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E_1939_Zeitung_Nr.054

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4. JULI 1939 — N 54 Durchbrennen der Glühkerzen eines Vorkammer-Fahrzeugdieselmotors Von Oberingenieur Eugen Mayer-Sidd. Beim Anlassen eines kalten Dieselmotors findet der in den Motor eingespritzte schwersiedende Kraftstoff häufig seine Selbstenzündungstemperatur (etwa 600°) nicht mehr vor, so dass ohne zusätzliche Wärmezufuhr eine einwandfreie Zündung in Frage gestellt ist. Durch die niedrigen Anlassdrehzahlen treten Verluste an Druck und Temperatur infolge grösseren Kolbenspiels und kalter Brennraumwände auf, die im Interesse guter Startwilligkeit vermieden werden müssen. Besonders Motoren, die nach dem Vorkammer- und auch nach dem Wirbelkammerverfahren arbeiten, benötigen zum Anlassen eine zusätzliche Wärmezuführung, da ihre grosse Brennraumoberfläche die anfangs durch die Luftverdichtung erzeugten Wärmemengen selbst aufnehmen und zum grossen Teil rasch abführen kann. Diese Brennraumoberfläche nimmt im Verhältnis zum Hubraum mit abnehmender Zylindergrösse zu, so dass die Anlaßschwierigkeiten sich besonders bei kleineren Motoren unliebsam geltend machen. Dazu kommt der verhältnismässig niedrige Einspritzdruck bei den Vorkammer- und Wirbelkammermotoren. Wirkte sich dieser niedrige Einspritz druck vorteilhaft aus auf eine einfache Gestaltung, so bedingt er auf der anderen Seite erhebliche Nachteile für die Anfangszündung. Die Zerstäubung ist keine so weitgehende wie bei der direkten Einspritzung. Man benutzt daher zum Anlassen von Vorkammer und Wirbelkammerund auch von Luftspeichermotoren meist elektrisch beheizte Glühkerzen. Diese werden beim Starten eingeschaltet. Sie erhitzen dann die Luft in ihrer nächsten Nähe soweit, dass sich die eingespritzten und fein zerstäubten Treibstoffmengen ohne weiteres entzünden können. Die Glühkerzen müssen jedoch nach dem Anspringen sofort wieder ausgeschaltet werden, da sie sonst rasch der Zerstörung anheimfallen. Die Glühkerzen gleichen zwar äusserlich etwas den Zündkerzen des Vergasermotors, sie sind jedoch in ihrer Funktion mit diesen nicht auf eine Stufe zu stellen. Die Zündung erfolgt beim Fahrzeugdiesel während des Betriebs lediglich durch die Temperaturen der hoch verdichteten Luft, die Glühkerzen stellen lediglich eine Anlasshilfe dar. Sie besitzen keine Elektroden, zwischen denen ein Zündfunke überspringt, sondern eine Glühspirale, die durch Einschalten des Batteriestromes zum Glühen gebracht wird. Dadurch wird in der Umgebung der •Glühkerzen die Verbrennungsluft auch bei kalter Maschine wieder auf Entzündungstemperatur gebracht. Die Glühspirale erhitzt sich auf 900—1000° und strahlt ihre Wärme an die Umgebung aus. Daraufhin wird der Anlasser betätigt. Der bei den ersten Umdrehungen eingespritzte Brennstoff entzündet sich in der Nähe der Glühspiralen, wodurch die ersten Explosionen erfolgen und der Motor in Gang gebracht wird. Sofort nach demAnspringen sind die Glühkerzen auszuschalten. Ein direktes Aufprallen des Brennstoffstrahles auf die Glühspirale darf aber nicht erfolgen, weil sonst diese durch übermäsige Abkühlung rasch zerstört würde und ausserdem eine Ablenkung des Brennstoffstrahles aus dem vorgeschriebenen Schusskanal Störungen im Lauf der Maschine hervorrufen würde. Störungen an Glühkerzen können praktisch nur entstehen durch Zerstörung