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E_1939_Zeitung_Nr.066

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. August 1939 — N° 66 Arbeitsweise und Einstellung Bevor man sich in die Arbeitsweise und die Art des Vorgehens bei der Einstellung eines Solex-Vergasers vertieft, sollte erst anhand der beigefügten Tabelle der Vergasertypen die Ausführung der wichtigsten Konstruktionsmerkmale festgestellt werden. Man bringt dadurch vor allem in Erfahrung, ob er mit einem einfachen oder zweistufigen Startvergaser oder aber mit einem solchen mit Thermostat-Regulierung ausgerüstet ist, ferner ob die Leerlaufgemisch-Einstellung durch Luft- oder Brenn'Stoffregulierung geschieht, und endlich ob der Vergaser ein Düsensystem 12, 20, 21 oder 22 enthält. Die im folgenden enthaltenen Angaben über die Einstellung gelten für alle Ausführungsarten. Ist ein Motor von der Herstellerfirma mit einem Solex-Vergaser ausgerüstet, so halte man sich an deren Angaben über die Einstellung des Vergasers, die in Zusammenarbeit mit der Firma Solex festgelegt wurden. Ausnahmen hievon sind einzig dort am Platz, wo abnormale Temperaturverhältnis-' se. der Zustand des Motors oder Versuche zur Aenderung der Leitstungscharakteristik von den ursprünglichen abweichende Betriebsbedingungen schaffen. Der Kaltstart. Die Gemischbildung beim Kaltstart und Warmlaufen des Motors ist in erster Linie Aufgabe des Startvergasers. Sein Arbeitsprinzip ist bei sämtlichen Solex-Vergasern das gleiche, dagegen ändern sich die konstruktiven Einzelheiten je nach dem Vergasertyp ein wenig. Der Startvergaser. Der Solex-Startvergaser besitzt 2 Einstellelemente: die Brennstoffdüse (Qs) einerseits, sowie die Luftdüse (Ga) anderseits (siehe Fig. 1). Die Düse (Gs) versorgt einen kleinen, oben offenen Brennstoffspeicher (N) mit Benzin, in das ein Röhrchen (R) hinabtaucht. Wird der Startvergaser eingeschaltet, so pflanzt sich der im Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck in die Kammer (b) sowie das Röhrchen (R) fort, und wirkt auf das Benzin im Speicher (N) ein, ohne jedoch die aus der Düse (Gs) in den Speicher übertretende Brennstoffmenge zu beeinflussen. Dagegen ist die Luftdüse (Ga) direkt der Einwirkung des Unterdrucks des Motors ausgesetzt und die einströmende Luftmenge vergrössert sich mit steigender Motordrehzahl. der Solex -Vergaser Dreht also der Motor langsam, und zwar desto langsamer, je kälter er ist, so tritt verhältnismässig wenig Luft durch die Luftdüse (Ga) ein. Das Gemisch fällt infolgedessen fett aus, was den Kaltstart erleichtert- Sobald sich die Drehzahl erhöht, das heisst im gleichen Masse wie sich die innern Widerstände des Motors dank der allmählichen Durchwärmung vermindern, nimmt die durch Fig. 1. Der Startvergaser im Schnitt, b = Unterdruck-Kammer; c = Drehschieber des Startvergasers; & = Oeffnung im Drehschieber; Ga = Luftdüse des Startverga»ers; Gs = Brennstoffdüse des Startvergasers; Ll r= Bedienungshebel des Startvergasers; N = Brennstoffspeicher des Startvergasers; R = Tauchröhrchen. die' Luftdüse eintretende Luftmenge zu, wodurch das Gemisch automatisch gemagert wird. Die Solex-Startvorrichtung stellt