbeitungsprozess<br />
stieg deren Wert auf 5175 Millionen<br />
Dollar, was einer Vermehrung um 45 % entspricht.<br />
TV» u ras maus<br />
' s t i s c h e r<br />
Are you going abroad this year?<br />
Diese bedeutsame Frage wird den englischen<br />
Automobilisten in der Autofachpresse<br />
Englands gestellt. Es ist ja verständlich, dass<br />
bei zahlreichen englischen Automobilisten<br />
Hemmungen und Bedenken in bezug auf die<br />
Ausführung von Autoreisen nach dem Kontinent<br />
bestehen. Die politische Unsicherheit,<br />
die verschiedenen Grenzabfertigungs- und<br />
Devisenerschwerungen reizen heute nicht<br />
zum Autotourismus an. Und doch gibt das<br />
Tourist-Office der grössten englischen Automobilistenorganisation,<br />
der englischen Automobile-Association<br />
mit ihrer halben Million<br />
Mitglieder bekannt, dasis in den ersten vier<br />
Monaten des laufenden Jahres die Zahl der<br />
Mitglieder, welche Fahrten nach dem Ausland<br />
unternahmen oder sich über solche informierten,<br />
nicht geringer war als in der<br />
nämlichen Zeitperiode des Vorjahres. Dagegen<br />
soll nun die Nachfrage im Mai stark<br />
zurückgegangen sein, so dass die Perspektiven<br />
für die Zukunft nicht als günstig angesprochen<br />
werden. Es ist von besonderem Interesse,<br />
zu sehen, wie von Seiten der englischen<br />
Fachpresse in erster Linie Reisen<br />
nach Frankreich, Belgien, der Schweiz und<br />
besonders Skandinavien empfohlen werden.<br />
Zwar fehlen dabei auch Deutschland, Ungarn,<br />
Spanien und Italien nicht, und vor allem<br />
werden Fahrten nach den USA anempfohlen.<br />
Die bekannte Autocheques Ltd. Unternehmung<br />
hat ein spezielles Reisearrangement<br />
geschaffen, das eine monatliche Reise mit<br />
dem Auto nach den USA, wovon 14 Tage auf<br />
See und 14 Tage auf dem Lande, zum Pauschalpreis<br />
von 59 Pfd. St., alles inbegriffen,<br />
gestattet.<br />
V
N° 50 — DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> AUTOMOBIL-REVUE 3<br />
Stand der Schweizer<br />
Meisterschaft<br />
(Unter Vorbehalt der Genehmigung durch die Nationale<br />
Sportkommission.)<br />
Experten.<br />
SehitM-Stern- Bertram»«<br />
Fahrer Wohnort Uhrt Gent Valangln-<br />
Vu in AIJM<br />
Punkt«<br />
Portmann H., Basel 100,000 100,000<br />
Stich J., La Chaux-de-Fonds 98,258 100,000<br />
Helbling H., Rapperswil 94,438 94,750<br />
Dattner A., Zürich 94,406 93,700<br />
Vuilleumier H., Neuchätel 99,222 87,400<br />
Weber H., Suhr 85,844 100,000<br />
Kaiser A., Zug 89,894 91,900<br />
Delmarco F., Yverdon 76,920 79,150<br />
Sandoz A., Neuchätel 89,496 52,000<br />
Santschy W., La Chaux-de-Fds 62,196 77,350<br />
Zimmermann M., Zürich 46,700 79,750<br />
Baehler A., Genfeve - — 100,000<br />
Mergy E., La Chaux-de-Fonds — 100,000<br />
Kessler H., Zürich — 100,000<br />
Pfäffli ,H., Bern — 100,000<br />
Scheibler A., Lanpen 99,538 —<br />
Pauli A., Le Locle 99,146 0,000<br />
Troeach M.A.C., Zürich 98,812 —<br />
Moebus Ed., Lausanne 93,662 —<br />
Klingler W., Lausanne 92,354 —<br />
Röci E\, Basel 90,876 —<br />
Suter Dr. F., Basel — 90,450<br />
Guttmann J., La Chaux-de-Fda 88,036 —<br />
Eggler H„ Thalwil — 87,600<br />
Kleiner H., Zürich 87,050 —<br />
Schuler H., Frauenfeld 85,820 —<br />
Benmtb W., La Chaux-de-Fonds — 83,460<br />
Schenk P., Lausanne 82,738 —<br />
Marandan A., Fribourg — 78,500<br />
Meier F., Zürich — 73,750<br />
Dietrich 0., Basel 71,864 —<br />
Schaetz C, Neuchätel 64,900 —<br />
Amateure.<br />
Sauthier M., Martigny 99,230 100,000<br />
«Arret», Zollxkon 97,166 100,000<br />
Pfosi H., Dr. 92,202 100,000<br />
Häfiner K., Zürich 91,644 100,000<br />
Bloch R.. La Chaux-de-Fonds 96,232 91,900<br />
Handschin E., Liestal 98,644 77,150<br />
von Tschafner H. K., Bern 94,504 79,250<br />
Duval A., Lausanne 69,542 86,050<br />
Fehr H., Kilchberg 75,644 69,850<br />
Perrin J., Le Locle 100,000 —<br />
de Montfort L., Lausanne — 100,000<br />
Dold C, Dr., Herrliberg — 100,000<br />
Seitz P., Les Brenets — 100,000<br />
Trümpy H., Glarus — 100,000<br />
Waeffler H., Binningen — 100,000<br />
Haefeli P., La Chaux-de-Fonds 99,156 —<br />
Schäfer E., Bern 99,138 0,000<br />
Locher W., Zürich 99,020 —<br />
Dellsperger R., Liebefeld 98,950 —<br />
Cramer G., Zürich — 98,700<br />
L'Huillier F., Chene-Bourgr 98,580 —<br />
Tissot F., Leysin 08,234 —<br />
Hatt R., Zürich 98,150 —<br />
Hartmann H., Zürich 97,172 —<br />
Gautschi H. R., Bern 97,038 —<br />
Ion Selve G., Thun 96,792 —<br />
Lombard F., Villette 96,258 —<br />
Haldimann E., Bern 96,210 —<br />
Moser W., La Chaux-de-Fonds 96,004 —<br />
Zurlinden R., Aarau 95,640 —<br />
Hammer W., Zürich 94,586 —<br />
«Paude», Allaman 93,934 —<br />
MoTf E., La Chaux-de-Fonds 93,688 —<br />
Toledo P., Geneve 93,606 —<br />
Labhardt M., Basel 93,524 —<br />
Straumann P., Basel — 92,450<br />
Collioud G., Coppet 92,054 —<br />
Scherer A., Basel — 90,150<br />
Blanc R., Courtelary 89,746 —<br />
Heiniger J., La Chaux-de-Fds — 88,900<br />
Wermeille M.,Neuchätel — 86,800<br />
Wagner J., Zürich 80,814 —<br />
Gavard F., Ghene-Bourg 79,026 —<br />
Morel H. R., Küsnacht — 76,400<br />
Bertschmann M., Basel 76,014 —<br />
Nikiaus P., Wabern — 71,100<br />
Morel Ch., Ariesheim 70,570 —<br />
Meier J., Mme, Le Locle — 70,550<br />
Bollschweiler C, Zürich 68,938 —<br />
«Arylh, Bern — 67.450<br />
Buttikofer J., La Chaux-de-Fds — 65,550<br />
Schäfer K., Bern — 55,900<br />
Quartier J. L., Biel — 51,750<br />
Paquin Ch., St-Sulpice 5,926 -^<br />
Die Tabellen sind nach dem gegenwärtigen<br />
Rang der Meisterschaftsanwärter aufgestellt. Jedoch<br />
wurde der Rang nicht aufgeführt, da die endgültige<br />
Bewertung der Meisterschaft auf Grund<br />
des höchsten Punkttotais von 4 für die Meisterschaft<br />
zählenden Veranstaltungen erfolgt; wobei<br />
in Betracht kommen, die 2 höchsten PunktresultaJa<br />
von Prüfungsfahrten und die 2 höchsten<br />
funktresultate von Rennen.<br />
Rennwagenkategorie.<br />
(Unter Vorbehalt der Genehmigung durch die<br />
Nationale Sportkommission.)<br />
Berrrtnntn<br />
Fehrir Wohnort Valangln-Vu«<br />
in Alp«<br />
Punkte<br />
Blancpain B., Fribourg 100,000<br />
Christen M., Zürich 100,000<br />
Noverraz L., Geneve 100,000<br />
Mandirola A„ Geneve 98,850<br />
Blaettler F., Basel 92,050<br />
Kessler H.. Zürich 85,050<br />
Hahn K., Luzern 80,750<br />
Stürzinger L., Fiau, St. Gallen 13.900<br />
Bergpriifungsfaiirt<br />
Rheineck-Walzenhausen-Lachen<br />
25. Juni.<br />
Schlag auf Schlag folgen sich nun die im<br />
schweizerischen Automobilkalender figuriesterschaftswertung<br />
zähfen. Mit ganz beson-<br />
renden Anlässe, die für die diesjährige Meiderm<br />
Interesse sieht man dem am nächsten<br />
Sonntag stattfindenden zweiten Bergrennen<br />
der Saison, der Bergprüfungsfahrt Rheineck-<br />
Walzenhausen-Lacihen entgegen, die wiederum<br />
unter der Aegide der Sektion St. Qallen-<br />
Appenzell des ACS steigt und von der man<br />
ohne Uebertreibung sagen kann, dass sie in<br />
der Geschichte der schweizerischen Bergrennen<br />
geradezu klassische Bedeutung erlangt<br />
hat.<br />
Dass sich die bevorstehende Neuauflage<br />
dieser einzigen, in der Ostschweiz zur<br />
Durchführung kommenden rennsportlichen<br />
Veranstaltung ihren Vorgängerinnen würdig<br />
anschliessen wird, dafür bürgt schon die<br />
uns am Montagmittag von den Organisatoren<br />
übermittelte, nahezu 40 Namen umfassende<br />
Nennliste, die bis zum endgültigen Abschluss<br />
der Meldefrist am Montagabend noch<br />
weiter anschwellen dürfte. Aus ihr geht hervor,<br />
dass sich auf der famosen, 6,5 km langen, in<br />
tadellosem Zustand befindlichen Rennstrecke<br />
so ziemlich alles messen wird, was im einheimischen<br />
Motorsport gegenwärtig einen Namen<br />
hat, und so kann man all jenen, die<br />
wieder einmal einem der in unserem Lande<br />
ja nicht besonders dicht gesäten Bergrennen<br />
beiwohnen und spannende, hochinteressante<br />
automobilistische Wettkämpfe erleben möchten,<br />
nur empfehlen : Auf, am nächsten Sonntag<br />
zur Bergprüfungsfahrt Rheineck-Walzenhausen-Lachen,<br />
ihr werdet es nicht zu bereuen<br />
haben!<br />
NENNUNGSLISTE PER 19. JUNI<br />
12.00 Uhr.<br />
Tourenwagen:<br />
Locher Werner, Zürich<br />
Ford<br />
Schlotterbeck Rene, Zürich Citroen<br />
Dr. Pfosi, Zürich<br />
Peugeot<br />
Gerald Cramer, Zürich<br />
Fiat<br />
Huber Ernst, Bern<br />
Graham<br />
Schmidt Alfred Zürich<br />
Fiat<br />
Hermann Helbling, Rapperswil Ford<br />
Eric Handschin, Liestal<br />
Fiat<br />
C. Peter Straumann, Basel Alfa Romeo<br />
Weber Hans, Kreuzgarage, Suhr Bugatti<br />
Troesch M., Zürich<br />
Fiat-Balilla<br />
Kaiser Alois, Zug<br />
Opel-Olympia<br />
Portmann Hans, Basel<br />
Ford<br />
Stich Hans, La Chaux-de-Fonds Fiat<br />
Dattner Alfred, Zürich<br />
Fiat-Balilla<br />
Dr. Suter Richard, Basel<br />
Citroen<br />
Meier Ferdinand, Zürich<br />
B.M.W.<br />
Bollinger Willy, Äugst<br />
Peugeot<br />
Estler Christian, Bühler<br />
Alfa Romeo<br />
Hirt Felix, Zürich<br />
S. S. Jaguar<br />
Schlauer Emil, Zürich<br />
Ford<br />
Dold Dr. C, Zürich<br />
B.M.W.<br />
Scherer A., Basel<br />
Citroen<br />
Sportwagen:<br />
Kessler Hans, Zürich<br />
B.M.W.<br />
Morel H. R., Küsnacht<br />
B.M.W.<br />
Kronauer Philipp, Winterthur Alfa Romeo<br />
Hermann Trümpy, Glarus<br />
Bugatti<br />
Bosshard Walter, Winterthur Singer<br />
v. Tscharner H. K., Bern S. S. Jaguar<br />
Wimille Veyron (Bugatti) schaffen<br />
in den 24 Stunden von Le<br />
Mans einen neuen Streckenrekord<br />
...<br />
...und Gordini/Scaron (Simca-Hutt) holen<br />
sich den Rudge-Whitworth-Pokal.<br />
(Sonderbericht.)<br />
Le Mans, 18. Juni.<br />
Ein Rennen wie noch nie, das alle Papierform<br />
über den Haufen wirft. Vor allem ist es<br />
erstaunlich, dass nach der 6. Stunde, also<br />
einem Viertel des Rennens, trotz des enormen<br />
Tempos bei Rekordzeiten fast keine Ausfälle<br />
zu verzeichnen sind, während in den früheren<br />
Jahren schon gut an die 25 % zu diesem Zeitpunkt<br />
zu Grabe getragen waren. Die zweite<br />
Tatsache, die bemerkenswert ist, dass diesmal<br />
die Franzosen vom Startzeichen weg die<br />
Spitze behaupten. Schliesslich als dritte Sensation,<br />
dass Adler, der Verteidiger des Rudge-<br />
er Automobilist, der die grossen<br />
Vorteile der P EM-Kerze<br />
noch nicht kennt, kann sich<br />
davon nur durch einen Versuch<br />
überzeugen lassen.<br />
Die PEM garantiert ihm in<br />
jeder Hinsicht eine solche Zufriedenheit,<br />
dass die durch die<br />
Anschaffung verursachte<br />
Mehrauslage bei weitem gerechtfertigt<br />
