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E_1939_Zeitung_Nr.057

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Stimmen zu unserem

Stimmen zu unserem Warnruf gegen die Belästigung ausländischer Automobilisten. Der in Nr. 54 der A. R. erschienene Leitartikel «Es muss etwas geschehen», der gegen die Anrempelung ausländischer, namentlich deutscher Automobilisten Stellung nahm und nach Vorkehrungen rief, um mit solchen beschämenden Entgleisungen aufzuräumen, hat — worauf wir uns zum vornherein gefasst gemacht— ein lebhaftes Eoho in Form von Einsendungen und Pressekommentaren ausgelöst. Völlig ohne unser Zutun und ohne dass die Kunde davon bis in unsere Redaktionsstube gedrungen wäre, griff die «Union Helvetia •», das offizielle Organ des Zentralverbandes Schweizerischer Hotelangestellter, schon in ihrer Ausgabe vom 29. Juni die unerquickliche Angelegenheit auf, wobei das Blatt in Uebereinstimmung mit der von uns verfochtenen Ansicht zu einer eindeutigen Verurteilung dieser Vorkommnisse gelangte, die unser Ansehen als Fremdenverkehrsland zu unterhöhlen geeignet sind und im Endeffekt auch einen Schlag ins Gesicht unserer wirtschaftlichen Interessen bedeuten. Es sind kräftige Töne, welche die «Union Helvetia» gegen die Anpöbelung deutscher Autogäste anschlägt: Davon bietet der nachstehende Auszug aus deren bereits zitiertem Artikel eine Kostprobe: «Immer wieder und in zunehmendem Masse muss man lesen und vernehmen, dass deutsche Autogäste in der Schweiz in grober •und unflätiger Weise angerempelt und die Autos sogar mit Steinen beworfen werden... Diese Haltung gegenüber deutschen Gästen unseres Landes kann nicht scharf genug verurteilt werden. Sie nützt niemandem, sondern richtet nur grossen moralischen und wirtschaftlichen Schaden an... Es vergibt sich kein Schweizer etwas, wenn er. den Deutschen gegenüber anständig bleibt. Es wäre an der Zeit, dass durch Tagespresee, Schulen und wo es sonst möglich ist, unverzüglich ein eigentlicher Feldzug gegen diesen beschämenden Unfug unternommen würde. Wenn ein paar Hitierjungen von einer Rheinbrücke auf ein Schweizerschiff «speuzen », dann erhebt sich darob grosees Geschrei, obwohl uns daraus schliesslich keinerlei Schaden entsteht. Gegen die verhängnisvolle Anpöbelei deutscher Autos bei uns aber hat man noch wenig gelesen, ausser in den Blättern der Automobilisten. Und der HotelangesteHte? Er wird sich angelegen sein lassen, den deutschen Automobilisten ... mit grösster Aufmerksamkeit und Höflichkeit zu begegnen. Er kann dadurch den misslichen Eindruck allfälliger Anpöbeleien zum Teil wieder gutmachen... Jeder Einsichtige tut an seinem Platz das Seinige zur Aufklärung, wie dumm und schädlich eine solche äusserliche Stellungnahme ist. > In der Tagespresse fand der Mahnruf der A. R. insofern einen Widerhall, als ihm verschiedene Blätter Kommentare widmeten, die alle unserer Auffassung beipflichteten, dass derart dummdreisten Belästigungen sofort ein Riegel geschoben werden müsse. So gaben die « Glarner Nachrichten » die Grundgedanken unseres Artikels wieder, worauf sich prompt ein Einsender zum Wort meldete, dessen Darlegungen wir unsern Lesern deshalb nicht vorenthalten möchten, weil sie die Angelegenheit von einer andern Seite her beleuchten, die angesichts der politischen Gegensätzlichkeiten und Empfindlichkeiten einzelne dieser leidigen Vorkommnisse wenigstens rein menschlich bis zu einem gewissen Grade entschuldbar erscheinen lässt. c Der Artikelschreiber» — lesen wir da — € wehrt sich mit Recht gegen solche ungastfreundliche Anöderei. Es sollten solche Sachen bei uns in der neutralen Schweiz nicht vorkommen. Hierzu ist jedoch zu bemerken, dass solche Anrempelungen, und zwar namentlich gegen deutsche Automobilisten, nicht von ungefähr kommen, wie ein sehr krasser Fall, der sich gestern im Oberseetal ereignete, beweist. Da kam ein deutscher Autofahrer mit dem