tatsächlich nichts andefes als einen klemejt5$£rgaser dar, der den Kaltstart und; jWa"rrnl|3jf des kühlen Motors sichersteift' un'ddafflbfif" hinaus die Zusammensetzung des Gemischs automatisch dem Wärmezustand des Motors anpasst. Wenn die Einstellung des Startvergasers einmal festgelegt ist, so muss sie nicht weiter abgeändert werden. Einzig bei sehr kaltem Wetter oder falls alkoholhaltiger Brennstoff verwendet wird, erweist es sich mitunter als angezeigt, eine grössere Brennstoffdüse (Gs) in den Startvergaser einzubauen. Die auf dem Unterteil des Vergasers angebrachten Buchstaben geben den Vergasertyp an, was «erlaubt, seine Baumerkmale festzustellen. Die vor den Buchstaben stehende, zweiziffrige Zahl gibt den Innen-Durchmesser des Lufttrichters an. Beispiel: 30 HTD. Aus der untenstehenden Tabelle geht hervor, dass es ßich hiebei um einen Solex-Horizontal-Vergaser von 30 mm Lufttrichterweite, mit rechts liegendem Schwimmergehäuse, Startvergaser mit Thermostat und Düsensystem 20 handelt. Buchstaben au! dem Startvorrichtung Düsen- Leerlauf-Einstellung Besonderheiten Schwimmer« System S ehäuse H0RIZ0NTAL-VERGASER BFHD mit Starter 12 Luft-Regulierung Schwimmergehäuse rechts BFHG „ „ 12 Luft-Regulierung „ links HBFD „ „ 20 Brennstoff-Regulierung „ rechts HBFG „ „ 20 „ „ links HD „ „ 20 „ Sonderbeschreibung DHF „ „ 22 „ Schwimmergehäuse rechts GHF „ „ 22 „ „ links THD „ Thermostat 12 Luft-Regulierung „ rechts THG „ „ 12 Luft-Regulierung „ links HTD „ „ 20 Brennstoff-Regulierung „ rechts HTG „ „ 20 „ „ links DHT 22 „ „ rechts GHT „ „ 22 „ „ links AHD mit zweistufigem Starter 22 „ „ rechts ATHCD mit Thermostarter 22 „ „ rechts VERTIKAL-VERGASER BFVD mit Starter 12 Luft-Regulierung Schwimmergehäuse rechts , BFVG „ „ 12 Luft-Regulierung „ links VBFD „ „ 20 Brennstoff-Regulierung „ rechts VBFG „ „ 20 Brennstoff-Regulierung „ links TVD „ Thermostarter 12 Luft-Regulierung „ rechts TVG „ „ 12 Luft-Regulierung „ links VTD „ „ 20 Brennstoff-Regulierung „ rechts VTG „ „ 20 „ „ links VAFG mit zweistufigem Starter 20 „ „ links VAFD mit zweistufigem Starter 20 „ „ rechts FALLSTROM-VERGASER IF mit Starter 12 Brennstoff-Regul. Viereckiger 2teiliger Flansch ohne Pumpe FI „ Starter 20 „ ,, „ „ ,, ,, IT „ Thermostarter 12 „ „ „ „ » „ TI „ Thermostarter 20 „ „ „ „ „ ,, IFP „ Starter 12 „ „ „ „ mit „ FIP „ Starter 20 „ „ „ „ mit IA mit zweistufigem Starter 20 „ ,, „ „ ohne „ FIA „ „ „ 21 „ „ „ „ . ohne „ AI „ „ „ 20 „ Ovaler 3teiliger Flansch ohne Pumpe • FAI „ „ „ 21 „ „ 3teiliger „ „ „ AIC „ „ „ 21 „ „ 2teiliger „ „ „ FILP mit Starter 20 „ „ 3teiliger „ mit FAIP mit zweistufigem Starter 21 „ » „ » „ „ IFL mit Starter 12 „ „ „ « *, « FFIAP mit zweistufigem Starter 21 „ Doppel-Vergaser mit Pumpe Bemerkung- Falls den obigen Buchstaben, welche den Vergasertyp angeben, ein «R» vorangestellt ist, so handelt es sich um einen Regulator-Vergaser des betreffenden Type, d Ga c b Baumerkmale der Vergasertypen von Solex. Die Ein- imd Abschaltung des Startvergasers geschieht auf drei verschiedene Arten, je nachdem es sich um einen einfachen Startvergaser, eine zweistufige Bauart oder endlich eine solche mit Thermostatregulie- Temperaturen