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E_1939_Zeitung_Nr.050

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BERN, Dienstag, 20. Juni <strong>1939</strong><br />

Nummer 20 Cts.<br />

35. Jahrgang — No 50<br />

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG<br />

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen<br />

ABONNEMENTS-PH EIS Ei<br />

Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5—, jährlich Fr. 10.-.<br />

Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlieh abonniert.<br />

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Ausgab« C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.75.<br />

Erscheint jeden Dienstag und Freitag<br />

Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gilbe Liste"<br />

REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern<br />

Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse : Autorevue, Barn<br />

Geschäftsstelle Zürich : Lfiwenstrasse 51, Telephon 39.743<br />

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Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer<br />

Das Nutzfahrzeug im europäischen<br />

Strassenverkehr<br />

Die Statistik des europäischen Nutzfahrzeug-Umlaufs<br />

vermittelte in den letzten Jahren<br />

nach aussen hin den Eindruck einer stetigen,<br />

wenn auch nicht sonderlich raschen<br />

Aufwärtsentwicklung. In den 15 nachstehend<br />

verzeichneten Ländern des alten Kontinents<br />

hat die Zahl der Lastwagen und Omnibusse<br />

von rund 1,7 Mill. in 1934 auf 2,1 Mill. in 1938<br />

jnit einer durchschnittlichen Jahres^Zuwachsrate<br />

von etwa 5% in annähernd gleichmässigem<br />

Tempo zugenommen.<br />

Umlaufziffern allein bieten allerdings noch<br />

keinen genügenden Maßstab zur<br />

Beurteilung des Motorisierungsverlaufs<br />

in diesem Sektor des Verkehrswesens. Da<br />

der Begriff « Nutzkraftverkehr» eine weite<br />

Skala von Wagenkategorien in sich schliesst<br />

— den leichten Lieferwagen wie den schweren<br />

Lastwagen, Omnibusse und Traktoren,<br />

sowie endlich den grossen Bereich militärischer<br />

und ziviler Sonderfahrzeuge — ist naturgemäss<br />

schon seine statistische Erfassung<br />

unter-einheitlichen Gesichtspunkten innerhalb<br />

eines grösseren Komplexes von Ländern<br />

nur sehr unzureichend möglich.<br />

Darüber hinaus stellt aber eine Analyse<br />

des Nutzkraftverkehrs dem kritischen Betrachter<br />

noch eine Reihe besonderer Probleme.<br />

Die treibenden und retardierenden<br />

Kräfte, die die Entwicklung auf diesem Gebiet<br />

bestimmen, sind so mannigfaltig und in<br />

ihrer zeitlichen Wirkung so unterschiedlich,<br />

dass ihr jeweiliger Effekt auf das<br />

Schrittmass der Motorisierung des gewerblichen<br />

Strassentransportwesens<br />

aus den jährlichen Bestandsziffern noch<br />

nicht ohne weiteres abgelesen werden kann.<br />

Zu den gewässermassen «natürlichen» Einflüssen<br />

der Konjunktur, die sich im Bereich<br />

des Nutzkraftverkehrs verständlicherweise<br />

mit besonderer Unmittelbarkeit bemerkbar<br />

machen, tritt dessen planmässige '«Lenkung»<br />

durch behördliche Koordinationsverordnungen,<br />

deren abträgliches Ergebnis für die Motorisierung<br />

sich aus ährer bewussten protektionistischen<br />

Einstellung gegenüber den Eisenbahnen<br />

von selbst erklärt.<br />

Wenn die Einflüsse solcher hemmenden<br />

Faktoren trotzdem im Gesamtbild der Entwicklung<br />

des europäischen Nutzwagen-<br />

) Vgl. hierzu «A.-R.> Nr. 37: «Der Personenwagen<br />

im europäischen Straesenverkehr ».<br />

Umlaufs nicht immer ihren sofort sichtbaren<br />

Niederschlag finden, so ist das darauf zurückzuführen,<br />

dass sie jeweils zu verschiedenen<br />

Zeitpunkten in Erscheinung traten<br />

und des weiteren, zumal in den allerletzten<br />

Jahren, durch gewisse « Gegenbewegungen »<br />

teilweise ausgeglichen wurden. Diese haben<br />

vorwiegend ihren Ursprung in den mit dem<br />

wachsenden Aufrüstungsstreben fast aller<br />

europäischen Nationen entsprechend stark<br />

in den<br />

Vordergrund rückenden wehrwirtschaftlichen<br />

Tendenzen,<br />

deren Ziel es ist, die lange vernachlässigte<br />

Expansion des Nutzkraftverkehrs nunmehr<br />

mit allen Mitteln zu beschleunigen.<br />

Mit den in den einzelnen Ländern Europas<br />

von Regierungsseite unternommenen Schritten,<br />

die das Tempo der Entwicklung auf diesem<br />

Gebiet nach der einen oder anderen<br />

Richtung hin beeinflussten, haben wir uns an<br />

dieser Stelle bereits so ausführlich befasst,<br />

dass es hier genügen 1 darf, ihre Ergebnisse<br />

kürz"* Zusammenzufassen, wie sie sich zunächst<br />

in den Zahlen über den Verlauf des<br />

europäischen Nutzwagenabsatzes während der<br />

letzten Jahre widerspiegeln. Die nachstehende<br />

geographische Zusammenstellung wird sich<br />

dabei, gleich der später folgenden Bestandsstatistik,<br />

auf Lastwagen und Omnibusse beschränken<br />

und sich in der Hauptsache auf<br />

die Angaben des Bureau Permanent International<br />

des Constructeurs d'Automobiles<br />

stützen, die ihrerseits wieder auf Originalziffern<br />

seitens der Produzenten und amtlicher<br />

Stellen fussen.<br />

Wie aus untenstehender Uefoersicfat hervorgeht,<br />

hat die Kurve des Nutzfahrzeuigabsatzes<br />

in<br />

Grossbritannien<br />

nach einem kräftigen Anstieg in der Zeit von<br />

1934 bis 1936 bereits 1937 ihre Richtung gewechselt,<br />

um sich dann im folgenden Jahr<br />

noch rascher zu senken. Daraus wird deutlich,<br />

wie bald der in der zweiten Hälfte 1937<br />

Seit drei Jahren, d. h. seitdem die Behörden<br />

von Baselstadt aus eigenem Impuls und<br />

ohne dass von den Verkehrsinteressentenverbänden<br />

eine dahinzielende Bewegung ausgelöst<br />

worden wäre, an die Revision des kantonalen<br />

Einführungsgesetzes zum MFG schritten<br />

und in vorbildlicher Weise verschiedene<br />

fühlbare Erleichterungen gewährten, ist die<br />

^trassenverkehrsgesetzgebüng in den KantojQejt<br />

in Eluss geraten. Die meisten unter ihnen<br />

"haben .im Laufe der letzten 20 Monate Partlalrevisionen<br />

von Gesetzen und Verordnungen<br />

vorgenommen und im Interesse der Wiederbelebung<br />

des Strassenverkehrs steuerliche<br />

Verbesserungen zugestanden, deren Ausmasse<br />

allerdings stark voneinander abweichen. Aber<br />

,ooooo--I = . _ _ i


man sie alle zusammentragen, so ergäbe das<br />

einen ganzen Rattenkönig. Dass diese Sachlage<br />

besonders bei der Verstellung eines Fahrzeuges<br />

vom einen Kanton in einen andern<br />

erheblichen Inkonvenienzen ruft, darüber<br />

brauchen wir kein Wort weiter zu verlieren.<br />

Es ist daher verständlich, wenn sich von seiten<br />

der Verkehrsinteressenten der Ruf nach<br />

einer gewissen Vereinheitlichung zusehends<br />

verstärkt. Natürlich kann es sich hier nicht<br />

darum handeln, in die finanziellen, steuerlichen<br />

Hoheitsrechte der Kantone einzugreifen,<br />

denn die tägliche Beobachtung lehrt eindringlich<br />

genug, wie scharf deren Behörden<br />

über die Unantastbarkeit ihrer Kompetenzen<br />

nach dieser Seite hin wachen. Nun aber gibt<br />

es gewisse, in den Zuständigkeitsbereich der<br />

Kantone fallende Fragen der Strassenverkehrsgesetzgebung,<br />

die eine Vereinheitlichung<br />

in gewissem Umfang sehr wohl ertragen, ohne<br />

dass dabei die kantonale Finanzhoheit tangiert<br />

wird. Eine Vereinheitlichung in diesem<br />

Sinne hätte eine erhebliche Vereinfachung<br />

zur Folge.<br />

Bei den Vorschlägen dafür, wie wir sie im<br />

nachstehenden kurz skizzieren, sei vor allem<br />

die Höhe der Steueransätze ausser Betracht<br />

gelassen. Dagegen wäre eine Vereinheitlichung<br />

der bestehenden Vorschriften auf folgenden<br />

Gebieten ohne Nachteil sehr wohl<br />

möglich:<br />

1. Steuerberechnung. Währenddem die<br />

meisten Kantone noch an der quartalsweisen<br />

Berechnung festhalten, sind einzeln© unter<br />

ihnen zur monatlichen Berechnung übergegangen,<br />

die das Ziel aller bezüglichen Bestrebungen<br />

bleiben muss.<br />

2. Steuerbezahlung. Immer mehr gewinnt<br />

die Bezahlung in vierteljährlichen Raten an<br />

Boden. Die einheitliche Durchführung dieses<br />

Modus verkörpert eines der Hauptpostulate<br />

der Strassenverkehrsinteressenten- Entscheidende<br />

Bedeutung kommt dabei dem Wegfall<br />

aller Zuschläge bei der Bezahlung der zweiten,<br />

dritten und vierten Rate zu. Vielmehr<br />

soll, wie bei der Entrichtung der ordentlichen<br />

Staats- und Gemeindesteuern, ein<br />

Zahlungsrabatt eintreten, wenn die gesamte<br />

Jahressteuer am Jahresanfang in einem Mal<br />

erlegt wird.<br />

3. Steuerrückvergütung. Nur wenige Kantone<br />

kennen heute bei temporärer Betriebseinstellung<br />

des Fahrzeugs (im Winter) die<br />

Rückvergütung der Steuer prozentual zur<br />

Zahl der Monate, während deren das Fahrzeug<br />

stillsteht. Es wird da meist nicht nach<br />

Zwölfteln, sondern nach Zehnteln oder noch<br />

ungünstigeren Ansätzen gerechnet. Die<br />

Rückerstattung nach Monaten bildet die einzig<br />

gerechte Lösung, die übrigens auch den<br />

Versicherungsgesellschaften für die Rückvergütung<br />

der Haftpflichtprämien zur Nachahmung<br />

empfohlen sei.<br />

4. GebUhrenansätze. Die Gebühren für<br />

Führer- und Fahrzeugprüfung, Erneuerung<br />

der Führerausweise, Kontroll- und Nationalitätsschilder<br />

usw. variieren von Kanton zu<br />

Kanton ganz enorm, und es ist nicht übertrieben,<br />

zu behaupten, sie bilden in verschiedenen<br />

Kantonen sozusagen eine zweite Verkehrssteuer.<br />

5. Wechselnummern. Bei der Einführung<br />

dieser Neuerung hat fast ein jeder Kanton<br />

seiner « eigenen •» Lösung gehuldigt- Auf<br />

einen gemeinsamen Nenner gebracht, lauten<br />

die Wünsche der Automobilisten in dieser<br />

Angelegenheit: Bezahlung der Verkehrssteuer<br />

nur für den stärkeren Wagen, der zweite<br />

Wagen soll vollständig steuerfrei, d. h. ohne<br />

Steuerzuschlag bleiben. Die Wechselnummern<br />

sollen zur Anwendung kommen für<br />

2 Personenwagen oder 2 Motorräder oder 2<br />

Anhänger oder ein Personenauto und einen<br />

Lieferungswagen.<br />

6. Steuerpflicht der Halter ausländischer<br />

Fahrzeuge. In den bezüglichen Vorschriften<br />

der Kantone bestehen zum TeM ausserordentliche<br />

Divergenzen, was besonders bei der<br />

Behandlung von Studenten oder zu Kurzwecken<br />

in der Schweiz weilenden Ausländern<br />

zu Ungerechtigkeiten führt. Während<br />

sich einzelne Kantone bei der Berechnung<br />

des steuerfreien Aufenthaltes ziemlich generös<br />

zeigen, tragen andere durch ihr rigoroses<br />

Vorgehen dazu bei, den Aufenthalt der betreffenden<br />

Ausländer in der Schweiz möglichst<br />

kurz zu gestalten. Eine grosszilglgere<br />

Einstellung wäre hier gewiss am Platz.<br />

7. Ersatzfahrzeuge. Während die fortschrittlicheren<br />

Kantone für die Inbetriebnahme<br />

eines Ersatzwagens bei Ausführung von<br />

Reparaturen am eigenen, stillgelegten Fahrzeug<br />

keine Steuer für den Ersatzwagen beanspruchen,<br />

erheben andere einen Zuschlag<br />

oder sogar die ganze Steuer. Der Wegfall<br />

jeglicher Steuer für das Ersatzfahrzeug erscheint<br />

um so eher als geboten, als man<br />

sich hiebei auf das Prinzip der Wechselnummern<br />

stützen kann, denn praktisch steht nur<br />

ein Wagen gleichzeitig im Verkehr.<br />

8 Zuschläge bei verspäteter Bezahlung<br />

der Steuern. Auch hier bedarf die Höhe der<br />

Das Nutzfahrzeug im europäischen<br />

Strassenverkehr<br />

In der Verdoppelung des<br />

deutschen Nutzfahrzeugabsatzes<br />

im abgelaufenen Jahrfünft und in der fast<br />