deutschen Hoheitszeichen am Wagen zum Übersee und parkierte dort in der Nähe der Wirtschaft. Dass sogar ausländische Gäste unser liebliches Alpental besuchen, ist nur zu begrüssen, und auch dem Deutschen wird das Oberseetal gefallen haben. Krass ist aber, dass sich dieser erkühnte, zu beiden Seiten an seinein Wagen eine Aufschrift anzubringen: «Wir fahren RENNWAGENKATEGORIE Fahrer und Wohnung Blancpain B., Fribourg Kessler H., Zürich Christen M., Zürich Noverraz L., Geneve Mandirola A., Geneve Blaettler F., Basel Hahn K., Luzern Stürzinger. Frau L., St Gallen Widerhall Vue des Rheineck- Alpes Walzenh. 100.000 100.000 100,000 100,000 85,050 63,600 100,000 — 98,850 — 92,050 — 80,750 — 13,900 4,000 in unsere Berge». Das ist des Guten zuviel. Wenn solche Sachen in der Schweiz, die doch noch uns Schweizern gehört, vorkommen, muss man sich nicht verwundern, wenn solche « Gäste » nicht mit einer freundlichen Geste empfangen werden. Ein Senn hat den Automobilisten aufgefordert, die beiden Tafeln zu entfernen, worauf ihn der Deutsche mit frechen Worten abfertigen wollte. Ohne langes Besinnen wurde der Aelpler deutlicher: und ohne weitere Worte entfernte der Automobilist nach der Lektion die beiden Aufschriften. » Ein merkwürdiger Zufall wSl es, dass sich wenige Tage später, und zwar auch im Glamerland, wieder ein derartiges Rencontre zutrug, diesmal jedoch mit umgekehrten Rollen. Bei einer Kollision dreier Wagen kam es zu einer peinlichen Anrempelung eines deutschen Automobilisten durch einen Glaraer Fuhrmann. «Dieses sinnlose und schädigende Benehmen», fügt die «Neue Glarner Zeitung», der wir diese Meldung entnehmen, ihrem Bericht bei, «wird unangenehme Folgen haben, da der Automobilist polizeiliche Klage einleitete.» AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 14. JULI 1939 — N° 57 Welche Aufmerksamkeit man übrigens auch in den Verkehrs- und Hotelierkreisen unserem Appell zur Beseitigung dieser unwürdigen Zustände schenkt, womit wir uns letzten Endes selbst das Wasser abgraben, davon zeugt schliesslich ein Brief, der uns letzter Tage vom Verkehrsverein Bern zugegangen ist und worin er sich ebenfalls zum Standpunkt bekennt, dass alles getan werden müsse, um die Belästigung ausländischer Automobilisten-, insbesondere auch deutscher Gäste, zu vermeiden. Dazu stellt er fest, es seien ihm bisher nie Klagen über derartige Anrempelungen im Gebiete der Stadt Bern zu Gehör gekommen. Im Gegenteil freue sich die Bundesstadt selbstverständlich über jeden Gast, also auch über Deutsche, seien es Automobilisten oder Bahnreisende. Sowohl der Verkehrsverem der Stadt Bern wie auch die Berner Hotellerie haben je und je die Auffassung vertreten, dass unser Fremdenverkehr mit der Politik nichts zu tun habe und haben dürfe; strikte politische Neutralität gegenüber allen^Gästen gelte darum dort wie hier als eine* Selbstverständlichkeit. « Wir glauben deshalb > — sch'Hesst dieses Schreiben — « für das Gebiet der Stadt Bern und sicherlich auch für das Berner Oberland und die andern an Bern angrenzenden Verkehrsgebiete die Versicherung abgeben zu dürfen, dass deutsche Autogäste bei uns ebenso herzlich willkommen sind wie andere und dass Belästigungen irgendwelcher Art hier nicht vorkommen.» Schweiz. Automobilmeisterschaft der Touren- und Sportwagen-Kategorie 1939 Zwischenresultate pro 8. Juli 1939 Amateure. Schnee- Bergrennen: Gelände- Punkttotal aus: Stern- Vue des Rhein- und 2 Prüf.- 2 Prüf.-1 Prüf.- 1 Prüf.- 2 Prüf.