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E_1939_Zeitung_Nr.060

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.Automobll-Revue" —

.Automobll-Revue" — Hr. 60 BERN, Dienstag, 25. Jon 1939 Erst überlegen dann handeln Schon mehr als ein Fachmann hat sich im Verlass auf seine geschäftlichen Fähigkeiten an den Bau oder die Uebernahme eines eigenen Unternehmens herangewagt, eine Installation einrichten lassen, dass darob jedem Garagisten das Herz im Leibe lachen musste, Jeden Posten mit tüchtigen und willigen Angestellten besetzt und ist dann... bereits nach einem halben Jahr mit fliegenden Fahnen untergegangen. Der Bescheid, den Sie in solchen Fällen auf eine Anfrage bei den Eingeweihten über die so schnell zusammengebrochene Herrlichkeit erhalten, geht meist dahin, dass sich der Eigentümer « überlüpft» hätte, d. h. dass die bestehenden Arbeits- und Umsatzmöglichkeiten eine angemessene Alitnentierung des Betriebes nicht gestatteten. Es kommt immer wieder vor, dass die Freude am Eigenbetrieb für den selbständig Erwerbenden die einzige Richtschnur bildet, nach der er seine Aufwendungen und Dispositionen bestimmt. Qewiss vermögen Enthusiasmus und Hingabe an das eigene Geschäft einen Haufen Schwierigkeiten, zu. überbrücken, vor denen der Zweifler- und Pessimist sich zehnmal in das eigene Sohneckenhaus verkriecht. Es ist aber doch so, dass der Entscheid, ob und wieweit grössere Verpflichtungen übernommen werden können; viel schwieriger ist als es zuerst den Anschein hat, und zwar deswegen, weil initner eine ganze Anzahl Faktoren berücksichtigt werden müssen und der definitive Schritt immer zu einem Fehltritt werden kann, wenn er nicht unter Rücksichtnahme auf alle genommen wird. Aus naheliegenden Gründen ist es nicht möglich und auch nicht dienlich, Einzelfälle zur Illustration heranzuziehen; dagegen dürfte es ganz bestimmt von Nutzen sein, einmal die hauptsächlichsten Faktoren näher zu beleuchten, die in der Frage ihren Einfluss mehr oder weniger geltend machen und je nach der Lage und den Verhältnissen mehr oder weniger in Betracht gezogen werden müssen. Der Geschäftsmann stolpert bei solchen Entscheiden gar zu leicht über Dieses oder Jenes, weil er seine Ueberlegung zu wenig systematisch aufbaut und dadurch das eine oder andere übersieht. Durch die nachstehende Zusammenstellung sollen alle iene Punkte in Erinnerung gerufen werden, die früher oder später ihren Einfluss geltend machen. Natürlich hängt die Bedeutung der Einzelfrage ganz von den Umständen des Einzelfalles ab ; dass sie aber durchdacht werde, dafür soll unsere Aufstellung sorgen. Der Kampf der USA gegen den Altwagen Obwohl in diesem Jahre die «Altwagen- Verstopfung > bei den Autohändlern nicht mehr ganz so schlimm wie im Vorjahre, ist, ist die grosse Zähl gebrauchter Autos, die auf dem Markte sind, immer noch das Haupt-- problem der Fabriken. 1938 zeigte in dieser Beziehung das kaum verständliche Phänomen, dass bei 8000 führenden Autohändlern füf je 100 Wagen, die neu' gekauft wurden, 206 gebrauchte Wagen in Zahlung gegeben-wurden, d. h. es kamen auf jeden Neuwagen mehr als 2 Altwagen. In diesem Jahre werden immer noch 94 Prozent aller neu gekauften Autos wenigstens teilweise mit .Altwagen bezahlt, so dass riw die gegenüber dem Vorjahre etwas erhöhte Kaufkraft des Publikums eine hoffnungslose Airwagenverstopfung vorläufig nicht eintreten lässt. Die Händlerorganisationen haben bereits alle denkbaren Pläne erwogen, um dem Krebsschaden abzuhelfen; so zahlten die in einem Ring zusammengeschlossenen Händlerverbände von New Jersey Allerdings bleiben auch bei der gründlichsten