ebenso grossen Zunahme der italienischen<br />

Neuzulassungen allein im Zeitraum der letzten<br />

drei Jahre kommen die erwähnten strategischen<br />

Momente der Verkehrspolitik dieser<br />

Länder überzeugend zum Ausdruck, obwohl<br />

es im letzten Fall auch keineswegs an<br />

motorisierungshemmenden fiskalischen Einflüssen<br />

gefehlt hat. Die deutschen Registrierungsziffern<br />

zeigen, im Einklang mit jener<br />

militärischen Zielsetzung, hinsichtlich der<br />

Verteilung des Lastwagenabsatzes nach<br />

Grössenklassen in der Kategorie unter 1 t<br />

einen Rückgang von 36% in 1934 auf 15% in<br />

1938, dem eine Zunahme in der 3—4-t-Klasse<br />

von 8 auf 24% gegenübersteht. Der Anteil<br />

der Diesel-Lastwagen an den gesamten Neuzugängen<br />

betrug 1938 rund 25% (gegen 22%<br />

in 1937 und 29% in 1935), der Diesel-Omnibusse<br />

50% (gegen 54% in 1935).<br />

Die Zahlen der<br />

französischen Nutzfahrzeus-Neuanmeldungen<br />

im letzten Jahrfünft trugen die deutlichen<br />

Zeichen der Stagnation, die bei den immer<br />

drückenderen steuerlichen Belastungen und<br />

administrativen Beschränkungen dieses<br />

Transportzweiges sowie der besonderen Labilität<br />

der gesamtwirtschaftlichen Situation<br />

des Landes während dieses Zeitabschnitts<br />

kaum überraschen kann. In Belgien hat das<br />

abgelaufene Jahr, nach gutem Fortschritt<br />

der Registrierungen im vorangegangenen,<br />

wieder einen kräftigen Rückschlag gebracht.<br />

Gleiches bemerken wir auch in Finnland, im<br />

Freistaat Irland und — in geringerem Ausmass<br />

— in Norwegen, wogegen in Schweden<br />

und Dänemark die Aufwärtsbewegung der<br />

Vorjahre angehalten hat.<br />

Einen sehr markanten Anstieg verzeichneten<br />

die Zulassungsziffern in<br />

Holland,<br />

wo der Nutzfahrzeugabsatz vor allem durch<br />

grösseren Heeresbedarf und den zunehmenden<br />

Ersatz von Strassenbahnen durch Motorbusse<br />

gefördert wurde. Von den ost- und<br />

südosteuropäischen Staaten fallen besonders<br />

Polen, Ungarn und Rumänien durch ein rapides<br />

Anwachsen der Neuzugänge auf. Darin<br />

zeichnen sich die günstigen Wirkungen der<br />

neuerdings in etwas grösserem Verständnis<br />

3? t\i lagsäimisä SSE?<br />

erhobenen Zuschläge einer Vereinheitlichung,<br />

die wohl zweckmässig nach der Dauer der<br />

Verspätung und der Höhe des Steuerbetrages<br />

abgestuft wird.<br />

9. Vorschriften für die Übrigen Strassenbeniitzer.<br />

Fahrzeuge mit und ohne Tierbe-<br />

Spannung, Viehherden und einzelne Tiere<br />

und FusS'gtager. Da sich die eidgenössische<br />

Gesetzgebung aus referendumspolitischen Erwägungen<br />

heraus mit der Aufstellung einiger<br />

weniger, elementarer Vorschriften begnügt,<br />

haben einzelne Kantone in anerkennenswerter<br />

Weise weitere Vorschriften erlassen, die<br />

Nachahmung verdienen. Angesichts der Buntscheckigkeit<br />

der heutigen Regeln auf diesem<br />

Gebiet wäre der Erlass dniheitlioher Bestlm-<br />

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> — N° 50<br />

(Schluss von Seite 1.)<br />

I9M St<br />

für die Erfordernisse der Motorisierung sich<br />

äussernden staatlichen Verkehrspolitik sehr<br />

deutlich ab.<br />

Zusammenfassend stellen wir hiernach<br />

fest, dass sich in den 15 genannten Ländern<br />

der Nutzfahrzeugabsatz im Zeitraum 1934<br />

bis 1938 von rund 156,000 auf 220.000 Einheiten,<br />

also um etwa 40%, erhöht hat. Welchen<br />

Einfluss diese beachtliche, in 1936 besonders<br />

ausgeprägte Steigerung auf die Entwicklung<br />

des Wagenumlaufs gehabt hat, veranschaulicht<br />

untenstehende Tabelle.<br />

Hieraus geht hervor, dass der europäische<br />

Nutzwagen-Bestand im ganzen eine verhältnismässig<br />

gleichförmige Zunahme erfahren<br />

hat, die jedoch in Anbetracht des jeweils vorliegenden<br />

Erneuerungsbedarfs naturgemäss<br />

im Tempo beträchtlich hinter dem Anstieg<br />

der Registrierungsziffern zurückblieb und<br />

demzufolge auch in ihrem Ausmass bei den<br />

einzelnen Ländern stark unterschiedlich war.<br />

Von den rund 850,000 nach 1934 neu in Verkehr<br />

gestellten Einheiten dienten nach den<br />

vorstehenden Ziffern über die Hälfte dem<br />

Ersatz überalterter Wagen, so dass sich der<br />

Fahrzeugumlauf im letzten Jahrfünft nur um<br />

etwa 400,000 erhöht hat.<br />

In einzelnen Fällen, so in Frankreich, Holland,<br />

Rumänien und in der Schweiz, bemerken<br />

wir sogar<br />

zeitwellig eine Rückentwicklung der<br />

Bestände,<br />

während diese wiederum in anderen Ländern<br />

in einer den Neuregistrierungen weitgehend<br />

entsprechenden Progression angstiegen sind.<br />

Besonders augenfällig nach dieser Richtung<br />

ist die ausserordentliche Vergrösserung des<br />

deutschen Nutzwagenparks, der seinen Stand<br />

von 1934 heute um mehr als 100% übersteigt,<br />

was anderseits auf eine sehr niedrige Erneuerungsrate<br />

schliessen lässt. Demgegenüber<br />

verraten die Umlaufsziffern Grossbritanniens,<br />

das nach wie vor in der Motorisierung<br />

des Strassentransportwesens vor den übrigen<br />

europäischen Ländern weit in Front liegt,<br />

dass Erweiterung und Verjüngung des Nutzfahrzeugbestandes<br />

Hand in Hand gegangen<br />

sind.<br />

Hat somit der Nutzkraftverkehr des alten<br />

Kontinents während der vergangenen Jahre<br />

im ganzen ansehnlich an Umfang zugenommen,<br />

so kann diese Tatsache doch nicht<br />

darüber hinwegtäuschen, dass er vielfach —<br />

und dies besonders in den kleineren Staaten<br />

— den vorliegenden Transportbedürfnissen<br />

noch nicht entfernt entspricht. Abgesehen<br />

von seiner unabschätzbaren wehrpolitischen<br />

Bedeutung schliesst er als Instrument<br />

der Gesamtwirtschaft so einzigartige Möglichkeiten<br />

in sich, dass er jede erdenkliche<br />

Förderung verdiente, um diese Möglichkeiten<br />

zu voller Entfaltung zu bringen. Hierzu aber<br />

braucht er ein freies Betätigungsfeld. Ihm<br />

dieses zu sichern, ist in der Vergangenheit<br />

von den staatlichen Instanzen meist versäumt<br />

worden. Entsprechen bleibt für die Zukunft<br />

noch viel nachzuholen, J. P. K.<br />

in twtapa<br />

mungen für alle Kantone dringend wünschenswert.<br />

Nicht dass damit die Fragen der kantonalen<br />

Strassenverkehrsgesetzgebung, in denen<br />

eine Vereinheitlichung nicht nur angebracht,<br />

sondern auch möglich ist, eine erschöpfende<br />

Aufzählung gefunden hätten. Den<br />

Stein ins Rollen zu bringen und die Initiative<br />

dazu zu ergreifen, wäre eine Aufgabe, mit<br />

deren Inangriffnahme sich behördliche Instanzen,<br />

sei es die kantonale Po>lizeidirektorenkonferenz,<br />

sei es das eidgenössische Justiz-<br />

und Polizeidepartement, den Dank der<br />

Motorfahrzeugbesitzer erwerben und fruchtbare<br />

Arbeit im Dienste der gesamten Verkehrs-<br />

und Volkswirtschaft leisten könnten.<br />

Wissen Sie,<br />

wieviel Lord Nuffield, der Mann, der über den<br />

Morris - Konzern verfügt, bisher an öffentlichen<br />

Stiftungen gespendet hat? Rund 300<br />

Millionen Franken, wovon 80 allein im zweiten<br />

Halbjahr 1938. Und kürzlich erst konnte die<br />

Heeresmacht von ihm eine Zuwendung in der<br />

Höhe von rund 30 Millionen Franken entgegennehmen,<br />

dazu bestimmt, « Gelegenheit zu heiterer<br />

Erholung, Unterhältung und Freude zu<br />

verschaffen». Dabei hat der gebefreudige<br />

Lord, als er noch Mr. Morris hiess, seine Karriere<br />

als einfacher Velohändler begonnen.<br />

Röntgen von Automobilreifen.<br />

in Amerika hat eine Reifenfabrik eine transportable<br />

Röntgenapparatur angeschafft, um<br />

mit deren Hilfe Reifen auf eingefahrene Nägel,<br />

Scherben und ähnliche Fehler zu untersuchen.<br />

Alkoholverdächtige werden gefilmt.<br />

Die Polizeiverwaltung von Dallas, Texas,<br />

lässt jetzt Kurzfilme von Autofahrern herstellen,<br />

die unter dem Verdacht eingeliefert worden<br />

sind, betrunken am Steuer gesessen zu<br />

haben JWenn der Verhaftete sich bemüht, dem<br />

berühmten geraden Strich auf dem Fussboden<br />

möglichst genau zu folgen, so wird er hiebei<br />

gefilmt; der Film dient dann als Grundlage<br />

für die Gerichtsverhandlung.<br />

Getarnte PoÜzeiwagen.<br />

Die Londoner Polizei stellt neuerdings eine<br />

Anzahl «camouflierte» Wagen in ihren<br />

Dienst, Fahrzeuge, die ziemlich verwahrlost<br />

und ungepflegt aussehen, ganz im Gegensatz<br />

zu den sonst von den Hütern des Gesetzes<br />

verwendeten Autos. Wozu die Tarnung dient?<br />

Um Banditen leichter und unvermerkter verfolgen<br />

zu können.<br />

Albaniens Strassen werden modernisiert.<br />

Italien hat bereits einen Plan für die Modernisierung<br />

der Strassen Albaniens ausgearbeitet.<br />

Danach sollen rund 650 km verbessert<br />

und 80 km neu gebaut werden.<br />

Die < Stopstrassen »,<br />

welche Deutschland Im vergangenen Jahr<br />

eingeführt hat, scheinen sich, nach den in<br />

Berlin gemachten Erfahrungen zu schliessen,<br />

recht gut zu bewähren. Wenigstens ist in der<br />

Hauptstadt die Zahl der Unfälle an solchen<br />

Strassen um die Hallte gesunken. Um die<br />

Wirksamkeit der Massnahme noch zu erhöhen,<br />

wird die Kennzeichnung der Stopstrassen<br />

in nächster Zeit noch eine Verbesserung<br />

erfahren.<br />

Was die Automobilindustrie als Veredelungsindustrie<br />

leistet<br />

und in welchem Masse sie werterhöhend<br />

wirkt, veranschaulicht ein Beispiel aus den<br />

USA. Im Jahre 1937 verbrauchten die amerikanischen<br />

Karosseriewerke, Auto- und Einzelteilfabriken<br />

Rohstoffe im Betrag von 3670<br />

Millionen Dollar. Durch den Bearbeitungsprozess<br />

stieg deren Wert auf 5175 Millionen<br />

Dollar, was einer Vermehrung um 45 % entspricht.<br />

TV» u ras maus<br />

' s t i s c h e r<br />

Are you going abroad this year?<br />

Diese bedeutsame Frage wird den englischen<br />

Automobilisten in der Autofachpresse<br />

Englands gestellt. Es ist ja verständlich, dass<br />

bei zahlreichen englischen Automobilisten<br />

Hemmungen und Bedenken in bezug auf die<br />

Ausführung von Autoreisen nach dem Kontinent<br />

bestehen. Die politische Unsicherheit,<br />

die verschiedenen Grenzabfertigungs- und<br />

Devisenerschwerungen reizen heute nicht<br />

zum Autotourismus an. Und doch gibt das<br />

Tourist-Office der grössten englischen Automobilistenorganisation,<br />

der englischen Automobile-Association<br />

mit ihrer halben Million<br />

Mitglieder bekannt, dasis in den ersten vier<br />

Monaten des laufenden Jahres die Zahl der<br />

Mitglieder, welche Fahrten nach dem Ausland<br />

unternahmen oder sich über solche informierten,<br />

nicht geringer war als in der<br />

nämlichen Zeitperiode des Vorjahres. Dagegen<br />

soll nun die Nachfrage im Mai stark<br />

zurückgegangen sein, so dass die Perspektiven<br />

für die Zukunft nicht als günstig angesprochen<br />

werden. Es ist von besonderem Interesse,<br />

zu sehen, wie von Seiten der englischen<br />

Fachpresse in erster Linie Reisen<br />

nach Frankreich, Belgien, der Schweiz und<br />

besonders Skandinavien empfohlen werden.<br />

Zwar fehlen dabei auch Deutschland, Ungarn,<br />

Spanien und Italien nicht, und vor allem<br />

werden Fahrten nach den USA anempfohlen.<br />

Die bekannte Autocheques Ltd. Unternehmung<br />

hat ein spezielles Reisearrangement<br />

geschaffen, das eine monatliche Reise mit<br />

dem Auto nach den USA, wovon 14 Tage auf<br />

See und 14 Tage auf dem Lande, zum Pauschalpreis<br />

von 59 Pfd. St., alles inbegriffen,<br />

gestattet.<br />

V


N° 50 — DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> AUTOMOBIL-REVUE 3<br />