- Fahrer Wohnort fahrt Alpes eck- Orientie- fahrten fahrten fahrt fahrt fahrten Walzen- rungs- und und und und hausen fahrt 2 Berg- 1 Berg- 2 Berg- 1 Bergrennen rennen rennen rennen Pfosi Dr. H. Zürich 92,202 100,000 100,000 84,536 376,738 Häffner K. Zürich 91,644 100,000 100,000 80,568 372,212 „Arret" Zollikon 97,166 100,000 82,800 84,020 363,986 v.TscharnerH.K. Bern 94,504 79,250 0,000 100,000 273,754 Locher W. Zürich 99,020 — 100,000 92,340 291,360 Bloch B. Chaux-de-Fonds 96,232 91,900 — 85,134 273,266 Duval A. Lausanne 69,542 86,050 —* 75,216 230,808 ... = Schäfer E. Bern 99,138 0,000 — 84,424 183,562 Dold Dr. C. Herrliberg — 100,000 100,000 77,480 277,480 Handschin E. Liestal 98,644 77,150 100,000 — 275,794 Morel H. R. Küsnacht — 76,400 100,000 79,586 255,986 Straumann C. P. Basel — 92,450 71,600 71,660 235,710 Sauthier M. Martigny 99,230 100,000 — — 199,230 Fehr H. Kilchberg 75,644 69,850 — — 145,494 Zurlinden R. Aarau 95,640 — — 83,870 179,510 Morel Ch. Ariesheim 70,570 — — 84,288 * 154,858 Blanc R. Courtelary 89,746 — — 64,230 153,976 Perrin J. Le Locle 100,000 — — — Haefeli P. Chaux-de-Fonds 99,156 — — — Dellsperger R. Liebefeld 98,950 — — — L'Huillier F. Chene-Bourg 98,580 — — — Tissot F. Leysin 98,234 — — — Hatt R. Zürich 98,150 — — — Hartmann H. Zürich 97,172 — — v — Gautschi H. R. Bern 97,038 — — — von Selve G. Thun 96,792 — — — Lombard F. Villette 96,258 — — — Haldimann E. Bern 96,210 — — — Moser W. Chaux-de-Fonds 96,004 — — — Hammer W. Zürich 94,586 — — — „Paud6" Allaman 93,934 — — — Morf E. Chaux-de-Fonds 93,688 — — — Toledo P. de, Geneve 93,606 — —> — Labhardt M. Basel 93,524 — — — Collioud G. Coppet 92,054 — — — Suhner B. Herisau — — — 91,372 Aebi A. Luzern — — — 84,216 Lutz A. Teufen — — — 83,526 Wagner J. Zürich 80,814 — — — Bürgin W. Meilen — — — 79,738 Gavard F. Chene-Bourg 79,026 — — — Bertschmann M. Basel 76,014 — — — Heinze K. Lenzerheide — — — 75,150 Schlemmer M. Basel — — — 74,814 Weber K. Zollikon — — — 73,290 Volkmann Dr. W. Luzern — — — 72,116 Bollschweiler C. Zürich 68,938 — — — Kläsi H. Küsnacht — — — 68,272 Scherer Dr. C.W. Zug — — — 59,668 Paquin Ch. St. Sulpice 6,926 — — — Unter Vorbehalt der Genehmigung durch die Nationale Spörtkommission, Experten. Portmann H. Basel 100,000 100,000 100,000 82,076 382,076 Kaiser A. Zug 89,894 91,900 100,000 100,000 381,794 Helbling H. Rapperswil 94,438 94,750 96,200 94,458 379,846 Stich J. Chaux-de-Fönds 98,258 100,000 100,000 74,126 372,384 , Weber H. Suhr 85,844 100,000 100,000 75,472 361,316 Dattner A. Zürich 94,406 93,700 94,400 76,220 358,726 Vuilleumier H. Neuchatel 99,222 87,400 95,400 — 236,430 Bernath W. Chaux-de-Fonds — 83,450 — 77,342 160,792 Bosshard W. Winterthur — — 100,000 58,530 158,530 Delmarco F. Yverdon 76,920 79,150 — — 156,070 Bähler A. Geneve — 100,000 — 55,900 165,900 Sandoz A. Neuchatel 89,496 52,000 — — 141,496 Santschy W. Chaux-de-Fonds 62,196 77,350 — — 139,546 Marandan A. Fribourg- — 78,500 — 60,340 138,840 Zimmermann M. Zürich 46,700 79,750 — — 126,450 Pauli A. Chaux-de-Fönds 99,146 0,000 — — 99,146 Troesch M. A. C. Zürich 98,812 — — 72,018 170,830 Scheibler A. Laupen 99,538 — — — Moebus Ed. Lausanne 93,662 — — — Klingler W. Lausanne 92,354 — — — Rock E. Basel 90,876 — — — Guttmann J. Chaux-de-Fonds 88,036 — — — Kleiner H. Zürich 87,050 — — —• Schuler H. Frauenfeld 85,820 — — — Schenk P. Lausanne 82,738 — — — Dietrich. O. Basel 71,864 — — — Schaetz C. Neuchatel 64,900 — — — Unter Vorbehalt der Genehmigung durch die Nationale Sportkommission. Au(cut! Freiwillige für die Panzerwagendetachemente. Zar Bildung der Panzerwagen -Detachemente benötigen wir noch eine Anzahl Offiziere, Unteroffiziere und Soldaten, teils als Besatzung für die Panzerwagen, teils als Motorradfahrer and Mechaniker. Eine endgültige Umteilung aus andern Waffen kann erst nach dem voraussichtlich im Oktober stattfindenden dreiwöchigen Umschulungskurs und im Einverständnis mit der zuständigen Dienstabteilung erfolgen. Der Umschulungskurs wird als W.K. angerechnet Für die Einteilung zu den Pzw.-Detachementen müssen sich die Bewerber über folgende Eigenschaften ausweisen: 1. Geistig beweglich und anpassungsfähig, aasgesprochene Begabung und Kenntnisse für technische Belange, um in kurzer Zeit das Fahren, die Handhabung der verschiedenen Waffen und optischen Instrumente (Offiziere und Unteroffiziere dazu noch Bedienung des Funkgeräts) erlernen zu können. 