wird.<br />
Campolongo Emilio, Zürich<br />
Haeffner Karl, Zürich<br />
Werzinger Paul, Basel<br />
Messmer Paul, St. Gallen<br />
Rennwagen:<br />
Leni Stürzinger, Frau, St. Gallen<br />
Kessler Hans, Zürich<br />
Blancpain Bernard, Fribourg<br />
Christen Max, Zürich<br />
Mandirola A., Genf<br />
* Mit Kompressor.<br />
Hanoinag<br />
Fiat-Balilla<br />
M.G.<br />
Ford (Baby)<br />
Bugatti*<br />
Bugatti*<br />
Maserati*<br />
Maserati* '<br />
Maserati*<br />
Come back von Christian Kautz.<br />
Der Zürcher Kautz, der sich vergangenen Frühling<br />
in Paris verheiratet hat, beabsichtigt, •wieder<br />
zum aktiven Rennsport zurückzukehren und den<br />
frohen Flitterwochen eine erfolgreiche Sportsaison<br />
anzugliedern. Der frühere Auto-Union-Rennfahrer<br />
•wird zwar nicht mehr am Steuer eines deutschen<br />
Wagens zu treffen sein. Vielmehr hat er sich der<br />
Marke Alfa Romeo verschrieben, zwar nicht der<br />
Fabrikmannschaft, sondern einer mehr «offiziösen»<br />
Gemeinschaft ausländischer Alfa Romeo-Rennfahrer.<br />
Es verlautet, dass der Alfa Corse-Rennstaü nur<br />
sehr wenige grosse Rundstreckenrennen zu beschikken<br />
gedenkt. Dagegen "will er verschiedenen Privatfahrern<br />
von Format ermöglichen, sich an internationalen<br />
Circuits zu beteiligen. Man wird sich im<br />
Lande Helvetien über die neue Absicht Christian<br />
Kautz' allseits freuen und ihm « Hals- und Beinbruch<br />
> für seine fernere Rennfahrer-Karriere -wünschen.<br />
V<br />
Whitworth-Pokals, schon nach 5 Runden,<br />
also nach halbstündigem Rennen, schachmatt<br />
war. Erzählen wir aber der Reihe nach!<br />
Das Rennen beginnt mit einer bravourösen<br />
Fahrt von Gerard auf Delage, der 5 Stunden hindurch<br />
mit einem mörderischen Tempo das Feld<br />
der 42 Gestarteten anführt. 150,6 km/St, ist der<br />
Gesamtdurchschnitt am Ende der 5. Stunde! Gerards<br />
Stallgefährte.<br />
der Schweizer nug, ist beim Start liegen<br />
geblieben,<br />
er kann erst nach 5 Minuten losfegen, arbeitet<br />
sich aber Stelle um Stelle in die Spitzengruppe vor.<br />
Die grosse Hoffnung Frankreichs, der Kompressor-<br />
Bugatti, den Wimille und Veyron steuern, erfüllt<br />
die Hoffnungen nicht. Er wird von den Delage,<br />
Delahaye und Talbot eicher in Schach gehalten.<br />
Der grosse Gegner der Franzosen, der neue kompressorlose<br />
Alfa, den Sommer in Gemeinschaft mit<br />
dem Prinzen Bira fährt, kann nicht entscheidend<br />
eingreifen. Sommer hat schon in der 3. Runde<br />
Schwierigkeiten, die ihn fortwährend verfolgen<br />
und in der 4. Stunde dazu zwingen, in fast ein-<br />
«tündigier Arbeit nahezu den halben Motorblock<br />
auszubauen, wobei er sich als phantastischer<br />
«Schnellmonteur» erweist. Die Franzosen sind also<br />
in der Spitzengruppe unter sich,_ um so mehr als<br />
die vielgerühmte 220-PS-Zwölfzylinder-Lagonda<br />
6ich als zu langsam erweisen.<br />
Auch ansonsten ist<br />
das Rennen an Zwischenfällen sehr reich.<br />
Wie schon gesagt, eind vor allem die Adler-Werke<br />
von Pech verfolgt. Nachdem einer der beiden genannten<br />
Wagen, und zwar der 2,5 Liter, wegen<br />
Lagerischadens am letzten Trainingstag nicht starten<br />
konnte, war der 1,5-Liter-Front, unter Führung<br />
von V. Guilleaume und Löhr, die Hoffnung der<br />
Frankfurter. Nun — es ist wohl das Gesetz der<br />
Serie, das waltete — in der 5. Runde fällt dieser<br />
sonst so ungewöhnlich verlässliche Wagen gleichfalls<br />
wegen Lagerschaden aus. Unter den weiteren<br />
11 Bewerbern um die Coupe Biennale Rudge Whitworth<br />
ist nun die Dreiermannschaft von Gardini<br />
auf dem Simea-iFiat 1100 die aussichtsreichste.<br />
Aber auch dieses Team wird von Pech verfolgt.<br />
Der von Bneillet gesteuerte Wagen dreht sich in<br />
der Tribünenkurve (anscheinend auf der Oelspur,<br />
die der Delahaye von Tremoulet auf der ganzen<br />
Strecke verstreut) und fällt aus. Fahrer leichtverletzt.<br />
Unmittelbar darauf schleudert der 1100er-<br />
Simca, den Frau Hier genannt hat, in der Arnage-<br />
Kurve, die Fahrerin tnuss gleichfalls in das Spital<br />
gebracht werden. Und als Dritter kommt Belle-<br />
Croix (Delahaye) ins Schleudern, macht eine<br />
Tete^ä-queue und landet in einem Bauernhaus. Der<br />
Fahrer soll nur leicht verletzt sein.<br />
In der 4. Stunde gelingt es Mazaud auf Delahaye,<br />
der<br />
mit 5 :12,1 = 155,677 km/St, einen neuen<br />
Rundenrekord aufstellt<br />
(bisher Benoist auf Bugatti 1937 mit 5:13 = 155,180<br />
km/St. Rekordhalter), Gerard zu überholen; er<br />
muss selbst aber in der 6. Stund« vor Chinetti<br />
(Talibot) die Waffen strecken. Um diesen Zeitpunkt<br />
führen also Ghinetti-Matthieson vor Mazaud-<br />
Mongin, Gerard-Monneret, Wimille-Veyron und<br />
Hug-Loyer. Ausgezeichnet liegen auch die drei<br />
2-Liter-BMW, die sichtlich nicht forcieren, sondern<br />
den Lauf der Dinge einstweilen abwarten.<br />
Gerard und Monneret geben sich nicht geschlagen.<br />
Sie stossen wieder an die Spitze vor, die sie<br />
bis zur 20. Stunde halten. Dann aber müssen sie<br />
bauen und diesen Augenblick benützen Wimille/<br />
Veyron mit ihrem Bugatti, um in Front zu gehen,<br />
was ihnen um so leichter fällt, als inzwischen<br />
der Delahaye von Mazaud/Mongin abgebrannt<br />
ist<br />
und Chinetti wegen Defekt in der Lichtanlage seinen<br />
Talbot von der Bahn schieben muss. Leider ist<br />
auch der Schweizer Hug unter den Leidtragenden,<br />
da sein Delage einem Lenkzapfenbruch zum Opfer<br />
fällt.<br />
Ueberraschungen gibt es nun keine mehr, wohl<br />
aber serienweise die anfangs so spärlichen Ausfälle.<br />
Trotzdem halten von den 42 Gestarteten 20 bis zum<br />
Schluss durch, was für Le Mans eine niedrige Ausfallquote<br />
bedeutet. Wimille/Veyron fahren mit ihrem<br />
Bugatti bei zwar ständig sinkendem, aber immer<br />
noch üfoer dem letztjährigen Streckenrekord liegenden<br />
Tempo dem Ziet entgegen. Es folgen Gerard/<br />
Monneret auf Delage, mit 4 Runden Rückstand —<br />
dann komen die zwei Lagonda von Dobson/Brackenbury<br />
und Selsdon/Lord Waleran, die gegen Sohluss<br />
vom Stromlinien - Innenlenker - BMW des Prinzen<br />
Schaumburg-Lippe erheblich bedrängt werden. Für<br />
BMW ist ein grosser Erfolg, hinter Konstruktionen<br />
mit bedeutend höherem Hubvolumen den 5.<br />
Platz im, Gesamtklassement belegen und ausserdem<br />
alle 3 gestarteten Wagen ins Ziel bringen zu kön-
nen, was in der 16jährigen Geschichte des 24- Stunden-Rennens<br />
von Le Mans nur noch Bentley im<br />
Jahre 193S gelang.<br />
' Pokal-Gewinner ist diesmal Gordini/Scaron auf<br />
dem Simca-Huit 1087 ccm; die gleiche Mannschaft<br />
errang auch den im Vorjahr erstmals ausgefahrenen<br />
Pokal der für die höchste Ueberschreituns der. nach<br />
der Wertungsformel errechneten Sollstrecke zuerkannt<br />
wird.<br />
Von den drei gestürzten Fahrern, Frau Itier<br />
(Simca-Huit). Belleeroix (Delahaye) und Breillet<br />
(Simca-Huit), liegen .bei Schluss des Rennens sehr<br />
gute Nachrichten vor; ihre Verletzungen sind nur<br />
leichten Grades.<br />
(die 10 ersten)<br />
1. Wimille/Veyron (Bugatti 3251 ccm mit Kompr.)<br />
3354 km 744 = 139,781 km/St. = neuer Streckenrekord<br />
(alter Rekord von Wimille/Benoist im Jahre<br />
1937 aufgestellt mit 136,997 km/St.); 2. Gerard/<br />
Monneret (Delage 2981 ccm) 3312 km 224 (ebenfalls<br />
über dem früheren Streckenrekord); 3. Dobgon/Brackenbury<br />
(Lagonda 4479 ccm) 3229 km 460;<br />
4. Selsdon/Lord Waleran (Lagonda 4479 ccm) 3219<br />
km 486; 5. Prinz Schaumburg -Lippe/Wencher<br />
.(B.M.W. 1976 ccm) 3188 km 438; 6. Villeneuve/<br />
Biolay (Delahaye 3590 ccm) 3180 km 278; 7. Roese/<br />
Werden unsere Rennen noch<br />
schneller?<br />
Ein aufschlussreicher Vortrag von Eberans :<br />
. Was lehren uns die bisherigen Rennen ?<br />
Anlässlich der vor kurzem abgehaltenen<br />
VDI-Tagung in Dresden hielt der bekannte<br />
Dipl.-Ingenieur von Eberan von der Auto-<br />
Union-Rennwagenabteilung in Zwickau einen<br />
.'<br />
Gesamtklassement.<br />
Vortrag über das Thema «Höchstleistung inf<br />
Rennwagenbau», der auch unsere Leser interessieren<br />
dürfte. Der VDI gibt über diesen<br />
Vortrag folgenden Bericht:<br />
«Automobilrennen werden nach internationalen<br />
Vereinbarungen, sogenannten .Rennformeln',<br />
ausgefahren, mit denen im wesentlichen<br />
der Motorenhu'braum und das Fahrzeuggewicht<br />
festgelegt sind. Der sportliche<br />
Wettkampf unter gleichen Voraussetzungen<br />
wird dadurch nicht allein zu einem Maßstab<br />
der Rennfahrkunst, sondern zum Wettbewerb<br />
der Nationen um fortschrittliche Gestaltung<br />
und technische Vervollkommnung des Kraftfahrzeugs.<br />
Für den Rennwagenbau gilt nur ein Ziel:<br />
Höchstleistung und Betriebssicherheit.<br />
Wirtschaftlichkeit der Fertigung und des Betriebs<br />
müssen hinter diesen Forderungen zu-<br />
Heinemann (B. M. W. 1976 ccm) 3106 km 974;<br />
8 Walker/Connel (Delahaye 3557 ccm) 3025 km<br />
789; 9. Briem/Schölz (B.M.W. 1976 ccm) 2975 km<br />
902; 10. Gordini/Scaron (Simca-Huit 1087 ccm)<br />
2885 km 906<br />
Die Sieger im Kategorienklassement.<br />
5—8 Liter: Wimille/Veyron solo (Bugatti 3251<br />
ccm mit Kompr.) 3354 km 744 = 139,781 km/St.<br />
3—-5 Liter: Dobson/Brackenbury (Lagonda 4479<br />
ccm) 3229 km 460 = 134,561 km/St.<br />
2—3 Liter: Gerard/Monneret (Delage 2981 ccm)<br />
3312 km 224 = 138,009 km/St.<br />
1,5—2 Liter: Prinz Schaumburg-Lippe/Wencher<br />
(B.M.W. 1976 ccm) 3188 km 438 = 132,851 km/St.<br />
1,1—1,5 Liter: Clark/Chambers (H.R.G. 1496 ccm)<br />
2599 km. 708 = 108,321 kni/St.<br />
750—-110Q ccm: Gordini/Scaron (Simca-Huit<br />
1087 ccm) 2885 km 906 = 120,246 km/St. (Gewinner<br />
der XIV. Ooupe Biennale Rudge-Whitworth);<br />
500—750 ccm: Alin freres (Simca-Cinq 566 ccm)<br />
1999 km 478 = 83,311 km/St.<br />
Für die nächstes Jahr definitiv zu vergebende<br />
XV. Coupe Biennale Rudge-Whitworth haben sich<br />
16 Wagen qualifiziert, nämlich: 4 Simca-Fiat, 2<br />
B.M.W., 2 Lagonda, 2 Delahaye und je 1 Bugatti,<br />
Delage, Aston-Martin, H.R.G., Morgan und Singer.<br />
rückstehen. Die Aufgabenstellung verlangt<br />
ein Grösstmass an Beschleunigung, Spitzengeschwindigkeit,<br />
Bremsfähigkeit 'bei bestmöglichster<br />
Strassenlage. Das Leistungsgewicht<br />
konnte auf 2 kg/PS herabgesetzt werden<br />
gegenüber 20—30 kg/PS bei normalen<br />
Personenkraftwagen. Mit Kompressormotoren<br />
von 3 1 Hubraum werden 130 PS pro<br />
Liter und mehr erzielt, bei mittleren effektiven<br />
Drücken von 22 atü und darüber. Als<br />