Stand der Schweizer<br />

Meisterschaft<br />

(Unter Vorbehalt der Genehmigung durch die Nationale<br />

Sportkommission.)<br />

Experten.<br />

SehitM-Stern- Bertram»«<br />

Fahrer Wohnort Uhrt Gent Valangln-<br />

Vu in AIJM<br />

Punkt«<br />

Portmann H., Basel 100,000 100,000<br />

Stich J., La Chaux-de-Fonds 98,258 100,000<br />

Helbling H., Rapperswil 94,438 94,750<br />

Dattner A., Zürich 94,406 93,700<br />

Vuilleumier H., Neuchätel 99,222 87,400<br />

Weber H., Suhr 85,844 100,000<br />

Kaiser A., Zug 89,894 91,900<br />

Delmarco F., Yverdon 76,920 79,150<br />

Sandoz A., Neuchätel 89,496 52,000<br />

Santschy W., La Chaux-de-Fds 62,196 77,350<br />

Zimmermann M., Zürich 46,700 79,750<br />

Baehler A., Genfeve - — 100,000<br />

Mergy E., La Chaux-de-Fonds — 100,000<br />

Kessler H., Zürich — 100,000<br />

Pfäffli ,H., Bern — 100,000<br />

Scheibler A., Lanpen 99,538 —<br />

Pauli A., Le Locle 99,146 0,000<br />

Troeach M.A.C., Zürich 98,812 —<br />

Moebus Ed., Lausanne 93,662 —<br />

Klingler W., Lausanne 92,354 —<br />

Röci E\, Basel 90,876 —<br />

Suter Dr. F., Basel — 90,450<br />

Guttmann J., La Chaux-de-Fda 88,036 —<br />

Eggler H„ Thalwil — 87,600<br />

Kleiner H., Zürich 87,050 —<br />

Schuler H., Frauenfeld 85,820 —<br />

Benmtb W., La Chaux-de-Fonds — 83,460<br />

Schenk P., Lausanne 82,738 —<br />

Marandan A., Fribourg — 78,500<br />

Meier F., Zürich — 73,750<br />

Dietrich 0., Basel 71,864 —<br />

Schaetz C, Neuchätel 64,900 —<br />

Amateure.<br />

Sauthier M., Martigny 99,230 100,000<br />

«Arret», Zollxkon 97,166 100,000<br />

Pfosi H., Dr. 92,202 100,000<br />

Häfiner K., Zürich 91,644 100,000<br />

Bloch R.. La Chaux-de-Fonds 96,232 91,900<br />

Handschin E., Liestal 98,644 77,150<br />

von Tschafner H. K., Bern 94,504 79,250<br />

Duval A., Lausanne 69,542 86,050<br />

Fehr H., Kilchberg 75,644 69,850<br />

Perrin J., Le Locle 100,000 —<br />

de Montfort L., Lausanne — 100,000<br />

Dold C, Dr., Herrliberg — 100,000<br />

Seitz P., Les Brenets — 100,000<br />

Trümpy H., Glarus — 100,000<br />

Waeffler H., Binningen — 100,000<br />

Haefeli P., La Chaux-de-Fonds 99,156 —<br />

Schäfer E., Bern 99,138 0,000<br />

Locher W., Zürich 99,020 —<br />

Dellsperger R., Liebefeld 98,950 —<br />

Cramer G., Zürich — 98,700<br />

L'Huillier F., Chene-Bourgr 98,580 —<br />

Tissot F., Leysin 08,234 —<br />

Hatt R., Zürich 98,150 —<br />

Hartmann H., Zürich 97,172 —<br />

Gautschi H. R., Bern 97,038 —<br />

Ion Selve G., Thun 96,792 —<br />

Lombard F., Villette 96,258 —<br />

Haldimann E., Bern 96,210 —<br />

Moser W., La Chaux-de-Fonds 96,004 —<br />

Zurlinden R., Aarau 95,640 —<br />

Hammer W., Zürich 94,586 —<br />

«Paude», Allaman 93,934 —<br />

MoTf E., La Chaux-de-Fonds 93,688 —<br />

Toledo P., Geneve 93,606 —<br />

Labhardt M., Basel 93,524 —<br />

Straumann P., Basel — 92,450<br />

Collioud G., Coppet 92,054 —<br />

Scherer A., Basel — 90,150<br />

Blanc R., Courtelary 89,746 —<br />

Heiniger J., La Chaux-de-Fds — 88,900<br />

Wermeille M.,Neuchätel — 86,800<br />

Wagner J., Zürich 80,814 —<br />

Gavard F., Ghene-Bourg 79,026 —<br />

Morel H. R., Küsnacht — 76,400<br />

Bertschmann M., Basel 76,014 —<br />

Nikiaus P., Wabern — 71,100<br />

Morel Ch., Ariesheim 70,570 —<br />

Meier J., Mme, Le Locle — 70,550<br />

Bollschweiler C, Zürich 68,938 —<br />

«Arylh, Bern — 67.450<br />

Buttikofer J., La Chaux-de-Fds — 65,550<br />

Schäfer K., Bern — 55,900<br />

Quartier J. L., Biel — 51,750<br />

Paquin Ch., St-Sulpice 5,926 -^<br />

Die Tabellen sind nach dem gegenwärtigen<br />

Rang der Meisterschaftsanwärter aufgestellt. Jedoch<br />

wurde der Rang nicht aufgeführt, da die endgültige<br />

Bewertung der Meisterschaft auf Grund<br />

des höchsten Punkttotais von 4 für die Meisterschaft<br />

zählenden Veranstaltungen erfolgt; wobei<br />

in Betracht kommen, die 2 höchsten PunktresultaJa<br />

von Prüfungsfahrten und die 2 höchsten<br />

funktresultate von Rennen.<br />

Rennwagenkategorie.<br />

(Unter Vorbehalt der Genehmigung durch die<br />

Nationale Sportkommission.)<br />

Berrrtnntn<br />

Fehrir Wohnort Valangln-Vu«<br />

in Alp«<br />

Punkte<br />

Blancpain B., Fribourg 100,000<br />

Christen M., Zürich 100,000<br />

Noverraz L., Geneve 100,000<br />

Mandirola A„ Geneve 98,850<br />

Blaettler F., Basel 92,050<br />

Kessler H.. Zürich 85,050<br />

Hahn K., Luzern 80,750<br />

Stürzinger L., Fiau, St. Gallen 13.900<br />

Bergpriifungsfaiirt<br />

Rheineck-Walzenhausen-Lachen<br />

25. Juni.<br />

Schlag auf Schlag folgen sich nun die im<br />

schweizerischen Automobilkalender figuriesterschaftswertung<br />

zähfen. Mit ganz beson-<br />

renden Anlässe, die für die diesjährige Meiderm<br />

Interesse sieht man dem am nächsten<br />

Sonntag stattfindenden zweiten Bergrennen<br />

der Saison, der Bergprüfungsfahrt Rheineck-<br />

Walzenhausen-Lacihen entgegen, die wiederum<br />

unter der Aegide der Sektion St. Qallen-<br />

Appenzell des ACS steigt und von der man<br />

ohne Uebertreibung sagen kann, dass sie in<br />

der Geschichte der schweizerischen Bergrennen<br />

geradezu klassische Bedeutung erlangt<br />

hat.<br />

Dass sich die bevorstehende Neuauflage<br />

dieser einzigen, in der Ostschweiz zur<br />

Durchführung kommenden rennsportlichen<br />

Veranstaltung ihren Vorgängerinnen würdig<br />

anschliessen wird, dafür bürgt schon die<br />

uns am Montagmittag von den Organisatoren<br />

übermittelte, nahezu 40 Namen umfassende<br />

Nennliste, die bis zum endgültigen Abschluss<br />

der Meldefrist am Montagabend noch<br />

weiter anschwellen dürfte. Aus ihr geht hervor,<br />

dass sich auf der famosen, 6,5 km langen, in<br />

tadellosem Zustand befindlichen Rennstrecke<br />

so ziemlich alles messen wird, was im einheimischen<br />

Motorsport gegenwärtig einen Namen<br />

hat, und so kann man all jenen, die<br />

wieder einmal einem der in unserem Lande<br />

ja nicht besonders dicht gesäten Bergrennen<br />

beiwohnen und spannende, hochinteressante<br />

automobilistische Wettkämpfe erleben möchten,<br />

nur empfehlen : Auf, am nächsten Sonntag<br />

zur Bergprüfungsfahrt Rheineck-Walzenhausen-Lachen,<br />

ihr werdet es nicht zu bereuen<br />

haben!<br />

NENNUNGSLISTE PER 19. JUNI<br />

12.00 Uhr.<br />

Tourenwagen:<br />

Locher Werner, Zürich<br />

Ford<br />

Schlotterbeck Rene, Zürich Citroen<br />

Dr. Pfosi, Zürich<br />

Peugeot<br />

Gerald Cramer, Zürich<br />

Fiat<br />

Huber Ernst, Bern<br />

Graham<br />

Schmidt Alfred Zürich<br />

Fiat<br />

Hermann Helbling, Rapperswil Ford<br />

Eric Handschin, Liestal<br />

Fiat<br />

C. Peter Straumann, Basel Alfa Romeo<br />

Weber Hans, Kreuzgarage, Suhr Bugatti<br />

Troesch M., Zürich<br />

Fiat-Balilla<br />

Kaiser Alois, Zug<br />

Opel-Olympia<br />

Portmann Hans, Basel<br />

Ford<br />

Stich Hans, La Chaux-de-Fonds Fiat<br />

Dattner Alfred, Zürich<br />

Fiat-Balilla<br />

Dr. Suter Richard, Basel<br />

Citroen<br />

Meier Ferdinand, Zürich<br />

B.M.W.<br />

Bollinger Willy, Äugst<br />

Peugeot<br />

Estler Christian, Bühler<br />

Alfa Romeo<br />

Hirt Felix, Zürich<br />

S. S. Jaguar<br />

Schlauer Emil, Zürich<br />

Ford<br />

Dold Dr. C, Zürich<br />

B.M.W.<br />

Scherer A., Basel<br />

Citroen<br />

Sportwagen:<br />

Kessler Hans, Zürich<br />

B.M.W.<br />

Morel H. R., Küsnacht<br />

B.M.W.<br />

Kronauer Philipp, Winterthur Alfa Romeo<br />

Hermann Trümpy, Glarus<br />

Bugatti<br />

Bosshard Walter, Winterthur Singer<br />

v. Tscharner H. K., Bern S. S. Jaguar<br />

Wimille Veyron (Bugatti) schaffen<br />

in den 24 Stunden von Le<br />

Mans einen neuen Streckenrekord<br />

...<br />

...und Gordini/Scaron (Simca-Hutt) holen<br />

sich den Rudge-Whitworth-Pokal.<br />

(Sonderbericht.)<br />

Le Mans, 18. Juni.<br />

Ein Rennen wie noch nie, das alle Papierform<br />

über den Haufen wirft. Vor allem ist es<br />

erstaunlich, dass nach der 6. Stunde, also<br />

einem Viertel des Rennens, trotz des enormen<br />

Tempos bei Rekordzeiten fast keine Ausfälle<br />

zu verzeichnen sind, während in den früheren<br />

Jahren schon gut an die 25 % zu diesem Zeitpunkt<br />

zu Grabe getragen waren. Die zweite<br />

Tatsache, die bemerkenswert ist, dass diesmal<br />

die Franzosen vom Startzeichen weg die<br />

Spitze behaupten. Schliesslich als dritte Sensation,<br />

dass Adler, der Verteidiger des Rudge-<br />

er Automobilist, der die grossen<br />

Vorteile der P EM-Kerze<br />

noch nicht kennt, kann sich<br />

davon nur durch einen Versuch<br />

überzeugen lassen.<br />

Die PEM garantiert ihm in<br />

jeder Hinsicht eine solche Zufriedenheit,<br />

dass die durch die<br />

Anschaffung verursachte<br />

Mehrauslage bei weitem gerechtfertigt<br />

wird.<br />

Campolongo Emilio, Zürich<br />

Haeffner Karl, Zürich<br />

Werzinger Paul, Basel<br />

Messmer Paul, St. Gallen<br />

Rennwagen:<br />

Leni Stürzinger, Frau, St. Gallen<br />

Kessler Hans, Zürich<br />

Blancpain Bernard, Fribourg<br />

Christen Max, Zürich<br />

Mandirola A., Genf<br />

* Mit Kompressor.<br />

Hanoinag<br />

Fiat-Balilla<br />

M.G.<br />

Ford (Baby)<br />

Bugatti*<br />

Bugatti*<br />

Maserati*<br />

Maserati* '<br />

Maserati*<br />

Come back von Christian Kautz.<br />

Der Zürcher Kautz, der sich vergangenen Frühling<br />

in Paris verheiratet hat, beabsichtigt, •wieder<br />

zum aktiven Rennsport zurückzukehren und den<br />

frohen Flitterwochen eine erfolgreiche Sportsaison<br />

anzugliedern. Der frühere Auto-Union-Rennfahrer<br />

•wird zwar nicht mehr am Steuer eines deutschen<br />

Wagens zu treffen sein. Vielmehr hat er sich der<br />

Marke Alfa Romeo verschrieben, zwar nicht der<br />

Fabrikmannschaft, sondern einer mehr «offiziösen»<br />

Gemeinschaft ausländischer Alfa Romeo-Rennfahrer.<br />

Es verlautet, dass der Alfa Corse-Rennstaü nur<br />

sehr wenige grosse Rundstreckenrennen zu beschikken<br />

gedenkt. Dagegen "will er verschiedenen Privatfahrern<br />

von Format ermöglichen, sich an internationalen<br />

Circuits zu beteiligen. Man wird sich im<br />

Lande Helvetien über die neue Absicht Christian<br />

Kautz' allseits freuen und ihm « Hals- und Beinbruch<br />

> für seine fernere Rennfahrer-Karriere -wünschen.<br />

V<br />

Whitworth-Pokals, schon nach 5 Runden,<br />

also nach halbstündigem Rennen, schachmatt<br />

war. Erzählen wir aber der Reihe nach!<br />

Das Rennen beginnt mit einer bravourösen<br />

Fahrt von Gerard auf Delage, der 5 Stunden hindurch<br />

mit einem mörderischen Tempo das Feld<br />

der 42 Gestarteten anführt. 150,6 km/St, ist der<br />

Gesamtdurchschnitt am Ende der 5. Stunde! Gerards<br />

Stallgefährte.<br />

der Schweizer nug, ist beim Start liegen<br />

geblieben,<br />

er kann erst nach 5 Minuten losfegen, arbeitet<br />

sich aber Stelle um Stelle in die Spitzengruppe vor.<br />

Die grosse Hoffnung Frankreichs, der Kompressor-<br />

Bugatti, den Wimille und Veyron steuern, erfüllt<br />

die Hoffnungen nicht. Er wird von den Delage,<br />

Delahaye und Talbot eicher in Schach gehalten.<br />

Der grosse Gegner der Franzosen, der neue kompressorlose<br />

Alfa, den Sommer in Gemeinschaft mit<br />

dem Prinzen Bira fährt, kann nicht entscheidend<br />

eingreifen. Sommer hat schon in der 3. Runde<br />

Schwierigkeiten, die ihn fortwährend verfolgen<br />

und in der 4. Stunde dazu zwingen, in fast ein-<br />

«tündigier Arbeit nahezu den halben Motorblock<br />

auszubauen, wobei er sich als phantastischer<br />

«Schnellmonteur» erweist. Die Franzosen sind also<br />

in der Spitzengruppe unter sich,_ um so mehr als<br />

die vielgerühmte 220-PS-Zwölfzylinder-Lagonda<br />

6ich als zu langsam erweisen.<br />

Auch ansonsten ist<br />

das Rennen an Zwischenfällen sehr reich.<br />

Wie schon gesagt, eind vor allem die Adler-Werke<br />

von Pech verfolgt. Nachdem einer der beiden genannten<br />

Wagen, und zwar der 2,5 Liter, wegen<br />

Lagerischadens am letzten Trainingstag nicht starten<br />

konnte, war der 1,5-Liter-Front, unter Führung<br />

von V. Guilleaume und Löhr, die Hoffnung der<br />

Frankfurter. Nun — es ist wohl das Gesetz der<br />

Serie, das waltete — in der 5. Runde fällt dieser<br />

sonst so ungewöhnlich verlässliche Wagen gleichfalls<br />

wegen Lagerschaden aus. Unter den weiteren<br />

11 Bewerbern um die Coupe Biennale Rudge Whitworth<br />

ist nun die Dreiermannschaft von Gardini<br />

auf dem Simea-iFiat 1100 die aussichtsreichste.<br />

Aber auch dieses Team wird von Pech verfolgt.<br />

Der von Bneillet gesteuerte Wagen dreht sich in<br />

der Tribünenkurve (anscheinend auf der Oelspur,<br />

die der Delahaye von Tremoulet auf der ganzen<br />

Strecke verstreut) und fällt aus. Fahrer leichtverletzt.<br />

Unmittelbar darauf schleudert der 1100er-<br />

Simca, den Frau Hier genannt hat, in der Arnage-<br />

Kurve, die Fahrerin tnuss gleichfalls in das Spital<br />

gebracht werden. Und als Dritter kommt Belle-<br />

Croix (Delahaye) ins Schleudern, macht eine<br />

Tete^ä-queue und landet in einem Bauernhaus. Der<br />

Fahrer soll nur leicht verletzt sein.<br />

In der 4. Stunde gelingt es Mazaud auf Delahaye,<br />

der<br />

mit 5 :12,1 = 155,677 km/St, einen neuen<br />

Rundenrekord aufstellt<br />

(bisher Benoist auf Bugatti 1937 mit 5:13 = 155,180<br />

km/St. Rekordhalter), Gerard zu überholen; er<br />

muss selbst aber in der 6. Stund« vor Chinetti<br />

(Talibot) die Waffen strecken. Um diesen Zeitpunkt<br />

führen also Ghinetti-Matthieson vor Mazaud-<br />

Mongin, Gerard-Monneret, Wimille-Veyron und<br />

Hug-Loyer. Ausgezeichnet liegen auch die drei<br />

2-Liter-BMW, die sichtlich nicht forcieren, sondern<br />