der Spirale, bzw. des Glühdrahtes infolge Durchbrennens desselben. Die Ursachen liegen zum Teil im Glühsystem (Ueberlastung und Kurzschluss), zum Teil auch im Einspritzsystem begründet. In der Praxis sind die Ursachen für Glühkerzenschäden ausserordentlich mannigfaltig und es bereiten solche Störungen oft selbst dem gewiegten Ausbesserungsfachmann allerlei Kopfzerbrechen, bis er hinter den tatsächlichen Ausgangsfehler für den Schaden kommt. Es seien im folgenden einige Fälle von Glühkerzenschäden aus der täglichen Arbeit einer Dieselwerkstätte herausgegriffen, womit aber keinerlei Anspruch auf eine erschöpfende Behandlung der hier auftretenden Fragen erhoben werden soll. Werden alle Kerzen defekt, so pflegt man in der Praxis sich gleich an eine Nachregulierung der Pumpeneinstellung zum Motor an der Kupplung zu machen. Gewiss, in vielen Fällen mit Erfolg. Vor kurzem ist uns aber ein Fall bekannt geworden, in dem man immer wieder an der Pumpe herumlaborierte, ohne verhüten zu können, dass immer wieder alle Kerzen defekt wurden. Erst als man sich die Mühe machte, einmal die Gl'ühanlage näher nachzuprüfen, kam man darauf, dass der Fahrer die Kontrollkerze ganz unsachgemäss repariert hatte und diese einen viel zu geringen Vorschaltwiderstarid ergab. Die Glühspiralen der Kerzen sind daher infolge zu grosser Stromaufnahme geschmolzen. Jeder Glühkerzentyp ist für eine bestimmte Stromaufnahme bestimmt, die nicht überschritten werden darf. Dieser Stromaufnahme entspricht ein bestimmter Spannungsabfall. Der Gesamtspannungsabfall der hintereinandergeschalteten Kerzen einschliesslich dem des Vorschaltwiderstandes (Kontrollkerze) muss gleich der Spannung der Batterie sein, andernfalls muss noch ein zusätzlicher Widerstand in den Stromkreis eingeschaltet werden. Seitdem man die Kontrollkerze durch eine ordnungsgemässe neue ersetzte, sind die Klagen über Glühkerzendefekte verstummt. Man hätte aber bei besserer Umsicht die Abhilfe rascher und billiger haben können. Wesentlicher komplizierter gestalten sich die Verhältnisse, wenn immer nur eine bestimmte Glühkerze durchbrennt. Dass man aber auch in einem solchen Fall immer zuerst der Glühanlage selbst seine Aufmerksamkeit schenken soll, kann folgender Fall zeigen. Bei einem 4-Zylinder-Oieselfahrzeug brannte die vierte Kerze immer wieder durch. Durch Abtasten der Stromschiene mittels Schraubenzieher konnten wir feststellen, dass von der dritten. Glühkerze ab kein Strom mehr nach der zweiten und ersten Glühkerze weiterfliesst. Wir setzen die Glühkerze durch Einschalten in den Batteriestrom unter Spannung und müssen dabei die Feststellung machen, dass die Kerze Massenschluss hat. Dieser wurde, wie wir sehen konnten,, durch die in unserer Abb. ersichtliche Contremutter veranlasst. Diese lag am Kerzenkörper dicht an. Ein fachunkundiger Fahrer hatte sie offenbar hineingeschraubt. Nach Zurückdrehen der Contremutter waren Glühkerze und Glühanlage in Ordnung. Der (Mechaniker hätte also an den Einspritzorganen den Fehler vergebens gesucht. Der gleiche Fehler kann bei anderen Kerzenfconstruktionen dadurch veranlasst werden, dass Isolierungen in Einschnürungen durch Verschmutzungen und Feuchtigkeit überbrückt werden und dergleichen;, .