2. Körperlich hoch leistungsfähig, abgehärtet, mit guten Nerven, um den Anforderungen gewachsen zu sein, dazu von kleiner bis höchstens mittlerer Statur. 3. Im Besitz des kantonalen Führer-Ausweises für Motorfahrzeuge (bzw. Motorrad bei Motorradfahrern). Ich fordere Offiziere, Unteroffiziere und Soldaten, die bei vorhandener Eignung Lust haben, zu den Panzerwagen-Detachementen umgeteilt zu werden und die das 25. Altersjahr noch nicht überschritten haben, auf, sich unter Beilage des Dienstbüchleins bis spätestens am 31. Juil 1939 bei der Abteilung für Leichte Truppen, Bern, anzumelden. Die Anmeldung muss von einem kurzgefassten Lebenslauf, aus dem hauptsächlich die berufliche Betätigung und die technischen Kenntnisse ersichtlich sind, begleitet sein. Der Waffenchef der Leichten Truppen: sig. Jordi. Wirkt der Strassenteer krebserzeugend? (Fortsetzung von Seite 1.) Wie die Dinge auch immer liegen mögen, hoffen wir, dass es glücken werde, dem Teer das Benzopyren zu entziehen. Ein vielsagende Statistik. Nach der Annahme M. Klings könnte in der Strassenteerung eine der Ursachen der nicht zu leugnenden Steigerung-der Lungenkrebsfälle liegen, hervorgerufen durch die Einatmung des Teerstaubes. Um abzuklären, ob diese Beziehung auf Tatsachen beruht, habe ich mir von den Spitälern in Basel, Jena, Berlin, Leipzig und Hamburg die Tabellen kommen lassen, welche sowohl die Krebs- Todesfälle im allgemeinen als auch jene, die auf Lungenkrebs zurückgehen, aufzeigen. Diese beiden Statistiken Hess ich den Strassenbehörden der erwähnten Städte zugehen, wobei ich mich danach erkundigte, ob ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen dem Wiederaufflackern des Lungenkrebses und der Intensivierung der Strassenteerung bestehe. Was die Antworten besagen? Hier die Auszüge daraus: In Basel hatte man während des Zeitraumes 1904 bis 1931 beobachtet, dass die Vermehrung der Krebserkrankungen parallel mit dem Zuwachs der Wohnbevölkerung verlief, was durchaus natürlich ist. Irgend ein Einfluss der Strassenteerung auf die Kurve der Krebssterblichkeit liess sich nicht nachweisen. Bei den Automobilisten und den Strassenanstössern steht das Total der Todesfälle wegen Lungen- und Kehlkopfkrebses nicht höher als bei andern Personen. In Jena bewegten sich die Lungenkrebsfälle von 1910—1914 in aufsteigender Linie, doch hatte zu jener Zeit die Teerung noch gar nicht begonnen. Die nämliche Entwicklung zeigte sich in Berlin, wo die Lungenkrebs-Sterblichkeit von 1917—1925 anschwoll, ohne dass damals Teer als Strassenbelag Verwendung gefunden hätte. Erst 1927 wurde in der Umgebung der Stadt zu diesem Verfahren geschritten, eine Erhöhung der Zahl der Krebserkrankungen trat jedoch nicht ein. Hatte Leipzig bis 1923 überhaupt nirgends geteert, so fiel die Zunahme der Krebssterblichkeit auf den Abschnitt 1914—1923. Zwischen dem Umsichgreifen des Krebses und der Ausbreitung der Strassenteerung lassen sich somit keine Zusammenhänge erkennen. Im weiteren habe ich mich, um Klarheit darüber zu schaffen, ob der Teerstaub die Entstehung des Lungenkrebses hervorrufe, an eine Anzahl Teer-Unternehmungen, Gasfabriken, Teerdestillerien gewendet, in denen Arbeiter jähre- oder häufig ihr ganzes Leben lang mit Teer in Berührung kommen, seinen Staub usw. einatmen. Erfolg: nirgends, weder in Frankreich, noch in England, Deutschland, Amerika oder der Schweiz weiss man auch nur von einem einzigen auf den Teer zurückzuführenden Krebs bei diesen Leuten. (Schluss folgt.)