Prüfung immer noch eine Anzahl von Unbekannten übrig, die dafür sorgen werden, dass die Haare des Prinzipals in nicht allzu ferner Zukunft zu grauen beginnen. Ein Betrieb, der das Geldverdienen zum Zweck hat (auch die Garage darf davon keine Ausnahme machen), muss unbedingt nach kaufmännischen Grundsätzen geführt werden, d.h. er muss über die Investition, deren Verzinsung und die Betriebsaufwendungen hinaus einen angemessenen Reingewinn abwerfen. Dazu gehört wiederum in erster Linie die Möglichkeit, unter den gegebenen Verhältnissen überhaupt genügend Umsatz zu erhalten, um die Auslagen zu decken, zu verzinsen und zu amortisieren. Die grundlegende Frage ist ohne Zweifel die nach den vorhandenen finanziellen Mitteln. Genügen dieselben für den geplanten Bau oder den in Aussicht genommenen Kauf ? Bleibt noch eine Reserve für eventuelle Ueberschreitung des Baukredits ? Ist auch für einen angemessenen Betrieb noch Kapital vorhanden ? Findet sich in .der Kasse im weiteren noch etwas für die «kranken Tage », die sich im Geschäft ebenso einstellen wie im Privatleben ? Als ver-i antwortun'gsvoller Vater der geschäftlichen Familie wird der Prinzipal unbedingt vermeiden, däss ihm schon am ersten Tag, da die Gelder nicht in de"r erwarteten Weisel eingehen, das Wasser bis an den Hals hinauf läuft Das zweite Problem betrifft den möglichen Umsatz. Welche Stelle wollen Sie für Ihren Bau wählen ? Welcher Zweig des Garagebetriebes weist die besten Aussichten auf ? Eignet sich der Platz mehr für den sogenannten Durchgangservice oder die Reparaturarbeiten oder für beides ? Wie gross ist das Einzugsgebiet, d.h. wie viele Wagen stationieren in der Nähe, die für die Besorgung eines regelmässigen Unterhalts und der Reparaturen in Frage kommen ? Liessen sich durch die Uebernahme eines für « Ihre > Bevölkerung günstigen Wagens verbesserte Einnahmen erzielen ? Haben Sie bereits Geschäftsbeziehungen zu den Automobilisten, auf deren Zuspruch Sie hauptsächlich zählen ? Ist die bereits bestehende Konkurrenz aktiv, d.h. wird es für Sie schwer halten, sich einen Stamm treuer Kunden zu erwerben? — Machen Sie auf alle Fälle nicht denselben Fehler wie jene, die ausserhalb eines grösseren Einzugsgebietes ihre Garage, hauptsächlich für den Reparatur-und Einstelldienst eingerichtet haben in der irrigen Meinung, der grosse Durchgangsverkehr würde' ihrem' Unternehmen ohne weiteres den erwarteten Umsatz verschaffen! Wohl mehrere Monate hindurch eine Prämie von 30 Dollar an jeden Neuwagenkäüfer, der seinen alten Wagen vernichten Hess. Ferner sollen Millionenbeträge für eine Propagandaaktion aufgebracht werden, die alle Altwagenbesitzer auffordert, ihre unmodernen Autos zu vernichten. Keines der grossen Projekte hat indessen bisher spürbaren Erfolg gehabt, so dass die Händler innerhalb ihres Bezirkes auf mehr oder weniger originelle «Einzelaktionen» angewiesen sind, wenn sie ihr Lager räumen. Einige ihrer Ideen sind für europäische Verhältnisse ebenso kühn wie unreell: Einer der führenden Autohändler in Buffalo hat kürzlich sein Lager an Altwagen nur dadurch räumen können, dass er auf den Gedanken kam, jedem Käufer eines alten Autos einen jungen Rassehund zu schenken; in 12 Tagen wurde ,©r auf diese Weise 400 Wagen und Hunde • los. Andere Händler lassen Kinderluftballons mit Gutscheinen fliegen; wer einen Gutschein bringt, hat eine Ermässigung von 20 bis 100 Dollar bei Kauf eines Altwagens. Das Altwagenproblem an sich kann hierdurch jedoch nicht behoben werden, da entsprechend weniger- Wagen bei den anderen Händlern gekauft werden. eb setzen jene heute ein ansehnliches Quantum an Brennstoff