-nw^r.; Zweifellos werden die meisten Glühißerzen-' Conrremutter schaden durch falsche Einstellung der Einspritzorgane, durch schlechte Verbrennung in der Vorkammer und die dadurch bedingte übermässige Erhitzung hervorgerufen. Man wird daher bei Glühkerzenschäden, wenn man in der Glühanlage selbst keinen Fehler findet, die Einstellung 4&s Förderbeginns an dem betreffenden Pumpenelement nachregulieren. Man wird damit in vielen Fällen auch Erfolg haben; man darf aber nicht übersehen, dass man in dieser Einzelregulierung .beschränkt ist. Kommt man damit nicht zum Ziel, so prüft man die betreffende Düse auf vorgeschriebenen Einspritzdruck und einwandfreie Einspritzung. Richtigstellen des Emspritzdruckes, ; Reinigen oder Auswechseln der schadhaften Düse werden ebenfalls manchmal zum Ziel führen. Nicht gerade selten aber liegt der Fehler auch in einer schlechten, d. h. undichten 'Montage der Vorkammer, in solchen Fällen sucht man in weniger erfahrenen Werkstätten oft stundenlang mit steigender Nervosität. Es sei kurz von einem solchen Fall berichtet. Ein Dieselfahrzeug wird in unsere Werkstätte gebracht, weil während der Fahrt eine bestimmte Glühkerze immer wieder durchbrennt. Der Fahrer gibt an, die Glühanlage sei morgens beim Starten einwandfrei in Ordnung, nach längerer Fahrt leuchte aber plötzlich die Kontrollspirale beim Vorglühen nicht mehr auf. Ein Kontrollieren der Düse führte auf. keinen Fehler* ebenso wurde der Förderbeginn der Pumpe als richtig befunden. Auch von einem Freiliegen der Glühspirale müssen wir uns überzeugen, so dass ein Kurzschluss auch nicht in Frage kommt. Wir schrauben nunmehr die Vorkammer heraus und dabei müssen wir feststellen, dass diese ringsherum stark verrusst ist. Diese Rußschicht verhindert eine ausreichende Abkühkmg der Vorkammer und dadurch tritt auch eine Ueberhitzung der Glühspirale auf, die zu deren Zerstörung führt. War reinigen die Vorkammer mit Schmirgel und gegebenenfalls mit Stahlbüfste und schrauben sie in den Zyltnderkopf ein. Können wir ein Wackeln der Vorkammer feststellen, so muss sie ausgetauscht werden. Das Verrussen der Vorkammer ist auf einen undichten Einbau derselben zurückzuführen. Die Dichtungen müssen dicht anliegen und gepresst werden. Wie man im einzelnen vorzugehen hat, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Auch die Glühkerzen müssen am Dichtungskegel satt anliegen, da sonst durch die vorbeistreichenden Verbrennungsgase die Glühkerzen übermässig heiss und dadurch defekt werden. Man hat daher die Dichtungsflächen auf ihren einwandfreien Zustand zu prüfen. Undichtigkeiten an den Glühkerzen sind ohne weiteres erkenntlich an einem verrussten Dichtungskegel oder an einem schwarzen Glühkerzenschaft. Es kommt auch vor, wie praktische Fälle immer wieder beweisen, dass ungleiche Fördermengen die Schuld an der Ueberhitzung der einen oder anderen Vorkammer und damit an dem Schadhaftwerden der Glühkerze tragen. Es kann dies manchmal damit zusammenhängen, dass die einzelnen Düsen untereinander nicht die gleiche Fördenmenge aufweisen. Man wird sich dann in der Weise helfen können, dass man die Fördermenge an dem betr. Pumpenelement entsprechend zurückstellt. Leider versagen aber in einzelnen, wenn auch seltenen Fällen all diese Abhilfsmassnahmen, wie folgender Fall beweist. Es wurde ein Dieselfahrzeug in unsere Werkstätte gebracht, weil eine bestimmte Glühkerze immer wieder durchbrannte. Wir stellten einwandfrei fest, dass die Ursache für diesen Schaden in einer übermässigen Erhitzung der betreffenden Vorkammer liegt. Alle