N° 57 — FREITAG, 14. JULI 1939 AUTOMOBIL-REVUE IN DER SCHWEIZ Zeitlich bessere Verteilung der Veranstaltungen im nationalen Sportkalender. Unser diesjähriger schweizerischer Automobilsportkalender weist eine erheblich grössere Zahl von Veranstaltungen auf, als das in den vergangenen Jahren der Fall gewesen ist. Eine Tatsache, die wir mit Vergnügen registrieren. Heuer zeigt es sich indessen, dass ein stark belasteter Terminkalender nicht nur seine Sonnen-, sondern auch seine Schattenseiten hat. In den sechs Wochen vom 11. Juni bis 23. Juli stehen nicht weniger als vier nationale Konkurrenzen auf dem Programm, unter denen drei Bergrennen figurieren. Diese zeitliche Beanspruchung der Fahrer innert etwas mehr als Monatsfrist geht sicherlich über das Tragbare weit hinaus — zu den nicht zu unterschätzenden finanziellen Ausgaben kommt eine ganz beträchtliche Zeiteinbusse. Nun wird ja allerdings nicht verlangt, dass jeder Konkurrent alle diese Veranstaltungen bestreite. Wer aber seine Meisterschaftschancen gut währen will, besonders dann, wenn er am Anfang der Saison nicht gerade vom Glück begünstigt war, der mues an möglichst vielen Wettbewerben mitmachen. Anderseits ist die Teilnahme der Fahrer an den nationalen Veranstaltungen weitgehend zu erleichtern und auf diese Weise den einzelnen Rennen eine auch zahlenmässig gute Besetzung zu sichern. Dem geschilderten Mißetand eines zeitlich starken Zusammendrängens der Konkurrenzen ist unseres Erachtens inskünftig dadurch vorzubeugen, dass man diese von Anfang etwas gfleichmässiger über die Zeitspanne von April bis Oktober verteilt. •Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrten können sehr gut im Frühling oder Herbst durchgeführt werden, wo der Straßenverkehr nicht so dicht ist, während man die Bergrennen auf die Monate Mai bis September etwas besser verteilen sollte, denn man vergesse nicht, dass zu den nationalen Veranstaltungen noch die Sektionswettbewerbe kommen, oft vier bis fünf an der Zahl, an denen die Mitglieder der betreffenden Sektion ebenfalls teilnehmen wollen. Der Nationalen Sport-Kommission gegenüber sei daher der Wunsch ausgesprochen, sie möchte die nationalen Konkurrenzen nächstes Jahr zeitlich besser verteilen, so dass auf je drei bis vier Wochen höchstens ein Anlass fällt. Es ergibt sich dann auch — falls dies dringend nötig ist — eher die Möglichkeit, eine Veranstaltung zu verschieben, was heuer beim Rheineck-Walzenhausen-Bergrennen sehr schwer hielt. V Wissenswertes vom Schweizer Grand Prix. Das Reglement für den « Sechsten Grossen Preis der Schweiz für Automobile » in Bern ist den Interessenten zugestellt worden. Das Wichtigste aus demselben dürfte auch weitere sportfreundliche Kreise interessieren. Der Grosse Preis der Schweiz für Automobile figuriert im internationalen Sportkalender als «Grande Epreuve». Dieses Rennen wird am 20. August ausgetragen. Es dürfte von Anfang an sehr interessant sein Zuerst starten die Wagen in zwei verschiedenen Vorläufen. In diesen, die über je 20 Runden = 146 600 km gehen, wird «gesiebt». Nur jene Konkurrenten, welche diese schwere reglementarische Ausscheidung bestanden haben, kommen in den hochinteressanten Endlauf, der über 218 400 km führt. Zum Grossen Preis der Schweiz für Automobile werden nur Fahrzeuge zugelassen, die der internationalen Rennformel, gültig für die Jahre 1938—1940, entsprechen. Es starten: Wagen ohne Kompressor, Mindestzylinderinhalt 1000 ccm, Mindestgewicht 400 kg; Höchstzylinderinhalt 4500 ccm, Höchstgewicht 850 kg. Ferner Wagen mit Kompressor, Mindestzylinderinhalt 666 ccm, Mindestgewicht 400 kg; Höchstzylinderinhalt 3000 ccm, Höchstgewicht 850 kg. Fahrerwechsel während des Rennens gestattet. Der Fahrer mit der schnellsten Trainingsrunde steht im Rennen in der ersten Reihe rechts. Auch dieses Jahr werden die am Grossen Preis der Schweiz erfolgreichen Fahrer mit schönen Preisen bedacht. Für den Vorlauf gilt folgender Preisplan: 1. Preis Fr. 600.—, 2. Preis Fr. 300.—. Endlauf: 1. Preis Fr. 10 000, 2. Preis Fr. 5000.—, 3. Preis Fr. 3000.—, 4. Preis Fr. 2000.