und Oel um; dagegen werden die Maschinen auch in 10 oder 20 Jahren noch nicht abgenutzt sein." Wenn Sie sich einmal durch diese beiden Probleme durchgerungen haben, dann ist es •Zeit, das dritte in Angriff zu nehmen, das die Anordnung und Installation betrifft. Hier gilt der Grundsatz (die notwendigen finanziellen Mittel vorausgesetzt), dass jede Maschine und jedes Werkzeug angeschafft werden muss, das sich rentiert, d.h. das so oft gebraucht wird, dass die Erledigung der Arbeiten ohne dasselbe unbedingt teurer zu stehen käme. Auch hier heisst es aber Amortisation und Verzinsung einkalkulieren, die Finger von dem zu lassen, was nicht notwendig ist und vor allem dort, wo Gefahr besteht, dass der ständige Fortschritt der Garagetechnik früher oder später eine volle Entwertung herbeiführt, Vorsicht walten zu lassen. In Zweifelsfällen darf die Regel gelten, dass Zuwarten meist nichts kostet und die Erfahrung bald lehrt, ob sich die Ausgabe wirklich lohnt oder nicht. Damit sind jedoch die notwendigen Fragen noch nicht erledigt. Man Wenn hier von Fehlern beim Abschmieren der Wagen die Rede sein soll, so will dies natürlich nicht sagen, dass diese nun: gerade überall begangen werden*"Immerhin wird man bei genauer Prüfung doch entdecken, dass die angeführten Beispiele unrichtiger Behandlung bei der Abschmierung in der.Praxis tatsächlich noch häufiger vorkommen, als man auf den ersten Blick glaubte, weil man eben im allgemeinen nicht gar so genau auf jede Einzelheit aufpasste. Manche dieser Fehler beeinträchtigen die Wirkung der Wagenpflege ganz beträchtlich und werden damit letzten Endes dem Ruf des Geschäfts, wo sie laufend unbemerkt passieren, nicht förderlich sein. Ein einwandfreier Schmierservice anderseits wird bei der Kundschaft die Ueberzeugung wecken, dass die Pflege und Instandhaltung des Wagens der richtigen Stelle anvertraut wurde. Schon bei einer < Kleinigkeit», wie der Reinigung der Nippel vor der Abschmierung, hapert's gelegentlich bedenklich. So kann man mitunter beobachten, dass die Nippel zwar rundum fein säuberlich abgewischt werden, ihr Ende mit der Fettemtrittsöiffnungi jedoch aus unerklärlichen Gründen von die 7 sen lobenswerten Bemühungen verschont bleibt, was zur Folge hat, dass der schmirgelnde Strassenstaub mit dem Fett in die Schmieröffnung gepresst wird. Auch bei der Federschmierung unterlaufen recht häufig gewisse Fehler. So schreibt eine grosse amerikanische Firma zur Schmierung der Halbelliptikfedern ein Spezialschmiermittel von ganz bestimmten Eigenschaften vor, das ihre Dämpfungswirkung teilweise bestehen lässt. Sehr oft wird r nun von nicht in dieser Marke spezialisierten Servicestationen irgend ein anderes Federschmiermittel, womit gerade die Presse gefüllt ist, benützt. Hiebei verlieren dann die Federn ihre Dämpfungswirkung fast ganz, wodurch die Stossdämpfer zu stark beansprucht werden und der Wagen nicht mehr so ruhig auf der Strasse liegt wie zuvor. Gewisse Schmiermittelfirmen bringen allerdings einen Chassisschmierstöff heraus, der sich neben der Abschmierung der Nippel des Fahrgestells tatsächlich auch zur Schmierung der Federn der fraglichen Wagenmarke eignet. Immerhin Schmierung genau über den Sachverhalt orientieren, um spätem Aerger zu vermeiden. Bei einer Reihe weiterer Wagen sind die Federn mit reibungsminde rnden Zwischenlagen aus Gummi, imprägniertem. Gewebe, Antimon oder andern:Stoffen versehen und dürfen nach Vorschrift der Hersteller nicht geschmiert werden. denke gleich von Anfang an auch an die Zukunft. Haben Sie später die Möglichkeit, Ihren Betrieb auszudehnen und wie würden Sie das tun ? Könnten