E_1939_Zeitung_Nr.050

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI 1939 — N° 59
Werkstatt- Winke
lieber die zahlreichen Verwendungs-
Möglichkeiten von Dichtungsmitteln
Auf dem Zubehörmarkt sind eine Reihe
von Dichtungsmitteln erhältlich, die meist
dazu benützt werden, um Papier- oder andere
Dichtungen auf nicht ganz einwandfreien
Flächen trotzdem dicht zu kriegen.
Man kann diese Dichtungsmittel nach
ihren Eigenschaften in drei Klassen einteilen:
1. solche, die beim Trocknen hart werden
und sich fast nicht mehr entfernen lassen;
2. solche, die beim Trocknen nicht hart
werden, sondern noch etwas plastisch bleiben
und sich später leicht entfernen lassen,
sowie
3. wasser-, öl- und benzinbeständige Dichtungsmittel,
die ebenfalls nicht hart werden.
Anwendungsbeispiele.
Bei Wasserpumpen mit Stopfbüchsen-
Dichtungen kann die dritte Art
von Dichtungspräparaten mit Vorteil dazu
verwendet werden, um die Wasserpumpe
älterer Wagen gut abzudichten, was besonders
dann auf anderem Wege nicht immer
möglich ist, wenn die Pumpenwelle etwas
Schlag hat bzw. rauh oder angerostet ist.
Man benützt als Packungsmaterial graphitierte
Dichtungsschnur, die mit dem erwähnten
Dichtungsmittel gut bestrichen wird.
Eine derart abgedichtete Pumpe hält auf unbeschränkte
Zeit dicht.
Auch bei Tan k s ta t ion en lassen
sich mit diesem Dichtungsmittel gewisse Reparaturen
erleichtern. Beispielsweise kann
damit ein an Stelle eines alten, brüchig gewordenen
Benzinschlauches installierter Ersatzschlauch
an der Tanksäule beim Anschluss
an den Zapfhahn abgedichtet werden,
worauf kein Benzin mehr durchsickern
kann, da das Mittel nicht benzinlöslich ist.
Für die Abdichtung undichter
'Luftschläuche eignet sich das Dichtungsmittel,
dessen Eigenschaften unter Ziffer
(1) beschrieben sind. Man zieht den Luftschlauch
nach dem Abstellen der Luftzufuhr
zur Zapfstelle vom Nippel ab, nachdem man
zuerst die Schelle gelöst hat, die ihn darauf
festhält, und bestreicht nun den Messingnippel
mit dem Präparat. Hierauf wird der
Schlauch wieder aufgezogen und die Kammer
an der Verbindungsstelle festgemacht,
wonach man sicher sein kann, dass der betreffende
Zapfschlauchanschluss für alle Zeiten
dicht hält.
In der Reparaturwerkstätte kann das erstgenannte,
hart trocknende Dichtungsmittel
für die verschiedensten Zwecke benützt
werden,
so bei allen Rohrleitungsanschlüssen, zum
Dichten lecker Vergaser oder Brennstoffleitungsanschlüssen,
Oelfilter und Heizungsanschlüsse.
Besonders vorteilhaft lässt es sich
zur Abdichtung von Messing- oder Kupferrohren
verwenden, die irgendwo in den
Motorblock eintreten. So sind damit schon erfolgreich
etwas wacklige Qewindeanschlüsse
solcher Rohrleitungen repariert worden, die
wegen Beschädigung des Gewindes nach
dem Herausbohren eines alten, abgebrochenen
Rohrstückes andernfalls nicht mehr dicht
erhalten werden können. Im fraglichen Falle
ist sowohl das Gewinde im Block als auch
dasjenige am Rohranschluss mit dem Dichtungsmittel
zu bestreichen, worauf man es
eine Stunde lang trocknen lässt. Danach sitzt
das Anschlußstück fest im Guss.
Zylinderkopf, Steuerdeckel und Oelwannendichtungen
.sollten im allgemeinen nur mit Fett eingeschmiert
werden. Zeigen sich jedoch alsdann
Undichtigkeiten, so ist es am Platze, ein geeignetes
Dichtungsmittel freigebig aufzustreichen,
um das Leck zum Versiegen zu bringen.
Für Zylinderkopfdichtungen eignet sich
ein Präparat mit dem unter (2) beschriebenen
Eigenschaften, d. h. ein solches, das sich
nicht verhärtet, sondern eine gummiartige
Konsistenz beibehält. Benützt man nämlich
das hart trocknende Dichtungsmittel für diesen
Zweck, so macht es später ausserordentliche
Mühe, den Zylinderkopf wieder abzuheben
und die Dichtung zu entfernen.