die bekannten und oben zum grössten Teil aufgezählten Massnahmen 1. Bei der Erneuerung von Einspritzleitungen bei Dieselfahrzeugen achte man stets darauf, dass man nur Leitungen von gleicherlichter Weite verlegt. Wenn die Leerlaufmenge bei den gegebenen Verhältnissen knapp an der Grenze der regelmässigen Einspritzfördermengen liegt, dann wird der Leerlauf des Motors durch verschiedene lichte Weite der Druckleitungen beeinflusst, der.Leerlauf wird unregelmässig. Bei grossen •Urehzahlunterschieden macht sich auch eine ungleiche Länge der Druckleitungen •beim Einspritzbeginn bemerkbar. Beim Erneuern von Einspritzleitungen achte man darauf, den Leitungen gleiche Längen zu geben, was man durch Bogen, Kröpfungen und dergleichen leicht erreichen kann. Um die Leitungen gegen Brüche zu sichern, stütze man sie durch Holzleisten, die man mit Filz beklebt, ab. Treten dennoch Bräche auf, so prüfe man etwa vorhandene Stabfilter in den Druckstützen an den Düsenstöcken auf Verschmutzung. Eine solche führt zu stossweiser Förderung des Brennstoffes, was Gegenstösse auslöst, die zu Leitungsbrüchen führen können. 2. Man hüte sich sorgsam, bei Thermodurlagern oder ähnlichen Lagern mit Bleibronzeausgüssen, wie sie in Fahrzeug-Dieselmotoren heute vielfach zur Verwendung kommen, die Lagenspiele zu klein zu wählen. Nach umfassenden Erfahrungen in der Praxis stellen sich bei diesen Lagern bei zu kleinem Spiel Längsrisse an den Lagerzapfen der Kurbelwelle ein. Meist verteilen sich solche Risse auf den ganzen Umfang des Lagerzapfens. Ungenaue Fluchtung der Hauptlager, insbesonders bei nachträglicher Auswechselung eines defekten Lagers, kann ebenfalls, selbst bei Einhaltung der erfahrungsgemäss richtigen Spiele, zu dieser Risse-Erscheinung führen. Eine einwandfreie Instandsetzung einer solchen Weite ist nicht möglich. Man kann diese zwar nach dem Abschleifen der Lagerzapfen wieder verwenden. Eine Garantie für die Haltbarkeit der betreffenden Lager kann man aber dem Kunden .gegenüber nicht übernehmen. Die praktische Erfahrung zeigt, dass die Risse in der Lagerzapfenlauffläche m der Betriebstemperatur weiter aufgehen und durh die scharfen Ränder die neue Lagergleitfläche sehr leicht angreifen. Die Oberflächenhärte der Kurbelwellenzapfen hat nur eine geringe Tiefe, so dass auch das Nachschleifen der Zapfen nur in beschränktem Masse möglich ist. Bei Thermodur- und ähnlichen Lagern wählt man heute in der Praxis des Lagerspiel zu 1,5 pro MiÜe bis 1,8 pro Mille des Zapfendurchmessers, je nach der Tourenzahl. Diese Werte stellen Mindestwerte dar. Für einen Lagerzapfen von 80 mm Durchmesser wählt man also ein Mindestlagerspiel von 0,12 mm bis 0,15 mm. Ein nachträgliches Verzinnen solcher Lagen, wie dies manchmal empfohlen wird, ist bei genauester Fluchtung, richtigem Lagerspiel und sachgemässer Schmierung vollständig überflüssig. 3. Zwei grosse Fehler scheinen m unsern brachten aber keinerlei Abhilfe. Als jeder andere Eingriff versagte, bauten wir eine neue Vorkammer ein und die Störung war behoben. Die bestimmte Glühkerze brannte seither — und es sind inzwischen Monate darüber hingegangen — nicht mehr durch. Es scheint hiernach immerhin möglich zu sein, dass durch die nicht immer gleichmässige Ausbildung des Verbrennungsraumes der Wärmezustand in den Vorkammern nicht immer gleichmässig ist. Dadurch wäre es zu erklären, dass zuweilen durch Austausch von