gewährleistet. Sobald sich der Motor ein wenig erwärmt hat, ist der Startknopf in die mittlere Stellung zurückzu- Arrtv&s d essence Fbsitioiyfiche Fig. 2. Zugknopf und Drehschieber des zweistufigen Startvergasers. Ariivee d'essence = Brennstoff- Durchtritts-Oeffnung; Position riche = Stellung für fettes Gemisch; Position intermediaire = Stellung für mittleres Gemisch. rung handelt. Nachstehend werden diese verschiedenen Vorrichtungen eingehend behandelt. Bei all diesen drei Startvorrichtungen muss die Drossel beim Anlassen vollkommen geschlossen bleiben. Einfacher Startvergaser mit Startknopf. Die Ein- und Abschaltung des Startvergasers geschieht durch Drehung eines kreisrunden Schiebers (c) in der Unterdruckkammer des Startvergasers (Fig. 1). Diese Rotation wird durch einen am Instrumentenbrett angebrachten Zugknopf bewirkt, der vom Fahrer den Umständen entsprechend bedient wird und über einen Kabelzug den Bedienungshebel des Startvergasers verdreht. Beim einfachen Startvergaser soll der Startknopf entweder ganz herausgezogen oder Fig. 3. Schnitt durch die Thermostat-Regulierung. Stellung des Bimetallstreifens (B) entspricht dem angewärmten Motor. Die Oeffnung (0) ist ebenso wie das Ventil (Gl) geschlossen. vollständig hineingestossen werden. Zwischendrin soll man den Startknopf nicht stehen lassen. Der zweistufige Startvergaser mit Startknopf. ;«KgBei dieser Vorrichtung erfolgt die Bedie- "httrig^ ebenfalls durch einen Startknopf, der jedoch' drei wohldefinierte Stellungen einnehmen kann (Fig. 2). Wird er vollständig herausgezogen, so liefert der Startvergaser ein ganz besonders fettes Gemisch, das ein sofortiges Anspringen sogar bei den tiefsten * stossen, wobei eine Kugelarretierung in einen Ausschnitt des Drehschiebers einschnappt. Das gelieferte Gemisch ist in diesem Fall schon bedeutend weniger fett. Ist der Motor endlich vollkommen durchwärmt, so schiebt man den Startknopf ganz hinein, um den Startvergaser abzuschalten. Startvergaser mit automatischer Thermostatregulierung. Hier wird der Startvergaser vollkommen automatisch durch einen von der Wärme des Motors beeinflussten Thermostaten ein- oder abgeschaltet Der «Thermostarter> besteht aus drei Teilen: Dem eigentlichen Startvergaser, wie er bereits beschrieben wurde, dem auf dem Auspuffrohr befestigten Thermostatgehäuse und dem Membrangehäuse des Vergasers, die miteinander durch ein Rohr verbunden sind. Beim Kaltstart wird das Ventil (Ci) im Membrangehäuse unter der Wirkung des Unterdrucks • von seinem Sitz abgehoben und damit der Startvergaser in Betrieb gesetzt (Fig. 3). Der Bimetallstreifen (B) im Thermostatgehäuse, der im kalten Zustand gerade ist, krümmt sich bei Erwärmung, wobei sein Ende (C 2 ) die Oeffnung (0) verschliesst. Sobald die Oeffnung (O) verschlossen ist, pflanzt sich das Vakuum aus der Unterdruck- Kammer durch den Kanal (d) auf die rechte Seite der Membrane (M) fort, die mit dem Ventil (&) verbunden ist. Dadurch wird die Membrane nach rechts gezogen und das Ventil geschlossen. Damit ist auch der Startvergaser wieder ausser Betrieb gesetzt. Normalerweise soll die Einstellung des Bimetallstreifens nicht verändert werden. Bleibt jedoch