Die beiden Dichtungsmittel mit den unter
(1) und (2) genannten Eigenschaften erfüllen
ihren Zweck so gut, dass es nach Angabe
gewisser Hersteller solcher Produkte
sogar möglich ist, anstandslos 30.000 km mit
einem Motor zurückzulegen, der keine
Packungen besitzt und dessen Dichtungsflächen
vor dem Zusammenbau lediglich mit
einem guten Dichtungsmittel bestrichen wurden.
Bei der
Installation von Kühlwasser-Wagenheizungen
(Anschluss der dünnen Gummischläuche) sowie
beim Einbau eines einmal abgenommenen
Küh1ersehlauches,
der immer Frostschutzlösung durchsickern
lassen will, kann ein Dichtungspräparat mit
den unter (3) beschriebenen Merkmalen benützt
werden. Zwar würden auch die beiden
andern dichten, doch ist das drittgenannte
Mittel am leichtesten und ohne Beschädigung
des Schlauches wieder zu entfernen, wenn
dies einmal nötig wird. Bei Schlauchverbindungen,
die manchmal jedes halbe Jahr gelöst
werden müssen, wie etwa die der Wagenheizung,
ist dies besonders wichtig. Denn
kein Wagenbesitzer wird uns «Danke schön»
sagen, wenn er jeden Oktober einen neuen
Schlauch auf seiner Rechnung findet.
Ab und zu hat man mit Wagen zu tun,
deren Kontrolldeckel am Motor
oder deren Differentialgehäuse verzogen
ist. In solchen Fällen leisten die Dichtungsmittel
unschätzbare Dienste. Sie dichten
nicht allein die Dichtungszwisohenlage
gegen das Gehäuse hin, sondern füllen auch
alle Ungenauigkeiten der Dichtungsfläche aus
und verhindern dadurch die Entstehung weiterer
Lecks.
Bei jenen Wagen mit seitlich angebrachter
Brennstoffumpe, wo es manchmal schwierig
ist, das Ausfliessen von Oel zu verhindern,
leistet ein Dichtungsmittel oft ebenfalls
gute Dienste.
Sehr nützlich erweist sich das hart trocknende
Dichtungsmittel in vielen Fällen zum
Abdichten von nicht anzeigenden Benzinstandsmessern
mit Flüssigkeitsmanometer,
wie sie früher allgemein verwendet wurden.
Um sie zu kurieren, hebt man den Wagen
ein wenig an, kriecht darunter und verfolgt
nun das dünne Röhrchen, welches vom Instrument
zum Tank führt, in seiner ganzen
Länge. All jene Stellen, wo ein unbemerktes
Leck auftreten könnte, also insbesondere die
Befestigungspunkte des Röhrchens am Rahmen,
werden zunächst gut mit Schellacklösung
eingepinselt. Nachdem dieser getrocknet
ist, streicht man die vorbereiteten Stellen
mit dem genannten Dichtungmittel ein
und lässt dieses ebenfalls trocknen; Anschliessend
wird der Benzinstandsmesser erneut
ausprobiert — und funktioniert nach
dieser Behandlung auch tatsächlich in der
Mehrzahl der Fälle.
Messvorrichtungen zur Kontrolle der
Einstellung des Hinterachsantriebes
Es gibt in der Reparaturwerkstätte eine
Reihe von Arbeiten, die immer wieder vorkommen
und nur dann genau sowie in: kürzester
Frist ausgeführt werden können, wenn
das erforderliche Spezialwerkzeug nebst entsprechenden
Kontrollvorrichtungen zur Verfügung
stehen. Muss die gleiche Arbeit dazu
noch häufig ausgeführt werden, so geht sie
mit der Zeit sehr leicht von der Hand. Das
Personal trainiert sich darauf ein.
Daneben gibt es aber auch wieder Reparaturen,
die viel seltener durchzuführen sind
und wo daher die erwünschte Routine fehlt.
Hiezu zählt z. B. der Ersatz von Ritzel und
Tellerrad des Hinterachsantriebes, zu dessen
exakter Durchführung ebenfalls eine Spezialvorrichtung
erwünscht ist, da die Zahnräder
wegen der durch die Serienfabrikation bedingten
Massabweichungen unterschiedlich
eingestellt werden müssen, um einen einwandfreien
Zahneingriff zu erhalten.
