Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1939_Zeitung_Nr.050

E_1939_Zeitung_Nr.050

10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. JUNI 1939 — N° 59 Werkstatt- Winke lieber die zahlreichen Verwendungs- Möglichkeiten von Dichtungsmitteln Auf dem Zubehörmarkt sind eine Reihe von Dichtungsmitteln erhältlich, die meist dazu benützt werden, um Papier- oder andere Dichtungen auf nicht ganz einwandfreien Flächen trotzdem dicht zu kriegen. Man kann diese Dichtungsmittel nach ihren Eigenschaften in drei Klassen einteilen: 1. solche, die beim Trocknen hart werden und sich fast nicht mehr entfernen lassen; 2. solche, die beim Trocknen nicht hart werden, sondern noch etwas plastisch bleiben und sich später leicht entfernen lassen, sowie 3. wasser-, öl- und benzinbeständige Dichtungsmittel, die ebenfalls nicht hart werden. Anwendungsbeispiele. Bei Wasserpumpen mit Stopfbüchsen- Dichtungen kann die dritte Art von Dichtungspräparaten mit Vorteil dazu verwendet werden, um die Wasserpumpe älterer Wagen gut abzudichten, was besonders dann auf anderem Wege nicht immer möglich ist, wenn die Pumpenwelle etwas Schlag hat bzw. rauh oder angerostet ist. Man benützt als Packungsmaterial graphitierte Dichtungsschnur, die mit dem erwähnten Dichtungsmittel gut bestrichen wird. Eine derart abgedichtete Pumpe hält auf unbeschränkte Zeit dicht. Auch bei Tan k s ta t ion en lassen sich mit diesem Dichtungsmittel gewisse Reparaturen erleichtern. Beispielsweise kann damit ein an Stelle eines alten, brüchig gewordenen Benzinschlauches installierter Ersatzschlauch an der Tanksäule beim Anschluss an den Zapfhahn abgedichtet werden, worauf kein Benzin mehr durchsickern kann, da das Mittel nicht benzinlöslich ist. Für die Abdichtung undichter 'Luftschläuche eignet sich das Dichtungsmittel, dessen Eigenschaften unter Ziffer (1) beschrieben sind. Man zieht den Luftschlauch nach dem Abstellen der Luftzufuhr zur Zapfstelle vom Nippel ab, nachdem man zuerst die Schelle gelöst hat, die ihn darauf festhält, und bestreicht nun den Messingnippel mit dem Präparat. Hierauf wird der Schlauch wieder aufgezogen und die Kammer an der Verbindungsstelle festgemacht, wonach man sicher sein kann, dass der betreffende Zapfschlauchanschluss für alle Zeiten dicht hält. In der Reparaturwerkstätte kann das erstgenannte, hart trocknende Dichtungsmittel für die verschiedensten Zwecke benützt werden, so bei allen Rohrleitungsanschlüssen, zum Dichten lecker Vergaser oder Brennstoffleitungsanschlüssen, Oelfilter und Heizungsanschlüsse. Besonders vorteilhaft lässt es sich zur Abdichtung von Messing- oder Kupferrohren verwenden, die irgendwo in den Motorblock eintreten. So sind damit schon erfolgreich etwas wacklige Qewindeanschlüsse solcher Rohrleitungen repariert worden, die wegen Beschädigung des Gewindes nach dem Herausbohren eines alten, abgebrochenen Rohrstückes andernfalls nicht mehr dicht erhalten werden können. Im fraglichen Falle ist sowohl das Gewinde im Block als auch dasjenige am Rohranschluss mit dem Dichtungsmittel zu bestreichen, worauf man es eine Stunde lang trocknen lässt. Danach sitzt das Anschlußstück fest im Guss. Zylinderkopf, Steuerdeckel und Oelwannendichtungen .sollten im allgemeinen nur mit Fett eingeschmiert werden. Zeigen sich jedoch alsdann Undichtigkeiten, so ist es am Platze, ein geeignetes Dichtungsmittel freigebig aufzustreichen, um das Leck zum Versiegen zu bringen. Für Zylinderkopfdichtungen eignet sich ein Präparat mit dem unter (2) beschriebenen Eigenschaften, d. h. ein solches, das sich nicht verhärtet, sondern eine gummiartige Konsistenz beibehält. Benützt man nämlich das hart trocknende Dichtungsmittel für diesen Zweck, so macht es