den Lauf der Dinge einstweilen abwarten.<br />

Gerard und Monneret geben sich nicht geschlagen.<br />

Sie stossen wieder an die Spitze vor, die sie<br />

bis zur 20. Stunde halten. Dann aber müssen sie<br />

bauen und diesen Augenblick benützen Wimille/<br />

Veyron mit ihrem Bugatti, um in Front zu gehen,<br />

was ihnen um so leichter fällt, als inzwischen<br />

der Delahaye von Mazaud/Mongin abgebrannt<br />

ist<br />

und Chinetti wegen Defekt in der Lichtanlage seinen<br />

Talbot von der Bahn schieben muss. Leider ist<br />

auch der Schweizer Hug unter den Leidtragenden,<br />

da sein Delage einem Lenkzapfenbruch zum Opfer<br />

fällt.<br />

Ueberraschungen gibt es nun keine mehr, wohl<br />

aber serienweise die anfangs so spärlichen Ausfälle.<br />

Trotzdem halten von den 42 Gestarteten 20 bis zum<br />

Schluss durch, was für Le Mans eine niedrige Ausfallquote<br />

bedeutet. Wimille/Veyron fahren mit ihrem<br />

Bugatti bei zwar ständig sinkendem, aber immer<br />

noch üfoer dem letztjährigen Streckenrekord liegenden<br />

Tempo dem Ziet entgegen. Es folgen Gerard/<br />

Monneret auf Delage, mit 4 Runden Rückstand —<br />

dann komen die zwei Lagonda von Dobson/Brackenbury<br />

und Selsdon/Lord Waleran, die gegen Sohluss<br />

vom Stromlinien - Innenlenker - BMW des Prinzen<br />

Schaumburg-Lippe erheblich bedrängt werden. Für<br />

BMW ist ein grosser Erfolg, hinter Konstruktionen<br />

mit bedeutend höherem Hubvolumen den 5.<br />

Platz im, Gesamtklassement belegen und ausserdem<br />

alle 3 gestarteten Wagen ins Ziel bringen zu kön-


nen, was in der 16jährigen Geschichte des 24- Stunden-Rennens<br />

von Le Mans nur noch Bentley im<br />

Jahre 193S gelang.<br />

' Pokal-Gewinner ist diesmal Gordini/Scaron auf<br />

dem Simca-Huit 1087 ccm; die gleiche Mannschaft<br />

errang auch den im Vorjahr erstmals ausgefahrenen<br />

Pokal der für die höchste Ueberschreituns der. nach<br />

der Wertungsformel errechneten Sollstrecke zuerkannt<br />

wird.<br />

Von den drei gestürzten Fahrern, Frau Itier<br />

(Simca-Huit). Belleeroix (Delahaye) und Breillet<br />

(Simca-Huit), liegen .bei Schluss des Rennens sehr<br />

gute Nachrichten vor; ihre Verletzungen sind nur<br />

leichten Grades.<br />

(die 10 ersten)<br />

1. Wimille/Veyron (Bugatti 3251 ccm mit Kompr.)<br />

3354 km 744 = 139,781 km/St. = neuer Streckenrekord<br />

(alter Rekord von Wimille/Benoist im Jahre<br />

1937 aufgestellt mit 136,997 km/St.); 2. Gerard/<br />

Monneret (Delage 2981 ccm) 3312 km 224 (ebenfalls<br />

über dem früheren Streckenrekord); 3. Dobgon/Brackenbury<br />

(Lagonda 4479 ccm) 3229 km 460;<br />

4. Selsdon/Lord Waleran (Lagonda 4479 ccm) 3219<br />

km 486; 5. Prinz Schaumburg -Lippe/Wencher<br />

.(B.M.W. 1976 ccm) 3188 km 438; 6. Villeneuve/<br />

Biolay (Delahaye 3590 ccm) 3180 km 278; 7. Roese/<br />

Werden unsere Rennen noch<br />

schneller?<br />

Ein aufschlussreicher Vortrag von Eberans :<br />

. Was lehren uns die bisherigen Rennen ?<br />

Anlässlich der vor kurzem abgehaltenen<br />

VDI-Tagung in Dresden hielt der bekannte<br />

Dipl.-Ingenieur von Eberan von der Auto-<br />

Union-Rennwagenabteilung in Zwickau einen<br />

.'<br />

Gesamtklassement.<br />

Vortrag über das Thema «Höchstleistung inf<br />

Rennwagenbau», der auch unsere Leser interessieren<br />

dürfte. Der VDI gibt über diesen<br />

Vortrag folgenden Bericht:<br />

«Automobilrennen werden nach internationalen<br />

Vereinbarungen, sogenannten .Rennformeln',<br />

ausgefahren, mit denen im wesentlichen<br />

der Motorenhu'braum und das Fahrzeuggewicht<br />

festgelegt sind. Der sportliche<br />

Wettkampf unter gleichen Voraussetzungen<br />

wird dadurch nicht allein zu einem Maßstab<br />

der Rennfahrkunst, sondern zum Wettbewerb<br />

der Nationen um fortschrittliche Gestaltung<br />

und technische Vervollkommnung des Kraftfahrzeugs.<br />

Für den Rennwagenbau gilt nur ein Ziel:<br />

Höchstleistung und Betriebssicherheit.<br />

Wirtschaftlichkeit der Fertigung und des Betriebs<br />

müssen hinter diesen Forderungen zu-<br />

Heinemann (B. M. W. 1976 ccm) 3106 km 974;<br />

8 Walker/Connel (Delahaye 3557 ccm) 3025 km<br />

789; 9. Briem/Schölz (B.M.W. 1976 ccm) 2975 km<br />

902; 10. Gordini/Scaron (Simca-Huit 1087 ccm)<br />

2885 km 906<br />

Die Sieger im Kategorienklassement.<br />

5—8 Liter: Wimille/Veyron solo (Bugatti 3251<br />

ccm mit Kompr.) 3354 km 744 = 139,781 km/St.<br />

3—-5 Liter: Dobson/Brackenbury (Lagonda 4479<br />

ccm) 3229 km 460 = 134,561 km/St.<br />

2—3 Liter: Gerard/Monneret (Delage 2981 ccm)<br />

3312 km 224 = 138,009 km/St.<br />

1,5—2 Liter: Prinz Schaumburg-Lippe/Wencher<br />

(B.M.W. 1976 ccm) 3188 km 438 = 132,851 km/St.<br />

1,1—1,5 Liter: Clark/Chambers (H.R.G. 1496 ccm)<br />

2599 km. 708 = 108,321 kni/St.<br />

750—-110Q ccm: Gordini/Scaron (Simca-Huit<br />

1087 ccm) 2885 km 906 = 120,246 km/St. (Gewinner<br />

der XIV. Ooupe Biennale Rudge-Whitworth);<br />

500—750 ccm: Alin freres (Simca-Cinq 566 ccm)<br />

1999 km 478 = 83,311 km/St.<br />

Für die nächstes Jahr definitiv zu vergebende<br />

XV. Coupe Biennale Rudge-Whitworth haben sich<br />

16 Wagen qualifiziert, nämlich: 4 Simca-Fiat, 2<br />

B.M.W., 2 Lagonda, 2 Delahaye und je 1 Bugatti,<br />

Delage, Aston-Martin, H.R.G., Morgan und Singer.<br />

rückstehen. Die Aufgabenstellung verlangt<br />

ein Grösstmass an Beschleunigung, Spitzengeschwindigkeit,<br />

Bremsfähigkeit 'bei bestmöglichster<br />

Strassenlage. Das Leistungsgewicht<br />

konnte auf 2 kg/PS herabgesetzt werden<br />

gegenüber 20—30 kg/PS bei normalen<br />

Personenkraftwagen. Mit Kompressormotoren<br />

von 3 1 Hubraum werden 130 PS pro<br />

Liter und mehr erzielt, bei mittleren effektiven<br />

Drücken von 22 atü und darüber. Als<br />

Baustoffe werden fast nur hochlegierte Stähle<br />

mit bis zu 180 km/mm 2 Festigkeit angewandt,<br />

wobei die Beanspruchungen teilweise<br />

über der Dauerwechselfestigkeit liegen.<br />

Leichtmetalle werden sowohl als Hüllibaustoff<br />

als auch ihrer günstigen thermischen<br />

Eigenschaften wegen für Zylinder und Kolben<br />

weitgehend angewandt i'-nd übertreffen<br />

vielfach im spezifischen A; eitsvermögen<br />

die Stahlbauweise. Von jedem Konstruktionsteil<br />

muss die höchstmögliche Gewichtsnutzung<br />

verlangt werden, eine Forderung, die<br />

noch weitere Entwicklungsmöglichkeiten zulässt<br />

und ebenso grundsätzlich aus Wirtschaftlichkeitsgründen<br />

im allgemeinen Maschinenbau<br />

zu stellen ist.<br />

Besondere Anforderungen werden an die<br />

Genauigkeit der Fertigung<br />

gestellt. Nur ein erstklassiger Werkzeugmaschinenbestand<br />

in Verbindung mit hervorragend<br />

geschulten Facharbeitern verbürgt die<br />

für so schwierige Werkstücke erforderljche<br />

Herstellungsgenauigkeit und Austauschbarkeit<br />

bei Einzelanfertigung. Der Oberflächenbearbeitung<br />

kommt für Versohleiss und Festigkeit<br />

hochbeanspruohter Teile eine'fitaej-<br />

STUDEB<br />

DER<br />

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> — N° 50<br />

j<br />

ragende Bedeutung zu. Die Wärmebehandlung<br />

eines einzigen Teiles kann oft nicht<br />

nur über Sieg und Niederlage, sondern über<br />

Tod und Leben des Fahrers entscheiden. Darum<br />

sind neben planmässigen Versuchen und<br />

Prüfung der Einzelmaschinen auf Sonderprüfständen,<br />

welche die Fahrverhältnisse weitgehend<br />

nachahmen, die laufenden Prüfungen<br />

des; Werkstoffs und der Fertigteile die unerlässliche<br />

Voraussetzung für den Erfolg.<br />

Kein lebenswichtiger Teil gelangt zum Einbau,<br />

von dem nicht eine Werkstoffanalyse-,<br />

Festigkeits- und Rissprüfung vorgenommen<br />

wurde. Nach, jedem Training, Versuch oder<br />

Rennen wird der Rennwagen bis auf die letzten<br />

Teile zerlegt, und dann wieder auf Masshaltigkeit<br />

und Rissfreiheit geprüft. Nur auf<br />

diese Weise wird eine hohe Sicherheit der<br />

Konstruktion erreicht, die Beanspruchungen<br />

standhalten muss, die sich einer theoretischen<br />

Vorausberechnung und Forschung heute vielfach<br />

noch entziehen.<br />

Ein Ausblick auf die künftige Entwicklung<br />

im Rennwagenbau zeigt, dass die heute erreichten<br />

Höchstleistungen den durch die mechanischen<br />

Gesetze gezogenen Grenzen schon<br />

sehr nahe kommen, so dass auf den üblichen<br />

Strassenrennbahnen mit einer nennenswerten<br />

Geschwindigkeitssteigerung nicht mehr<br />

gerechnet werden kann ! »<br />

Vergleichen wir einmal die Geschwindigkeiten,<br />

die in den letzten Jahren zunächst mit den Wagen<br />

der 750-KiIo-FormeI, also mit Motoren bis zu 0<br />

Liter Zylinderinhalt, erreicht wurden, mit den<br />

Höchstleistungen, die wir heute bereits mit 3-Liter-<br />

Kompressormotoren erreichen, dann wird das voll<br />

und ganz bestätigen, was von Eberan hier von den<br />

durch «mechanische Gesetze gezogenen Grenzen»<br />

gesagt hat. Ein weiterer Beweis sind auch die<br />

neuen 1,5-Liter-Rennwagen, die ja heute schon nahe<br />

an die gleichen Leistungen herankommen, wie die<br />

vorjährigen Rennen auf den Strecken von Livorno<br />

und Monza, nicht zuletzt aber auch das diesjährige<br />

Rennen in Tripolis bewiesen hat. "Wir erreichen<br />

also selbst mit weniger PS fast die gleichen Geschwindigkeiten<br />

von früher, aber wir kommen auch<br />

kaum darüber hinaus. In der Oeffentlichkeit überhaupt<br />

nicht bekannt, im übrigen aber auch hochinteressant<br />

war ein Versuch, den die Mercedesleute<br />

am Tag nach dem Eifelrennen gemacht haben. Auf<br />

dem Nürnburgring<br />

ging nämlich das Eifelrennen am Montag<br />

und Dienstag weiter,<br />

zwar nur für den Film, der hier sozusagen «Atelieraufnahmen»<br />

drehte. Bei dieser Gelegenheit rasten<br />

dann die Mercedesfahrer mit ihrem neuen 1,5-Liter-<br />

Rennwagen mit Volldampf über die Rennstrecke<br />

und — siehe da — sie waren damit fast genau<br />

so schnell wie mit den 3-Liter-Rennwagen. Das<br />

heisst also, dass der robusten Kraft, die letzten<br />

CHAMPION<br />

'Ozszzr«—• — EN<br />

Endes auf die Strasse übertragen werden muss, irgendwo<br />

eine Grenze gezogen wird, mit andern Worten,<br />

dass es untunlich ist, in der PS-Steigeruns<br />

über diese Grenze zu gehen! Das haben Auto-Union<br />

und Mercedes-Benz auch klar erkannt und daher<br />

alles versucht, um durch weitere Verbesserungen<br />

der Strassenlage, die einmal eine höhere Abgabefähigkeit<br />

von Kraft auf die Strasse gestattet, sodann<br />

aber auch in den Kurven schnelleres Fahren<br />

ermöglicht, zu höheren Geschwindigkeiten zu kommen.<br />

Die GMMB in Sochaux.<br />

Die bereits über 600 Mitglieder zählende Gesellschaft<br />

der Militär-Motorfahrer des Kantons Bern<br />

startete am Donnerstagmorgen in aller Hergottsfühe<br />

mit 2 grossen Cars, 35 Privatautos und mehreren<br />

Motorfahrrädern zu einer an vielseitigen Eindrücken<br />

überaus reichen Eintagsfahrt, den unvergesslicher<br />

Höhepunkt die rund dreistündige Besichtigung<br />

der Peugeotwerke in Sochaux-Montbeliard<br />

war. Des Wochentags ungeachtet schwoll<br />

die in geschlossener Kolonne ausrückende Reisegruppe<br />

nach ihrer Durchfahrt in Biel auf mehr als<br />

200 Personen aus allen Kantonsteilen an — ein<br />

sohlagender Beweis für das Organisationstalent der<br />

Herren Oesch und Lack. Nach dem allgemeinen<br />

Frühstück in Moutier legte die GMMB in Les Rangiers<br />

ihrem steinernen Kameraden einen prächtigen<br />

Kranz zu Füssen und gedachte der Präsident in<br />

soldatischer Kürze des vorbildlichen Geistes aufopfender<br />

Wehrbereitschaft während der Grenzbesetzung.<br />

Dank den umsichtigen Vorbereitungen<br />

Herrn Grossrat Peritas und seines Sohnes, Generalvertreter<br />

der Peugeotwerke für die Schweiz, vollzog<br />

sich der Ueibertritt nach Frankreich einigermassen<br />

reibungslos.<br />

260.000 Quadratmeter Fabrikumschwung, 16.000<br />

Arbeiter und Arbeiterinnen (davon über 10 °/o<br />

Schweizer, die meisten in gehobenen Stellungen),<br />

eine Tagesproduktion von 260 Autos, Werkstätten<br />

von 400 und mehr Metern Länge, Presshämmer mit<br />

einem Gewicht bis zu 1500 Tonnen, Zuschneidemaschinen<br />

von 8—10 Metern Höhe, die gleichzeitig 3<br />

verschiedenen Funktionen dienen ... gar nicht zu<br />

reden von den mustergültigen Sportanlagen, den<br />

Arbeitersiedlungen, dem Gercle Hotel Peugeot und<br />

andern sozialen Einrichtungen (alljährlich werden<br />

dafür 25 °/o des Reingewinns ausgegeben) — alle<br />

diese Zahlen vermögen nur einen schwachen Begriff<br />

davon zu geben, welchen Dimensionen, aber<br />

auch welchem Chaos ständig wechselnder Wahrnehmungen<br />

Auge und Ohr in so kurzer Zeit ausgesetzt<br />

waren. Der fachlich interessierte Besucher<br />

sah natürlich manche technische Neuerung, aus<br />

der er wohl gelegentlich die eine oder andere praktische<br />

Nutzanwendung für sich wird ziehen können.<br />

Beim Mittagessen, an dem ein Direktor der Fabrik<br />

und der berühmt gewordene Waffenstillstandstrompeter<br />

Sellier, ein lebendiges Denkmal seiner selbst,<br />

teilnahmen, wurden gar treffliche Worte über die<br />

traditionelle französisch - schweizerische Freundschaft<br />

gewechselt. Nach Schluss der eingehenden<br />

Besichtigung — grosse Teile der Werke, die gegenwärtig<br />

der Aufrüstung dienen, blieben selbstverständlich<br />

unzugänglich — begann der gemütliche<br />

Teil und gegen Aibend in aufgelöster Formation<br />

die Rückfahrt über den Pruntruter Zipfel.<br />

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N° 50 — DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> AUTOMOBIL-REVUE<br />