Es, wäre ein aussichtsloses Unterfangen,
wollte man versuchen, ein neues Ritzel in
einem alten Tellerrad zum Eingriff zu bringen
oder auch umgekehrt. Ebenso ist es recht
schwierig, abgenützte Zahnräder einigermassen
aufeinander einzustellen. Selbst der Einbau
neuer Zahnräder in den Hinterachsantrieb
ist wegen der erwähnten Unterschiede ihrer
Abmessungen keine einfache Angelegenheit
und erfordert allerhand Erfahrung, sogar
wenn eine geeignete Messvorrichtung zur
Verfügung steht. Die Hersteller von Wagen,
Hinterachsen und Ersatzteilen betrachten daher
die Verwendung solcher Hilfsmittel als
unerlässlich, um trotzdem unter allen Umständen
einen exakten Eingriff zu erhalten.
Die richtige Einstellung wird vom Fabrikanten
der Zahnräder festgestellt
und darauf die Räder auf korrekten Eingriff
geläppt. Auf dem Ritzel werden sodann die
Einstelldäten für jedes Zahnradpaar angegeben.
Bei manchen Hinterachsgehäusen ist die
Einstellung der Zahnräder unter dem Deckel
markiert. Die Wichtigkeit der richtigen Einstellung
der Zahnräder des Hinterachsantriebes
lässt sich vielleicht am besten an Hand
der Figuren 1 und 2 aufzeigen, welche ein
Paar spiralverzahnter Kegelräder darstellen.
Würden die Kegelräder nicht nur als Kegelstumpf,
sondern als vollständiger Kegel
ausgebildet, so würden die Zähne diesen wie
eine Ranke spiralförmig umgeben (siehe
punktierte Linien in Figur 1). Das Ritzel'und
Bei elektrischen Anschlüssen unter dem
Instrumentenbrett
lockern sich manchmal — besonders bei
Lastwagen — mit konstanter Bosheit immer
wieder bestimmte Muttern, obwohl sie mit
Sicherungsscheiben versehen sind. Grund:
die bei Lastwagen infolge des häufigen Fahrens
in niedrigen Gängen speziell starken
Vibrationen des Wagenbaues verursachen
diese Störungen, die mitunter ein Ausbrennen
von Sicherungen zur Folge haben. Um
sie zu beseitigen, kann man das Gewinde
der fraglichen Schraube mit Dichtungsmitteln
bestreichen, nachdem man die Mutter
abgenommen hat. Sie wird nun wieder aufgeschraubt
und wird danach bestimmt nie
mehr von selbst aufgehen. Durch Aufstreichen
von ein wenig des hart trocknenden
Präparates kann man weiter freie Drahtenden
mit einer Isolierschicht überziehen,
denn das aufgeschmierte Zeug isoliert nach
dem Trocknen fast so gut wie Gummi.
Wie man sieht, bieten sich in der Praxis
sehr zahlreiche Anwendungsmöglichkeiten
für solche Dichtungsmittel. Es ist daher
sicher keine schlechte Idee, stets eine Tube
von jeder der drei genannten Qualitäten solcher
Präparate verfügbar zu haben, um dies
und jenes rasch und mühelos damit zu
flicken.
-b-
das Tellerrad würden in eine Spitze auslaufen,
und der Querschnitt der Zähne würde
sich gegen diese hin immer weiter verjüngen.
Dem Bild kann weiter entnommen werden,
dass die Zähne des Ritzels länger sein dürfen
als die des Tellerrades, da dies den Eingriff
in keiner Weise beeinflusst, sofern nur die
beiden Räder richtig zueinander stehen und
die Spitzen ihrer Kegel sich daher in einem
Punkt treffen, wie dies sowohl in Bild 1 als
auch in Figur 2 zu unterst zu sehen ist.
Die Achsen der Kegelräder des Hinterradantriebes
müssen genau senkrecht aufeinander
stehen.
Die Tatsache allein jedoch, dass ihr Winkel
stimmt, sagt noch nichts darüber aus, ob ihre
Zähne auch richtig in Eingriff stehen. Denn
Fig. 1: Schematische Darstellung, die zeigt wie die
Spiralverzahnungen eines Kegelradpaares von einem
gemeinsamen Mittelpunkt ausgehen.
das Ritzel kann unter Umständen in bezug
auf das Tellerrad eine Stellung einnehmen,
wie sie übertrieben in Figur 2 (oben und
Mitte) gezeigt wird. Die Kegelspitzen treffen
sich dann nicht in einem Punkt und die Räder
laufen nicht korrekt zusammen, obwohl ihre
Zähne ineinander eingreifen und eine Kraftübertragung
daher im Prinzip möglich wäre.
In beiden dargestellten Fällen besteht gegenüber
der korrekten Lage eine Differenz sowohl
in horizontaler wie in vertikaler Richtung.