später ausserordentliche Mühe, den Zylinderkopf wieder abzuheben und die Dichtung zu entfernen. Die beiden Dichtungsmittel mit den unter (1) und (2) genannten Eigenschaften erfüllen ihren Zweck so gut, dass es nach Angabe gewisser Hersteller solcher Produkte sogar möglich ist, anstandslos 30.000 km mit einem Motor zurückzulegen, der keine Packungen besitzt und dessen Dichtungsflächen vor dem Zusammenbau lediglich mit einem guten Dichtungsmittel bestrichen wurden. Bei der Installation von Kühlwasser-Wagenheizungen (Anschluss der dünnen Gummischläuche) sowie beim Einbau eines einmal abgenommenen Küh1ersehlauches, der immer Frostschutzlösung durchsickern lassen will, kann ein Dichtungspräparat mit den unter (3) beschriebenen Merkmalen benützt werden. Zwar würden auch die beiden andern dichten, doch ist das drittgenannte Mittel am leichtesten und ohne Beschädigung des Schlauches wieder zu entfernen, wenn dies einmal nötig wird. Bei Schlauchverbindungen, die manchmal jedes halbe Jahr gelöst werden müssen, wie etwa die der Wagenheizung, ist dies besonders wichtig. Denn kein Wagenbesitzer wird uns «Danke schön» sagen, wenn er jeden Oktober einen neuen Schlauch auf seiner Rechnung findet. Ab und zu hat man mit Wagen zu tun, deren Kontrolldeckel am Motor oder deren Differentialgehäuse verzogen ist. In solchen Fällen leisten die Dichtungsmittel unschätzbare Dienste. Sie dichten nicht allein die Dichtungszwisohenlage gegen das Gehäuse hin, sondern füllen auch alle Ungenauigkeiten der Dichtungsfläche aus und verhindern dadurch die Entstehung weiterer Lecks. Bei jenen Wagen mit seitlich angebrachter Brennstoffumpe, wo es manchmal schwierig ist, das Ausfliessen von Oel zu verhindern, leistet ein Dichtungsmittel oft ebenfalls gute Dienste. Sehr nützlich erweist sich das hart trocknende Dichtungsmittel in vielen Fällen zum Abdichten von nicht anzeigenden Benzinstandsmessern mit Flüssigkeitsmanometer, wie sie früher allgemein verwendet wurden. Um sie zu kurieren, hebt man den Wagen ein wenig an, kriecht darunter und verfolgt nun das dünne Röhrchen, welches vom Instrument zum Tank führt, in seiner ganzen Länge. All jene Stellen, wo ein unbemerktes Leck auftreten könnte, also insbesondere die Befestigungspunkte des Röhrchens am Rahmen, werden zunächst gut mit Schellacklösung eingepinselt. Nachdem dieser getrocknet ist, streicht man die vorbereiteten Stellen mit dem genannten Dichtungmittel ein und lässt dieses ebenfalls trocknen; Anschliessend wird der Benzinstandsmesser erneut ausprobiert — und funktioniert nach dieser Behandlung auch tatsächlich in der Mehrzahl der Fälle. Messvorrichtungen zur Kontrolle der Einstellung des Hinterachsantriebes Es gibt in der Reparaturwerkstätte eine Reihe von Arbeiten, die immer wieder vorkommen und nur dann genau sowie in: kürzester Frist ausgeführt werden können, wenn das erforderliche Spezialwerkzeug nebst entsprechenden Kontrollvorrichtungen zur Verfügung stehen. Muss die gleiche Arbeit dazu noch häufig ausgeführt werden, so geht sie mit der Zeit sehr leicht von der Hand. Das Personal trainiert sich darauf ein. Daneben gibt es aber auch wieder Reparaturen, die viel seltener durchzuführen sind und wo daher die erwünschte Routine fehlt. Hiezu zählt z. B. der Ersatz von Ritzel und Tellerrad des Hinterachsantriebes, zu dessen exakter Durchführung ebenfalls eine Spezialvorrichtung erwünscht ist, da die Zahnräder wegen der durch die Serienfabrikation bedingten Massabweichungen unterschiedlich eingestellt werden müssen, um einen einwandfreien Zahneingriff zu erhalten. Es, wäre ein aussichtsloses Unterfangen, wollte man versuchen, ein neues Ritzel in einem alten Tellerrad zum Eingriff zu bringen oder auch umgekehrt. Ebenso