Baustoffe werden fast nur hochlegierte Stähle<br />
mit bis zu 180 km/mm 2 Festigkeit angewandt,<br />
wobei die Beanspruchungen teilweise<br />
über der Dauerwechselfestigkeit liegen.<br />
Leichtmetalle werden sowohl als Hüllibaustoff<br />
als auch ihrer günstigen thermischen<br />
Eigenschaften wegen für Zylinder und Kolben<br />
weitgehend angewandt i'-nd übertreffen<br />
vielfach im spezifischen A; eitsvermögen<br />
die Stahlbauweise. Von jedem Konstruktionsteil<br />
muss die höchstmögliche Gewichtsnutzung<br />
verlangt werden, eine Forderung, die<br />
noch weitere Entwicklungsmöglichkeiten zulässt<br />
und ebenso grundsätzlich aus Wirtschaftlichkeitsgründen<br />
im allgemeinen Maschinenbau<br />
zu stellen ist.<br />
Besondere Anforderungen werden an die<br />
Genauigkeit der Fertigung<br />
gestellt. Nur ein erstklassiger Werkzeugmaschinenbestand<br />
in Verbindung mit hervorragend<br />
geschulten Facharbeitern verbürgt die<br />
für so schwierige Werkstücke erforderljche<br />
Herstellungsgenauigkeit und Austauschbarkeit<br />
bei Einzelanfertigung. Der Oberflächenbearbeitung<br />
kommt für Versohleiss und Festigkeit<br />
hochbeanspruohter Teile eine'fitaej-<br />
STUDEB<br />
DER<br />
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> — N° 50<br />
j<br />
ragende Bedeutung zu. Die Wärmebehandlung<br />
eines einzigen Teiles kann oft nicht<br />
nur über Sieg und Niederlage, sondern über<br />
Tod und Leben des Fahrers entscheiden. Darum<br />
sind neben planmässigen Versuchen und<br />
Prüfung der Einzelmaschinen auf Sonderprüfständen,<br />
welche die Fahrverhältnisse weitgehend<br />
nachahmen, die laufenden Prüfungen<br />
des; Werkstoffs und der Fertigteile die unerlässliche<br />
Voraussetzung für den Erfolg.<br />
Kein lebenswichtiger Teil gelangt zum Einbau,<br />
von dem nicht eine Werkstoffanalyse-,<br />
Festigkeits- und Rissprüfung vorgenommen<br />
wurde. Nach, jedem Training, Versuch oder<br />
Rennen wird der Rennwagen bis auf die letzten<br />
Teile zerlegt, und dann wieder auf Masshaltigkeit<br />
und Rissfreiheit geprüft. Nur auf<br />
diese Weise wird eine hohe Sicherheit der<br />
Konstruktion erreicht, die Beanspruchungen<br />
standhalten muss, die sich einer theoretischen<br />
Vorausberechnung und Forschung heute vielfach<br />
noch entziehen.<br />
Ein Ausblick auf die künftige Entwicklung<br />
im Rennwagenbau zeigt, dass die heute erreichten<br />
Höchstleistungen den durch die mechanischen<br />
Gesetze gezogenen Grenzen schon<br />
sehr nahe kommen, so dass auf den üblichen<br />
Strassenrennbahnen mit einer nennenswerten<br />
Geschwindigkeitssteigerung nicht mehr<br />
gerechnet werden kann ! »<br />
Vergleichen wir einmal die Geschwindigkeiten,<br />
die in den letzten Jahren zunächst mit den Wagen<br />
der 750-KiIo-FormeI, also mit Motoren bis zu 0<br />
Liter Zylinderinhalt, erreicht wurden, mit den<br />
Höchstleistungen, die wir heute bereits mit 3-Liter-<br />
Kompressormotoren erreichen, dann wird das voll<br />
und ganz bestätigen, was von Eberan hier von den<br />
durch «mechanische Gesetze gezogenen Grenzen»<br />
gesagt hat. Ein weiterer Beweis sind auch die<br />
neuen 1,5-Liter-Rennwagen, die ja heute schon nahe<br />
an die gleichen Leistungen herankommen, wie die<br />
vorjährigen Rennen auf den Strecken von Livorno<br />
und Monza, nicht zuletzt aber auch das diesjährige<br />
Rennen in Tripolis bewiesen hat. "Wir erreichen<br />
also selbst mit weniger PS fast die gleichen Geschwindigkeiten<br />
von früher, aber wir kommen auch<br />
kaum darüber hinaus. In der Oeffentlichkeit überhaupt<br />
nicht bekannt, im übrigen aber auch hochinteressant<br />
war ein Versuch, den die Mercedesleute<br />
am Tag nach dem Eifelrennen gemacht haben. Auf<br />
dem Nürnburgring<br />
ging nämlich das Eifelrennen am Montag<br />
und Dienstag weiter,<br />
zwar nur für den Film, der hier sozusagen «Atelieraufnahmen»<br />
drehte. Bei dieser Gelegenheit rasten<br />
dann die Mercedesfahrer mit ihrem neuen 1,5-Liter-<br />
Rennwagen mit Volldampf über die Rennstrecke<br />
und — siehe da — sie waren damit fast genau<br />
so schnell wie mit den 3-Liter-Rennwagen. Das<br />
heisst also, dass der robusten Kraft, die letzten<br />
CHAMPION<br />
'Ozszzr«—• — EN<br />
Endes auf die Strasse übertragen werden muss, irgendwo<br />
eine Grenze gezogen wird, mit andern Worten,<br />
dass es untunlich ist, in der PS-Steigeruns<br />
über diese Grenze zu gehen! Das haben Auto-Union<br />
und Mercedes-Benz auch klar erkannt und daher<br />
alles versucht, um durch weitere Verbesserungen<br />
der Strassenlage, die einmal eine höhere Abgabefähigkeit<br />
von Kraft auf die Strasse gestattet, sodann<br />
aber auch in den Kurven schnelleres Fahren<br />
ermöglicht, zu höheren Geschwindigkeiten zu kommen.<br />
Die GMMB in Sochaux.<br />
Die bereits über 600 Mitglieder zählende Gesellschaft<br />
der Militär-Motorfahrer des Kantons Bern<br />
startete am Donnerstagmorgen in aller Hergottsfühe<br />
mit 2 grossen Cars, 35 Privatautos und mehreren<br />
Motorfahrrädern zu einer an vielseitigen Eindrücken<br />
überaus reichen Eintagsfahrt, den unvergesslicher<br />
Höhepunkt die rund dreistündige Besichtigung<br />
der Peugeotwerke in Sochaux-Montbeliard<br />
war. Des Wochentags ungeachtet schwoll<br />
die in geschlossener Kolonne ausrückende Reisegruppe<br />
nach ihrer Durchfahrt in Biel auf mehr als<br />
200 Personen aus allen Kantonsteilen an — ein<br />
sohlagender Beweis für das Organisationstalent der<br />
Herren Oesch und Lack. Nach dem allgemeinen<br />
Frühstück in Moutier legte die GMMB in Les Rangiers<br />
ihrem steinernen Kameraden einen prächtigen<br />
Kranz zu Füssen und gedachte der Präsident in<br />
soldatischer Kürze des vorbildlichen Geistes aufopfender<br />
Wehrbereitschaft während der Grenzbesetzung.<br />
Dank den umsichtigen Vorbereitungen<br />
Herrn Grossrat Peritas und seines Sohnes, Generalvertreter<br />
der Peugeotwerke für die Schweiz, vollzog<br />
sich der Ueibertritt nach Frankreich einigermassen<br />
reibungslos.<br />
260.000 Quadratmeter Fabrikumschwung, 16.000<br />
Arbeiter und Arbeiterinnen (davon über 10 °/o<br />
Schweizer, die meisten in gehobenen Stellungen),<br />
eine Tagesproduktion von 260 Autos, Werkstätten<br />
von 400 und mehr Metern Länge, Presshämmer mit<br />
einem Gewicht bis zu 1500 Tonnen, Zuschneidemaschinen<br />
von 8—10 Metern Höhe, die gleichzeitig 3<br />
verschiedenen Funktionen dienen ... gar nicht zu<br />
reden von den mustergültigen Sportanlagen, den<br />
Arbeitersiedlungen, dem Gercle Hotel Peugeot und<br />
andern sozialen Einrichtungen (alljährlich werden<br />
dafür 25 °/o des Reingewinns ausgegeben) — alle<br />
diese Zahlen vermögen nur einen schwachen Begriff<br />
davon zu geben, welchen Dimensionen, aber<br />
auch welchem Chaos ständig wechselnder Wahrnehmungen<br />
Auge und Ohr in so kurzer Zeit ausgesetzt<br />
waren. Der fachlich interessierte Besucher<br />
sah natürlich manche technische Neuerung, aus<br />
der er wohl gelegentlich die eine oder andere praktische<br />
Nutzanwendung für sich wird ziehen können.<br />
Beim Mittagessen, an dem ein Direktor der Fabrik<br />
und der berühmt gewordene Waffenstillstandstrompeter<br />
Sellier, ein lebendiges Denkmal seiner selbst,<br />
teilnahmen, wurden gar treffliche Worte über die<br />
traditionelle französisch - schweizerische Freundschaft<br />
gewechselt. Nach Schluss der eingehenden<br />
Besichtigung — grosse Teile der Werke, die gegenwärtig<br />
der Aufrüstung dienen, blieben selbstverständlich<br />
unzugänglich — begann der gemütliche<br />
Teil und gegen Aibend in aufgelöster Formation<br />
die Rückfahrt über den Pruntruter Zipfel.<br />
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N° 50 — DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> AUTOMOBIL-REVUE<br />
Ein französischer Volkswagen?<br />
Widersprechende Nachrichten.<br />
Die Gerüchte um einen neuen Kleinwagen<br />
von Citroen verdichten sich allmählich zu<br />
genaueren Angaben. Danach soll das in Entwicklung<br />
begriffene Fahrzeugmodel nicht,<br />
wie erst gemeldet wurde, einen Zweitakt-,,<br />
sondern einen wassergekühlten Viertaktmotor<br />
von 375 cem mit Zylinderabmessünigen von<br />
62X62 mm als Antriebsaggregat erhalten.<br />
Nachdem ursprünglich Versuche mit zwei<br />
separaten Vergasern gemacht worden waren,<br />
soll jetzt doch eine Lösung mit einem einzigen<br />
Vergaser zur Anwendung kommen. Der<br />
Motor soll, wie verlautet, Magnetzündung (?)<br />
besitzen. Das Dreiganggetriebe verfügt über<br />
zwei synchronisierte Gänge, die mit dem<br />
Kupplungspedal so verriegelt sind, dass sie<br />
nur bei ausgerüokter Kupplung geschaltet<br />
werden können. Die Bremsen sind hydraulisch.<br />
Die Abfederung soll durch ein System<br />
von Torsionsstäben erfolgen, während der<br />
Rahmen dem Vernehmen nach aus ovalem<br />
Stahlrohr besteht. Dieses Detail erstaunt, da<br />
}a bei den gösseren Citroenwagen die Karosserie<br />
selbsttragend ausgebildet ist und<br />
man annehmen sollte, dass der dadurch gebrachte<br />
Vorteil bei einem billigen Volkswagen<br />
erst recht zur Vereinfachung der Konstruktion<br />
herangezogen wird. Die Karosserie soll<br />
Stromlinienform zeigen, über vier Türen verfügen<br />
und vier Personen Sitzraum bieten.<br />
Citroen baut einstweilen den franzosischen<br />
Volkswagen nicht<br />
Mit Rücksicht auf die gegenwärtige internationale<br />
Lage soll die Leitung des Citroen-<br />
Konzerns beschlossen haben, die Produktion<br />
des französischen Volkswagens, einer kleinen<br />
Limousine mit Zweitaktmotor, nicht aufzunehmen.<br />
Die Probewagen existierten bereits<br />
und die Aufnahme der vollen Produktion<br />
war für die nächste Zeit ins Auge ge-<br />
'fässt., " •' ". ." .\~~' ;; ' "'" ,." _._'_"" .,<br />
Strassentunnel als Luftschutzkeller für<br />
500 000 Personen<br />
Im Gemeinderat von Birmingham soll ein<br />
Projekt zum Bau von Strassentunnels unter<br />
der Stadt eingereicht worden sein, die bei<br />
einem Kostenaufwand von ca. 160 Millionen<br />
Sehweizerfran>ken einer halben Million Menschen<br />
Unterschlupf bei Luftangriffen gewähren<br />
würden. Für ca. zwei Fünftel dieses Betrages<br />
wäre es bereits möglich, einen Strassentunnel<br />
von 2,5 km Länge und 15 m Breite<br />
unter der Stadt zu bauen, der immerhin fast<br />
30.000 Personen, fassen und an seiner tiefsten<br />
Stelle 24 m unter dem Erdboden liegen<br />
Wiürd«.<br />
Dass nach einer Aeusserung aus Jagerkreisen<br />
die erhöhte Gefahr eines Zusammenstosses<br />