—. Für die Zuteilung der Barpreise ist ausschliesslich die Rangfolge der klassierten Fahrzeuge massgebend. Zwischen den grossen und kleinen Wagen wird beim Klassement kein Unterschied gemacht, doch sind den Konkurrenten mit Fahrzeugen bis 1500 ccm auf alle Fälle folgende Preise garantiert: Im Vorlauf: 1. Preis Fr. 400.—, 2. Preis Fr. 300.—, 3. Preis Fr. 150.—. Für den Endlauf: 1. Preis Fr. 4000.—, 2. Preis Fr. 2000.—, 3. Preis Fr. 12O0.—, 4. Preis Fr. 800.— und 5. Preis Fr. 300.—. Ist ein Fahrer der 1500-ccm-Gruppe theoretisch zweimal Preisträger, so wird ihm nur der werthöhere Preis zugesprochen. Durch den Umstand, dass diesmal mit den grossen Formelwagen auch die kleinen Rennwagen bis 1500 ccm im Kampfe liegen und für Betrieb im bisher kaum beachteten Mittelfeld sorgen werden, wird man bestimmt ein hochinteressantes Hauptrennen erleben. Und darin liegt ja die besondere Eigenart des diesjährigen Grossen Preises der Schweiz für Automobile: den Zuschauern möglichst viele Kämpfe zu bieten, das Interesse gleichmässig auf Spitzej|gruppe und Mittelfeld zu verteilen. Aus dem Reglement für den «Preis vom Bremgarten ». Vorrangig des internationalen «Grossen Preises der Schweiz für Automobile» gelangt am 20. August der nationale «Preis vom Bremgarten> zur Austragung. Dieses Rennen geht über 14 Runden zu 7,280 km = 101,920 im. Eine ünterteilunr der Konkurrenten nach Berufsfahrern, Experten und Amateuren findet nicht statt. Der Start ist auf maximal 22 Fahrer beschränkt. Zugelassen sind nur Fahrzeuge der Sport- und Rennwagenkategorie. Von einer Zulassung von Tourenwagen 6ind die Veranstalter abgekommen, indem diese bei genügend anderen automobilsportlichen Veranstaltungen Gelegenheit finden, ihr Leistungsvermögen zu zeigen und für eine ausgesprochene Schnelligkeitskonkurrenz wenig geeignet sind. Die im «Preis vom Bremgarten» startenden Fahrzeugkategorien werden in solche bis 1500 ccm und über 1500 ccm Hubraum unterteilt. Auf je drei klassierte Fahrzeuge einer Wertungsgruppe fällt wenigstens ein Barpreis. Bei mindestens vier klassierten Fahrzeugen gelangt ein zweiter Geldpreis zur Verteilung. Dem zweiten Rang nachfolgende preisberechtigte Fahrer erhalten ausschliesslich Naturalpreise. Ausserdem ist für die absolute Bestzeit der Sportund Rennwagenkategorie je ein Speziaipreis vorgesehen. Das Rennsekretariat befindet sich am Waisenhausplatz 2 in Bern. Als Rennleiter amtiert, sowohl für den Landes-Grand-Prix als auch für den «Preis vom Bremgarten», Herr Fritz Christen, Bern. IN FRANKREICH Zum Auto-Union-Doppelsieg im Grossen Preis von Frankreich. Ist es nicht.eigenartig, dass gerade das Rennjahr 1939, an dessen Horizont man zu Jahresbeginn so schwarze Wolken sah und von dem viele glaubten, es. würde den Abschluss der Aera des modernen Rennsports der letzten Jahre bilden, dass ausgerechnet dieses Rennjahr Kämpfe bringt, deren einer den andern an Spannung, sportlichem Wert, technischer Merkwürdigkeit und — last but not least — an Ereignisfülle übertrifft? Trotz der immer wiederkehrenden deutschen Siege in allen diesjährigen internationalen Rennwagenkämpfen, in Pau, Tripolis, Eifel, Spa und zuletzt in Reims, trotz einer bis zum Grossen Preis von Frankreich gewissen Konkurrenzlosigkeit der Rennwagen von Mercedes- Benz und Auto-Union, haben diese Rennen doch das Feuer der Pubhkumsbegeisterung immer wieder aufs neue entfacht und damit eine der ersten Voraussetzungen für die Erhaltung der internationalen Autorennen gegeben. Denn eines ist sicher: solange es Hunderttausende von Menschen an der Begeisterung des Zuschauens nicht fehlen lassen, solange wird auch die Begeisterung der Konstrukteure, Veranstalter und Rennleitungen anhalten. Denn in erster Linie lebt und stirbt jeder von den Zuschauern abhängige Sport mit deren Interesse oder Missfallen. Der Grosse Preis von Frankreich ist gegenüber seinen Vorgängern auf der Leiter der Merkwürdigkeit wieder eine Stufe höher emporgestiegen und wird in jeder, aber auch jeder Hinsicht einer der denkwürdigsten Tage in der Geschichte des europäischen