ist es recht schwierig, abgenützte Zahnräder einigermassen aufeinander einzustellen. Selbst der Einbau neuer Zahnräder in den Hinterachsantrieb ist wegen der erwähnten Unterschiede ihrer Abmessungen keine einfache Angelegenheit und erfordert allerhand Erfahrung, sogar wenn eine geeignete Messvorrichtung zur Verfügung steht. Die Hersteller von Wagen, Hinterachsen und Ersatzteilen betrachten daher die Verwendung solcher Hilfsmittel als unerlässlich, um trotzdem unter allen Umständen einen exakten Eingriff zu erhalten. Die richtige Einstellung wird vom Fabrikanten der Zahnräder festgestellt und darauf die Räder auf korrekten Eingriff geläppt. Auf dem Ritzel werden sodann die Einstelldäten für jedes Zahnradpaar angegeben. Bei manchen Hinterachsgehäusen ist die Einstellung der Zahnräder unter dem Deckel markiert. Die Wichtigkeit der richtigen Einstellung der Zahnräder des Hinterachsantriebes lässt sich vielleicht am besten an Hand der Figuren 1 und 2 aufzeigen, welche ein Paar spiralverzahnter Kegelräder darstellen. Würden die Kegelräder nicht nur als Kegelstumpf, sondern als vollständiger Kegel ausgebildet, so würden die Zähne diesen wie eine Ranke spiralförmig umgeben (siehe punktierte Linien in Figur 1). Das Ritzel'und Bei elektrischen Anschlüssen unter dem Instrumentenbrett lockern sich manchmal — besonders bei Lastwagen — mit konstanter Bosheit immer wieder bestimmte Muttern, obwohl sie mit Sicherungsscheiben versehen sind. Grund: die bei Lastwagen infolge des häufigen Fahrens in niedrigen Gängen speziell starken Vibrationen des Wagenbaues verursachen diese Störungen, die mitunter ein Ausbrennen von Sicherungen zur Folge haben. Um sie zu beseitigen, kann man das Gewinde der fraglichen Schraube mit Dichtungsmitteln bestreichen, nachdem man die Mutter abgenommen hat. Sie wird nun wieder aufgeschraubt und wird danach bestimmt nie mehr von selbst aufgehen. Durch Aufstreichen von ein wenig des hart trocknenden Präparates kann man weiter freie Drahtenden mit einer Isolierschicht überziehen, denn das aufgeschmierte Zeug isoliert nach dem Trocknen fast so gut wie Gummi. Wie man sieht, bieten sich in der Praxis sehr zahlreiche Anwendungsmöglichkeiten für solche Dichtungsmittel. Es ist daher sicher keine schlechte Idee, stets eine Tube von jeder der drei genannten Qualitäten solcher Präparate verfügbar zu haben, um dies und jenes rasch und mühelos damit zu flicken. -b- das Tellerrad würden in eine Spitze auslaufen, und der Querschnitt der Zähne würde sich gegen diese hin immer weiter verjüngen. Dem Bild kann weiter entnommen werden, dass die Zähne des Ritzels länger sein dürfen als die des Tellerrades, da dies den Eingriff in keiner Weise beeinflusst, sofern nur die beiden Räder richtig zueinander stehen und die Spitzen ihrer Kegel sich daher in einem Punkt treffen, wie dies sowohl in Bild 1 als auch in Figur 2 zu unterst zu sehen ist. Die Achsen der Kegelräder des Hinterradantriebes müssen genau senkrecht aufeinander stehen. Die Tatsache allein jedoch, dass ihr Winkel stimmt, sagt noch nichts darüber aus, ob ihre Zähne auch richtig in Eingriff stehen. Denn Fig. 1: Schematische Darstellung, die zeigt wie die Spiralverzahnungen eines Kegelradpaares von einem gemeinsamen Mittelpunkt ausgehen. das Ritzel kann unter Umständen in bezug auf das Tellerrad eine Stellung einnehmen, wie sie übertrieben in Figur 2 (oben und Mitte) gezeigt wird. Die Kegelspitzen treffen sich dann nicht in einem Punkt und die Räder laufen nicht korrekt zusammen, obwohl ihre Zähne ineinander eingreifen und eine Kraftübertragung daher im Prinzip möglich wäre. In beiden dargestellten Fällen besteht gegenüber der korrekten Lage eine Differenz sowohl in horizontaler wie