mit Wild auf Autobahnen dadurch<br />
entsteht, dass der grüne Mittelstreifen<br />
dank guter Düngung Kräuter und Gräser<br />
enthält, welche das Wild als Leckerbissen<br />
betrachtet und daher dem gewöhnlichen<br />
Gras zu beiden Seiten der Strasse<br />
vorzieht.<br />
Von einem neuen fett- und b'llosen<br />
Schmiermittel für Gummilagerungen. Es<br />
besteht aas einer Mischung von Glyzerin,<br />
Wasser und Kolloidgraphit.<br />
Von der Nitrierhärtung gewisser Spezialgusseisensorten,<br />
die mit Aluminium und<br />
Chrom legiert sind. Die nicht zu härtenden<br />
Partien werden durch einen Ueberzug von<br />
Zinn oder mit Wasserglas angerührtem<br />
Aluminiumpulver geschützt. Die Stickstoffaufnahme<br />
erfolgt bei einer Temperatur von<br />
510° C.<br />
Dass von den Adlerwerken ein System<br />
ersonnen wurde, um auch die bereits gelieferten<br />
Stromlinienwügen noch nachttäglich<br />
gegen geringe Kosten mit einer Oelkühlung<br />
ausrüsten zu können. Zu diesem<br />
Zweck wird eine an das Kühlsystem angeschlossene<br />
Kühlschlange in die Oelwanne<br />
eingebaut.<br />
Zerlegbare Abschleppstange statt<br />
Abschleppband<br />
Eine englische Firma bringt . eine Abschleppstange<br />
auf den Markt, die sich bei<br />
Nichtgebrauch. zerlegen lässt. In diesem. Zustand<br />
rnisst ihr längster Teil nur 40 cm. Auch<br />
soll das mitgelieferte Etui mit den Einzelteilen<br />
bedeutend.weniger Raum beanspruchen<br />
als ein Abschleppseil. Die Stange besteht im<br />
wesentlichen aus einem Mittelteil mit eingebauter<br />
Feder zur Dämpfung des Rucks beim<br />
Anfahren, sowie aus zwei an deren Enden<br />
zu befestigenden Verlängerüngsteilen nebst<br />
Befestigungsklammefn, womit sich die Stange<br />
an den Stossfängern des ziehenden und gezogenen<br />
Wagens festmachen lässt. In Stangenmitte<br />
ist eine röte Scheibe mit weissem<br />
Strich von 15 cm Durchmesser angebracht,<br />
die Velofahrer und Passanten auf das Hindernis<br />
aufmerksam macht.<br />
Frage 13.757. Woher rührt die rasche Abnützung<br />
der Gelenkscheiben? Ich, habe gegenwärtig einen<br />
Wagen mit 4-Zylinder-Motor von 34 Brems-PS in<br />
Arbeit, dessen Hardy-Scheiben regelmässig alle 14<br />
bis 20 000, km ersetzt werden müssen. Wir suchten<br />
auf folgende Weise Abhilfe zu schaffen: erstens<br />
wurde der gummigelagerte Motor gegen Längsverschiebung<br />
gesichert. Zweitens prüften wir die Kardanwelle<br />
auf-Führungsspiel» und ob sie gut ausbalanciert<br />
• ist. Ausserdem montierten wir bei den<br />
Federauflageflächen keilförmige Unterlagen, damit<br />
die Kegelradwelle zur Kardanwelle bei normaler<br />
Belastung des Wagens geradlinig läuft. Weiter<br />
wurde neben den für dieses Modell normalerweise<br />
verwendeten Hardy-Scheiben , auch solche in Speziaäausführunjt<br />
montiert. AU diese Abänderungen<br />
ergaben aber nicht das. gewünschte Resultat. Nun<br />
möchten wir zwischen die, biegsamen Hardy-Scheiben<br />
eine dünne Scheibe aus .Federstahl einsetzen.<br />
Ich möchte Sie nun fragen, wie dick diese sein<br />
soll und wo ich sie beziehen kann. A. S. in L.<br />
An twotrt: Damit die Drehzahl von der Mo-<br />
^orwelje^ gleichjnässig, . an Tdie •.Hipterachsritzwelle<br />
übertragen wird, solltensie einander möglichst parallel<br />
liegen.' Infolge ""der "DurcKfe'derühg könn'eif<br />
sich im Betrieb jedoch kleine Abweichungen im<br />
einen oder anderen Sinn ergeben. Die Parallelität<br />
sollte deshalb bei normaler Belastung vorhanden<br />
sein. Auf» Grund-Ihren. Angaben wurde statt dessen<br />
die Ritzwelle auf die Kardanwelle ausgerichtet, was<br />
nicht richtig ist und zu einer zusätzlichen Beanspruchung<br />
der Gelenke führt. Möglicherweise spielt<br />
die Kardanwelle in Längsrichtung nicht immer so<br />
frei wie sie sollte. Falls beispielsweise durch den<br />
Betrieb die Verbindungsstelle, welche das Längsspiel<br />
ermöglichen soll, ein wenig abgenützt ist, so<br />
kann die Welle dadurch in Längsrichtung bei besonders<br />
starker Durchfederung nicht mehr so gut<br />
spielen, so dass die Seheiben einen Längsschub aufzunehmen<br />
haben, der in Verbindung mit der Drehund<br />
'Biegebelastung sehr wohl einen Bruch verursachen<br />
kann. Eine stärkere Durchfederung- kann<br />
sich dadurch ergeben, dass eine schwerere Karosserie<br />
aufmontiert wurde, oder die Federn sich<br />
etwas « gesetzt» haben und aufgesprengt werden<br />
sollten. Wir ömpfehlen, diese Punkte einmal nachzuprüfen.<br />
Weiter sollte nachgemessen werden, ob<br />
der von den Herstellern der Hardy-Scheiben zugelassene<br />
maximale Biegungswinkel nicht überschritten<br />
wurde- Es ist wohl möglich, dass an sich<br />
vielleicht weniger feste, dafür aber biegsamere<br />
Scheiben bessere Resultate liefern. Vom Einbau<br />
einer Stahlscheibe raten wir ab, denn es ist sehr<br />
wohl möglich, mit Hardy-Scheiben bei richtiger<br />
Verwendung gute Resultate zu erhalten. Sollte es<br />
sich schliesslich dennoch als unmöglich erweisen,<br />
passende Scheiben für diesen Zweck zu finden, so<br />
könnte immer noch zum Einbau von Kreuzgelenken<br />
geschritten werden, die durch manche Firmen gegen<br />
Aufpreis für ihre Serienmodelle geliefert werden.<br />
-f w -<br />
Schriftliche<br />
Antworten:<br />
Frage 1204. Auloöl «Voltol». Können Sie mir<br />
4en Lieferanten des Auto-Oels «Voltol»' bekanntgeben?<br />
R. S. in B.<br />
Frage 1205. Spölölmenge. Wieviel Spülöl ist<br />
für einen V. 9 PS und für einen F. 11 PS 8-Zylinder<br />
notwendig und wie lange darf ein Motor mit<br />
diesem Spülöl laufen gelaasen werden? W. in T.<br />
Frage 1206. Welches Poliermittel? Welche« Poliermittel<br />
eignet sich am besten für schwarze Lakkierung?<br />
K. in S.<br />
Frage 1207. Soll Ich ein TaxigeschSft eröffnen?<br />
Können Sie mir die Eröffnung eines Taxigeschäftes<br />
in L. empfehlen?<br />
Wie steht es mit den Steuerverhältnissen im<br />
betr Kanton?<br />
'<br />
Hat sich der Oelreiniger L. in der Praxis bewährt?<br />
,
6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> — N° 50<br />
^ 4<br />
DIE ALPENSTRASSEN OFFEN!<br />
In diesen Tagen wird eine Paßstraße nach der andern dem Verkehr übergeben. Damit stehen dem Automobilisten neue, verlockende<br />
Fahrten und Reiseziele offen. Alpenfahrten gehören ja in der Tat zum Schönsten, was die Automobiltouristik zu bieten<br />
vermag. Sie bedingen aber auch, viel mehr als Reisen im Mittelland, eine gute und gründliche Vorbereitung. Dem Automobilisten,<br />
der auf seinen Fahrten die Berge erleben will, ist gutes und aufschlußreiches Orientierungsmaterial längst zur Selbstverständlichkeit<br />
geworden. Darin liegt der Grund, warum wir für die Alpen, von Wien bis Nizza, ein besonderes Kartenwerk „Alpina" geschaffen<br />
haben. Es umfaßt drei Blätter im Maßstab 1:500 000:<br />
Blatt<br />
I (Zentralalpen), die Schweiz und ihre benachbarten Gebiete<br />
•••••••••••^•IIIIII— bis München, Innsbruck, Bozen, Gardasee, Mailand, Turin,<br />
Grenoble, Lyon und Dijon darstellend;<br />
Blatt II (O s t a lp en )> für Fahrten nach den Dolomiten, zum Gross-<br />
•'•• •••••• • • glockner, nach Oberbayern oder ins Salzkammergut, kurz<br />
das ganze Ostalpengebiet von der Schweizergrenze bis nach<br />
Wien darstellend:<br />
Blatt III (Meeralpen) von Grenoble über Mailand bis nach Venedig<br />
_»•—-— reichend. Für Fahrten nach der Provence durch die franz.<br />
Alpen, der franz. und ital. Riviera entlang und durch ganz<br />
Oberitalien bis Florenz.<br />
Preis jeder Karte auf zähem, dauerhaftem Papier Fl% 4*—<br />
Gute Fahrt!<br />
VERLAG HALLWAG BERN
SO<br />
II. Blatt<br />
BERN, 20. Juni <strong>1939</strong><br />
N°5S<br />
II. Blatt<br />
BERN, 20. Juni <strong>1939</strong><br />
Jahrestagung<br />
des Touring-Clubs der Schweiz.<br />
Unter dem Vorsitz seines Präsidenten, Dr. Henneberg,<br />
hat am Samstag in Genf der Touring-Club<br />
der Schweiz seine ordentliche Jahresversammlung<br />
abgenhalten. Diese nahm einstimmig eine Resolution<br />
folgenden Inhaltes an:<br />
«Die Generalversammlung nimmt mit Befriedigung<br />
von den Massnahmen Kenntnis, die der T.C.S.<br />
zur Förderung des Besuches der Schweiz durch<br />
ausländische Automobilisten getroffen hat. Sie erklärt<br />
sich insbesondere damit einverstanden, die<br />
Ausdehnung des unentgeltlichen Pannendienstes<br />
auf die ausländische Motorfahrzeuglenker ohne<br />
Einschränkung beizubehalten und den fremden Automobilisten<br />
unentgeltlichen Rechtsdienst der Sektionen<br />
zur Verfügung zu stellen. Sie begrüsst es<br />
ebenfalls, dass die zahlreichen Grenz- und Geschäftsstellen<br />
des Clubs in vermehrtem Masse in<br />
den Dienst der ausländischen Automobilisten gestellt<br />
werden sollen. Die Generalversammlung<br />
nimmt mit Befriedigung davon Kenntnis, dass der<br />
T.C.S. unter dem Motto «Unbekannte Schweiz» eine<br />
Aktion zum besseren Verständnis schweizerischer<br />
Eigenart und im Interesse des internen Reiseverkehrs<br />
unternimmt. Die Generalversammlung erklärt<br />
sich mit dem Programm zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle<br />
einverstanden und begrüsst es, dass<br />
der Verband der technischen Prüfung der Fahrzeuge<br />
durch Scheinwerfer- und Bremsenkontrollen<br />
vermehrte Aufmerksamkeit zu schenken gedenkt.<br />
Sie betrachtet das den zuständigen Behörden gemachten<br />
Anerbieten, die Kosten eines Verkehrsfilmes<br />
für die Schuljugend zu übernehmen und<br />
sämtlichen Schweizer Schulen für den Verkehrsunterricht<br />
grosse Tafeln mit den Verkehrssignalen<br />
zu überreichen, als geeignete Massnahmen für die<br />
Verkehrserziehung der Jugend.»<br />
i In ihrem statutarischen Teil bestätigte die Versammlung<br />
einstimmig für eine neue Amtsdauer die<br />
turnusmäesig in Ausstand getretenen Mitglieder<br />
des Verwaltungsrates: Dr. Bodmer (Zürich), W.<br />
Borel (Genf), Staatsrat Casai (Genf), E. Gafner<br />
(Lausanne), A. Jentzer (Genf), Staatsratspräsident<br />
A. Lachenal (Genf), B. Marchand (Genf), Oberstdivisionär<br />
de Meuron (Lausanne), E. Quartier<br />
.(Neuchätel).<br />
Aus dem vorgelegten und einstimmag genehmigten<br />
Jahresbericht geht u. a. hervor, dass der Club<br />
heute, bei einem ausgewiesenen Vereinsvermögen<br />
von rund 1860 000 Franken, einen Bestand von<br />
54 600 Mitgliedern zeigt. Neben den in der obigen<br />
Besolution aufgeführten grossen Initiativen des Gesamtverbandes<br />
entwickelten die einzelnen Sektionen<br />
eine rege Tätigkeit. So überwachten sie auf touristischem<br />
Gebiete die «Touring-Hilfe> und leisteten<br />