der Startvergaser spürbar zu lange oder zu wenig lang im Betrieb, so ist folgendes zu tun: a) Wenn der Startvergaser nicht lange genug im Betrieb bleibt, fügt man zwischen Auspuffrohr und Thermostatgehäuse noch eine bis zwei zusätzliche Unterlegscheiben ein, wodurch die Erwärmung des Bimetallstreifens und damit die Ausschaltung des Startvergasers verzögert wird. b) Bleibt anderseits der Startvergaser im Gegenteil zu lange im Betrieb, so lockert man die Vierkantschraube des Bimetallstreifens ganz wenig Das Scfiweissen von Leichtmetall-Gehäusen Bei Beschädigungen von wichtigen Motorund anderen Leichtmetall-Gussteilen von Motorfahrzeugen steht, abgesehen von einem Ersatz, der Weg offen, den beschädigten Teil durch Schweissung auszubessern. Es bestehen heute zwei Verfahren für das Schweissen von Leiehtmetall-Guss: die autogene Schweissung mit Azetylen - Sauerstoff - Flamme und die Lichtbogenschweissung mit Gleichstrom. Allgemein müssen beim Schweissen von Aluminium und seinen Legierungen die Eigenart und die physikalischen Eigenschaften dieses Metalles berücksichtigt werden, so die spezifische Wärme, die latente Schmelzwärme, die Wärmeleitfähigkeit, Schmelzpunkt, Siedepunkt usw. Nebenstehende Tabelle gibt über die physikalischen Eigenschaften des Aluminiums Aufschluss. Die spezifische Wärme des Aluminiums ist etwa doppelt so gross wie die des Eisens. Ebenfalls ist die. Schmelzwärme des Aluminiums wesentlich grösser als die der Schwermetalle. Die Wärmeleitfähigkeit des Aluminiums ist etwa dreimal so gross wie die des Eisens. Um somit ein Schmelzbad in der Schweissnaht aufrechtzuerhalten ist ein beträchtlicher Wärmeaufwand erforderlich, nicht in letzter Linie wegen der guten Leitfähigkeit des Aluminiums. Eine gewisse Uebung ist erforderlich, bebevor der Schweisser dauernd zuverlässige Aluminium-Schweissungen ausführen kann. Die spezifischen Eigenschaften des Aluminiums verlangen eine angepasste Schweisstechnik, welche sich von derjenigen des Eisens unterscheidet. Es ist jedoch keinesfalls (im Maximum um eine Umdrehung), nachdem man sie durch Aufgiessen von etwas warmem Petrol gelöst hat. Arbeitet die Thermostat-Vorrichtung überhaupt nicht, so sind sowohl das Thermostatgehäuse wie auch das Membrangehäuse, so wie sie sind und ohne sie vorher zu demontieren, der ^zuständigen Vertretung einzusenden. Als Ersatz werden zu verbilligtem- Tarif normale Austauschteile geliefert. (Bei Ersatz stets darauf achten, dass wirklich nur Originalteile verwendet werden, die allein Gewähr für Unempfindlichkeit gegenüber allen Brennstoffen sowie absolute Dichtheit bieten.) Bemerkt sei noch, dass «ich Startvergaser mit Thermostat-Betätigung in allen Fällen auf Handbedienung umbauen lassen oder auch umgekehrt einfache Startvergaser in cThermostarter> abgeändert werden können (Fortsetzung folgt.) von Dipl. Ing. N. G. Neuweiler schwer, sich diese Spezialtechnik anzueignen, und es muss hervorgehoben werden, dass Aluminium eines der am besten schweissbaren Metalle überhaupt ist Bei der Autogenschwelssung von Leichtmetall- Gehäusen besteht die Ausrüstung aus einem Schweissbrenner, dessen richtige Wahl eine Erfahrungssache ist und auch