Sie in den Fall kommen, eines Tages eine offizielle Fabrikvertretung zu übernehmen, die die Anschaffung von Zusatzmaschinen und Apparaten notwendig werden Hesse und für die jetzt schon provisorisch ein Platz vorgesehen werden müsste ? Wird es sich lohnen, einen durchgehenden Betrieb zu unterhalten oder ist die Frequenz derart, dass sich das Engagement von Personal für den Nachtdienst nicht bezahlt macht ? Wenn alle diese Für und Wider gründlich durchdacht sind und Sie die Probleme ein oder ein paar mal «überschlafen» haben, dann dürfen Sie nach gewissenhafter Beantwortung das Herz in beide Hände nehmen und starten. Ueberraschungen sind zwar auch dadurch noch nicht unmöglich gemacht, denn jeder Geschäftsmann treibt in einem stärkeren oder geringeren Mass ein Spiel mit den Chancen und ein jeder wird hie und da Enttäuschungen erleben. Sie haben dann aber doch wenigstens eines erreicht: Sie haben sich eine Grundlage geschaffen, auf der Sie nach menschlicher Voraussicht sicher weiter arbeiten können. = Schmiere... a&et uefitig.! Eine grössere Zahl moderner Wagentypen sind mit Federhüllen ausgerüstet, die teils mit graphitjertem Fett, teils mit Chassisschmierfett nachgefüllt werden müssen. Um Irrtümer zu- vermeiden, sollten drum auch hier die Schmiervorschriften der betreffenden Firmen vor der Abschmierung konsultiert werden. Eine Nachfüllung ist meist erst nach ungefähr je 8000 Fahrkilometern notwendig. Bei dieser Arbeit sollten die Räder vom Wagengewicht entlastet werden. Schmierung der Zahnräder. Wie jeder Mechaniker weiss oder wissen sollte, dürfen Zahriradschmierstoffe verschiedener Art niemals miteinander gemischt werden, weil sie für einander gegenseitig « Gift » sind. (Es würde allerdings den Rahmen dieser Ausführungen überschreiten, wollten wir uns darüber auslassen, auf welchen chemischen Vorgängen diese gegenseitige «Abneigung » beruht.) Weiter dürfen Zahnradgehäuse weder mit Petrol noch mit Dampf ausgespült werden. Dagegen ist ein Ausspülen mit Spülöl, das möglichst warm sein sollte, sehr erwünscht. Auch ein anschliessendes Ausblasen mit heisser Luft ist von gutem. Dagegen darf zur Entfernung des Oels aus der Hinterachse nicht Pressluft verwendet werden, weil hiedurch manchmal Oel in die Hinterradbremse herausgedrückt wird.. Ausserdem lässt sich damit das Hinterachsgehäuse auch nicht gut genug vom alten Oel reinigen. Die Beobachtung der vom Wagenfabrikanten erlassenen Schmiervorschriften ist bei der Schmierung der Kraftübertragung besonders wichtig. Bei den früheren Schaltgetrieben konnten dicke Schmiermittel keinen oder wenigstens keinen sofort bemerkbaren Schaden stiften. Anders bei automatischen oder halbautomatischen Getrieben, wie sie heute an vielen Amerikanerwagen angetroffen werden. Sie arbeiten nur bei Verwendung eines geeigneten dünnflüssigen Schmiermittels richtig. Für manche Wagenmodelle ist ferner zur Getriebeschmierung normales Motorenöl vorgeschrieben. Zur Schmierung des Lenksystems kommt nur ein widerstandsfähiges und trotz- leichtfliessendes Schmieröl in Frage. sollte man sich vor derdem Hiebei sollte beachtet werden, dass man auch wirklich die für die Jahreszeit geeignete Sorte benützt. Verwendet man nämlich beispielsweise im Winter Sommeröl, so verliert das Lenksystem an kalten Tagen seine Leichtgängigkeit. Nach der Abschmierung erwartet der Kunde, dass sich der Wagen wieder angenehm fährt und vor allem nicht mehr Quietscht