z. B. bei der Entwicklung des Schneekettendienstes<br />
zweckdienliche Arbeit. Mehrere organisierten während<br />
des "Winters einen Hilfsdienst für Skifahrer-<br />
Automobilisten, andere unterhielten einen 'Winterhilfsdienst.<br />
Zahlreich waren auch die Interventionen<br />
der Sektionen bei ihren Kantonen für Steuererleichterung<br />
etc. Im weiteren arbeiteten sie mit<br />
den kantonalen Behörden zusammen in Fragen des<br />
Baues und der Korrektion von Strassen, der Verkehrssicherheit,<br />
der Stationierungsmöglichkeiten, der<br />
Herstellung von Fahrradwegen usw. und unterstützten<br />
die Polizei bei der Verkehrserziehung der<br />
Strassenbenützer. Neben den Skifahrergruppen macht<br />
sich immer mehr die Tendenz geltend, auch die<br />
Liebhaber des Camping-Sportes zusammenzufassen.<br />
Zahlreiche Auskünfte wurden, wie immer, durch<br />
die Rechtskonsulenten: der Sektionen erteilt. Einige<br />
Sektionen organisierten einen unentgeltlichen technischen<br />
Beratungsdienst. Ausser den bereits erwähnten<br />
Brems-, Scheinwerfer- und Vergaser-Prüfungen<br />
wurden von einigen Sektionen auch autotechniscne<br />
Kurse abgehalten, ebenso touristische<br />
Veranstaltungen aller Art wie Sternfahrten, Brennstoffkonkurrenzen<br />
und Geschicklichkeitsprüfungen.<br />
Aus der Tätigkeit der Geschäftsstellen sei u. a. hervorgehoben,<br />
dass diese, zusammen mit dem Zentralsitz<br />
im Jahre 1938 nicht weniger als 37 712 Zolldokumente<br />
(35 775) ausgegeben haben, davon 14 866<br />
Actjuits ä caution, 13 062 Grenzpassierscheine und<br />
9784 Triptyks. b.<br />
Fragen der Verkehrswerbung<br />
an der Generalversammlung der SVZ.<br />
Unter dem Vorsitz von Generaldirektor Hunziker<br />
fand am Montag, den 12. Juni, im Kongresshaus<br />
Zürich die 21. Generalversammlung der Nationalen<br />
Vereinigung zur Förderung des Reiseverkehrs<br />
(Schweizerische Verkehrszentrale) statt.<br />
In seiner Begrüssungsansprache würdigte der Vorsitzende<br />
die grossen Verdienste des auf Ende 1938<br />
zurückgetretenen Präsidenten, alt Stadtammann<br />
Dr. Scherrer (St.Gallen) und wies sodann darauf<br />
hin, dass die Aussichten für die diesjährige Fremdenverkehrasaison<br />
keineswegs erfreulich sind. Die<br />
internationale Lage hält die ausländischen Besucher<br />
davon ab, ihre Ferien in der Schweiz zu verbringen.<br />
Es ist daher in höchstem Masse wünschenswert,<br />
dase im Jahre der Landesausteilung<br />
die Schweizer in diese Lücke treten.<br />
Stadtpräsident Dr. Klöti überbrachte die Grüsse<br />
der Stadtverwaltung und gab seiner Genugtuung<br />
Hebung der Verkehrssicherheit durch Beseitigung von Niveauübergängen. In Zusammenarbeit von Bund, Kantonen und Gemeinden haben die<br />
Schweiz. Bundesbahnen im .Verlaufe der letzten Jahre zweck« Beseitigung von Niveauübergängen zahlreiche Ueber- und Unterführungen erstellt. So wurden<br />
allein im Jahre 1938 insgesamt 23 dieser, sowohl den Motorfahrzeug- wie den Eisenbahnverkehr hemmende Uebergänge aufgehoben und durch je<br />
8 Unter- und Ueberführungen, sowie 2 Strassenverlegungen ersetzt. In Ausführung befindet sich zur Zeit u. a. die Unterführung westlich des Bahnhofes<br />
Aarburg (linkes Bild). Nach Beendigung der Bauarbeiten kann der starke Vororts- und Durchgangsverkehr Ölten—Luzern die oft geschlossene<br />
Passage der Berner-, Tesp. Luzernerlinie ungehindert unterfahren. — Nicht weit von diesem Bauobjekt geht ein zweites seiner Vollendung<br />
entgegen, nämlich die Ueberführung der vom Genfer- zum Bodensee führenden Hauptstrasse Nr. 1, über die Bahnlinie Ölten—Luzern, etwas westlich<br />
der Kreuzstrasse zwischen Aarburg und Zofingen. Bereits sind die Verschalungen (Bild rechts) entfernt und präsentiert sich der Uebergang als ein<br />
kleines Meisterwerk der schweizerischen Betonbau kun,?^ Zusammen mit den beiden Anschlussrampen geht hier also ein Bauwerk der Vollendung entgegen,<br />
das. in. .Verbindung mit dem Einbau .von HdlzschweTlen parallel zu den Schienen auf zahlreichen, zwischen Zürich und "Bern gelegenen Ni-T<br />
veauübergänfen de&* Motorisierten Strassenverkehr "flüssiger gestalten wird. !, •;<br />
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gezeichnet. ..<br />
Paula Stuck in der Automobil-Revue (2. s. 39)<br />
Ich begann zu lesen . . . und hörte nicht mehr auf. Ich war begeistert...<br />
Eine Handlung, die bis zur letzten Seite spannend ist— In einer bis zum<br />
Ende anhaltenden Steigerung erlebt man die Rennfahrer als Helden —<br />
Menschen — Kinder, man erlebt sie so, wie sie wirklich sind, und das ist<br />
die Kunst dieses Bekenntnisses.<br />
St. Galler Tagblatt (S. 5. 39)<br />
die Personen hinter den Kulissen sehr lebendig<br />
Man stellt erfreut fest, dass uns noch nie eine menschlich, seelisch und<br />
technisch so vollkommene Schilderung aus dem Rennfahrer-Milieu unter die<br />
Augen gekommen ist... Es ist stilistisch sehr gekonnt, die Kapitel über<br />
die Rennen sind von ungeheurer Spannung, und was Seelenkenntnis anbetrifft,<br />
so versteht der Rennfahrer Hans Ruesch mehr davon als mancher,<br />
der sich zum Schreiben psychologischer Romane berufen fühlt.<br />
Solothurner <strong>Zeitung</strong> (6.4. 39)<br />
Faszinierendes Milieu . .. viele menschliche Probleme, die eben den besonderen<br />
Reiz dieses Buches ausmachen ... Der Roman klingt mit einem<br />
tragischen, echt menschlichen Grundakkord aus, der das Buch an Bedeutung<br />
noch erhöht.<br />
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entgegengebracht wird. Zweifelsohne dürfte die<br />
Schweiz auch dieses Jahr mit einem starken Be-<br />
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong><br />
s<br />
Ausdruck, dae* Zürich als Tagungsort gewählt Frado in Genf usw. besondere Beachtung geschenkt.<br />
Ein weiteres Ziel des Werbeprogramms politischen Verhältnisse die Leute von Auslandssuch<br />
aus dem Ausland rechnen, wenn nicht die<br />
wurde. In Anerkennung der Verdienste auf dem<br />
Gebiete der schweizerischen Verkehrswerbung übergab<br />
Dr. Klöti Generaldirektor Hunziker, als Prä-<br />
Reiseerleichterunzen, wie das Landesaustellungs- In der Diskussion kam vor allem zum Aus-<br />
war die Propagierung der außergewöhnlichen reisen abhielten.<br />
sident, und Fürsprecher S. Bittel, als Direktor der Generalabonnement und das Bergbahnabonnement.<br />
Bei der Fremdenverkehrswerbung im wirtschaft dieses Jahr, angesichts des grossen<br />
druck, dass die schweizerische Fremdenverkehre-<br />
Schweizerischen Verkehrszentrale, das Stadtbuch<br />
Fre-<br />
der Stadt Zürich. Die statutarischen Geschäfte,<br />
Genehmigung des Jahresberichtes und der Jahresreehnung<br />
pro 1938, eowie das Budget der Schweizerischen<br />
Verkehrszentrale pro <strong>1939</strong>, fanden rasch«<br />
Erledigung. Als Rechnungsrevisoren wurden bestätigt<br />
Dr. Born (Interlaken) und Tissot (Leysin).<br />
Als Ersatzmann wurde bestimmt P. Juon (Chur).<br />
Direktor Bittel orientierte die Versammlung in<br />
eingehender Weise über die vorgesehenen<br />
Werbemassnahmen der Schweizerischen Vtrkthrszentrale<br />
fOr die laufende Saison.<br />
Als Richtlinie diente hiefür einmal die Konzentration<br />
bestimmter Kredite, welche der SVZ, der Landesausstellung,<br />
der Schweizerischen Zentrale für<br />
Handelsförderung und dem Auslandschweizersekretariat<br />
für die Propaganda im Auslande zur Verfügung<br />
stehen, für die Durchführung gemeinsamer<br />
Aktionen. Sodann wurde der Werbung für die<br />
schweizerischen Grossereignisse, wie die Schweizerische<br />
Landesausstellung, die internationalen musikalischen<br />
Festwochen, das Eidgenössische Schützenfest<br />
und der Internationale Schützenmatch in<br />
Luzern, die Ausstellung der Meisterwerke des<br />
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Ausland stützt sich die Verkehrszentrale in der<br />
Hauptsache auf die bewährten Werbemittel, wie<br />
Insertions-, Film-, Radio- und Vortragswerbung.<br />
Die «Verlagsproduktion» der SVZ erreichte in den<br />
letzten fünf Jahren nicht weniger als 51 verschiedene<br />
Drucksachen. Dem instruktiven Referat von<br />
Direktor Bittel war überdies zu entnehmen, dass<br />
die Verkehrsfcentrale speziell bemüht ist, durch besondere<br />
Aktionen der Propaganda zugunsten<br />
des schweizerischen Tourismus<br />
grösseren Nachdruck zu verleihen. Neuestens hat<br />
die SVZ gemeinsam mit dem Schweizerischen<br />
Fremdenverkehrsverband und dem Schweizerischen<br />
Burgenverein mit Unterstützung des Eidg. Amtes<br />
für Verkehr Kunstreisen und Burgenfahrten ab<br />
Zürich organisiert. Eine Propagandaaktion, welche<br />
im In- und Ausland auseerordentliche Beachtung<br />
fand, sind die drei Europaflüge, bei deren Anlass<br />
festgestellt werden konnte, dass die Schweiz im<br />
Ausland sehr grosse Sympathien 'besitzt und dass<br />
den grossen nationalen Veranstaltungen, vor allem<br />
der Landesausstellung in Zürich, höchstes Interesse<br />
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Die « Bussenernte» des Kantons Zürich.<br />
Dass es die Kantone längst entdeckt haben,<br />
was für «nahrhafte > Zuschüsse eie ihren notleidenden<br />
Staatskassen durch die Pflege des Bussenwesens<br />
sichern körinen, davon wissen die Automobilisten<br />
aus eigener, schmerzlicher Erfahrung ein<br />
Liedlein zu singen. Und wenn es noch eines Beweises<br />
dafür bedurft hätte, was für einen Grad an<br />
Geschäft6tüchtigkeit gewisse Kantone in dieser Beziehung<br />
entwickeln, dann dürfte ihn der Bericht<br />
der kantonal-zürcherischen Polizeidirektion über das<br />
Jahr 1938 erbringen. Danach nämlich ist im Laufe<br />
des vergangenen Jahres der Ertrag der Bussen von<br />
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erklärt sich nicht allein aus der Erhöhung<br />
der Zahl der ausgesprochenen Bussen von 3937 auf<br />
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No 50
„Automobil-Revue" — Hr. SO<br />
BERN, Dienstag, 20. Juni <strong>1939</strong><br />
Für und Wider<br />
einer Sanierung<br />
Es wäre sicher verfehlt, anzunehmen,<br />
dass die Sanierung des Marktes ein in sich<br />
geschlossenes Problem darstellt, das unabhängig<br />
von allerlei Bindungen gelöst<br />
werden könnte. Wenn trotz allen Bemühungen<br />
bis heute noch kein nennenswerter<br />
Fortschritt erzielt worden ist, so sind<br />
daran nicht in letzter Linie eine Anzahl<br />
Faktoren schuld, deren weitgehender Einfluss<br />
auf den Neuwagenhandel erst bei<br />
näherem Zusehen festgestellt werden kann.<br />
Damit ist aber auch gleich von Anfang<br />