Vorkammern die Glühkerzenstörungen behoben werden können. Natürlich muss die Möglichkeit einer solchen Abhilfe von Fall zu Fall versuchsweise festgestellt werden. Die Schuld an einer solchen Erscheinung auf die Ungenaüigkeit der Pumpenförderung und Düsenpassung schieben zu wollen, ist. jedenfalls nicht angängig, denn eine normal eingestellte Einspritzpumpe mit ihren zulässigen Toleranzen in Förderbeginn und Fördermenge wird niemals zu einem solchen Dauerschaden Veranlassung geben. Dass die Einspritzorgane in unserem Fall bestimmt keine Schuld trugen, haben wir dadurch festgestellt, dass wir sowohl einen neuen Düsenstock eingebaut haben, wie auch die Einspritzpumpe versuchsweise gegen eine andere austauschten. Der Fehler konnte aber auch dadurch nicht behoben werden; einzig und allein der Einbau einer neuen Vorkammer brachte die heiss gesuchte Abhilfe. Von anderen hierher gehörigen Fällen aus der Praxis ein andermal. WINKE aus der Reparatur-Praxis Werkstätten unausrottbar zu sein. Wir sprechen von: a) der Ausführung von einzelnen Reparaturen an Wagen, die in allen Teilen nach einer Generalüberholung schreien. Solche Reparaturen sind in den meisten Fällen zwecklos und bedeuten nichts als unnötige Kosten; b) dem .Auseinanderbauen von Motor oder den Einspritzorganen von Dieselmotoren, bevor man sich überzeugt Hat, ob die Störung nicht in einfachster Weise behoben werden kann. Für beide Unsitten einige Beispiele : Es kommt z. B. ein Fahrer mit seinem Fahrzeug in. die Werkstätte mit dem Vorbringen, bei Abfall der Tourenzahl stelle sich ein dumpfes Rollen ein. Für den Fachmann liegt die Vermutung nahe, dass die Lager zu viel Luft haben. Sieht man nach dem Kilometerstand und erkennt, dass dieser an der Ueberholungsgrenze liegt, bei Personenwagen also bei 60 bis 65.000 km, bei Lastwagen bei 100 bis 120.000 km, so ist es direkt Unsinn, hier noch Zeit und Geld an eine Lagerreparatur zu vergeuden. Die gegebene Reparatur liegt in einer Motorüberholung. Nur wenn die Kilometerzahl noch weit von der Ueberholungsgrenze entfernt liegt, wird man weitere Untersuchungen anstellen. Oder klagt z.B. ein Fahrer über ein helles Klopfen im Leerlauf, so wird der Fachmann oft das dem Kolbenkippen eigentümliche Schlagen feststellen. Die Kolben haben zu viel Luft und ein Blick auf den Kilometerstand wird meist auch bestätigen, dass die Zeit für eine Motorüberholung gekommen ist. Natürlich kann ein solches Schlagen auch durch schlechte Kolbenmontage, unsachgemässe Laufbüchsenmontage usw. verursacht werden, aber wenn die Zeit der Ueberholung ist, dann nehme man diese vor. Aufgabe der Werkstätte ist es, diese so vorzunehmen, dass keine Montagefehler und dergleichen mehr vorliegen. Für die zweite Unsitte sei ein krasses Beispiel erzählt. Vor kurzer Zeit kam ein DieseWahrzeug, das täglich seine Tour ms Gebirge zu machen hat, m unsere Werkstätte. Der Fahrer bringt vor, der Motor werde bei Bergfahrten zu heiss. Er sei bereits in einer andern Werkstätte gewesen, hier habe der Mechaniker das ganze Kühlsystem auseinandergenommen und gereinigt, er habe die Schmieranlage geprüft, nach den Kolben gesehen usw. Auch den Förderbeginn der Einspritzpumpe habe er an jedem Pumpenelement geprüft. Wir entschliessen ans, mit dem Fahrer die nächste Tour zu fahren. Als wir zum grössten Berg der Tour kommen, fährt der Fahrer im 3. Gang den Berg hinauf. Der Motor zog mit 35 km zügig durch und oben am Berg kochte der Motor. Wie lasesn den Berg nochmals im 2. Gang befahren und fahren mit 30 km den Berg hinauf. Bei dieser Fahrweise wurde der Motor in keinerlei Weise zu heiss. Es ist eine typische Erscheinung, dass Fahrer, die an Benzinbetrieb gewohnt