Durch solche Unstimmigkeiten verändert
sich das gegenseitige Spiel der ineinandergreifenden
Zähne der Kegelräder, indem das
dickere Ende der Zähne des einen Rades zu
weit zwischen die des anderen eindringt. Der
Zahnkontakt tritt alsdann nicht an der richtigen
Stelle auf, die Abnützung ist abnormal
gross, und die Räder laufen unruhig.
Markierung der Kegelräder.
Um die Kegelräder leichter einstellen, d. h.
also ihre ideellen Kegelspitzen miteinander in
Uebereinstimmung bringen zu können, sind
die Kegelritzel — wie schon erwähnt — markiert,
und zwar entweder mit 0 oder aber
+ bzw. — nebst einer Zahl. Die mit einem
+- oder —-Zeichen versehenen Zahlen geben
bei Fahrzeugen aus englischsprechenden Ländern
die Anzahl Tausendstelzoll (1 Zoll =
1" = 25,4 mm) an, um welche die Kegelspitze
des Ritzels bei Einbau in normaler Stellung
von der des Tellerrades abweichen würde.
Ein O-Zeichen bedeutet, dass dals Ritzel direkt
in normaler Stellung einzubauen ist, man also
die normalerweise vorhandene Zahl von Zwischenlagen
verwenden soll. Angaben mit
Fig. 2: Obere zwei Bilder: Unrichtige Einstellung
der Kegelräder zueinander. Ihre ideellen
Kegelspitzen fallen nicht zusammen. Unterstes
Bild: Einwandfreie Einstellung eines Kegelradpaares.
Die Kegelspitzen fallen zusammen.
+- oder —-Zeichen dagegen wollen sinngemäss
sagen, dass man eine oder mehrere
Scheiben einzufügen bzw. zu entfernen hat
oder — falls andere Reguliermöglichkeiten
bestehen — die Einstellung mit deren Hilfe
vollziehen soll. Meist bedeutet ein +-Zeichen,
dass man das Ritzel von der Hinterachsmitte
etwas nach vorn verschieben, d. h. die
Totaldicke der Unterlagen entsprechend vermindern
sollte. Ein —-Zeichen dagegen will
sagen, man müsse das Ritzel gegen die Hinterachsmitte
verschieben, was durch Einfügen
von Unterlegscheiben geschieht. Die Einstellung
des Ritzels zum Tellerrad stimmt nur,
wenn die Angaben auf dem Ritzel bei der
Montage berücksichtigt werden.
Die Messvorrichtungen zur Einstellung der
Zahnräder des Hinterachsantriebes (Fig. 3)
nehmen die Bohrungen der Differentiallagerungen
als Bezugspunkt, d. h. die Hinterachsmitte
und damit auch die Kegelspitze des
Tellerrades. Der einstellbare Teil der Vorrichtung
besitzt eine Mikrometerschraube,
welche zur Berührung mit der Stirnfläche des
Ritzels gebracht wird und die Stellung derselben
im Verhältnis zum Kegelmittelpunkt
des Tellerrades angibt. Durch Veränderung
der Zahl der Unterlagen ist es nun ein leichtes,
an Hand der Angaben auf dem Ritzel die
richtige Einstellung vorzunehmen, da sich die
Veränderung der Ritzelstellung mittels des
Mikrometers kontrollieren lässt. Hat man auf
diese Weise das Ritzel derart reguliert, dass
seine Kegelspitze mit der Hinterachsmitte zusammenfällt,
so ist es eine Kleinigkeit, auch
noch das Zahnspiel richtig nach Vorschrift
einzustellen.
Die Anschlagscheiben an beiden Enden der
Messvorrichtung erlauben, sie den verschiedenen
normalisierten Differentiallagerbohrungen
anzupassen. Die Scheiben sind im Zentrum
durchbohrt, und dip Bohrung hat gegenüber
dem Mittelteil der Vorrichtung, worauf
das Mikrometer sitzt, das einem Gleitsitz entsprechende
Spiel. Die Scheiben können auch
umgedreht werden, um je nach Notwendigkeit
ihren grösseren oder kleineren Durchmesser
in den Differentialbohrungen zum Anschlag
zu bringen. Da sich die Scheiben ausserdem
in Längsrichtung der Hinterachse
verschieben lassen, kann die Messvorrichtung
beliebigen Abständen zwischen den Differentiallagern
angepasst werden.
Fig. 3: Ansicht einer demontierten Hinterachse mit
eingesetzter Messvorrichtung zur Kontrolle der
Einstellung des Antriebsritzels.