an erwiesen, dass eine blosse Normalisierung<br />
der Verhältnisse auf behördlicher<br />
oder kooperativer Basis kaum zum Ziele<br />
führen dürfte.<br />
Eine solche Regelung darf — darüber<br />
brauchen wir wohl kaum viele Worte zu<br />
verlieren — auf keinen Fall das Spiel<br />
der Kräfte unterbinden, indem sie den<br />
Handel in einen starren Mechanismus<br />
zwingen würde, der eine mehr oder weniger<br />
automatische Abwicklung des Verkaufsgeschäftes<br />
nach sich zöge. Solche<br />
Regelungen sind unnatürlich und fallen<br />
gewöhnlich nach kürzerer oder längerer<br />
Frist in sich selbst zusammen, auch dann,<br />
wenn die Aussichten anfangs sehr ermu-<br />
3. Die Sorge um die Zufuhr von zusätzlicher<br />
Arbeit an die Garage und Reparaturwerkstatt.<br />
4. Das Bewusstsein, dass die Organisation<br />
Geld verschlingt, ohne Rücksieht darauf,<br />
ob sie beschäftigt ist oder nicht.<br />
5. Die Furcht, wegen zu niedrigen Verkaufszahlen<br />
eine offizielle Vertretung<br />
zu verlieren, um derentwillen grössere<br />
Investitionen gemacht worden sind.<br />
Wenn sich auch dieser oder jener Punkt<br />
durch bindende formelle Abmachungen<br />
scheinbar ordnen Hesse, so "wäre damit das<br />
Uebel doch noch nicht mitsamt der Wurzel<br />
ausgerottet. Gesetze, Verordnungen,<br />
Regelungen und Abmachungen haben nur<br />
dann einen Sinn, wenn der Wille vorhanden<br />
ist, sie nicht nur formell einzuhalten,<br />
sondern auch ihrem Sinn und Geist Nachachtung<br />
zu verschaffen. Wo dieses Wollen<br />
aber nicht vorhanden ist, da findet der<br />
gerissene Aussenseiter immer wieder einen<br />
Ausweg, der zwar hintenherum, aber<br />
doch zum Ziel führt, ohne dass es deswegen<br />
möglich wäre, eine Verletzung der<br />
eingegangenen Verpflichtungen nachzuweisen.<br />
Die Äutomobil-Revue schlagt vor:<br />
Schaffung einer Garantie für gebrauchte Wagen auf<br />
freiwilliger Basis und Zuerkennung des Benützungsrechts,<br />
nur sofern der betr. Händler die übrigen für<br />
den Neuwagenhandel aufgestellten Bedingungen zu<br />
erfüllen gesinnt ist.<br />
tigend waren. Dort, wo sie trotz allem Bestand<br />
haben, verdanken sie diese Tatsache<br />
vielfach nicht der eigenen Leistung, sondern<br />
dem seltenen Fall, dass nicht der<br />
Käufer, sondern der Verkäufer den Markt<br />
beherrscht. Meist liegen dann die Verhältnisse<br />
so, dass der Käufer froh ist, den<br />
Wagen überhaupt zu erhalten, weil die<br />
Kundschaft «am Ausgang der Montagehalle<br />
Schlange steht >. In der Schweiz<br />
kannte man diese Verhältnisse z. B. anfangs<br />
der Zwanzigerjahre, als der Hunger<br />
des Publikums nach Automobilen bedeutend<br />
grösser war denn die Produktionsfähigkeit<br />
der Industrie. — Dass unter diesen<br />
Umständen keine allgemeine Regelung<br />
notwendig ist, um dem Händler die gesamte<br />
Marge zu sichern, liegt auf der<br />
Hand.<br />
Ebenfalls aus den gleichen Ueberlegungen<br />
heraus kann das Beispiel Deutschland<br />
für uns Schweizer nicht als massgebender<br />
Vergleich gelten. Bestände im<br />
Reich draussen gegenwärtig ein Ueberangebot<br />
an neuen Wagen, so wäre es ohne<br />
jeglichen Zweifel viel schwieriger, die<br />
strikte Durchführung der Marktordnung<br />
zu erreichen. So wie die Dinge heute<br />
liegen, ist seitens des Händlers kein grosses<br />
fachliches Können notwendig, um sich<br />
den Verdienst in vollem Umfang zu sichern.<br />
Die Ursachen für die gegenwärtige Situation<br />
im Automobilhandel lassen sich<br />
kurz wie folgt zusammenfassen:<br />
1. Die Umsatzverpflichtungen des Händlers,<br />
durch die er besonders gegen Ende<br />
der Saison unter Druck gesetzt wird,<br />
falls die Verkaufsziffern nicht die vorgesehene<br />
Höhe erreichen.<br />
2. Der Eintausch alter Wagen, meist unter<br />
Anrechnung eines exorbitanten<br />
Preises, und die Ueberfüllung der Lager<br />
mit solchen Occasionen.<br />
Wir wollen damit keineswegs sagen,<br />
dass eine strikte Abmachung von vorneherein<br />
nutzlos sei, sondern einfach, dass<br />
sie allein nicht imstande ist, eine Besserung<br />
der Verhältnisse herbeizuführen. Um<br />
das gesetzte Ziel zu erreichen, muss sie<br />
sich nicht nur auf das Formelle beziehen,<br />
sondern gleichzeitig auch eine Umstellung<br />
geistiger Art anstreben oder, mit andern<br />
Worten, gleichzeitig auch die psychologischen<br />
Faktoren berücksichtigen. Sind die<br />
weiter oben angeführten Ursachen der<br />
gegenwärtigen Lage nicht schon an sich<br />
genügend Hinweis in dieser Richtung?<br />
Ist die Sorge um den Absatz nicht ebensosehr<br />
ein Problem der geistigen Einstellung<br />
wie der formellen Abmachung! Ist<br />
die Ueberfüllung der Lager mit gebrauchten<br />
Wagen nicht eher eine Frage der Verkaufskunst<br />
denn eine solche der Eintauschtaktik?<br />
Hat der Käufer über den<br />
Händler nicht vielfach nur deswegen eine<br />
beinahe despotische Macht, weil der letztere<br />
sich selbst als Bittenden und Empfangenden<br />
betrachtet, statt als vollwertigen<br />
Handelspartner in einer geschäftlichen<br />
Transaktion, die nicht nur ihm,<br />
sondern in ebenso starkem Masse auch<br />
dem Käufer zum Vorteil gereicht?<br />
Diese Umstände müssen bei einer Regelung<br />
unbedingt berücksichtigt werden.<br />
Das Vorhandensein fachlichen Könnens<br />
seitens des Verkäufers muss vorausgesetzt<br />
werden, auch auf die Gefahr hin, dass<br />
dieser oder jener Händler, der den Aufgaben<br />
der Gegenwart nicht mehr gewachsen<br />
ist, nach und nach auf ein Seitengeleise<br />
gerät. Auf keinen Fall kann der<br />
Zweck irgendeiner Abmachung darin bestehen,<br />
der Branche den angemessenen<br />
Verdienst unter allen Umständen zu sichern,<br />
sondern einzig und allein, jene Geschäfte<br />
zu verunmöglichen oder dann wenigstens<br />
zu erschweren, die nur um des<br />
Umsatzes und nicht um des Verdienstes<br />
willen durchgedrückt werden. Was heute<br />
mangelt, sind zwei Dinge: Die Verkaufskunst<br />
seitens eines Teiles des Handels und<br />
das Vertrauen des Publikums. Auf den<br />
ersten Punkt ist an dieser Stelle schon so<br />
oft hingewiesen worden, dass sich weitere<br />
Erörterungen wohl erübrigen. Zum zweiten<br />
ist zu sagen, dass der Handel, und<br />
zwar in erster Linie derjenige in gebrauchten<br />
Wagen, in mancher Hinsicht<br />
einen Ruf geniesst, der weit unter jenem<br />
Niveau steht, auf welchem sich das Zutrauen<br />
des Publikums erst entwickeln<br />
kann. Wenn es möglich wäre, in der formellen<br />
Regelung gewisse zwingende Massnahmen<br />
einzuschlagen, die auf die Wiedergewinnung<br />
des verlorengegangenen<br />
Vertrauens hinzielen, dann wäre damit<br />
auch gleichzeitig ein Fortschritt in der<br />
Dienstleistung am Publikum erzielt und<br />
die Vorbedingungen für eine Verbesserung<br />
der Verdienstmarge geschaffen. Die<br />
Möglichkeit besteht.<br />
*<br />
Die Preisdrückerei im Occasionshandel<br />
rührt vornehmlich davon her, dass sich<br />
der Käufer durch einen möglichst niedrigen<br />
Preis gegen allfällige unvorhergesehene<br />
Mängel des Wagens zu schützen versucht.<br />
Ruf und Vertrauen sind hier noch<br />
viel wichtiger als im Neuwagenhandel.<br />
Eine Besserung der Verhältnisse liesse<br />
sich nun auf jeden Fall erzielen, indem<br />
dem misstrauischen Käufer eine Garantie<br />
gegeben wird, die ihm über den Zustand<br />
der wichtigsten Teile des Wagens Gewähr<br />
verschafft. Eine solche Garantie bildet<br />
aber nicht nur für den Käufer einen besonderen<br />
Anreiz, sondern auch ebensosehr<br />
für den Verkäufer, weil sie den Absatz<br />
weitgehend erleichtert und ihm dank der<br />
Erzielung besserer Preise die Möglichkeit<br />
gibt, der Werkstatt zusätzliche Arbeit zuzuführen.<br />
Die NWH-Garantie käme dadurch einer<br />
Verpflichtung gleich, im Handel weitgehend<br />
faire Grundsätze zu beächten. Moralisch<br />
zweifelhafte Kreaturen, die den Willen<br />
zu dieser Fairness nicht aufbringen<br />
können, würden entweder gezwungen, ausserhalb<br />
der Vereinbarung zu bleiben und<br />
dadurch auch auf eine bedeutende Verkaufserleichterung<br />
zu verzichten, oder<br />
ihre Methoden zu ändern. Es versteht sich<br />
von selbst, dass, wenn der Begriff der<br />
NWH-Garantie sich beim Publikum einmal<br />
durchgesetzt hat, der Occasionskäufer<br />
sich ihrer gerne bedienen wird.<br />
Wir sind nicht so naiv, zu glauben, dass<br />
damit alle Streitigkeiten und Meinungsdifferenzen<br />
aus der Welt geschafft werden.<br />
Wir glauben aber, dass diese Massnahme,<br />
im Verein mit denjenigen, die wir<br />
bereits in Nr. 17 vorgeschlagen haben, auf<br />
alle Fälle einen Fortschritt darstellen<br />
Nicht wahr, Ihre Berufsehre würde<br />
Ihnen auf keinen Fall erlauben, Ihren<br />
eigenen Wagen weniger gut zu pflegen,<br />
als es der besorgteste unter Ihren Kunden<br />
für sein Fahrzeug wünscht und erwartet!<br />
Ganz unabhängig von der äusseren Reinigung<br />
entlasten Sie ihn von den Oelrückständen,<br />
vom Kalk, vom Russ und vom<br />
Staub und natürlich apuch vom Sand und<br />
Schmutz im Benzintank. Wenn alle diese<br />
Fremdkörper im Augenblick auch keine<br />
eigentliche Panne verursachen, so wissen<br />
Sie als « alter Hase aus dem Fach » doch,<br />
dass sie früher oder später einen in seinem<br />
Ausmass unberechenbaren Schaden im<br />
Gefolge haben müssen.<br />
Viel näher als der Mechanismus des<br />
Wagens steht Ihnen aber sicher derjenige<br />
Ihres Körpers. Auch er sammelt Schlakken<br />
an, die ihm auf die Dauer schädlich<br />
sind und ihn verhindern, «beim ersten<br />
Druck auf den Startknopf anzuspringen<br />
und das Maximum seiner Kompression in<br />
Leistung umzusetzen». Auch er sollte<br />
periodisch entlastet werden von den Ablagerungen,<br />
die sich aus den «Sonnseiten<br />
des Daseins » und aus den Folgen unserer<br />
einseitigen Lebensweise ergeben.<br />
Wir wollen keineswegs der Enthaltsamkeit<br />
in jeder Richtung das Wort reden.<br />
Ein normaler Motor ist derart gebaut, dass<br />
er hie und da auch eine forcierte Beanspruchung<br />
ohne weiteres zu ertragen vermag.<br />
Wir plädieren auch keineswegs für<br />
diese oder jene der zahlreichen Gesundheitsmethoden,<br />
die fast alle zum Ziele<br />
führen, falls sie überhaupt in die Tat umgesetzt<br />
werden.<br />
Wir möchten Sie bloss auf die Parallele<br />
aufmerksam machen, die zwischen der<br />
Funktion Ihres Motors und derjenigen<br />
Ihres Körpers besteht, und darauf, dass<br />
es Ihnen beide danken, wenn sie immer<br />