Automobilrennsports bleiben. Die Rundstrecke von Reims ist seit dem Vorjahr bis zur Vollkommenheit ausgebaut worden und darf nunmehr im Ring der europäischen Rennbahnen — Seite an Seite mit dem Nürburgring, der Mellaha-Rundstrecke und der Bremgartenwald- Piste — als mustergültig in ihrer Art gelten. Kein Wunder denn, dass im Training Rekordzeiten möglich waren, wie man sie im kühnsten Traum nicht hätte erwarten dürfen, dass man ferner unter diesen ganz neuen Verhältnissen jpei den Rennleitungen der Untertürkheimer und Zwickauer Werke mit einiger Sorge dem Kampf entgegensah und besonders bei Mercedes-Benz beherrschte diese Sorge von Anfang an die Männer des Rennstalles. Auf die einzelnen Phasen des Grand Prix zurückzukon.men, können wir uns versagen, da dies : n der Dienstag- Ausgabe bereits einlässlch geschehen ist. Ueber allem stand die Tatsache, dass die Auto- Union ihre «Saure-Gurkenzeit» endgültig überwunden hat, denn dieses Rennen war nicht durch Glück oder Zufall, sondern einzig und allein durch Leistung zu gewinnen. So wiegt dieser Sieg vieles auf, was die Auto-Union in den letzten Monaten an Enttäuschungen und Rückschlägen hinnehmen musste. Bis auf die Uebersetzungsänderung nach dem ersten Trainingstag waren die Wagen wirklich fertig, und man konnte sich — wie man dies bei Mercedes-Benz schon lange gewohnt war — ohne jedes Experiment allein auf ein genügendes Training und das Einfahren der Reifen konzentrieren. Mit einer interessanten Neuerung hatte man die beiden Boliden von Nuvolari und Müller versehen, die statt des frühern Kompressors nun eine Art Zweistufenkompressor aufwiesen, der sich offenbar ausgezeichnet bewährt hat. Die grosse Sensation des Rennverlaufes bildete der Ausfall aller drei gestarteten Mercedes-Benz- Wagen. Da fuhr schon nach dem ersten Kilometer Caracciola gegen eine Hauswand im Dörfchen Gueux, riss sich den Tank auf und das Benzin floss auf die Strasse, statt in den Vergaser. Nun mussten der wieder bravourös an der Spitze liegende Lang und Manfred von Brauchitsch als sprungbereite Nachhut allein gegen die doppelt so starke Streitmacht der Auto-Union aufkommen. Das hätte vielleicht sogar geklappt, aber die 1000 Touren höherer Drehzahlen, die dem Mercedes seine überlegene Schnelligkeit geben, haben auf dieser Piste die Motoren zur Strecke gebracht. Das war nun einfach des Guten zuviel, nach jeder der drei rechtswinkligen Kurven den Wagen jedesmal durch alle Gänge hindurch mit Vollgas beschleunigen zu müssen, und darin lag auch das verhängnisvolle Novum dieser Rennstrecke, von Brauchitsch musste aussteigen, weil sein Motor zu heiss geworden war, und Hermann Längs Motor hielt trotz schonender Fahrweise ebenfalls nicht durch, so dass der Fahrer in der 35. Runde seine Zelte irgendwo am Rande der Strecke aufschlagen musste. Und das erfreuliche Resultat des Rennens: die Auto-Union hat nicht nur wieder gute Wagen, sondern auch in Müller und Meier zwei junge, vielversprechende Fahrer, die hier ihre Anwartschaft auf eine grosse Zukunft gerechtfertigt haben. Der dritte und vierte Pla'tz der kompressorlosen, französischen Talbot-Wagen ist eine der imposantesten Tatsachen von Reims, und niemand hat sich mehr darüber gefreut, als die Männer der deutschen Rennställe, die nun auf einmal wieder Gegner haben, mit denen zu rechnen ist. Und Mercedes-Benz? Falsch geraten! Kein einziger der Untertürkheimer ist ob dieser Niederlage etwa zerknirscht. Man versteht zu siegen und kann ebensogut auch unterliegen, zumal diese Niederlage in Reims weiss Gott keine Schande oder gar die Folge eines Unvermögens ist. Motoren müssen kaputt gehen, damit man aus ihren Trümmern neue und bessere bauen kann. Wäre dieses Wort nicht wahr, dann würden wir alle heute noch samt und sonders auf gaulhohen Vehikeln mit 20 km/Std. durch die Lande schaukeln. Herman E. Ziegler. Hug startet nächsten Sonntag auch in Albi. Acht Tage nach seiner