Ein französischer Volkswagen?<br />

Widersprechende Nachrichten.<br />

Die Gerüchte um einen neuen Kleinwagen<br />

von Citroen verdichten sich allmählich zu<br />

genaueren Angaben. Danach soll das in Entwicklung<br />

begriffene Fahrzeugmodel nicht,<br />

wie erst gemeldet wurde, einen Zweitakt-,,<br />

sondern einen wassergekühlten Viertaktmotor<br />

von 375 cem mit Zylinderabmessünigen von<br />

62X62 mm als Antriebsaggregat erhalten.<br />

Nachdem ursprünglich Versuche mit zwei<br />

separaten Vergasern gemacht worden waren,<br />

soll jetzt doch eine Lösung mit einem einzigen<br />

Vergaser zur Anwendung kommen. Der<br />

Motor soll, wie verlautet, Magnetzündung (?)<br />

besitzen. Das Dreiganggetriebe verfügt über<br />

zwei synchronisierte Gänge, die mit dem<br />

Kupplungspedal so verriegelt sind, dass sie<br />

nur bei ausgerüokter Kupplung geschaltet<br />

werden können. Die Bremsen sind hydraulisch.<br />

Die Abfederung soll durch ein System<br />

von Torsionsstäben erfolgen, während der<br />

Rahmen dem Vernehmen nach aus ovalem<br />

Stahlrohr besteht. Dieses Detail erstaunt, da<br />

}a bei den gösseren Citroenwagen die Karosserie<br />

selbsttragend ausgebildet ist und<br />

man annehmen sollte, dass der dadurch gebrachte<br />

Vorteil bei einem billigen Volkswagen<br />

erst recht zur Vereinfachung der Konstruktion<br />

herangezogen wird. Die Karosserie soll<br />

Stromlinienform zeigen, über vier Türen verfügen<br />

und vier Personen Sitzraum bieten.<br />

Citroen baut einstweilen den franzosischen<br />

Volkswagen nicht<br />

Mit Rücksicht auf die gegenwärtige internationale<br />

Lage soll die Leitung des Citroen-<br />

Konzerns beschlossen haben, die Produktion<br />

des französischen Volkswagens, einer kleinen<br />

Limousine mit Zweitaktmotor, nicht aufzunehmen.<br />

Die Probewagen existierten bereits<br />

und die Aufnahme der vollen Produktion<br />

war für die nächste Zeit ins Auge ge-<br />

'fässt., " •' ". ." .\~~' ;; ' "'" ,." _._'_"" .,<br />

Strassentunnel als Luftschutzkeller für<br />

500 000 Personen<br />

Im Gemeinderat von Birmingham soll ein<br />

Projekt zum Bau von Strassentunnels unter<br />

der Stadt eingereicht worden sein, die bei<br />

einem Kostenaufwand von ca. 160 Millionen<br />

Sehweizerfran>ken einer halben Million Menschen<br />

Unterschlupf bei Luftangriffen gewähren<br />

würden. Für ca. zwei Fünftel dieses Betrages<br />

wäre es bereits möglich, einen Strassentunnel<br />

von 2,5 km Länge und 15 m Breite<br />

unter der Stadt zu bauen, der immerhin fast<br />

30.000 Personen, fassen und an seiner tiefsten<br />

Stelle 24 m unter dem Erdboden liegen<br />

Wiürd«.<br />

Dass nach einer Aeusserung aus Jagerkreisen<br />

die erhöhte Gefahr eines Zusammenstosses<br />

mit Wild auf Autobahnen dadurch<br />

entsteht, dass der grüne Mittelstreifen<br />

dank guter Düngung Kräuter und Gräser<br />

enthält, welche das Wild als Leckerbissen<br />

betrachtet und daher dem gewöhnlichen<br />

Gras zu beiden Seiten der Strasse<br />

vorzieht.<br />

Von einem neuen fett- und b'llosen<br />

Schmiermittel für Gummilagerungen. Es<br />

besteht aas einer Mischung von Glyzerin,<br />

Wasser und Kolloidgraphit.<br />

Von der Nitrierhärtung gewisser Spezialgusseisensorten,<br />

die mit Aluminium und<br />

Chrom legiert sind. Die nicht zu härtenden<br />

Partien werden durch einen Ueberzug von<br />

Zinn oder mit Wasserglas angerührtem<br />

Aluminiumpulver geschützt. Die Stickstoffaufnahme<br />

erfolgt bei einer Temperatur von<br />

510° C.<br />

Dass von den Adlerwerken ein System<br />

ersonnen wurde, um auch die bereits gelieferten<br />

Stromlinienwügen noch nachttäglich<br />

gegen geringe Kosten mit einer Oelkühlung<br />

ausrüsten zu können. Zu diesem<br />

Zweck wird eine an das Kühlsystem angeschlossene<br />

Kühlschlange in die Oelwanne<br />

eingebaut.<br />

Zerlegbare Abschleppstange statt<br />

Abschleppband<br />

Eine englische Firma bringt . eine Abschleppstange<br />

auf den Markt, die sich bei<br />

Nichtgebrauch. zerlegen lässt. In diesem. Zustand<br />

rnisst ihr längster Teil nur 40 cm. Auch<br />

soll das mitgelieferte Etui mit den Einzelteilen<br />

bedeutend.weniger Raum beanspruchen<br />

als ein Abschleppseil. Die Stange besteht im<br />

wesentlichen aus einem Mittelteil mit eingebauter<br />

Feder zur Dämpfung des Rucks beim<br />

Anfahren, sowie aus zwei an deren Enden<br />

zu befestigenden Verlängerüngsteilen nebst<br />

Befestigungsklammefn, womit sich die Stange<br />

an den Stossfängern des ziehenden und gezogenen<br />

Wagens festmachen lässt. In Stangenmitte<br />

ist eine röte Scheibe mit weissem<br />

Strich von 15 cm Durchmesser angebracht,<br />

die Velofahrer und Passanten auf das Hindernis<br />

aufmerksam macht.<br />

Frage 13.757. Woher rührt die rasche Abnützung<br />

der Gelenkscheiben? Ich, habe gegenwärtig einen<br />

Wagen mit 4-Zylinder-Motor von 34 Brems-PS in<br />

Arbeit, dessen Hardy-Scheiben regelmässig alle 14<br />

bis 20 000, km ersetzt werden müssen. Wir suchten<br />

auf folgende Weise Abhilfe zu schaffen: erstens<br />

wurde der gummigelagerte Motor gegen Längsverschiebung<br />

gesichert. Zweitens prüften wir die Kardanwelle<br />

auf-Führungsspiel» und ob sie gut ausbalanciert<br />

• ist. Ausserdem montierten wir bei den<br />

Federauflageflächen keilförmige Unterlagen, damit<br />

die Kegelradwelle zur Kardanwelle bei normaler<br />

Belastung des Wagens geradlinig läuft. Weiter<br />

wurde neben den für dieses Modell normalerweise<br />

verwendeten Hardy-Scheiben , auch solche in Speziaäausführunjt<br />

montiert. AU diese Abänderungen<br />

ergaben aber nicht das. gewünschte Resultat. Nun<br />

möchten wir zwischen die, biegsamen Hardy-Scheiben<br />

eine dünne Scheibe aus .Federstahl einsetzen.<br />

Ich möchte Sie nun fragen, wie dick diese sein<br />

soll und wo ich sie beziehen kann. A. S. in L.<br />

An twotrt: Damit die Drehzahl von der Mo-<br />

^orwelje^ gleichjnässig, . an Tdie •.Hipterachsritzwelle<br />

übertragen wird, solltensie einander möglichst parallel<br />

liegen.' Infolge ""der "DurcKfe'derühg könn'eif<br />

sich im Betrieb jedoch kleine Abweichungen im<br />

einen oder anderen Sinn ergeben. Die Parallelität<br />

sollte deshalb bei normaler Belastung vorhanden<br />

sein. Auf» Grund-Ihren. Angaben wurde statt dessen<br />

die Ritzwelle auf die Kardanwelle ausgerichtet, was<br />

nicht richtig ist und zu einer zusätzlichen Beanspruchung<br />

der Gelenke führt. Möglicherweise spielt<br />

die Kardanwelle in Längsrichtung nicht immer so<br />

frei wie sie sollte. Falls beispielsweise durch den<br />

Betrieb die Verbindungsstelle, welche das Längsspiel<br />

ermöglichen soll, ein wenig abgenützt ist, so<br />

kann die Welle dadurch in Längsrichtung bei besonders<br />

starker Durchfederung nicht mehr so gut<br />

spielen, so dass die Seheiben einen Längsschub aufzunehmen<br />

haben, der in Verbindung mit der Drehund<br />

'Biegebelastung sehr wohl einen Bruch verursachen<br />

kann. Eine stärkere Durchfederung- kann<br />

sich dadurch ergeben, dass eine schwerere Karosserie<br />

aufmontiert wurde, oder die Federn sich<br />

etwas « gesetzt» haben und aufgesprengt werden<br />

sollten. Wir ömpfehlen, diese Punkte einmal nachzuprüfen.<br />

Weiter sollte nachgemessen werden, ob<br />

der von den Herstellern der Hardy-Scheiben zugelassene<br />

maximale Biegungswinkel nicht überschritten<br />

wurde- Es ist wohl möglich, dass an sich<br />

vielleicht weniger feste, dafür aber biegsamere<br />

Scheiben bessere Resultate liefern. Vom Einbau<br />

einer Stahlscheibe raten wir ab, denn es ist sehr<br />

wohl möglich, mit Hardy-Scheiben bei richtiger<br />

Verwendung gute Resultate zu erhalten. Sollte es<br />

sich schliesslich dennoch als unmöglich erweisen,<br />

passende Scheiben für diesen Zweck zu finden, so<br />

könnte immer noch zum Einbau von Kreuzgelenken<br />

geschritten werden, die durch manche Firmen gegen<br />

Aufpreis für ihre Serienmodelle geliefert werden.<br />

-f w -<br />

Schriftliche<br />

Antworten:<br />

Frage 1204. Auloöl «Voltol». Können Sie mir<br />

4en Lieferanten des Auto-Oels «Voltol»' bekanntgeben?<br />

R. S. in B.<br />

Frage 1205. Spölölmenge. Wieviel Spülöl ist<br />

für einen V. 9 PS und für einen F. 11 PS 8-Zylinder<br />

notwendig und wie lange darf ein Motor mit<br />

diesem Spülöl laufen gelaasen werden? W. in T.<br />

Frage 1206. Welches Poliermittel? Welche« Poliermittel<br />

eignet sich am besten für schwarze Lakkierung?<br />

K. in S.<br />

Frage 1207. Soll Ich ein TaxigeschSft eröffnen?<br />

Können Sie mir die Eröffnung eines Taxigeschäftes<br />

in L. empfehlen?<br />

Wie steht es mit den Steuerverhältnissen im<br />

betr Kanton?<br />

'<br />

Hat sich der Oelreiniger L. in der Praxis bewährt?<br />

,


6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> — N° 50<br />

^ 4<br />

DIE ALPENSTRASSEN OFFEN!<br />

In diesen Tagen wird eine Paßstraße nach der andern dem Verkehr übergeben. Damit stehen dem Automobilisten neue, verlockende<br />

Fahrten und Reiseziele offen. Alpenfahrten gehören ja in der Tat zum Schönsten, was die Automobiltouristik zu bieten<br />

vermag. Sie bedingen aber auch, viel mehr als Reisen im Mittelland, eine gute und gründliche Vorbereitung. Dem Automobilisten,<br />

der auf seinen Fahrten die Berge erleben will, ist gutes und aufschlußreiches Orientierungsmaterial längst zur Selbstverständlichkeit<br />

geworden. Darin liegt der Grund, warum wir für die Alpen, von Wien bis Nizza, ein besonderes Kartenwerk „Alpina" geschaffen<br />

haben. Es umfaßt drei Blätter im Maßstab 1:500 000:<br />

Blatt<br />

I (Zentralalpen), die Schweiz und ihre benachbarten Gebiete<br />

•••••••••••^•IIIIII— bis München, Innsbruck, Bozen, Gardasee, Mailand, Turin,<br />

Grenoble, Lyon und Dijon darstellend;<br />

Blatt II (O s t a lp en )> für Fahrten nach den Dolomiten, zum Gross-<br />

•'•• •••••• • • glockner, nach Oberbayern oder ins Salzkammergut, kurz<br />

das ganze Ostalpengebiet von der Schweizergrenze bis nach<br />

Wien darstellend:<br />

Blatt III (Meeralpen) von Grenoble über Mailand bis nach Venedig<br />

_»•—-— reichend. Für Fahrten nach der Provence durch die franz.<br />

Alpen, der franz. und ital. Riviera entlang und durch ganz<br />

Oberitalien bis Florenz.<br />

Preis jeder Karte auf zähem, dauerhaftem Papier Fl% 4*—<br />

Gute Fahrt!<br />

VERLAG HALLWAG BERN


SO<br />

II. Blatt<br />

BERN, 20. Juni <strong>1939</strong><br />

N°5S<br />

II. Blatt<br />

BERN, 20. Juni <strong>1939</strong><br />

Jahrestagung<br />

des Touring-Clubs der Schweiz.<br />

Unter dem Vorsitz seines Präsidenten, Dr. Henneberg,<br />

hat am Samstag in Genf der Touring-Club<br />

der Schweiz seine ordentliche Jahresversammlung<br />

abgenhalten. Diese nahm einstimmig eine Resolution<br />

folgenden Inhaltes an:<br />

«Die Generalversammlung nimmt mit Befriedigung<br />

von den Massnahmen Kenntnis, die der T.C.S.<br />

zur Förderung des Besuches der Schweiz durch<br />

ausländische Automobilisten getroffen hat. Sie erklärt<br />

sich insbesondere damit einverstanden, die<br />

Ausdehnung des unentgeltlichen Pannendienstes<br />

auf die ausländische Motorfahrzeuglenker ohne<br />

Einschränkung beizubehalten und den fremden Automobilisten<br />

unentgeltlichen Rechtsdienst der Sektionen<br />

zur Verfügung zu stellen. Sie begrüsst es<br />

ebenfalls, dass die zahlreichen Grenz- und Geschäftsstellen<br />

des Clubs in vermehrtem Masse in<br />

den Dienst der ausländischen Automobilisten gestellt<br />

werden sollen. Die Generalversammlung<br />

nimmt mit Befriedigung davon Kenntnis, dass der<br />

T.C.S. unter dem Motto «Unbekannte Schweiz» eine<br />

Aktion zum besseren Verständnis schweizerischer<br />

Eigenart und im Interesse des internen Reiseverkehrs<br />

unternimmt. Die Generalversammlung erklärt<br />

sich mit dem Programm zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle<br />

einverstanden und begrüsst es, dass<br />

der Verband der technischen Prüfung der Fahrzeuge<br />

durch Scheinwerfer- und Bremsenkontrollen<br />

vermehrte Aufmerksamkeit zu schenken gedenkt.<br />

Sie betrachtet das den zuständigen Behörden gemachten<br />

Anerbieten, die Kosten eines Verkehrsfilmes<br />

für die Schuljugend zu übernehmen und<br />

sämtlichen Schweizer Schulen für den Verkehrsunterricht<br />

grosse Tafeln mit den Verkehrssignalen<br />

zu überreichen, als geeignete Massnahmen für die<br />

Verkehrserziehung der Jugend.»<br />

i In ihrem statutarischen Teil bestätigte die Versammlung<br />

einstimmig für eine neue Amtsdauer die<br />

turnusmäesig in Ausstand getretenen Mitglieder<br />

des Verwaltungsrates: Dr. Bodmer (Zürich), W.<br />

Borel (Genf), Staatsrat Casai (Genf), E. Gafner<br />

(Lausanne), A. Jentzer (Genf), Staatsratspräsident<br />

A. Lachenal (Genf), B. Marchand (Genf), Oberstdivisionär<br />

de Meuron (Lausanne), E. Quartier<br />

.(Neuchätel).<br />

Aus dem vorgelegten und einstimmag genehmigten<br />

Jahresbericht geht u. a. hervor, dass der Club<br />

heute, bei einem ausgewiesenen Vereinsvermögen<br />

von rund 1860 000 Franken, einen Bestand von<br />

54 600 Mitgliedern zeigt. Neben den in der obigen<br />

Besolution aufgeführten grossen Initiativen des Gesamtverbandes<br />

entwickelten die einzelnen Sektionen<br />

eine rege Tätigkeit. So überwachten sie auf touristischem<br />

Gebiete die «Touring-Hilfe> und leisteten<br />

z. B. bei der Entwicklung des Schneekettendienstes<br />

zweckdienliche Arbeit. Mehrere organisierten während<br />

des "Winters einen Hilfsdienst für Skifahrer-<br />

Automobilisten, andere unterhielten einen 'Winterhilfsdienst.<br />

Zahlreich waren auch die Interventionen<br />

der Sektionen bei ihren Kantonen für Steuererleichterung<br />

etc. Im weiteren arbeiteten sie mit<br />

den kantonalen Behörden zusammen in Fragen des<br />

Baues und der Korrektion von Strassen, der Verkehrssicherheit,<br />

der Stationierungsmöglichkeiten, der<br />

Herstellung von Fahrradwegen usw. und unterstützten<br />

die Polizei bei der Verkehrserziehung der<br />

Strassenbenützer. Neben den Skifahrergruppen macht<br />

sich immer mehr die Tendenz geltend, auch die<br />

Liebhaber des Camping-Sportes zusammenzufassen.<br />

Zahlreiche Auskünfte wurden, wie immer, durch<br />

die Rechtskonsulenten: der Sektionen erteilt. Einige<br />

Sektionen organisierten einen unentgeltlichen technischen<br />

Beratungsdienst. Ausser den bereits erwähnten<br />

Brems-, Scheinwerfer- und Vergaser-Prüfungen<br />

wurden von einigen Sektionen auch autotechniscne<br />

Kurse abgehalten, ebenso touristische<br />

Veranstaltungen aller Art wie Sternfahrten, Brennstoffkonkurrenzen<br />

und Geschicklichkeitsprüfungen.<br />

Aus der Tätigkeit der Geschäftsstellen sei u. a. hervorgehoben,<br />

dass diese, zusammen mit dem Zentralsitz<br />

im Jahre 1938 nicht weniger als 37 712 Zolldokumente<br />

(35 775) ausgegeben haben, davon 14 866<br />

Actjuits ä caution, 13 062 Grenzpassierscheine und<br />

9784 Triptyks. b.<br />

Fragen der Verkehrswerbung<br />

an der Generalversammlung der SVZ.<br />

Unter dem Vorsitz von Generaldirektor Hunziker<br />

fand am Montag, den 12. Juni, im Kongresshaus<br />

Zürich die 21. Generalversammlung der Nationalen<br />

Vereinigung zur Förderung des Reiseverkehrs<br />

(Schweizerische Verkehrszentrale) statt.<br />

In seiner Begrüssungsansprache würdigte der Vorsitzende<br />

die grossen Verdienste des auf Ende 1938<br />

zurückgetretenen Präsidenten, alt Stadtammann<br />

Dr. Scherrer (St.Gallen) und wies sodann darauf<br />

hin, dass die Aussichten für die diesjährige Fremdenverkehrasaison<br />

keineswegs erfreulich sind. Die<br />

internationale Lage hält die ausländischen Besucher<br />

davon ab, ihre Ferien in der Schweiz zu verbringen.<br />

Es ist daher in höchstem Masse wünschenswert,<br />

dase im Jahre der Landesausteilung<br />

die Schweizer in diese Lücke treten.<br />

Stadtpräsident Dr. Klöti überbrachte die Grüsse<br />

der Stadtverwaltung und gab seiner Genugtuung<br />

Hebung der Verkehrssicherheit durch Beseitigung von Niveauübergängen. In Zusammenarbeit von Bund, Kantonen und Gemeinden haben die<br />

Schweiz. Bundesbahnen im .Verlaufe der letzten Jahre zweck« Beseitigung von Niveauübergängen zahlreiche Ueber- und Unterführungen erstellt. So wurden<br />

allein im Jahre 1938 insgesamt 23 dieser, sowohl den Motorfahrzeug- wie den Eisenbahnverkehr hemmende Uebergänge aufgehoben und durch je<br />

8 Unter- und Ueberführungen, sowie 2 Strassenverlegungen ersetzt. In Ausführung befindet sich zur Zeit u. a. die Unterführung westlich des Bahnhofes<br />

Aarburg (linkes Bild). Nach Beendigung der Bauarbeiten kann der starke Vororts- und Durchgangsverkehr Ölten—Luzern die oft geschlossene<br />