vom Werkstück abhängt. Eine neutrale Flamme von bekanntem Aussehen gibt die besten Resultate. Die durch Kontakt des flüssigen Aluminiums mit der Luft sich bildende Oxydschicht muss, um ein gutes Schweissen zu erzielen, durch ein geeignetes Flussmittel entfernt werden. Ein gutes Flussmittel löst Oxyde auf der Oberfläche des flüssigen Metalls auf und verhindert ebenfalls eine weitere Oxydation während dem Schweissprozess. Der erhitzte Schweißstab wird in trockenes Flussmittel getaucht, letzteres haftet am Schweißstab und schmilzt. Falls kein Schweißstab verwendet wird, kommt Flussmittel in Pastenform in Frage. Nach beendeter Schweissung muss das Flussmittel sorgfältig entfernt werden, um nachträgliche Korrosion zu vermeiden. Die richtige Wahl des Schweißstabes ist von grösster Wichtigkeit für die Ausführung einer einwandfreien Schweissung. Für gewöhnliche Aluminium - Gußstücke wird ein Schweißstab aus Aluminium mit 5 oder 10% Silizium oder dann ein Aluminium-Silizium- Kupfer-Schweißstab verwendet. Für vergütete Gußstücke ist die beste Zusammenset-

N° 66 — DIENSTAG, 15. August 1939 AUTOMOBIURRVUE 11 Physikalische Eigenschaften des Aluminiums von 99,6 % Reinheit. Eigenschaft Zahlenwert Bemerkungen. 1. Mittl. spezif. Gewicht des AI Mit Ausnahme von Magnesium (1,74) und Beryllium (1,85) ist Aluminium das leichteste im (99,6%) bei 20° 2,7 g/cm' Maschinenbau verwendete Metall. Durch die Höhe des Schmelzpunktes wird die 2. Schmelzpunkt 658° C Temperatur der Schweissung bestimmt. Infolge des hohen Siedepunktes tritt Verdampfung nur in geringem Masse ein. Bei der 3. Siedepunkt über 2200° C Elektroschweissung löschen die oxydieTten Metalldämpfe den Lichtbogen aus. 4. Schmelzpunkt des Alumiiiiumoxyds Als 0» 2070° C tur nicht. Aluminiumoxyd schmilzt bei der Arbeitstempera- 5. Linearer Ausdehnungskoeffi- _6 zient 20° bis 600° 28.7 X 10 Auftreten von Spannungen. 6. Schwindmass 1,8% 7. Mittl. sp&zif. Wärme 0 bis 657° 0,247 cal/g Grosser Wärmebedarf zum Erhitzen und zum 8. Latente Schmelzwärme 93 cal/g Schmelzen. 9. Wärmeleitfähigkeit bei 50° 0,52 cal/cm/sek ° C Die gute Ableitung der Wärme verursacht rasche Erstarrung. Die Wärmezufuhr muss event. 10. Verbrennungswärme (2 AI+3 0 = AlüOs) 380000 cal/Mol. zung des ScKweißstäbes diejenige des Gußstückes selbst. Im allgemeinen verlangt das Gasschweissen von Aluminium-Gußstücken die gleiche Technik wie sie für das Schweissen von Aluminium-Blechen und -Profilen verwendet wird. Die Neigung von gewissen Aluminium- Gussteilen zu Wärmespannungen und Rissbildung wegen der komplizierten Form oder zu raschem Querschnittsü'bergang muss stets berücksichtigt werden. Ferner muss beachtet' werden, dass die Gasschweissung die mechanischen Eigenschaften vergüteter Aluminiumlegierungen beeinträchtigt. Es ist darum nicht empfehlenswert, solche Schweissungen zu unternehmen, falls keine Einrichtungen zur Verfügung stehen, um dem Gussstück nach vollendeter Schweissung seine ursprünglichen mechanischen Eigenschaften durch entsprechende thermische Behandlung wieder zu verleihen. Vorbereitung der Schweissung. Wenn ein defektes Aluminium-Gußstück zu schweissen, ist, rriuss die Bruchstelle zunächst