tipptopp instand gehalten werden. 0<br />
würden. Sie haben die grossen Vorteile,<br />
dass sie es jedem einzelnen überlassen,<br />
mitzumachen oder nicht, ihm bejahendenfalls<br />
unbedingt nützliche Dienste leisten<br />
würden und der Organisation gleichzeitig<br />
die Mittel in die Hände gäben, um den<br />
Regeln der fairen Geschäftsweise Nach-<br />
Gewiss, schon heute werden vielfach<br />
gebrauchte Wagen mit Garantie verkauft;<br />
aber auch diese hat sieh mangels festgelegter<br />
Normalien schon hie und da als<br />
leere Phrase erwiesen, weil sie durch keine<br />
spezifischen Vorschriften in ihrem Umfang<br />
und Geltungsbereich umschrieben<br />
worden war. Ist damit der nächste notwendige<br />
Schritt nicht schon zwangsläufig<br />
vorgezeichnet? Und zwar: Die an der Sanierung<br />
des Neuwagenhandels interessierten<br />
Kreise schliessen sich zu einer Gemeinschaft<br />
zusammen (wir wollen sie zum<br />
Zweck der Erörterung des Prinzips mit<br />
dem neutralen Namen «Neuwagenhändler<br />
» oder abgekürtz NWH bezeichnen)<br />
zwecks Festlegung von Normalien für die<br />
Gebrauchtwagengarantie, die nach ihrer<br />
Bereinigung unter der Standardbezeichnung<br />
NWH-Garantie zu einem stehenden<br />
Begriff wird. Sämtliche Streitfälle, die<br />
sich möglicherweise aus einer solchen Garantie<br />
ergeben, müssten durch ein aus den<br />
Reihen der NWH-Mitglieder gebildetes<br />
Schiedsgericht geregelt werden. Die Be-achtunnützung der NWH-Garantie und dadurch<br />
zu verschaffen.<br />
automatisch auch die Anrufung des<br />
NWH-Schiedsgerichts stünde nur solchen<br />
Automobilhändlern zu, die sich durch Unterschrift<br />
zur Einhaltung der durch den<br />
NWH gestellten Bedingungen für den<br />
Eintausch alter Wagen verpflichten und<br />
die bereit sind, bei Eingang einer Klage<br />
die gesamten Akten über den betr. Streitfall<br />
dem Schiedsgericht zur Beurteilung<br />
zu unterbreiten.<br />
Gesundheit<br />
Was aber in der Frage am wichtigsten<br />
ist: Der Plan Hesse sich durchführen,<br />
auch wenn sich nicht alle Händler zum<br />
Mitmachen entschliessen könnten. Die<br />
bisherigen Anstrengungen sind bekanntlich<br />
immer daran gescheitert, dass sich<br />
einige Firmen abseits hielten, wodurch die<br />
Gefahr bestand, dass sie aus den eingegangenen<br />
Bindungen ihrer Konkurrenten<br />
den grössten Nutzen ziehen konnten. Diese<br />
Gefahr bestände nun nicht mehr. :—:<br />
Wie's andere treiben<br />
Die Amerikaner sind uns, den Bewohnern der<br />
alten Welt, in einem ganz bestimmt üben In der<br />
Ausstattung ihrer Kataloge und Prospekte, wenigstens<br />
soweit sie die Gross-Serienklasse betreffen.<br />
Wir brauchen uns darüber allerdings in keiner<br />
Weise zu wundern, wenn wir vernehmen, welche<br />
finanzielle Mittel sie für die Herstellung ihres Prospektmaterials<br />
aufwenden können.<br />
Anlässlich der Einführung eines neuen Modells<br />
gab der Verkaufsdirektor bekannt, dass für die<br />
Einführungspropaganda 1 250000 $ zur Verfügung<br />
ständen, wovon 100000 $ für Drucksachen be-<br />
stimmt waren....
10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> — N° 59<br />
Werkstatt- Winke<br />
lieber die zahlreichen Verwendungs-<br />
Möglichkeiten von Dichtungsmitteln<br />
Auf dem Zubehörmarkt sind eine Reihe<br />
von Dichtungsmitteln erhältlich, die meist<br />
dazu benützt werden, um Papier- oder andere<br />
Dichtungen auf nicht ganz einwandfreien<br />
Flächen trotzdem dicht zu kriegen.<br />
Man kann diese Dichtungsmittel nach<br />
ihren Eigenschaften in drei Klassen einteilen:<br />
1. solche, die beim Trocknen hart werden<br />
und sich fast nicht mehr entfernen lassen;<br />
2. solche, die beim Trocknen nicht hart<br />
werden, sondern noch etwas plastisch bleiben<br />
und sich später leicht entfernen lassen,<br />
sowie<br />
3. wasser-, öl- und benzinbeständige Dichtungsmittel,<br />
die ebenfalls nicht hart werden.<br />
Anwendungsbeispiele.<br />
Bei Wasserpumpen mit Stopfbüchsen-<br />
Dichtungen kann die dritte Art<br />
von Dichtungspräparaten mit Vorteil dazu<br />
verwendet werden, um die Wasserpumpe<br />
älterer Wagen gut abzudichten, was besonders<br />
dann auf anderem Wege nicht immer<br />
möglich ist, wenn die Pumpenwelle etwas<br />
Schlag hat bzw. rauh oder angerostet ist.<br />
Man benützt als Packungsmaterial graphitierte<br />
Dichtungsschnur, die mit dem erwähnten<br />
Dichtungsmittel gut bestrichen wird.<br />
Eine derart abgedichtete Pumpe hält auf unbeschränkte<br />
Zeit dicht.<br />
Auch bei Tan k s ta t ion en lassen<br />
sich mit diesem Dichtungsmittel gewisse Reparaturen<br />
erleichtern. Beispielsweise kann<br />
damit ein an Stelle eines alten, brüchig gewordenen<br />
Benzinschlauches installierter Ersatzschlauch<br />
an der Tanksäule beim Anschluss<br />
an den Zapfhahn abgedichtet werden,<br />
worauf kein Benzin mehr durchsickern<br />
kann, da das Mittel nicht benzinlöslich ist.<br />
Für die Abdichtung undichter<br />
'Luftschläuche eignet sich das Dichtungsmittel,<br />
dessen Eigenschaften unter Ziffer<br />
(1) beschrieben sind. Man zieht den Luftschlauch<br />
nach dem Abstellen der Luftzufuhr<br />
zur Zapfstelle vom Nippel ab, nachdem man<br />
zuerst die Schelle gelöst hat, die ihn darauf<br />
festhält, und bestreicht nun den Messingnippel<br />
mit dem Präparat. Hierauf wird der<br />
Schlauch wieder aufgezogen und die Kammer<br />
an der Verbindungsstelle festgemacht,<br />
wonach man sicher sein kann, dass der betreffende<br />
Zapfschlauchanschluss für alle Zeiten<br />
dicht hält.<br />
In der Reparaturwerkstätte kann das erstgenannte,<br />
hart trocknende Dichtungsmittel<br />
für die verschiedensten Zwecke benützt<br />
werden,<br />
so bei allen Rohrleitungsanschlüssen, zum<br />
Dichten lecker Vergaser oder Brennstoffleitungsanschlüssen,<br />
Oelfilter und Heizungsanschlüsse.<br />
Besonders vorteilhaft lässt es sich<br />
zur Abdichtung von Messing- oder Kupferrohren<br />
verwenden, die irgendwo in den<br />
Motorblock eintreten. So sind damit schon erfolgreich<br />
etwas wacklige Qewindeanschlüsse<br />
solcher Rohrleitungen repariert worden, die<br />
wegen Beschädigung des Gewindes nach<br />
dem Herausbohren eines alten, abgebrochenen<br />
Rohrstückes andernfalls nicht mehr dicht<br />
erhalten werden können. Im fraglichen Falle<br />
ist sowohl das Gewinde im Block als auch<br />
dasjenige am Rohranschluss mit dem Dichtungsmittel<br />
zu bestreichen, worauf man es<br />
eine Stunde lang trocknen lässt. Danach sitzt<br />
das Anschlußstück fest im Guss.<br />
Zylinderkopf, Steuerdeckel und Oelwannendichtungen<br />
.sollten im allgemeinen nur mit Fett eingeschmiert<br />
werden. Zeigen sich jedoch alsdann<br />
Undichtigkeiten, so ist es am Platze, ein geeignetes<br />
Dichtungsmittel freigebig aufzustreichen,<br />
um das Leck zum Versiegen zu bringen.<br />
Für Zylinderkopfdichtungen eignet sich<br />
ein Präparat mit dem unter (2) beschriebenen<br />
Eigenschaften, d. h. ein solches, das sich<br />
nicht verhärtet, sondern eine gummiartige<br />
Konsistenz beibehält. Benützt man nämlich<br />
das hart trocknende Dichtungsmittel für diesen<br />
Zweck, so macht es später ausserordentliche<br />
Mühe, den Zylinderkopf wieder abzuheben<br />
und die Dichtung zu entfernen.<br />
Die beiden Dichtungsmittel mit den unter<br />
(1) und (2) genannten Eigenschaften erfüllen<br />
ihren Zweck so gut, dass es nach Angabe<br />
gewisser Hersteller solcher Produkte<br />
sogar möglich ist, anstandslos 30.000 km mit<br />
einem Motor zurückzulegen, der keine<br />
Packungen besitzt und dessen Dichtungsflächen<br />
vor dem Zusammenbau lediglich mit<br />
einem guten Dichtungsmittel bestrichen wurden.<br />
Bei der<br />
Installation von Kühlwasser-Wagenheizungen<br />
(Anschluss der dünnen Gummischläuche) sowie<br />
beim Einbau eines einmal abgenommenen<br />
Küh1ersehlauches,<br />
der immer Frostschutzlösung durchsickern<br />
lassen will, kann ein Dichtungspräparat mit<br />
den unter (3) beschriebenen Merkmalen benützt<br />
werden. Zwar würden auch die beiden<br />
andern dichten, doch ist das drittgenannte<br />
Mittel am leichtesten und ohne Beschädigung<br />
des Schlauches wieder zu entfernen, wenn<br />
dies einmal nötig wird. Bei Schlauchverbindungen,<br />
die manchmal jedes halbe Jahr gelöst<br />
werden müssen, wie etwa die der Wagenheizung,<br />
ist dies besonders wichtig. Denn<br />
kein Wagenbesitzer wird uns «Danke schön»<br />
sagen, wenn er jeden Oktober einen neuen<br />
Schlauch auf seiner Rechnung findet.<br />
Ab und zu hat man mit Wagen zu tun,<br />
deren Kontrolldeckel am Motor<br />
oder deren Differentialgehäuse verzogen<br />
ist. In solchen Fällen leisten die Dichtungsmittel<br />
unschätzbare Dienste. Sie dichten<br />
nicht allein die Dichtungszwisohenlage<br />
gegen das Gehäuse hin, sondern füllen auch<br />
alle Ungenauigkeiten der Dichtungsfläche aus<br />
und verhindern dadurch die Entstehung weiterer<br />
Lecks.<br />
Bei jenen Wagen mit seitlich angebrachter<br />
Brennstoffumpe, wo es manchmal schwierig<br />
ist, das Ausfliessen von Oel zu verhindern,<br />
leistet ein Dichtungsmittel oft ebenfalls<br />
gute Dienste.<br />
Sehr nützlich erweist sich das hart trocknende<br />
Dichtungsmittel in vielen Fällen zum<br />
Abdichten von nicht anzeigenden Benzinstandsmessern<br />
mit Flüssigkeitsmanometer,<br />
wie sie früher allgemein verwendet wurden.<br />
Um sie zu kurieren, hebt man den Wagen<br />
ein wenig an, kriecht darunter und verfolgt<br />
nun das dünne Röhrchen, welches vom Instrument<br />
zum Tank führt, in seiner ganzen<br />
Länge. All jene Stellen, wo ein unbemerktes<br />
Leck auftreten könnte, also insbesondere die<br />
Befestigungspunkte des Röhrchens am Rahmen,<br />
werden zunächst gut mit Schellacklösung<br />
eingepinselt. Nachdem dieser getrocknet<br />
ist, streicht man die vorbereiteten Stellen<br />
mit dem genannten Dichtungmittel ein<br />
und lässt dieses ebenfalls trocknen; Anschliessend<br />
wird der Benzinstandsmesser erneut<br />
ausprobiert — und funktioniert nach<br />
dieser Behandlung auch tatsächlich in der<br />
Mehrzahl der Fälle.<br />
Messvorrichtungen zur Kontrolle der<br />
Einstellung des Hinterachsantriebes<br />
Es gibt in der Reparaturwerkstätte eine<br />
Reihe von Arbeiten, die immer wieder vorkommen<br />
und nur dann genau sowie in: kürzester<br />
Frist ausgeführt werden können, wenn<br />
das erforderliche Spezialwerkzeug nebst entsprechenden<br />
Kontrollvorrichtungen zur Verfügung<br />
stehen. Muss die gleiche Arbeit dazu<br />