in vertikaler Richtung. Durch solche Unstimmigkeiten verändert sich das gegenseitige Spiel der ineinandergreifenden Zähne der Kegelräder, indem das dickere Ende der Zähne des einen Rades zu weit zwischen die des anderen eindringt. Der Zahnkontakt tritt alsdann nicht an der richtigen Stelle auf, die Abnützung ist abnormal gross, und die Räder laufen unruhig. Markierung der Kegelräder. Um die Kegelräder leichter einstellen, d. h. also ihre ideellen Kegelspitzen miteinander in Uebereinstimmung bringen zu können, sind die Kegelritzel — wie schon erwähnt — markiert, und zwar entweder mit 0 oder aber + bzw. — nebst einer Zahl. Die mit einem +- oder —-Zeichen versehenen Zahlen geben bei Fahrzeugen aus englischsprechenden Ländern die Anzahl Tausendstelzoll (1 Zoll = 1" = 25,4 mm) an, um welche die Kegelspitze des Ritzels bei Einbau in normaler Stellung von der des Tellerrades abweichen würde. Ein O-Zeichen bedeutet, dass dals Ritzel direkt in normaler Stellung einzubauen ist, man also die normalerweise vorhandene Zahl von Zwischenlagen verwenden soll. Angaben mit Fig. 2: Obere zwei Bilder: Unrichtige Einstellung der Kegelräder zueinander. Ihre ideellen Kegelspitzen fallen nicht zusammen. Unterstes Bild: Einwandfreie Einstellung eines Kegelradpaares. Die Kegelspitzen fallen zusammen. +- oder —-Zeichen dagegen wollen sinngemäss sagen, dass man eine oder mehrere Scheiben einzufügen bzw. zu entfernen hat oder — falls andere Reguliermöglichkeiten bestehen — die Einstellung mit deren Hilfe vollziehen soll. Meist bedeutet ein +-Zeichen, dass man das Ritzel von der Hinterachsmitte etwas nach vorn verschieben, d. h. die Totaldicke der Unterlagen entsprechend vermindern sollte. Ein —-Zeichen dagegen will sagen, man müsse das Ritzel gegen die Hinterachsmitte verschieben, was durch Einfügen von Unterlegscheiben geschieht. Die Einstellung des Ritzels zum Tellerrad stimmt nur, wenn die Angaben auf dem Ritzel bei der Montage berücksichtigt werden. Die Messvorrichtungen zur Einstellung der Zahnräder des Hinterachsantriebes (Fig. 3) nehmen die Bohrungen der Differentiallagerungen als Bezugspunkt, d. h. die Hinterachsmitte und damit auch die Kegelspitze des Tellerrades. Der einstellbare Teil der Vorrichtung besitzt eine Mikrometerschraube, welche zur Berührung mit der Stirnfläche des Ritzels gebracht wird und die Stellung derselben im Verhältnis zum Kegelmittelpunkt des Tellerrades angibt. Durch Veränderung der Zahl der Unterlagen ist es nun ein leichtes, an Hand der Angaben auf dem Ritzel die richtige Einstellung vorzunehmen, da sich die Veränderung der Ritzelstellung mittels des Mikrometers kontrollieren lässt. Hat man auf diese Weise das Ritzel derart reguliert, dass seine Kegelspitze mit der Hinterachsmitte zusammenfällt, so ist es eine Kleinigkeit, auch noch das Zahnspiel richtig nach Vorschrift einzustellen. Die Anschlagscheiben an beiden Enden der Messvorrichtung erlauben, sie den verschiedenen normalisierten Differentiallagerbohrungen anzupassen. Die Scheiben sind im Zentrum durchbohrt, und dip Bohrung hat gegenüber dem Mittelteil der Vorrichtung, worauf das Mikrometer sitzt, das einem Gleitsitz entsprechende Spiel. Die Scheiben können auch umgedreht werden, um je nach Notwendigkeit ihren grösseren oder kleineren Durchmesser in den Differentialbohrungen zum Anschlag zu bringen. Da sich die Scheiben ausserdem in Längsrichtung der Hinterachse verschieben lassen, kann die Messvorrichtung beliebigen Abständen zwischen den Differentiallagern angepasst werden. Fig. 3: Ansicht einer demontierten Hinterachse mit eingesetzter Messvorrichtung zur Kontrolle der Einstellung des Antriebsritzels.

N° 50 — DIENSTAG, 20. JUNI 1939 AUTOMOBIL-REVUE 11 tlmqz lüuiAe