erfolgreichen Teilnahme am Rennen der 1,5-Liter-Wagen in Reims wird der Lausanner Armand-F. Hug auf Maserati auch im 7. Rundstreckenrennen von Albi — unweit von Toulouse — an den Start gehen. Die Veranstaltung wird in zrwei Läufen ä je 20 Runden = ca. 180 km ausgetragen und eine vorzügliche Besetzung aufweisen, sind doch ausser den Maserati-Fahrern Hug, von Graffenried, Sommer, Loyer, Pietsch, Joa und Dipper auch die ERA-Piloten Mays, Dobson, Tongue und « Bira » gemeldet, ferner Delorme auf Bugatti, Aibecassis und Brooke auf Alta und Herkuleyns auf M. G. IN ITALIEN. Coppa Ciano und Coppa Acerbo. Wie in der letzten Nummer zu lesen stand, hat die FASI beschlossen, diese beiden Rennen für Wagen der Anderthalbliterklasse zu reservieren und auf die Durchführung der ehedem vorgesehenen Formelrennen aus durchsichtigen Gründen zu verzichten. Beide Veranstaltungen werden in zwei Läufen ausgetragen, wobei jeweilen im ersten Lauf nur eingeladene Privatfahrer starten, während im zweiten Lauf alle Piloten — ohne irgendwelche Einschränkung — startberechtigt sind. In Livorno sind im Rennen der Privatfahrer 20 Runden = 116 Kilometer zurückzulegen, eine Distanz, die sich in dem für alle Koryphäen offenen zweiten Lauf verdreifacht, während das Pensum in Pescara 4 Runden = 103,2 km für die Eingeladenen und 14 Runden = 361,2 km für alle übrigen beträgt. IN DEUTSCHLAND Ein Start Hugs fm G. P. von Deutschland sehr wahrscheinlich. Wie wir von orientierter Seite erfahren, wird der Schweizer Christian Kautz, der bereits auf der in Nr. 54 der «A. R.» veröffentlichten Nennliste zum Grossen Preis von Deutschland figuriert, dem Rennen auf dem Nürburgring fernbleiben. Die Organisatoren haben sich daher mit unserm in Reims siegreichen Landsmann Hug in Verbindung gesetzt und ihn zur Teilnahme am Grand Prix eingeladen. Dem Stand der Verhandlungen nach zu schliessen soll es sehr wahrscheinlich sein, dass Hug die Einladung annimmt und das Engagement perfekt wird. • •; IN U.S.A. John Cobb ist startbereit... ... zu seinen diesjährigen Angriffen auf den absoluten Weltsohnelligkeitsrekord im Automobil nämlich, die für August/September in der Salzwüste von Bonneville geplant sind. Er wird sich mit seinem Railton-Superrennwagen demnächst zur Fahrt über das grosse Wasser einschiffen. Wie man hört, hat das Rekord vehikeJ seit dem Vorjahr nur wenige Veränderungen erfahren. Der mit einer Eiskühlung ausgestattete Wassertank ist an den Schwanz des Fahrzeugs versetzt, die hintere Radaibfederung ein wenig verbessert und die Kompression etwas erhöht worden und echliesslich hat John Cobb zur Vergrösserung seines eigenen Komforts wä-hrehd der Weltrekordversuche eine wirkungsvolle Ventilationsanlage eingebaut. Der Grosse Preis von Bangkok, von dem wir seinerzeit meldeten, dass er vom unlängst gegründeten Königlich-siamesischen Automobil-Club am 10. Dezember durchgeführt und nur für Wagen der 1,5-Liter-Klasse reserviert sein werde, nimmt immer festere Gestalt an. Mit einer hervorragenden Besetzung des Rennens durch europäische Klassefahrer darf man schon heute rechnen, haben doch zahlreiche, von Prinz Chula persönlich eingeladene Piloten ihre Teilnahme in Aussicht gestellt. Aus Grossbritannien werden Raymond Mays, Hon. Peter Aitken und ein dritter Fahrer die Reise nach Siam antreten, Jean-Pierre Wimille und Raph verteidigen die Farben Frankreichs, Italien hat Graf Lurani und Piero Taruffi im Feuer, aus den Niederlanden ist der nimmermüde Herkuleyns und aus der Schweiz der Lausanner Armand Hug mit dabei, während als Einheimischer selbstverständlich Prinz Birahonsse, kurz «B. Bira» genannt, in die Arena steigen wird. Die automobils'portlichen Kämpfe werden auf einem 2 Meilen = 3,2 Kilometer langen Stadtkurs toben, der um den königlichen Palast und dessen prachtvolle Anlagen herum und am Kloster, sowie am Ministerium für Auswärtiges und am Kriegsininisteriuin vorbeiführt.