gründlich gereinigt werden mit einer Drahtbürste und Benzin, um jegliche Spuren von Oel, Fett oder» Schmutz zu entfernen. Nach entsprechender Vorbereitung der Bruch- durch zusätzliche Erwärmung unterstützt werden. Freigabe einer grossen Wärmemenge beim Verbrennen. stelle wird das ausgebrochene Stück durch geeignete Eisenklammern usw. in Stellung gebracht. Die Klammern müssen so angebracht werden, dass während dem Vorwärmen des Gußstückes keine Spannungen auftreten. Bei grossen oder komplizierten Gussstücken ist es ratsam, dieselben in einem passenden Ofen vorzuwärmen. Kleine Schweissstellen können mit der Brennerflamme vorgewärmt werden. Jedenfalls muss die Vorwärmung langsam ausgeführt werden, um Rissbildung zu vermeiden. Es ist selbstverständlich im Rahmen dieses Aufsatzes nicht möglich, alle Einzelheiten dieses und des folgenden Sehweissverfahrens eingehend zu schildern. Als eine Abart und Ergänzung der autogenen Aluminiumschweissung ist das sogenannte autogene Lötschweissen zu bezeichnen, dessen Technik-sich an die autogene Schweisstechnik anlehnt. Es kommen hier bedeutend niedrigere Temperaturen in Frage. Ein geeignetes Zwischenmetall, das aus Blei, Zink, Zinn, Antimon usw. zusammengesetzte Lot, wird unter Benützung eines gewöhnlichen Schweissbrenners laufend eingetragen, wobei das Grundmetall, d. h. das Aluminium-Gußstück, nicht schmelzen soll. Die mechanische Festigkeit der so erzielten Lotverbindung hängt allgemein nicht allein von der Haftfestigkeit des Lotes ab. Das leichter fliessende Lot dringt in die Unebenheiten des schwerer schmelzenden Grundmetalles em. und bildet eine Art Verankerung. Dos Lötschweissen kann bei der Reparatur von Aluminium-Gußstücken oft gute Dienste leisten, doch ist dieses Verfahren nicht als Ersatz der gewöhnlichen autogenen Schweissung zu betrachten. Das neuere Verfahren, der Lichtbogenschweissung mit Gleichstrom besitzt gewisse Vorteile gegenüber dem Gas- •schweissverfahren. Im Gegensatz zur Vorwärmung der Gußstücke beim Gasschweissverfahren, kann die Lichtbogenschweissung am kalten Guss vorgenommen werden. Die erzeugte Schweisshitze ist auch konzentrierter und die Schweissgeschwindigkeit grösser. Nur bei grossen und komplizierten Gussstüeken wird ein lokales Erwärmen auf etwa 200—250°, eventuell durch eine Gasflamme, erforderlich sein. Die Lichtbogenschweissung ist als eine Schmelzschweissung mit Metalzusätz zu bezeichnen. Der als Wärmequelle dienende elektrische Strom wird dem Gußstück- durch den Schweißstab zugeführt und der dabei entstehende, möglichst kurz zu haltende Lichtbogen liefert die nötige Schweisswärme. Bei der mit dem Lichtbogen--ausgeführten Schweissung stellt sich die Gleichstromspannung des Lichtbogens auf etwa 25 Volt ein. Die für die Stahlschweissung verwendete Schweissmaschine - kann ebenfalls für Leichtmetalle gebraucht werden. Die Aluminiumelektrode bildet den positiven und das zu schweissende Stück den negativen Pol, dies ist unter anderm für ein ruhiges Brennen des Lichtbogens notwendig. Die Stromstärke richtet sich nach dem Schweißstab und dem zu schweissenden Material. Da Aluminiumlegierürigen einen tieferen Schmelzpunkt besitzen als