N° 54 — DIENSTAG, 4. JULI 1939 AUTOMOBIL-REVUE 11 sind, nicht schalten mögen. Der Dieselmotor verlangt aber ein sinngemässes Schalten. Er soll stets eine Betriebstemperatur von etwa 85° aufweisen. Zu wenig ist ebenso störend wie zu viel. Jedenfalls brachte in unserm Fall eine sachgemässe Aenderung der bisherigen Fahrweise die verlangte Abhilfe. Die Arbeiten der ersten Werkstätte waren vollkommen überflüssig. Leider sind sie nicht die einzigen das Jahr über. Bei Dieselmotoren liegt sehr häufig die Ursache fßr die ganze Störung in einem verschmutzten Filter. Besonders bei Ausführungen, bei denen an der Zubringer- oder Fördenpumpe nur ein Sieb in einer Hohlschraube vorgesehen ist, ist es dringendst zu empfehlen, stets zuerst dieses Filter zu prüfen. In andern Fällen, tragen verschmutzte Überströmventile, verlegte Überströmleitungen und dergleichen die 1 lyllndtr Mr.t Schuld. Der erfahrene Mechaniker wird jedenfalls zunächst alle Möglichkeiten in Betracht ziehen, bevor er sich an umfangrek chen Ausbau- und Demontagearibeiten macht. 4. Stellt man bei der 'Demontage'" eines Motors fest, dass der Verschleiss der Zylinderiaufbahnen in der Längsrichtung merklich grösser ist als in der Querrichtung, so empfiehl es sich stets dringendst, die Wellenzapfen schleifen und eine Neulagerung vornehmen zu lassen. Ein© solche Erscheinung deutet immer auf Biegungsschwinigungen hin, wenn auch noch andere Fehler die Schuld hieran tragen können. In unserer Abb. sehen wir die Atmutzungskurven von Zylinder 1 und Zylinder 5, die einem von uns aufgenommenen Messblatt entnommen sind. Zur Anfertigung solcher Messblätter werden die Kolbenführungeri des Zylinders in fünf Messpunkten unterteilt, und zwar legt man Messpunkt 1 iü den obersten Totpunkt, also an die am weitest ausgeschlagene Stelle. Die Messungen selbst werden mit selbstanzeigenden Innentastgeräten ausgeführt Das Grundmass der Zylinder ist bekannt; es ist häufig am Zylinderfuss aufgeschlagen. Von diesem Mass gehen wir beim Aufzeichnen der Abnützungskurve aus. Die % Abnutzungen tragen wir in Hunderstelmillimeter auf. Die Messungen werden in zwei Richtungen durchgeführt, in der Längsrichtung, die mit der Fährtrichtung zusammenfällt, und in der Querrichtung. Die beiden sich hieraus ergebenden Verschleisskurven werden in ausgezogener bzw. gestrichelter Linie m das Messblatt eingezeichnet. In unserm Messbitd ist der Verschfciss in der Längsrichtung (ausgezogene Linie) erheblich grösser als in der Querreichtung (gestrichelte Linie). Es muss also hier eine Neulagerung vorgenommen werden. Auf sachgemässes Lagern kommen wir in einem besondem Artikel zu'sprechen. Auch werden wir später darauf eingehen, was ein Messiblatt alles erzählt 5. Beim Einbau von Kolben bringen.leider auch heute noch manche Werkstätten nicht die nötige Sorgfalt auf, um schwerwiegende Schäden von vornherein zu verhüten. Da stösst man z. B. manchmal noch auf einen Zy/indarabnühung ' • Zylinder Mf.tS schiefen Einbau der Kolben. Vom Standpunkt des Maschinenbaues aus ist es eigentlich' eine Selbstverständlichkeit, dass die Kolben genau rechtwinklig zur