N° 60 — DIENSTAG. 25. JULI 1939 AUTOMOBIL-REVUE Um diesbezüglich ganz sicher zu gehen, kann man die Gummilagerungen von Federn und S toß dämp fe r armen, die wegen der Oelempfindlichkeit des Gummis nicht geschmiert werden dürfen, mit Bremsflüssigkeit etwas schmieren, die den Gummi in keiner Weise angreift. Da die Gelenke der Abfederung nach der Schmierung wegen des leichtern Gangs aller Teile oft etwas grössere Ausschläge machen, als vorher, liegt bei Nichtbeobachtung dieser Massnahme die Bildung von Quietschgeräuschen durchaus ,im Bereich der Möglichkeiten. Heisses Rizinusöl oder Glyzerin können ebenfalls für diesen Zweck benützt werden. Mineralöle dagegen sind aus dem erwähnten Grund nicht verwendbar. 0, diese Wasserpumpen ! Als allgemeine Regel kann hier nur geraten werden, Wasserpumpen nicht zu reichlich mit Schmierstoffen zu versorgen. Auch sollte kein zu hoher Schmierdruck angewendet werden, da sonst die Pumpe Schaden nehmen oder etwas vom Schmiermittel ips Kühlwasser gelangen kann. Sehr wichtig ist ferner, dass das richtige Schmiermittel Verwendung findet, denn die Vorschriften gehen .wohl nirgends so weit auseinander wie bei den Wasserpumpen, schreiben doch die einen Firmen Wasserpumpenfett vor, andere ein Oel, das nicht dünner sein soll als SAE Nr. 30, wieder andere ein solches, das nicht dicker sein darf als SAE Nr. 10, und schliesslich verlangen eine ganze Reihe weiterer Fabrikanten für die Schmierung der Wasserpumpe ein Oel, das der Kennziffer SAE Nr. 20 entspricht, usw. Manche Wasserpumpen bedürfen überhaupt keiner Schmierung, sei es, weil die Wasserpumpenlager, wie bei Ford, vom Motorschmiersystem gespeist werden oder weil es sich um öllose Dauerlager handelt. Ein Fall für sich sind ferner die Kreuzgelenke, zu deren Schmierung oft ein besonders zäh haftender Schmierstoff vorgeschrieben ist. Hält man sich nicht an diese Vorschrift und benützt statt dessen gewöhnliche Chassisschmiermittel auch für diesen Zweck, so werden die Kreuzgelerike bald zu lärmen anfangen, weil eine Schmierung anstatt 1500 km vielleicht nur ca. 700 km weit vorhält. Aehnliche Fehler sind schon bei der Schmierung der Vorderradilager begangen worden, indem man sie mit Chassisfett, anstatt mit dem dafür geeigneten Spezialschmierfett füllte. Im elektrischen Teil zählt zu den häufigsten Sünden die Ueberschmierung der Lichtmaschine. Im Gegensatz dazu kommt der Unterbrechernacken nicht ungern trotz seiner an sich bescheidenen Ansprüche auf Schmierung (oder vielleicht gerade deswegen !) zu kurz und man vergisst seine Bedürfnisse überhaupt ganz. Selbst bei den verschiedenen kleinen GefäMigkeitsarbeiten, die anschliessend an die Abschmierung besorgt werden — wir denken beispielsweise an die Nachfüllung der Batterie —, kommen mitunter kleinere öder grössere Missgriffe vor. So weiss der Inspektor einer Oelfirma, der die verschiedensten Schmierstationen zu besuchen hatte, von folgendem Fall zu erzählen. Er hatte eben in einer vorbildlich eingerichteten Servicestelle die Abschmierung einiger Wagen unbemerkt in allen Phasen genau verfolgt und mit Befriedigung festgestellt, dass alle Arbeiten tipptopp durchgeführt wurden. Schliesslich musste bei einer Batterie etwas destilliertes Wasser nachgefüllt werden. Da rief der mit dieser Arbeit betraute Arbeiter seinem Kollegen zu : «Du Chäpp, gang emal ewäg da unde, damit i d'Batterie uffülle cha ! »... Einbau oon Zylinderlaufbüchsen bei Fahrzeug-Dieselmotoren Auf den Einbau von Zylinderlaufbüchsen bei Fahrzeugdieselmotoren kann gar nicht genug Sorgfalt verwendet werden, wenn man nicht unangenehme Ueberraschungen erleben will, besonders bei Motorblöcken aus Leichtmetall. Die neuen Büchsen müssen zunächst in den Block eingepasst werden. Die alten Dichtungsringe hat man zu entfernen, die Dichtungsnuten peinlich sauber zu