Passage der Berner-, Tesp. Luzernerlinie ungehindert unterfahren. — Nicht weit von diesem Bauobjekt geht ein zweites seiner Vollendung<br />

entgegen, nämlich die Ueberführung der vom Genfer- zum Bodensee führenden Hauptstrasse Nr. 1, über die Bahnlinie Ölten—Luzern, etwas westlich<br />

der Kreuzstrasse zwischen Aarburg und Zofingen. Bereits sind die Verschalungen (Bild rechts) entfernt und präsentiert sich der Uebergang als ein<br />

kleines Meisterwerk der schweizerischen Betonbau kun,?^ Zusammen mit den beiden Anschlussrampen geht hier also ein Bauwerk der Vollendung entgegen,<br />

das. in. .Verbindung mit dem Einbau .von HdlzschweTlen parallel zu den Schienen auf zahlreichen, zwischen Zürich und "Bern gelegenen Ni-T<br />

veauübergänfen de&* Motorisierten Strassenverkehr "flüssiger gestalten wird. !, •;<br />

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National-<strong>Zeitung</strong> (30.4. 39)<br />

Gut komponierter Roman ...<br />

gezeichnet. ..<br />

Paula Stuck in der Automobil-Revue (2. s. 39)<br />

Ich begann zu lesen . . . und hörte nicht mehr auf. Ich war begeistert...<br />

Eine Handlung, die bis zur letzten Seite spannend ist— In einer bis zum<br />

Ende anhaltenden Steigerung erlebt man die Rennfahrer als Helden —<br />

Menschen — Kinder, man erlebt sie so, wie sie wirklich sind, und das ist<br />

die Kunst dieses Bekenntnisses.<br />

St. Galler Tagblatt (S. 5. 39)<br />

die Personen hinter den Kulissen sehr lebendig<br />

Man stellt erfreut fest, dass uns noch nie eine menschlich, seelisch und<br />

technisch so vollkommene Schilderung aus dem Rennfahrer-Milieu unter die<br />

Augen gekommen ist... Es ist stilistisch sehr gekonnt, die Kapitel über<br />

die Rennen sind von ungeheurer Spannung, und was Seelenkenntnis anbetrifft,<br />

so versteht der Rennfahrer Hans Ruesch mehr davon als mancher,<br />

der sich zum Schreiben psychologischer Romane berufen fühlt.<br />

Solothurner <strong>Zeitung</strong> (6.4. 39)<br />

Faszinierendes Milieu . .. viele menschliche Probleme, die eben den besonderen<br />

Reiz dieses Buches ausmachen ... Der Roman klingt mit einem<br />

tragischen, echt menschlichen Grundakkord aus, der das Buch an Bedeutung<br />

noch erhöht.<br />

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entgegengebracht wird. Zweifelsohne dürfte die<br />

Schweiz auch dieses Jahr mit einem starken Be-<br />

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong><br />

s<br />

Ausdruck, dae* Zürich als Tagungsort gewählt Frado in Genf usw. besondere Beachtung geschenkt.<br />

Ein weiteres Ziel des Werbeprogramms politischen Verhältnisse die Leute von Auslandssuch<br />

aus dem Ausland rechnen, wenn nicht die<br />

wurde. In Anerkennung der Verdienste auf dem<br />

Gebiete der schweizerischen Verkehrswerbung übergab<br />

Dr. Klöti Generaldirektor Hunziker, als Prä-<br />

Reiseerleichterunzen, wie das Landesaustellungs- In der Diskussion kam vor allem zum Aus-<br />

war die Propagierung der außergewöhnlichen reisen abhielten.<br />

sident, und Fürsprecher S. Bittel, als Direktor der Generalabonnement und das Bergbahnabonnement.<br />

Bei der Fremdenverkehrswerbung im wirtschaft dieses Jahr, angesichts des grossen<br />

druck, dass die schweizerische Fremdenverkehre-<br />

Schweizerischen Verkehrszentrale, das Stadtbuch<br />

Fre-<br />

der Stadt Zürich. Die statutarischen Geschäfte,<br />

Genehmigung des Jahresberichtes und der Jahresreehnung<br />

pro 1938, eowie das Budget der Schweizerischen<br />

Verkehrszentrale pro <strong>1939</strong>, fanden rasch«<br />

Erledigung. Als Rechnungsrevisoren wurden bestätigt<br />

Dr. Born (Interlaken) und Tissot (Leysin).<br />

Als Ersatzmann wurde bestimmt P. Juon (Chur).<br />

Direktor Bittel orientierte die Versammlung in<br />

eingehender Weise über die vorgesehenen<br />

Werbemassnahmen der Schweizerischen Vtrkthrszentrale<br />

fOr die laufende Saison.<br />

Als Richtlinie diente hiefür einmal die Konzentration<br />

bestimmter Kredite, welche der SVZ, der Landesausstellung,<br />

der Schweizerischen Zentrale für<br />

Handelsförderung und dem Auslandschweizersekretariat<br />

für die Propaganda im Auslande zur Verfügung<br />

stehen, für die Durchführung gemeinsamer<br />

Aktionen. Sodann wurde der Werbung für die<br />

schweizerischen Grossereignisse, wie die Schweizerische<br />

Landesausstellung, die internationalen musikalischen<br />

Festwochen, das Eidgenössische Schützenfest<br />

und der Internationale Schützenmatch in<br />

Luzern, die Ausstellung der Meisterwerke des<br />

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Ausland stützt sich die Verkehrszentrale in der<br />

Hauptsache auf die bewährten Werbemittel, wie<br />

Insertions-, Film-, Radio- und Vortragswerbung.<br />

Die «Verlagsproduktion» der SVZ erreichte in den<br />

letzten fünf Jahren nicht weniger als 51 verschiedene<br />

Drucksachen. Dem instruktiven Referat von<br />

Direktor Bittel war überdies zu entnehmen, dass<br />

die Verkehrsfcentrale speziell bemüht ist, durch besondere<br />

Aktionen der Propaganda zugunsten<br />

des schweizerischen Tourismus<br />

grösseren Nachdruck zu verleihen. Neuestens hat<br />

die SVZ gemeinsam mit dem Schweizerischen<br />

Fremdenverkehrsverband und dem Schweizerischen<br />

Burgenverein mit Unterstützung des Eidg. Amtes<br />

für Verkehr Kunstreisen und Burgenfahrten ab<br />

Zürich organisiert. Eine Propagandaaktion, welche<br />

im In- und Ausland auseerordentliche Beachtung<br />

fand, sind die drei Europaflüge, bei deren Anlass<br />

festgestellt werden konnte, dass die Schweiz im<br />

Ausland sehr grosse Sympathien 'besitzt und dass<br />

den grossen nationalen Veranstaltungen, vor allem<br />

der Landesausstellung in Zürich, höchstes Interesse<br />

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KLEINE CHRONIK<br />

Die « Bussenernte» des Kantons Zürich.<br />

Dass es die Kantone längst entdeckt haben,<br />

was für «nahrhafte > Zuschüsse eie ihren notleidenden<br />

Staatskassen durch die Pflege des Bussenwesens<br />

sichern körinen, davon wissen die Automobilisten<br />

aus eigener, schmerzlicher Erfahrung ein<br />

Liedlein zu singen. Und wenn es noch eines Beweises<br />

dafür bedurft hätte, was für einen Grad an<br />

Geschäft6tüchtigkeit gewisse Kantone in dieser Beziehung<br />

entwickeln, dann dürfte ihn der Bericht<br />

der kantonal-zürcherischen Polizeidirektion über das<br />

Jahr 1938 erbringen. Danach nämlich ist im Laufe<br />

des vergangenen Jahres der Ertrag der Bussen von<br />

Fr. 109 935 auf Fr. 140 502 gestiegen. Dieser Mehrerlös<br />

erklärt sich nicht allein aus der Erhöhung<br />

der Zahl der ausgesprochenen Bussen von 3937 auf<br />

4347. sondern namentlich aus zahlreichen schweren<br />

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Weise unser Vorstandsmitglied. Motf.<br />

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Zur Orientierung sei allen Kameraden zur<br />