Kurbelwelle stehen müssen. Es wird dies heute wohl auch in den meisten Werkstätten eingesehen. Wenn man aber dann die Messtgeräte und Vorrichtungen in ihrer vorsintflutücihen Ausführung in manchen "Werkstätten sieht, dann fragt man sich unwillkürlich, wie will diese Werkstätte einen einwandfreien Einbau der Kolben erreichen. Voraussetzung für ein ersipriessiliches Arbeiten in der Motorfahrzeugreparatur bildet neuzeitliches Werkzeug. Wird ein Kolben schief eingebaut, so bilden sich diagonal gegenüberliegende Druck- bzw, Freßstellen und entsprechend schwarze Stellen. Durch den Druck schiefsitzender Kolben wird der OelfHm meistenteils verdrängt, so dass Anfressungen vorkommen. Naturgemäss ergibt sich hieraus eine schlechte Abdichtung durch Kolben- und beiringe, was .ein Durdhblasen der Exptosionsgase und Schläge hn Kurbelgehäuse, besonders beim Starten, schlechte Motorleistung und Kölbenfressen im Oefolge r hat. Es dauert jedenfalls.; ; s$ö-! lange, bis die infolge des schrägen Einbaus der Kolben auch im Zylinder sohräganliegenden Ringe m ihrem ganzen Kreisumfang tra- ; gen. Die folge dieser Erscheinung zeigt sich denn in einem sehr hohen Oelverbrauch, der dann meist auf Fehler beim Zylinderausschleifen bzw. beim Zylinderfeinbohrer geschoben wird, während lediglich eine unverantwortlich leichtsinnige Kolbenmontage die ganze • SchuM trägt. Manchmal hört man auch den Vorwurf, die Zylinderführungen seien schräg ausgeschliffen bziw. schräg feingebohrt Solche Behauptungen sind haltlos. Die Auf Spannvorrichtungen der modernen Zylinderbearbeitungstnaschinen sind so einwandfrei, dass eine schräge,Bearbeitung zur Zylinderauflagefläche einfach nicht möglich ist Mit Hilfe eines neuzeitlichen Auswinkelungsgerätes lässt sich.die Stellung der Kolben einwandfrei kobtroHieren und gegebenenfalls durch Nachrichten der Pleuelstangen korrigieren. Allerdings darf dieses Nachrichten nicht verständnislos mit groben Hammerschlägen vorgenommen werden, sonst besteht Gefahr, das« der Kotben leichte Anrisse eThält, die sich im Betrieb vergrösserti und zu Störungen führen. Wichtig ist, dass der Stand des Kolbens nicht nur auf dem obersten^ sondern auch auf dem, untersten Totpunkt der Kurbelwelle erfolgt. Bei Motoren, die ein angegossenes Kurbelgehäuse besitzen, muss die Nachprüfung in der Weise vorgenommen werden, dass die Pleuelstangen und Kolben entgegengesetzt zu den Zylinderbohrungen aus dem Kurbeigehäuse herausragen. Durh Auflage von einem Lineal kann dann ein Anschiagwmkel angesetzt werden. Da die untere Planfläche zu den Zylinderbohrungen im rechten Winkel steht und zu der Kurbelweflenlagerung genau parallel bearbeitet ist, so wird eine einwandfreie Ausfwirfkelung ermöglicht. Als weitere Prüfung hat man beim Kolbeneinbau folgendes vorzunehmen: Man führt die trockenen Kolben in den trockenen Zylinder ohne Ringe provisorisch ein. Beim Drehen der Kurbelwelle kann dann der Stand der Kolben innerhalb der Bohrungen genau beobachtet werden. Da alle Kolben am Koibenboden infolge der Wärmeausdehnüng, die am Boden am grössten ist, schwächer geschliffen sind als am" Schaft, so ist eine Anläge der Kolben in-Richtung der Kurberwellenachse sehr leicht festzustellen. Wenn beispielsweise ein Kolben in der Ringpartie bzw. am Kolbenboden 0,40 mm kleiner ist wie die Bohrung, so muss der Kolben auf dem obersten und untersten Totpunkt,, Immer in Richtung der