reinigen, die Leckwasserbohrungen von der Stopfbüchse nach aussen durchzustossen und zu reinigen (Abb. 1) und die Zylinderbüchsenauflagen metallisch blank zu machen. Dann führt man die Laufbüchse in die Zylinderbohrung ein, was leicht möglich sein muss. Auch in der Bohrung muss sich die Büchse noch leicht mit der Hand drehen lassen. Zeichnen sich im Zylinderblock noch einige Druckstellen ab, so schabe man diese mit einem Löffelschaber frei. Anschliessend prüfe man den Auflagesitz der Zylinderbuchse auf vollen Sitz. Zu diesem Zweck tuschiert man die untere Ringfläche" des Büchsenbundes leicht und führt die Büchse wieder in die Bohrung ein. Im Bedarfsfall hat man so lange nachzuarbeiten, bis ein einwandfreier, voller Aullagesitz erreicht ist. Gerade hier wir.d viel gefehlt. Lässt aber der Auflagesitz im Bund zu wünschen übrig, so kann beim Niederspannen der Zylinderköpfe ein Verspannen der Laufbüchsen auftreten, was zum Anfressen der Kolben führt. Ueber ein solches Kolbenfressen zeigt man sich dann höchst erstaunt und man erkennt häufig nicht, wo der Ausgangsfehler liegt. Abb. 1. Hat man hier erst einwandfreie Vorbedingungen geschaffen, so legt man in die Nuten der Zylinderlaufbahn (Abb. 1) zwei neue Stopfbüchsenringe ein, die man vorher gut mit Schmierseife bestrichen hat. Die mittlere Nut bleibt frei. Dann wird auch der Aussenmantel der Zylinderlaufbüchse gut mit Schmierseife befeuchtet und die Büchse vorsichtig eingeschoben, wobei sich kein Stopfbüchsenring verklemmen darf. Oben an der Zylinderblockfläche muss die. Zylinderlaufbüchse um 1/10 Millimeter vorstehen, damit beim Anziehen des Zylinderkopfes die Büchse gut niedergedrückt wird. Im Bedarfsfall ist die Büchse durch Unterlegen von Scheiben unter den Bund zu heben. Ist die Laufbüchse fertig in den Block eingesetzt, so empfiehlt es sich, mit der Messuhr die Bohrung, auszumessen, also zu prüfen, ob sie nicht nach unten konisch verformt wurde. Gegebenenfalls ist die Büchse nachzulassen bzw. freizuschaben. Jegliche Verspannung muss behoben werden. Anschliessend an die Prüfung der Kolbenlaufbahn führt man vorteilhaft den Kolben ohne Kolbenringe in die Zylmderlaufbüchse ein. Es muss sich dann das 13/100 Band noch zügig herausziehen lassen. Nur auf diese Weise erhält man volle Sicherheit, dass die Kolben ein gutes Einlaufen ermöglichen. Vor Aufsetzen der Zylinderköpfe ist der Zylinderblock mit Hülsen auf das Kurbelgehäuse niederzusipannen und die Kolben in die oberste Totpunktlage zu bringen. In dieser Stellung muss vom Kolbenboden bis zur- obersten Kante der Zylmderlaufbüchse 0,6-0,8 mm Luft sein. Ist das Mass kleiner, so ist der Kolben zu hoch und es muss durch Abdrehen Abhilfe geschaffen werden; ist es grösser, so muss ein anderer Kolben eingebaut werden, haben für die Massangaben einen gewissen Motortyp von 120 PS herausgegriffen;• für. andere mittlere Motoren weichen die Werte nicht nennenswert ab. Es sei noch bemerkt, dass abgenützte. Laufbüchsen sich in engen Grenzen auf Feinbohrwerken nacharbeiten lassen. Ing- Mayer-Sidd. PPerten fatrir Bern samtliche Garagen- Einrichtungen liefert prompt ab Lager H. FLEURY, BERN BogenschOtzenstr.6 Tel. 22.847 Grösste Sparsamkeit im Automobilbetrieb erreichen Sie nur durch Einbau des Schweiz. Metro-Vergasers. Lieferung von Geschwindigkeits- Regulatoren für sämtl. Motorenarten. Speiiälvergaser für Petrol und andere schwere Kraftstoffe, sowie Motorräder. Atelier für vergaserbau Obi-Technik, Bern-Bümpliz Stöckackerstr. 62 Tel. 4 62 89 Der „Sohmierservice" ob gross, ob klein, kann doch im Ernst nur „GBACO" sein! 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