noch häufig ausgeführt werden, so geht sie<br />
mit der Zeit sehr leicht von der Hand. Das<br />
Personal trainiert sich darauf ein.<br />
Daneben gibt es aber auch wieder Reparaturen,<br />
die viel seltener durchzuführen sind<br />
und wo daher die erwünschte Routine fehlt.<br />
Hiezu zählt z. B. der Ersatz von Ritzel und<br />
Tellerrad des Hinterachsantriebes, zu dessen<br />
exakter Durchführung ebenfalls eine Spezialvorrichtung<br />
erwünscht ist, da die Zahnräder<br />
wegen der durch die Serienfabrikation bedingten<br />
Massabweichungen unterschiedlich<br />
eingestellt werden müssen, um einen einwandfreien<br />
Zahneingriff zu erhalten.<br />
Es, wäre ein aussichtsloses Unterfangen,<br />
wollte man versuchen, ein neues Ritzel in<br />
einem alten Tellerrad zum Eingriff zu bringen<br />
oder auch umgekehrt. Ebenso ist es recht<br />
schwierig, abgenützte Zahnräder einigermassen<br />
aufeinander einzustellen. Selbst der Einbau<br />
neuer Zahnräder in den Hinterachsantrieb<br />
ist wegen der erwähnten Unterschiede ihrer<br />
Abmessungen keine einfache Angelegenheit<br />
und erfordert allerhand Erfahrung, sogar<br />
wenn eine geeignete Messvorrichtung zur<br />
Verfügung steht. Die Hersteller von Wagen,<br />
Hinterachsen und Ersatzteilen betrachten daher<br />
die Verwendung solcher Hilfsmittel als<br />
unerlässlich, um trotzdem unter allen Umständen<br />
einen exakten Eingriff zu erhalten.<br />
Die richtige Einstellung wird vom Fabrikanten<br />
der Zahnräder festgestellt<br />
und darauf die Räder auf korrekten Eingriff<br />
geläppt. Auf dem Ritzel werden sodann die<br />
Einstelldäten für jedes Zahnradpaar angegeben.<br />
Bei manchen Hinterachsgehäusen ist die<br />
Einstellung der Zahnräder unter dem Deckel<br />
markiert. Die Wichtigkeit der richtigen Einstellung<br />
der Zahnräder des Hinterachsantriebes<br />
lässt sich vielleicht am besten an Hand<br />
der Figuren 1 und 2 aufzeigen, welche ein<br />
Paar spiralverzahnter Kegelräder darstellen.<br />
Würden die Kegelräder nicht nur als Kegelstumpf,<br />
sondern als vollständiger Kegel<br />
ausgebildet, so würden die Zähne diesen wie<br />
eine Ranke spiralförmig umgeben (siehe<br />
punktierte Linien in Figur 1). Das Ritzel'und<br />
Bei elektrischen Anschlüssen unter dem<br />
Instrumentenbrett<br />
lockern sich manchmal — besonders bei<br />
Lastwagen — mit konstanter Bosheit immer<br />
wieder bestimmte Muttern, obwohl sie mit<br />
Sicherungsscheiben versehen sind. Grund:<br />
die bei Lastwagen infolge des häufigen Fahrens<br />
in niedrigen Gängen speziell starken<br />
Vibrationen des Wagenbaues verursachen<br />
diese Störungen, die mitunter ein Ausbrennen<br />
von Sicherungen zur Folge haben. Um<br />
sie zu beseitigen, kann man das Gewinde<br />
der fraglichen Schraube mit Dichtungsmitteln<br />
bestreichen, nachdem man die Mutter<br />
abgenommen hat. Sie wird nun wieder aufgeschraubt<br />
und wird danach bestimmt nie<br />
mehr von selbst aufgehen. Durch Aufstreichen<br />
von ein wenig des hart trocknenden<br />
Präparates kann man weiter freie Drahtenden<br />
mit einer Isolierschicht überziehen,<br />
denn das aufgeschmierte Zeug isoliert nach<br />
dem Trocknen fast so gut wie Gummi.<br />
Wie man sieht, bieten sich in der Praxis<br />
sehr zahlreiche Anwendungsmöglichkeiten<br />
für solche Dichtungsmittel. Es ist daher<br />
sicher keine schlechte Idee, stets eine Tube<br />
von jeder der drei genannten Qualitäten solcher<br />
Präparate verfügbar zu haben, um dies<br />
und jenes rasch und mühelos damit zu<br />
flicken.<br />
-b-<br />
das Tellerrad würden in eine Spitze auslaufen,<br />
und der Querschnitt der Zähne würde<br />
sich gegen diese hin immer weiter verjüngen.<br />
Dem Bild kann weiter entnommen werden,<br />
dass die Zähne des Ritzels länger sein dürfen<br />
als die des Tellerrades, da dies den Eingriff<br />
in keiner Weise beeinflusst, sofern nur die<br />
beiden Räder richtig zueinander stehen und<br />
die Spitzen ihrer Kegel sich daher in einem<br />
Punkt treffen, wie dies sowohl in Bild 1 als<br />
auch in Figur 2 zu unterst zu sehen ist.<br />
Die Achsen der Kegelräder des Hinterradantriebes<br />
müssen genau senkrecht aufeinander<br />
stehen.<br />
Die Tatsache allein jedoch, dass ihr Winkel<br />
stimmt, sagt noch nichts darüber aus, ob ihre<br />
Zähne auch richtig in Eingriff stehen. Denn<br />
Fig. 1: Schematische Darstellung, die zeigt wie die<br />
Spiralverzahnungen eines Kegelradpaares von einem<br />
gemeinsamen Mittelpunkt ausgehen.<br />
das Ritzel kann unter Umständen in bezug<br />
auf das Tellerrad eine Stellung einnehmen,<br />
wie sie übertrieben in Figur 2 (oben und<br />
Mitte) gezeigt wird. Die Kegelspitzen treffen<br />
sich dann nicht in einem Punkt und die Räder<br />
laufen nicht korrekt zusammen, obwohl ihre<br />
Zähne ineinander eingreifen und eine Kraftübertragung<br />
daher im Prinzip möglich wäre.<br />
In beiden dargestellten Fällen besteht gegenüber<br />
der korrekten Lage eine Differenz sowohl<br />
in horizontaler wie in vertikaler Richtung.<br />
Durch solche Unstimmigkeiten verändert<br />
sich das gegenseitige Spiel der ineinandergreifenden<br />
Zähne der Kegelräder, indem das<br />
dickere Ende der Zähne des einen Rades zu<br />
weit zwischen die des anderen eindringt. Der<br />
Zahnkontakt tritt alsdann nicht an der richtigen<br />
Stelle auf, die Abnützung ist abnormal<br />
gross, und die Räder laufen unruhig.<br />
Markierung der Kegelräder.<br />
Um die Kegelräder leichter einstellen, d. h.<br />
also ihre ideellen Kegelspitzen miteinander in<br />
Uebereinstimmung bringen zu können, sind<br />
die Kegelritzel — wie schon erwähnt — markiert,<br />
und zwar entweder mit 0 oder aber<br />
+ bzw. — nebst einer Zahl. Die mit einem<br />
+- oder —-Zeichen versehenen Zahlen geben<br />
bei Fahrzeugen aus englischsprechenden Ländern<br />
die Anzahl Tausendstelzoll (1 Zoll =<br />
1" = 25,4 mm) an, um welche die Kegelspitze<br />
des Ritzels bei Einbau in normaler Stellung<br />
von der des Tellerrades abweichen würde.<br />
Ein O-Zeichen bedeutet, dass dals Ritzel direkt<br />
in normaler Stellung einzubauen ist, man also<br />
die normalerweise vorhandene Zahl von Zwischenlagen<br />
verwenden soll. Angaben mit<br />
Fig. 2: Obere zwei Bilder: Unrichtige Einstellung<br />
der Kegelräder zueinander. Ihre ideellen<br />
Kegelspitzen fallen nicht zusammen. Unterstes<br />
Bild: Einwandfreie Einstellung eines Kegelradpaares.<br />
Die Kegelspitzen fallen zusammen.<br />
+- oder —-Zeichen dagegen wollen sinngemäss<br />
sagen, dass man eine oder mehrere<br />
Scheiben einzufügen bzw. zu entfernen hat<br />
oder — falls andere Reguliermöglichkeiten<br />
bestehen — die Einstellung mit deren Hilfe<br />
vollziehen soll. Meist bedeutet ein +-Zeichen,<br />
dass man das Ritzel von der Hinterachsmitte<br />
etwas nach vorn verschieben, d. h. die<br />
Totaldicke der Unterlagen entsprechend vermindern<br />
sollte. Ein —-Zeichen dagegen will<br />
sagen, man müsse das Ritzel gegen die Hinterachsmitte<br />
verschieben, was durch Einfügen<br />
von Unterlegscheiben geschieht. Die Einstellung<br />
des Ritzels zum Tellerrad stimmt nur,<br />
wenn die Angaben auf dem Ritzel bei der<br />
Montage berücksichtigt werden.<br />
Die Messvorrichtungen zur Einstellung der<br />
Zahnräder des Hinterachsantriebes (Fig. 3)<br />
nehmen die Bohrungen der Differentiallagerungen<br />
als Bezugspunkt, d. h. die Hinterachsmitte<br />
und damit auch die Kegelspitze des<br />
Tellerrades. Der einstellbare Teil der Vorrichtung<br />
besitzt eine Mikrometerschraube,<br />
welche zur Berührung mit der Stirnfläche des<br />
Ritzels gebracht wird und die Stellung derselben<br />
im Verhältnis zum Kegelmittelpunkt<br />
des Tellerrades angibt. Durch Veränderung<br />
der Zahl der Unterlagen ist es nun ein leichtes,<br />
an Hand der Angaben auf dem Ritzel die<br />
richtige Einstellung vorzunehmen, da sich die<br />
Veränderung der Ritzelstellung mittels des<br />
Mikrometers kontrollieren lässt. Hat man auf<br />
diese Weise das Ritzel derart reguliert, dass<br />
seine Kegelspitze mit der Hinterachsmitte zusammenfällt,<br />
so ist es eine Kleinigkeit, auch<br />
noch das Zahnspiel richtig nach Vorschrift<br />
einzustellen.<br />
Die Anschlagscheiben an beiden Enden der<br />
Messvorrichtung erlauben, sie den verschiedenen<br />
normalisierten Differentiallagerbohrungen<br />
anzupassen. Die Scheiben sind im Zentrum<br />
durchbohrt, und dip Bohrung hat gegenüber<br />
dem Mittelteil der Vorrichtung, worauf<br />
das Mikrometer sitzt, das einem Gleitsitz entsprechende<br />
Spiel. Die Scheiben können auch<br />
umgedreht werden, um je nach Notwendigkeit<br />
ihren grösseren oder kleineren Durchmesser<br />
in den Differentialbohrungen zum Anschlag<br />
zu bringen. Da sich die Scheiben ausserdem<br />
in Längsrichtung der Hinterachse<br />
verschieben lassen, kann die Messvorrichtung<br />
beliebigen Abständen zwischen den Differentiallagern<br />
angepasst werden.<br />
Fig. 3: Ansicht einer demontierten Hinterachse mit<br />
eingesetzter Messvorrichtung zur Kontrolle der<br />
Einstellung des Antriebsritzels.
N° 50 — DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> AUTOMOBIL-REVUE 11<br />
tlmqz lüuiAe
12<br />
ÄUTOMOBIL-PEVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> --> N° 50<br />
LEISTUNGSFÄHIGKEIT<br />
DES V-8 MOTORS<br />
Tausende von Verkehrs-Unfällen jährlich in<br />
der kleinen Schweiz! — der Haupt-Leidtragende<br />
ist der Automobilist.<br />
Er riskiert Gerichtssachen ohne Ende, Vermögen,<br />
Ehre, sein eigenes Leben — oft nur<br />
weil die Straßen glitschig, des Nachts lichtfressend<br />
sind.<br />
Jeder Automobilist ist interessiert am Bau<br />
von verkehrsicheren Straßen:<br />
Betonstraßen sind griffig bei jedem Wetter,<br />
sicher bewegen sich auf ihr sämtliche Fahrzeuge<br />
— scharf heben sich nachts Hinder-<br />
' nisse von ihr ab . ...<br />
Mehr Betonstraßen, weniger Unfälle — und nicht<br />
zuletzt auch kleinere Versicherungs-Prämien!<br />
Automobilisten, steht ein für Betonstraßen!<br />
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Plainpalais-Genf.<br />
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Jahrgang 1934-35, mit<br />
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Revue, Bureau Zürich.<br />
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Anforderungen, die zu erfüllen sind und<br />
brauchen dann aus der Fülle der eingehenden<br />
Offerten bloss noch das Vorteilhafteste<br />
auszusuchen.<br />
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