reines Aluminium, benötigen erstere eine etwa r A geringere Stromleistung. Bei der Elektroschiweisung werden fertige Elektroden mit fest haftendem Flussmittel verwendet. Die Nahtvorbereitung ist die gleiche wie beim Gasschweissen. Bei der Wahl des Schweissdrahtes gilt die Regel, Gleiches zu Gleichem zu schweissen. Aluminiumgusslegierungen können allgemein mit einem Schweißstab mit 5 oder 12 % Silizium gut elektrisch geschweisst werden. Die Festigkeitseigenschaften der so hergestellten Verbindung sind höher als die des ursprünglichen Gusses. Der Schweißstab soll möglichst der gleichen Legierangsgattung angehören wie das Gußstück, um die chemische Beständigkeit der Schweißstelle beizubehalten. Gußstücke werden in der Regel kalt geschweisst, Vorwärmevorrichtungen sind nicht erforderlich. Aluminiumguss mit Kupfer als Legierungselement neigt zur Warmbrüchigkeit, weshalb es zweckmässig ist, denselben auf etwa 200° vorzuwärmen und siliziumhaltige Schweißstäbe zu verwenden. Passende Teile brauchen meistens nicht nachgearbeitet zu werden, und dies ermöglicht es, die Lichtbogenschweissung nicht nur zur Ausbesserung fehlerhafter Gußstücke zu verwenden, sondern auch zur Reparatur defekter Teile in der Reparaturwerkstätte. Nacharbeit. Nach beendeter Schweissung werden die Flussmittelreste durch Bürsten mit Natronlauge, Behandlung mit verdünnter Salpetersäure und Abspülen mit Wasser entfernt. Bei der Berechnung der Wirtschaftlichkeit der Lichtbogenschweissung ist zu beachten, dass. die verkürzte Schweisszeit und somit erzielte Lohnersparnis bzw. Produktionser- ,höhung durch die relativ hohen Schiweißstabkosten teilweise aufgehoben werden. Die technischen Vorteile des Elektroschweissens sind hingegen unbestreitbar : unter anderm verursacht die hohe Schweissgeschwindigkeit und die daraus folgende geringe Deformation des Gußstückes den Wegfall von Nacharbeiten und ist es ebenfalls nicht notwendig, das Gußstück durch entsprechendes Einbetten langsam abzukühlen. Allgemein kann gesagt werden, dass Gas- und Elektroschweissung sich gewissermassen gegenseitig ergänzen, wobei die Entwicklung des letztgenannten Verfahrens keineswegs als abgeschlossen zu betrachten ist. Vielmehr sind auf diesem Gebiet weitere Fortschritte zu erwarten. Allein komplettes Lager für USA, engtische u. deutsche LOCK.HEED.Er Satzteile. General-Vertretung: URANIA-ACCESSOIRES M.ESCHLER Zürich 44744 Neuchätel 53367 Garage-Kompressoren in verschiedenen Grossen Alle Zubehbrden wie Ventile, Kupplungen, Pistolen für Luftservice, Farbspritzen etc. Garba Aktiengesellschaft BERN - ZÜRICH - BASEL FabrikmarKe T Dem anspruchsvollen Fahrer nur eine „plus"- Batterie Garantie: 12 resp. 18 Monate Plus Accumulatorenfabrik Mühiegraben 3 BASEL6 Telefon 23364 die Marke des Vertrauens bedarf keiner besonderen Empfehlung. Kugellager zyiinder-Roiieniager SRQ Kugellager-VerkaufsAG Kegel-Rollenlager Tel. 5>89. 66 ZÜRICH 2 Aub-Elekfro-PrüfalpparaJe LUZERN -MOOSSTR.lä-TEl:22211 Grösste Sparsamkeit im Automobübetrieb erreichen Sie nur durch Einbau des Schweiz. Metro-Vergasers. Lieferung von Geschwindigkeits- Regulatoren für samt]. 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