Kenntnis gebracht, dass diese Einladung eine persönliche<br />

aufhebt. Der Vorstand hofft, dass er zum<br />

zweiten Teil seines Tätigkeitsprogrammes mit einer<br />

grossen Teilnehmerzahl starten kann.<br />

Der Vorstand der G.M.M.Z.<br />

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No 50


„Automobil-Revue" — Hr. SO<br />

BERN, Dienstag, 20. Juni <strong>1939</strong><br />

Für und Wider<br />

einer Sanierung<br />

Es wäre sicher verfehlt, anzunehmen,<br />

dass die Sanierung des Marktes ein in sich<br />

geschlossenes Problem darstellt, das unabhängig<br />

von allerlei Bindungen gelöst<br />

werden könnte. Wenn trotz allen Bemühungen<br />

bis heute noch kein nennenswerter<br />

Fortschritt erzielt worden ist, so sind<br />

daran nicht in letzter Linie eine Anzahl<br />

Faktoren schuld, deren weitgehender Einfluss<br />

auf den Neuwagenhandel erst bei<br />

näherem Zusehen festgestellt werden kann.<br />

Damit ist aber auch gleich von Anfang<br />

an erwiesen, dass eine blosse Normalisierung<br />

der Verhältnisse auf behördlicher<br />

oder kooperativer Basis kaum zum Ziele<br />

führen dürfte.<br />

Eine solche Regelung darf — darüber<br />

brauchen wir wohl kaum viele Worte zu<br />

verlieren — auf keinen Fall das Spiel<br />

der Kräfte unterbinden, indem sie den<br />

Handel in einen starren Mechanismus<br />

zwingen würde, der eine mehr oder weniger<br />

automatische Abwicklung des Verkaufsgeschäftes<br />

nach sich zöge. Solche<br />

Regelungen sind unnatürlich und fallen<br />

gewöhnlich nach kürzerer oder längerer<br />

Frist in sich selbst zusammen, auch dann,<br />

wenn die Aussichten anfangs sehr ermu-<br />

3. Die Sorge um die Zufuhr von zusätzlicher<br />

Arbeit an die Garage und Reparaturwerkstatt.<br />

4. Das Bewusstsein, dass die Organisation<br />

Geld verschlingt, ohne Rücksieht darauf,<br />

ob sie beschäftigt ist oder nicht.<br />

5. Die Furcht, wegen zu niedrigen Verkaufszahlen<br />

eine offizielle Vertretung<br />

zu verlieren, um derentwillen grössere<br />

Investitionen gemacht worden sind.<br />

Wenn sich auch dieser oder jener Punkt<br />

durch bindende formelle Abmachungen<br />

scheinbar ordnen Hesse, so "wäre damit das<br />

Uebel doch noch nicht mitsamt der Wurzel<br />

ausgerottet. Gesetze, Verordnungen,<br />

Regelungen und Abmachungen haben nur<br />

dann einen Sinn, wenn der Wille vorhanden<br />

ist, sie nicht nur formell einzuhalten,<br />

sondern auch ihrem Sinn und Geist Nachachtung<br />

zu verschaffen. Wo dieses Wollen<br />

aber nicht vorhanden ist, da findet der<br />

gerissene Aussenseiter immer wieder einen<br />

Ausweg, der zwar hintenherum, aber<br />

doch zum Ziel führt, ohne dass es deswegen<br />

möglich wäre, eine Verletzung der<br />

eingegangenen Verpflichtungen nachzuweisen.<br />

Die Äutomobil-Revue schlagt vor:<br />

Schaffung einer Garantie für gebrauchte Wagen auf<br />

freiwilliger Basis und Zuerkennung des Benützungsrechts,<br />

nur sofern der betr. Händler die übrigen für<br />

den Neuwagenhandel aufgestellten Bedingungen zu<br />

erfüllen gesinnt ist.<br />

tigend waren. Dort, wo sie trotz allem Bestand<br />

haben, verdanken sie diese Tatsache<br />

vielfach nicht der eigenen Leistung, sondern<br />

dem seltenen Fall, dass nicht der<br />

Käufer, sondern der Verkäufer den Markt<br />

beherrscht. Meist liegen dann die Verhältnisse<br />

so, dass der Käufer froh ist, den<br />

Wagen überhaupt zu erhalten, weil die<br />

Kundschaft «am Ausgang der Montagehalle<br />

Schlange steht >. In der Schweiz<br />

kannte man diese Verhältnisse z. B. anfangs<br />

der Zwanzigerjahre, als der Hunger<br />

des Publikums nach Automobilen bedeutend<br />

grösser war denn die Produktionsfähigkeit<br />

der Industrie. — Dass unter diesen<br />

Umständen keine allgemeine Regelung<br />

notwendig ist, um dem Händler die gesamte<br />

Marge zu sichern, liegt auf der<br />

Hand.<br />

Ebenfalls aus den gleichen Ueberlegungen<br />

heraus kann das Beispiel Deutschland<br />

für uns Schweizer nicht als massgebender<br />

Vergleich gelten. Bestände im<br />

Reich draussen gegenwärtig ein Ueberangebot<br />

an neuen Wagen, so wäre es ohne<br />

jeglichen Zweifel viel schwieriger, die<br />

strikte Durchführung der Marktordnung<br />

zu erreichen. So wie die Dinge heute<br />

liegen, ist seitens des Händlers kein grosses<br />

fachliches Können notwendig, um sich<br />

den Verdienst in vollem Umfang zu sichern.<br />

Die Ursachen für die gegenwärtige Situation<br />

im Automobilhandel lassen sich<br />

kurz wie folgt zusammenfassen:<br />

1. Die Umsatzverpflichtungen des Händlers,<br />

durch die er besonders gegen Ende<br />

der Saison unter Druck gesetzt wird,<br />

falls die Verkaufsziffern nicht die vorgesehene<br />

Höhe erreichen.<br />

2. Der Eintausch alter Wagen, meist unter<br />

Anrechnung eines exorbitanten<br />

Preises, und die Ueberfüllung der Lager<br />

mit solchen Occasionen.<br />

Wir wollen damit keineswegs sagen,<br />

dass eine strikte Abmachung von vorneherein<br />

nutzlos sei, sondern einfach, dass<br />

sie allein nicht imstande ist, eine Besserung<br />

der Verhältnisse herbeizuführen. Um<br />

das gesetzte Ziel zu erreichen, muss sie<br />

sich nicht nur auf das Formelle beziehen,<br />

sondern gleichzeitig auch eine Umstellung<br />

geistiger Art anstreben oder, mit andern<br />

Worten, gleichzeitig auch die psychologischen<br />

Faktoren berücksichtigen. Sind die<br />

weiter oben angeführten Ursachen der<br />

gegenwärtigen Lage nicht schon an sich<br />

genügend Hinweis in dieser Richtung?<br />

Ist die Sorge um den Absatz nicht ebensosehr<br />

ein Problem der geistigen Einstellung<br />

wie der formellen Abmachung! Ist<br />

die Ueberfüllung der Lager mit gebrauchten<br />

Wagen nicht eher eine Frage der Verkaufskunst<br />

denn eine solche der Eintauschtaktik?<br />

Hat der Käufer über den<br />

Händler nicht vielfach nur deswegen eine<br />

beinahe despotische Macht, weil der letztere<br />

sich selbst als Bittenden und Empfangenden<br />

betrachtet, statt als vollwertigen<br />

Handelspartner in einer geschäftlichen<br />

Transaktion, die nicht nur ihm,<br />

sondern in ebenso starkem Masse auch<br />

dem Käufer zum Vorteil gereicht?<br />

Diese Umstände müssen bei einer Regelung<br />

unbedingt berücksichtigt werden.<br />

Das Vorhandensein fachlichen Könnens<br />

seitens des Verkäufers muss vorausgesetzt<br />

werden, auch auf die Gefahr hin, dass<br />

dieser oder jener Händler, der den Aufgaben<br />

der Gegenwart nicht mehr gewachsen<br />

ist, nach und nach auf ein Seitengeleise<br />

gerät. Auf keinen Fall kann der<br />

Zweck irgendeiner Abmachung darin bestehen,<br />

der Branche den angemessenen<br />

Verdienst unter allen Umständen zu sichern,<br />

sondern einzig und allein, jene Geschäfte<br />

zu verunmöglichen oder dann wenigstens<br />

zu erschweren, die nur um des<br />

Umsatzes und nicht um des Verdienstes<br />

willen durchgedrückt werden. Was heute<br />

mangelt, sind zwei Dinge: Die Verkaufskunst<br />

seitens eines Teiles des Handels und<br />

das Vertrauen des Publikums. Auf den<br />

ersten Punkt ist an dieser Stelle schon so<br />

oft hingewiesen worden, dass sich weitere<br />

Erörterungen wohl erübrigen. Zum zweiten<br />

ist zu sagen, dass der Handel, und<br />

zwar in erster Linie derjenige in gebrauchten<br />

Wagen, in mancher Hinsicht<br />

einen Ruf geniesst, der weit unter jenem<br />

Niveau steht, auf welchem sich das Zutrauen<br />

des Publikums erst entwickeln<br />

kann. Wenn es möglich wäre, in der formellen<br />

Regelung gewisse zwingende Massnahmen<br />

einzuschlagen, die auf die Wiedergewinnung<br />

des verlorengegangenen<br />

Vertrauens hinzielen, dann wäre damit<br />

auch gleichzeitig ein Fortschritt in der<br />

Dienstleistung am Publikum erzielt und<br />

die Vorbedingungen für eine Verbesserung<br />

der Verdienstmarge geschaffen. Die<br />

Möglichkeit besteht.<br />

*<br />

Die Preisdrückerei im Occasionshandel<br />

rührt vornehmlich davon her, dass sich<br />

der Käufer durch einen möglichst niedrigen<br />

Preis gegen allfällige unvorhergesehene<br />

Mängel des Wagens zu schützen versucht.<br />

Ruf und Vertrauen sind hier noch<br />

viel wichtiger als im Neuwagenhandel.<br />

Eine Besserung der Verhältnisse liesse<br />

sich nun auf jeden Fall erzielen, indem<br />

dem misstrauischen Käufer eine Garantie<br />

gegeben wird, die ihm über den Zustand<br />

der wichtigsten Teile des Wagens Gewähr<br />

verschafft. Eine solche Garantie bildet<br />

aber nicht nur für den Käufer einen besonderen<br />

Anreiz, sondern auch ebensosehr<br />

für den Verkäufer, weil sie den Absatz<br />

weitgehend erleichtert und ihm dank der<br />

Erzielung besserer Preise die Möglichkeit<br />

gibt, der Werkstatt zusätzliche Arbeit zuzuführen.<br />

Die NWH-Garantie käme dadurch einer<br />

Verpflichtung gleich, im Handel weitgehend<br />

faire Grundsätze zu beächten. Moralisch<br />

zweifelhafte Kreaturen, die den Willen<br />

zu dieser Fairness nicht aufbringen<br />

können, würden entweder gezwungen, ausserhalb<br />

der Vereinbarung zu bleiben und<br />

dadurch auch auf eine bedeutende Verkaufserleichterung<br />

zu verzichten, oder<br />

ihre Methoden zu ändern. Es versteht sich<br />

von selbst, dass, wenn der Begriff der<br />

NWH-Garantie sich beim Publikum einmal<br />

durchgesetzt hat, der Occasionskäufer<br />

sich ihrer gerne bedienen wird.<br />

Wir sind nicht so naiv, zu glauben, dass<br />

damit alle Streitigkeiten und Meinungsdifferenzen<br />

aus der Welt geschafft werden.<br />

Wir glauben aber, dass diese Massnahme,<br />

im Verein mit denjenigen, die wir<br />

bereits in Nr. 17 vorgeschlagen haben, auf<br />

alle Fälle einen Fortschritt darstellen<br />

Nicht wahr, Ihre Berufsehre würde<br />

Ihnen auf keinen Fall erlauben, Ihren<br />

eigenen Wagen weniger gut zu pflegen,<br />

als es der besorgteste unter Ihren Kunden<br />

für sein Fahrzeug wünscht und erwartet!<br />

Ganz unabhängig von der äusseren Reinigung<br />

entlasten Sie ihn von den Oelrückständen,<br />

vom Kalk, vom Russ und vom<br />

Staub und natürlich apuch vom Sand und<br />

Schmutz im Benzintank. Wenn alle diese<br />

Fremdkörper im Augenblick auch keine<br />

eigentliche Panne verursachen, so wissen<br />

Sie als « alter Hase aus dem Fach » doch,<br />

dass sie früher oder später einen in seinem<br />

Ausmass unberechenbaren Schaden im<br />

Gefolge haben müssen.<br />

Viel näher als der Mechanismus des<br />

Wagens steht Ihnen aber sicher derjenige<br />

Ihres Körpers. Auch er sammelt Schlakken<br />

an, die ihm auf die Dauer schädlich<br />

sind und ihn verhindern, «beim ersten<br />

Druck auf den Startknopf anzuspringen<br />

und das Maximum seiner Kompression in<br />

Leistung umzusetzen». Auch er sollte<br />

periodisch entlastet werden von den Ablagerungen,<br />

die sich aus den «Sonnseiten<br />

des Daseins » und aus den Folgen unserer<br />

einseitigen Lebensweise ergeben.<br />

Wir wollen keineswegs der Enthaltsamkeit<br />

in jeder Richtung das Wort reden.<br />

Ein normaler Motor ist derart gebaut, dass<br />

er hie und da auch eine forcierte Beanspruchung<br />

ohne weiteres zu ertragen vermag.<br />

Wir plädieren auch keineswegs für<br />

diese oder jene der zahlreichen Gesundheitsmethoden,<br />

die fast alle zum Ziele<br />

führen, falls sie überhaupt in die Tat umgesetzt<br />

werden.<br />

Wir möchten Sie bloss auf die Parallele<br />

aufmerksam machen, die zwischen der<br />

Funktion Ihres Motors und derjenigen<br />

Ihres Körpers besteht, und darauf, dass<br />

es Ihnen beide danken, wenn sie immer<br />

tipptopp instand gehalten werden. 0<br />

würden. Sie haben die grossen Vorteile,<br />

dass sie es jedem einzelnen überlassen,<br />

mitzumachen oder nicht, ihm bejahendenfalls<br />

unbedingt nützliche Dienste leisten<br />

würden und der Organisation gleichzeitig<br />

die Mittel in die Hände gäben, um den<br />

Regeln der fairen Geschäftsweise Nach-<br />

Gewiss, schon heute werden vielfach<br />

gebrauchte Wagen mit Garantie verkauft;<br />

aber auch diese hat sieh mangels festgelegter<br />

Normalien schon hie und da als<br />

leere Phrase erwiesen, weil sie durch keine<br />

spezifischen Vorschriften in ihrem Umfang<br />

und Geltungsbereich umschrieben<br />

worden war. Ist damit der nächste notwendige<br />

Schritt nicht schon zwangsläufig<br />

vorgezeichnet? Und zwar: Die an der Sanierung<br />

des Neuwagenhandels interessierten<br />

Kreise schliessen sich zu einer Gemeinschaft<br />

zusammen (wir wollen sie zum<br />

Zweck der Erörterung des Prinzips mit<br />

dem neutralen Namen «Neuwagenhändler<br />

» oder abgekürtz NWH bezeichnen)<br />

zwecks Festlegung von Normalien für die<br />

Gebrauchtwagengarantie, die nach ihrer<br />

Bereinigung unter der Standardbezeichnung<br />

NWH-Garantie zu einem stehenden<br />

Begriff wird. Sämtliche Streitfälle, die<br />

sich möglicherweise aus einer solchen Garantie<br />

ergeben, müssten durch ein aus den<br />

Reihen der NWH-Mitglieder gebildetes<br />

Schiedsgericht geregelt werden. Die Be-achtunnützung der NWH-Garantie und dadurch<br />

zu verschaffen.<br />

automatisch auch die Anrufung des<br />

NWH-Schiedsgerichts stünde nur solchen<br />

Automobilhändlern zu, die sich durch Unterschrift<br />

zur Einhaltung der durch den<br />

NWH gestellten Bedingungen für den<br />

Eintausch alter Wagen verpflichten und<br />

die bereit sind, bei Eingang einer Klage<br />

die gesamten Akten über den betr. Streitfall<br />

dem Schiedsgericht zur Beurteilung<br />

zu unterbreiten.<br />

Gesundheit<br />

Was aber in der Frage am wichtigsten<br />

ist: Der Plan Hesse sich durchführen,<br />

auch wenn sich nicht alle Händler zum<br />

Mitmachen entschliessen könnten. Die<br />

bisherigen Anstrengungen sind bekanntlich<br />

immer daran gescheitert, dass sich<br />

einige Firmen abseits hielten, wodurch die<br />

Gefahr bestand, dass sie aus den eingegangenen<br />

Bindungen ihrer Konkurrenten<br />

den grössten Nutzen ziehen konnten. Diese<br />

Gefahr bestände nun nicht mehr. :—:<br />

Wie's andere treiben<br />

Die Amerikaner sind uns, den Bewohnern der<br />

alten Welt, in einem ganz bestimmt üben In der<br />

Ausstattung ihrer Kataloge und Prospekte, wenigstens<br />

soweit sie die Gross-Serienklasse betreffen.<br />

Wir brauchen uns darüber allerdings in keiner<br />

Weise zu wundern, wenn wir vernehmen, welche<br />

finanzielle Mittel sie für die Herstellung ihres Prospektmaterials<br />

aufwenden können.<br />

Anlässlich der Einführung eines neuen Modells<br />

gab der Verkaufsdirektor bekannt, dass für die<br />

Einführungspropaganda 1 250000 $ zur Verfügung<br />

ständen, wovon 100000 $ für Drucksachen be-<br />

stimmt waren....