Kurbelachse gesehen, so in der Mitte der Bohrung stehen, dass auf Jeder Seite ein Spion -füh^^pni'anschriäbölt Ist dies* nicht der Fäll, so ist durch ein Nachrichten der Pleuelstange mittels Qummihammer und Gegenhaltung der Fehler zu beheben. Sind die Zylinderbohrungen schon wiederholt ausgebohrt worden, so prüfe man auch, ob die Zylladerkopfdichtungen auch tatsächlich grössere Oeffnungen besitzen als der Durchmesser der Uebermasskolben. Ragt der Verbrennimgsraum in den ZyKnderkopf herein oder dringt der Kolbenboden im obersten Totpunkt in den Zylinderkopf ein, so achte man darauf, dass keine Stoßstellen auftreten. Im Bedarfsfall kreuze man solche im Zylinderkopf aus, niemals aber nehme man ein Nacharbeiten am Korbenboden vor. Ist der Zylinderblock aufgesetzt, so drehe man die Kurbelwelle einige Male durch, bevor man den Blodk mit dem Kurbelgehäuse fest verschraubt Erst wenn der Block durch die Kolben keinerlei Bewegung zeigt, so schraube man ihn fest Dann setzt man den ZyHndeiflcopf lose auf, dreht die Kurbelwelle wieder einige Male durch und prüfe nochmals, ob tatsächMdi kerne Stößstellen vorhanden sind. Erst dann zieht man den Kopf in der üblichen Weise fest. Sollte bei Zweitaktmotoren die Kolbennase aufstossen, so arbeite man diese mit einigen Feilstrichen entsprechend nach. Amerikanische Autonotizen Oeffentliche Demonstration eines ntuen Treibstoffs. In Chicago wurde ein Wagen öffentlich vor Verkehrssachvefständfgsn vorgeführt, der mft einem neuen Treibstoff, genannt «FlOssigd Kohle >„ angetrieben wurde. Es handelt sich hierbei allerdings nicht irm nach dem Bergius- Verfahren verflüssigte Kohle, wte man nach dem Namen annehmen könnte, sondern utn ein Gemisch, das zu 30 % aus feinpulverisierter KoMe, zu 60 % aus Leichtbenzin, zu etwa 10% aus Hydro-Karbon und einem geringen Prozentsatz aus einer Flüssigkeit besteht, deren Zusammensetzung geheimgehalten wird. Der Demonstrationswageh legte ohne Schwierigkeit eine Strecke von mehreren Kilometern innerhalb der City zurück. Dar neue Brennstoff ist in mehrjährigen Versuchen vom Armour Instftute of Technology entwickelt worden. Die Vorteile sollen in seinem niedrigen Preise (10 Cent pro Gallone rm Verkauf) und seiner gegenüber Benzin glichen Leistungsfähigkeit (ca. 17 Meilen pro Gallone) bestehen. Nach Mitteilung der Herstel'ler wird die « flüssigeKohle » spätestens in 'einem Jahre im Handel erhältlich sein. Eine neue*Wagenhebevorrichtung,.dle von einem Mann bedient werden kann und Lastwagen bis zu 3000 kg Gewicht hebt, kann, ohne viel Platz zu beanspruchen, im Wagen selbst mitgeführt werden. Di« Bedienung erfolgt entweder vom Wagen oder von der Erde aus. Offerten MIT GERINGEN AUSLAGEN können Sie sich In jeder Ausgabe der „Kleinen Revue" vertreten und dadurch dem gesamten Automobilfach in empfehlende Erinnerung rufen lassen. Auf eine Postkarte kleben und elpsenden an Administration der Automobil-Revue Bern Breitenrainstrasse 97 : Wir ersuchen Sie — ohne Verbindlichkeit unsererseits — um nähere Angaben für die Aufnahme unserer Firma in die „Kleine Revue". Name: Fabrikmarke Dem anspruchsvollen Fahrer nur eine plus"-Batterie Garantie: 12 resp. 18 Monate Plus Accumulatorenfabrlk Mühlegraben 3 BASEL6 Telefon 23384 i-Gleichrichter FERRIERGÜDELCo LUZERN-MOOSSTR.la-TEL.i22n Sämtliche Garagen- Einrichtungen liefert prompt ab Lacer H. 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