10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> — N° 59<br />

Werkstatt- Winke<br />

lieber die zahlreichen Verwendungs-<br />

Möglichkeiten von Dichtungsmitteln<br />

Auf dem Zubehörmarkt sind eine Reihe<br />

von Dichtungsmitteln erhältlich, die meist<br />

dazu benützt werden, um Papier- oder andere<br />

Dichtungen auf nicht ganz einwandfreien<br />

Flächen trotzdem dicht zu kriegen.<br />

Man kann diese Dichtungsmittel nach<br />

ihren Eigenschaften in drei Klassen einteilen:<br />

1. solche, die beim Trocknen hart werden<br />

und sich fast nicht mehr entfernen lassen;<br />

2. solche, die beim Trocknen nicht hart<br />

werden, sondern noch etwas plastisch bleiben<br />

und sich später leicht entfernen lassen,<br />

sowie<br />

3. wasser-, öl- und benzinbeständige Dichtungsmittel,<br />

die ebenfalls nicht hart werden.<br />

Anwendungsbeispiele.<br />

Bei Wasserpumpen mit Stopfbüchsen-<br />

Dichtungen kann die dritte Art<br />

von Dichtungspräparaten mit Vorteil dazu<br />

verwendet werden, um die Wasserpumpe<br />

älterer Wagen gut abzudichten, was besonders<br />

dann auf anderem Wege nicht immer<br />

möglich ist, wenn die Pumpenwelle etwas<br />

Schlag hat bzw. rauh oder angerostet ist.<br />

Man benützt als Packungsmaterial graphitierte<br />

Dichtungsschnur, die mit dem erwähnten<br />

Dichtungsmittel gut bestrichen wird.<br />

Eine derart abgedichtete Pumpe hält auf unbeschränkte<br />

Zeit dicht.<br />

Auch bei Tan k s ta t ion en lassen<br />

sich mit diesem Dichtungsmittel gewisse Reparaturen<br />

erleichtern. Beispielsweise kann<br />

damit ein an Stelle eines alten, brüchig gewordenen<br />

Benzinschlauches installierter Ersatzschlauch<br />

an der Tanksäule beim Anschluss<br />

an den Zapfhahn abgedichtet werden,<br />

worauf kein Benzin mehr durchsickern<br />

kann, da das Mittel nicht benzinlöslich ist.<br />

Für die Abdichtung undichter<br />

'Luftschläuche eignet sich das Dichtungsmittel,<br />

dessen Eigenschaften unter Ziffer<br />

(1) beschrieben sind. Man zieht den Luftschlauch<br />

nach dem Abstellen der Luftzufuhr<br />

zur Zapfstelle vom Nippel ab, nachdem man<br />

zuerst die Schelle gelöst hat, die ihn darauf<br />

festhält, und bestreicht nun den Messingnippel<br />

mit dem Präparat. Hierauf wird der<br />

Schlauch wieder aufgezogen und die Kammer<br />

an der Verbindungsstelle festgemacht,<br />

wonach man sicher sein kann, dass der betreffende<br />

Zapfschlauchanschluss für alle Zeiten<br />

dicht hält.<br />

In der Reparaturwerkstätte kann das erstgenannte,<br />

hart trocknende Dichtungsmittel<br />

für die verschiedensten Zwecke benützt<br />

werden,<br />

so bei allen Rohrleitungsanschlüssen, zum<br />

Dichten lecker Vergaser oder Brennstoffleitungsanschlüssen,<br />

Oelfilter und Heizungsanschlüsse.<br />

Besonders vorteilhaft lässt es sich<br />

zur Abdichtung von Messing- oder Kupferrohren<br />

verwenden, die irgendwo in den<br />

Motorblock eintreten. So sind damit schon erfolgreich<br />

etwas wacklige Qewindeanschlüsse<br />

solcher Rohrleitungen repariert worden, die<br />

wegen Beschädigung des Gewindes nach<br />

dem Herausbohren eines alten, abgebrochenen<br />

Rohrstückes andernfalls nicht mehr dicht<br />

erhalten werden können. Im fraglichen Falle<br />

ist sowohl das Gewinde im Block als auch<br />

dasjenige am Rohranschluss mit dem Dichtungsmittel<br />

zu bestreichen, worauf man es<br />

eine Stunde lang trocknen lässt. Danach sitzt<br />

das Anschlußstück fest im Guss.<br />

Zylinderkopf, Steuerdeckel und Oelwannendichtungen<br />

.sollten im allgemeinen nur mit Fett eingeschmiert<br />

werden. Zeigen sich jedoch alsdann<br />

Undichtigkeiten, so ist es am Platze, ein geeignetes<br />

Dichtungsmittel freigebig aufzustreichen,<br />

um das Leck zum Versiegen zu bringen.<br />

Für Zylinderkopfdichtungen eignet sich<br />

ein Präparat mit dem unter (2) beschriebenen<br />

Eigenschaften, d. h. ein solches, das sich<br />

nicht verhärtet, sondern eine gummiartige<br />

Konsistenz beibehält. Benützt man nämlich<br />

das hart trocknende Dichtungsmittel für diesen<br />

Zweck, so macht es später ausserordentliche<br />

Mühe, den Zylinderkopf wieder abzuheben<br />

und die Dichtung zu entfernen.<br />

Die beiden Dichtungsmittel mit den unter<br />

(1) und (2) genannten Eigenschaften erfüllen<br />

ihren Zweck so gut, dass es nach Angabe<br />

gewisser Hersteller solcher Produkte<br />

sogar möglich ist, anstandslos 30.000 km mit<br />

einem Motor zurückzulegen, der keine<br />

Packungen besitzt und dessen Dichtungsflächen<br />

vor dem Zusammenbau lediglich mit<br />

einem guten Dichtungsmittel bestrichen wurden.<br />

Bei der<br />

Installation von Kühlwasser-Wagenheizungen<br />

(Anschluss der dünnen Gummischläuche) sowie<br />

beim Einbau eines einmal abgenommenen<br />

Küh1ersehlauches,<br />

der immer Frostschutzlösung durchsickern<br />

lassen will, kann ein Dichtungspräparat mit<br />

den unter (3) beschriebenen Merkmalen benützt<br />

werden. Zwar würden auch die beiden<br />

andern dichten, doch ist das drittgenannte<br />

Mittel am leichtesten und ohne Beschädigung<br />

des Schlauches wieder zu entfernen, wenn<br />

dies einmal nötig wird. Bei Schlauchverbindungen,<br />

die manchmal jedes halbe Jahr gelöst<br />

werden müssen, wie etwa die der Wagenheizung,<br />

ist dies besonders wichtig. Denn<br />

kein Wagenbesitzer wird uns «Danke schön»<br />

sagen, wenn er jeden Oktober einen neuen<br />

Schlauch auf seiner Rechnung findet.<br />

Ab und zu hat man mit Wagen zu tun,<br />

deren Kontrolldeckel am Motor<br />

oder deren Differentialgehäuse verzogen<br />

ist. In solchen Fällen leisten die Dichtungsmittel<br />

unschätzbare Dienste. Sie dichten<br />

nicht allein die Dichtungszwisohenlage<br />

gegen das Gehäuse hin, sondern füllen auch<br />

alle Ungenauigkeiten der Dichtungsfläche aus<br />

und verhindern dadurch die Entstehung weiterer<br />

Lecks.<br />

Bei jenen Wagen mit seitlich angebrachter<br />

Brennstoffumpe, wo es manchmal schwierig<br />

ist, das Ausfliessen von Oel zu verhindern,<br />

leistet ein Dichtungsmittel oft ebenfalls<br />

gute Dienste.<br />

Sehr nützlich erweist sich das hart trocknende<br />

Dichtungsmittel in vielen Fällen zum<br />

Abdichten von nicht anzeigenden Benzinstandsmessern<br />

mit Flüssigkeitsmanometer,<br />

wie sie früher allgemein verwendet wurden.<br />

Um sie zu kurieren, hebt man den Wagen<br />

ein wenig an, kriecht darunter und verfolgt<br />

nun das dünne Röhrchen, welches vom Instrument<br />

zum Tank führt, in seiner ganzen<br />

Länge. All jene Stellen, wo ein unbemerktes<br />

Leck auftreten könnte, also insbesondere die<br />

Befestigungspunkte des Röhrchens am Rahmen,<br />

werden zunächst gut mit Schellacklösung<br />

eingepinselt. Nachdem dieser getrocknet<br />

ist, streicht man die vorbereiteten Stellen<br />

mit dem genannten Dichtungmittel ein<br />

und lässt dieses ebenfalls trocknen; Anschliessend<br />

wird der Benzinstandsmesser erneut<br />

ausprobiert — und funktioniert nach<br />

dieser Behandlung auch tatsächlich in der<br />

Mehrzahl der Fälle.<br />

Messvorrichtungen zur Kontrolle der<br />

Einstellung des Hinterachsantriebes<br />

Es gibt in der Reparaturwerkstätte eine<br />

Reihe von Arbeiten, die immer wieder vorkommen<br />

und nur dann genau sowie in: kürzester<br />

Frist ausgeführt werden können, wenn<br />

das erforderliche Spezialwerkzeug nebst entsprechenden<br />

Kontrollvorrichtungen zur Verfügung<br />

stehen. Muss die gleiche Arbeit dazu<br />

noch häufig ausgeführt werden, so geht sie<br />

mit der Zeit sehr leicht von der Hand. Das<br />

Personal trainiert sich darauf ein.<br />

Daneben gibt es aber auch wieder Reparaturen,<br />

die viel seltener durchzuführen sind<br />

und wo daher die erwünschte Routine fehlt.<br />

Hiezu zählt z. B. der Ersatz von Ritzel und<br />

Tellerrad des Hinterachsantriebes, zu dessen<br />

exakter Durchführung ebenfalls eine Spezialvorrichtung<br />

erwünscht ist, da die Zahnräder<br />

wegen der durch die Serienfabrikation bedingten<br />

Massabweichungen unterschiedlich<br />

eingestellt werden müssen, um einen einwandfreien<br />

Zahneingriff zu erhalten.<br />

Es, wäre ein aussichtsloses Unterfangen,<br />

wollte man versuchen, ein neues Ritzel in<br />

einem alten Tellerrad zum Eingriff zu bringen<br />

oder auch umgekehrt. Ebenso ist es recht<br />

schwierig, abgenützte Zahnräder einigermassen<br />

aufeinander einzustellen. Selbst der Einbau<br />

neuer Zahnräder in den Hinterachsantrieb<br />

ist wegen der erwähnten Unterschiede ihrer<br />

Abmessungen keine einfache Angelegenheit<br />

und erfordert allerhand Erfahrung, sogar<br />

wenn eine geeignete Messvorrichtung zur<br />

Verfügung steht. Die Hersteller von Wagen,<br />

Hinterachsen und Ersatzteilen betrachten daher<br />

die Verwendung solcher Hilfsmittel als<br />

unerlässlich, um trotzdem unter allen Umständen<br />

einen exakten Eingriff zu erhalten.<br />

Die richtige Einstellung wird vom Fabrikanten<br />

der Zahnräder festgestellt<br />

und darauf die Räder auf korrekten Eingriff<br />

geläppt. Auf dem Ritzel werden sodann die<br />

Einstelldäten für jedes Zahnradpaar angegeben.<br />

Bei manchen Hinterachsgehäusen ist die<br />

Einstellung der Zahnräder unter dem Deckel<br />

markiert. Die Wichtigkeit der richtigen Einstellung<br />

der Zahnräder des Hinterachsantriebes<br />

lässt sich vielleicht am besten an Hand<br />

der Figuren 1 und 2 aufzeigen, welche ein<br />

Paar spiralverzahnter Kegelräder darstellen.<br />

Würden die Kegelräder nicht nur als Kegelstumpf,<br />

sondern als vollständiger Kegel<br />

ausgebildet, so würden die Zähne diesen wie<br />

eine Ranke spiralförmig umgeben (siehe<br />

punktierte Linien in Figur 1). Das Ritzel'und<br />

Bei elektrischen Anschlüssen unter dem<br />

Instrumentenbrett<br />

lockern sich manchmal — besonders bei<br />

Lastwagen — mit konstanter Bosheit immer<br />

wieder bestimmte Muttern, obwohl sie mit<br />

Sicherungsscheiben versehen sind. Grund:<br />

die bei Lastwagen infolge des häufigen Fahrens<br />

in niedrigen Gängen speziell starken<br />

Vibrationen des Wagenbaues verursachen<br />

diese Störungen, die mitunter ein Ausbrennen<br />

von Sicherungen zur Folge haben. Um<br />

sie zu beseitigen, kann man das Gewinde<br />

der fraglichen Schraube mit Dichtungsmitteln<br />

bestreichen, nachdem man die Mutter<br />

abgenommen hat. Sie wird nun wieder aufgeschraubt<br />

und wird danach bestimmt nie<br />

mehr von selbst aufgehen. Durch Aufstreichen<br />

von ein wenig des hart trocknenden<br />

Präparates kann man weiter freie Drahtenden<br />

mit einer Isolierschicht überziehen,<br />

denn das aufgeschmierte Zeug isoliert nach<br />

dem Trocknen fast so gut wie Gummi.<br />

Wie man sieht, bieten sich in der Praxis<br />

sehr zahlreiche Anwendungsmöglichkeiten<br />

für solche Dichtungsmittel. Es ist daher<br />

sicher keine schlechte Idee, stets eine Tube<br />

von jeder der drei genannten Qualitäten solcher<br />

Präparate verfügbar zu haben, um dies<br />

und jenes rasch und mühelos damit zu<br />

flicken.<br />

-b-<br />

das Tellerrad würden in eine Spitze auslaufen,<br />

und der Querschnitt der Zähne würde<br />

sich gegen diese hin immer weiter verjüngen.<br />

Dem Bild kann weiter entnommen werden,<br />

dass die Zähne des Ritzels länger sein dürfen<br />

als die des Tellerrades, da dies den Eingriff<br />

in keiner Weise beeinflusst, sofern nur die<br />

beiden Räder richtig zueinander stehen und<br />

die Spitzen ihrer Kegel sich daher in einem<br />

Punkt treffen, wie dies sowohl in Bild 1 als<br />

auch in Figur 2 zu unterst zu sehen ist.<br />

Die Achsen der Kegelräder des Hinterradantriebes<br />

müssen genau senkrecht aufeinander<br />

stehen.<br />

Die Tatsache allein jedoch, dass ihr Winkel<br />

stimmt, sagt noch nichts darüber aus, ob ihre<br />

Zähne auch richtig in Eingriff stehen. Denn<br />

Fig. 1: Schematische Darstellung, die zeigt wie die<br />

Spiralverzahnungen eines Kegelradpaares von einem<br />

gemeinsamen Mittelpunkt ausgehen.<br />

das Ritzel kann unter Umständen in bezug<br />

auf das Tellerrad eine Stellung einnehmen,<br />

wie sie übertrieben in Figur 2 (oben und<br />

Mitte) gezeigt wird. Die Kegelspitzen treffen<br />

sich dann nicht in einem Punkt und die Räder<br />

laufen nicht korrekt zusammen, obwohl ihre<br />

Zähne ineinander eingreifen und eine Kraftübertragung<br />

daher im Prinzip möglich wäre.<br />

In beiden dargestellten Fällen besteht gegenüber<br />

der korrekten Lage eine Differenz sowohl<br />

in horizontaler wie in vertikaler Richtung.<br />

Durch solche Unstimmigkeiten verändert<br />

sich das gegenseitige Spiel der ineinandergreifenden<br />

Zähne der Kegelräder, indem das<br />

dickere Ende der Zähne des einen Rades zu<br />

weit zwischen die des anderen eindringt. Der<br />

Zahnkontakt tritt alsdann nicht an der richtigen<br />

Stelle auf, die Abnützung ist abnormal<br />

gross, und die Räder laufen unruhig.<br />

Markierung der Kegelräder.<br />

Um die Kegelräder leichter einstellen, d. h.<br />

also ihre ideellen Kegelspitzen miteinander in<br />

Uebereinstimmung bringen zu können, sind<br />

die Kegelritzel — wie schon erwähnt — markiert,<br />

und zwar entweder mit 0 oder aber<br />

+ bzw. — nebst einer Zahl. Die mit einem<br />

+- oder —-Zeichen versehenen Zahlen geben<br />

bei Fahrzeugen aus englischsprechenden Ländern<br />

die Anzahl Tausendstelzoll (1 Zoll =<br />

1" = 25,4 mm) an, um welche die Kegelspitze<br />

des Ritzels bei Einbau in normaler Stellung<br />

von der des Tellerrades abweichen würde.<br />

Ein O-Zeichen bedeutet, dass dals Ritzel direkt<br />

in normaler Stellung einzubauen ist, man also<br />

die normalerweise vorhandene Zahl von Zwischenlagen<br />

verwenden soll. Angaben mit<br />

Fig. 2: Obere zwei Bilder: Unrichtige Einstellung<br />

der Kegelräder zueinander. Ihre ideellen<br />

Kegelspitzen fallen nicht zusammen. Unterstes<br />

Bild: Einwandfreie Einstellung eines Kegelradpaares.<br />

Die Kegelspitzen fallen zusammen.<br />

+- oder —-Zeichen dagegen wollen sinngemäss<br />

sagen, dass man eine oder mehrere<br />

Scheiben einzufügen bzw. zu entfernen hat<br />

oder — falls andere Reguliermöglichkeiten<br />

bestehen — die Einstellung mit deren Hilfe<br />

vollziehen soll. Meist bedeutet ein +-Zeichen,<br />

dass man das Ritzel von der Hinterachsmitte<br />

etwas nach vorn verschieben, d. h. die<br />

Totaldicke der Unterlagen entsprechend vermindern<br />

sollte. Ein —-Zeichen dagegen will<br />

sagen, man müsse das Ritzel gegen die Hinterachsmitte<br />

verschieben, was durch Einfügen<br />

von Unterlegscheiben geschieht. Die Einstellung<br />

des Ritzels zum Tellerrad stimmt nur,<br />

wenn die Angaben auf dem Ritzel bei der<br />

Montage berücksichtigt werden.<br />

Die Messvorrichtungen zur Einstellung der<br />

Zahnräder des Hinterachsantriebes (Fig. 3)<br />

nehmen die Bohrungen der Differentiallagerungen<br />

als Bezugspunkt, d. h. die Hinterachsmitte<br />

und damit auch die Kegelspitze des<br />

Tellerrades. Der einstellbare Teil der Vorrichtung<br />

besitzt eine Mikrometerschraube,<br />

welche zur Berührung mit der Stirnfläche des<br />

Ritzels gebracht wird und die Stellung derselben<br />

im Verhältnis zum Kegelmittelpunkt<br />

des Tellerrades angibt. Durch Veränderung<br />

der Zahl der Unterlagen ist es nun ein leichtes,<br />

an Hand der Angaben auf dem Ritzel die<br />

richtige Einstellung vorzunehmen, da sich die<br />

Veränderung der Ritzelstellung mittels des<br />

Mikrometers kontrollieren lässt. Hat man auf<br />

diese Weise das Ritzel derart reguliert, dass<br />

seine Kegelspitze mit der Hinterachsmitte zusammenfällt,<br />

so ist es eine Kleinigkeit, auch<br />

noch das Zahnspiel richtig nach Vorschrift<br />

einzustellen.<br />

Die Anschlagscheiben an beiden Enden der<br />

Messvorrichtung erlauben, sie den verschiedenen<br />

normalisierten Differentiallagerbohrungen<br />

anzupassen. Die Scheiben sind im Zentrum<br />

durchbohrt, und dip Bohrung hat gegenüber<br />

dem Mittelteil der Vorrichtung, worauf<br />

das Mikrometer sitzt, das einem Gleitsitz entsprechende<br />

Spiel. Die Scheiben können auch<br />

umgedreht werden, um je nach Notwendigkeit<br />

ihren grösseren oder kleineren Durchmesser<br />

in den Differentialbohrungen zum Anschlag<br />

zu bringen. Da sich die Scheiben ausserdem<br />

in Längsrichtung der Hinterachse<br />

verschieben lassen, kann die Messvorrichtung<br />

beliebigen Abständen zwischen den Differentiallagern<br />

angepasst werden.<br />

Fig. 3: Ansicht einer demontierten Hinterachse mit<br />

eingesetzter Messvorrichtung zur Kontrolle der<br />

Einstellung des Antriebsritzels.


N° 50 — DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> AUTOMOBIL-REVUE 11<br />

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12<br />

ÄUTOMOBIL-PEVUE DIENSTAG, 20. JUNI <strong>1939</strong> --> N° 50<br />

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des Rennsportes billig zu verkaufen.<br />

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Automobil-Revue, Bureau Zürich.<br />

Lastwagen<br />

FORD V8<br />

Zu verkaufen<br />

Chevrolet<br />

3 Tonnen, neueres Modell-,<br />

langes Chassis, Spezial- Spezial-<br />

Brücke von 5 m, 8 Zyl.,<br />

19 PS, aerodynamische 8-Plätzer<br />

Kabine, in tadellos. Zust. karossiert, nach Modell<br />

Preis Fr. 5800.—. 1938, wie neu, billig.<br />

Grand Garage Economique, Anfragen unter Chiffre<br />

Rue Village-Suisse,<br />

16885 an die<br />

Automobil-Revue, Bern.<br />

Ford<br />

(Modell C.7, 1938/39; Typ EIFEL, 7 PS),<br />

Farbe gelb/schwarz, neu mit Stollenpneus<br />

bereift, inkl. 2 Ersatzpneus, soeben eingefahren,<br />

umständehalber zu verkaufen. Wirkliche<br />

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TITAN, Badenerstr. 527, Zürich<br />

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Automobil-Revue, Bern.<br />

Rennwagen<br />

MASERATI 1,5 Lt.<br />

Plainpalais-Genf.<br />

2plätziges Luxus-Cabriolet<br />

Fr. 3900.—<br />

Anfragen unter Chiffre 9339 an die<br />

Automobil-Revue, Bern.<br />

Verlag. Druck und Cliches: HALLWAG A.-G., Bern.<br />

FIAT<br />

BALILLA<br />

Kompressor, 7 PS, neueres<br />

Modell, Sporttyp, 2 PL,<br />

150 km/St., Luxusmasch.,<br />

24000 km. Preis Fr. 3800.<br />

Grand Garage Economique,<br />

Rue Village-Suisse,<br />

Plainpalais-Genf.<br />

Zu verkaufen I C<br />

FORD<br />

Cabriolet<br />

7 PS, Modell 1938, komplett<br />

ausgerüstet, inkl. 2<br />

Schneepneus u. Schneeketten.<br />

Versich. <strong>1939</strong> bezahlt.<br />

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9337 an die Automobil-<br />

Revue, Bern, od. Telephon<br />

Burodorf 12.53. (49,50<br />

DIESEL<br />

10 PS<br />

Personenund<br />

Lieferwagen<br />

erhältlich bei<br />

Garage Fischer, Grenchen.<br />

Tel. 8.55.21.<br />

Zu verkaufen<br />

13 PS, 1937, wegen Abreise,<br />

aus Privathand zum<br />

sehr reduzierten Preise<br />

von netto Fr. 4500.—<br />

gegen Kasse<br />

Offerten unter Chiffre<br />

16900 an die<br />

Automobil-Revue. Bern.<br />

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BERG-<br />

ZAHLUNGSERLEICHTE-<br />

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VEREINIGT :<br />

Ford Motor Company (Belgium) S.A.,<br />

Postfach 37, Antwerpen (Belgien)<br />

6 PS<br />

zu verkaufen<br />

Modell <strong>1939</strong>, Limousine, 4<br />

PL, Schiebedach, Kofferraum,<br />

wie neu, 2700 Fr.<br />

Telephon 70.291, Zürich,<br />

18—20 Uhr, oder Chiffre<br />

9367 der (50<br />

Zu verkaufen<br />

6-7-Plätzer<br />

PLYMOUTH<br />

Jahrgang 1934-35, mit<br />

Schiebedach und allem<br />

Komfort ausgerüstet; Wagen<br />

ist in neuwertigem<br />

Zustand. Wegen Platzmangel.<br />

Preis Fr. 3500.-.<br />

Offerten unter Chiffre<br />

Z 6634 an die Automobil-<br />

Revue, Bureau Zürich.<br />

50) 93 gelohnt.<br />

Sie erwähnen darin einfach die<br />

Anforderungen, die zu erfüllen sind und<br />

brauchen dann aus der Fülle der eingehenden<br />

Offerten bloss noch das Vorteilhafteste<br />

auszusuchen.<br />

Für wirkungsvolle Inserate: Hallwag-ClichGs!

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