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E_1939_Zeitung_Nr.066

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Schweizerische Grand

Schweizerische Grand Prix als erstklassig angesprochen werden. Neben Auto-Union und Mercedes bringt er auch die ungewöhnlich schnellen 3-Liter-Mau AUTOMOBIL-REVUE J1IENSTAG, 15. August 1939 — N° 66 Qas JjUexview dex jl.s9l. Uu Herr Fritz Christen, der neue Rennleiter des Groseen Preises. Dazu betreute ich den Streckendienst, zuerst als Vize-, dann als Präsident.» «Unseres Wissens ist es das erstemal, dass, wie es in Bern geschieht, ein Grosser Preis in Vor- und Endläufen ausgetragen wird.» «Ich glaube ja. Immerhin, es gab da welche unter den Konkurrenten, denen es anscheinend nicht eben leicht fiel, sich mit dieser Formel zu befreunden. Aber mit Geduld und einer Portion Verhandlungsdiplomatie haben wir es doch geschafft. Was uns dabei leitete, war das Bestreben, dem Publikum ein Rennen vorzusetzen, bei dem sich dauernd etwas tut und welches das Interesse der Zuschauer wachhält. Mit der Einbeziehung der VA -Liter-Wagen dürfen wir hoffen, es werde auch hinter der Spitzengruppe, also im Mittelfeld, allerhand los sein. Das aber wollen wir gerade, nicht nur, weil damit in zwei Gruppen um die Führung gekämpft wird, sondern weil sich auch interessante Vergleiche zwischen den Geschwindigkeiten der «Grossen» und der 1500er anstellen lassen, schon nach den beiden Vorläufen, in denen das eine Mal diese, das andere Mal jene unter sich sind, dann aber auch im Endlauf, wo sie mit- und aufeinander losgelassen werden. Bei diesem Modus der Aufteilung stellen die 1%- Liter-Wagen kein gröseres Hindernis dar als die kompressorlosen Grand-Prix-Modelle — sofern man überhaupt von Behinderung reden will. Mehr Mühe, dem Rennverlauf zu folgen, macht diese Mischung den Besuchern nicht, im Gegenteil, sie wird die Spannung nur steigern.» «Für die Fahrer der Ix-Liter-Wagen haben Sie ja einen eigenen Preisplan aufgestellt. Der wird ordentlich für Betrieb in der Bude sorgen.» «•Ja, das haben wir, wobei aasserdem zu bemerken wäre, dass sich besagter Preisplan gegenüber früher noch «anziehender» ausnimmt, weil er erhöht worden ist. Dabei bleibt es jedoch nicht. Inzwischen haben wir uns nämlich entschlossen, die Kleinen getrennt von den Grand-Prix-Wagen zu klassieren. Die Teilnehmer in dieser Gruppe brauchen somit nicht zu befürchten, irgendwo unier der Kategorie «Ferner liefen» zu erscheinen — nein, sie kriegen neben ihrem Platz im Gesamtklassement des Grossen Preises auch noch ihre eigene Rangordnung. Und das sollte ebenfalls stimulierend auf Einsatzfreudigkeit und Kampflust wirken.» «Glauben Sie, der bisherige Rundenrekord von 169,6 km/Std. könnte, gutes Wetter vorausgesetzt, überboten werden?» «Unmöglich ist das nicht, namentlich angesichts der Verbesserungen, welche die deutschen und italienischen Rennwagen dieses Jahr erfahren haben. Heftig aufgedreht werden dürfte vor allem in den Vorläufen, die mit je ca. 14 Fahrern etwas weniger starke Felder auf die Piste bringen wie in früheren Jahren. Damit haben die schnellen Wagen eine geringere Zahl von Gegnern zu überholen, was nichts anderes bedeutet, als dass sie noch höhere Tempi vorlegen können. Hinzu kommt, dass hier mit der Taktik des Abwartens nichts zu gewinnen ist. Die kurze Distanz zwingt dazu, von Anbeginn an Volldampf aufzusetzen, will sich einer im Endlauf einen guten Startplatz sichern. Die in : den Ausscheidungsläufen erzielten Zeiten bestimmen ja die Startreihenfolge im EndlauL-Undzwar werden dabei nicht etwa die 1500er und die Grand-Prix-Wagen gesondert behandelt. Entscheidend fällt die im Vorlauf gefahrene Zeit ins Gewicht, womit also der Fall eintreten kann, dass Grosse: und Kleine durcheinander am Ablauf Aufstellung nehmen.» «Haben Sie in der Durchführung der Vorund Endläute irgendwelche Neuerungen getroffen?» — « Ja, die 1^-Llterwagen werden nach Beendigung ihres Vorlaufes in einen geschlossenen Park gesteckt und bleiben dort unter Bewachung bis zum Start für den Endlauf. Damit wollen wir verhindern, dass in der Zwischenzeit an den Fahrzeugen herumgebäm werde, wir wollen aber weiterhin die Zuschauer nicht um die spannenden Momente der Tankhalte bringen. Auch mit dem Auffüllen der Reservoirs im geschlossenen Park ist es nämlich nichts. Dagegen müssen wir ein anderes Türchen offen lassen: Selbstverständlich können wir das Aufziehen von Regenreifen für den Endlauf nicht verbieten wenn es sich als nötig erweisen sollte. Be den Grossen lässt sich dieses System des geschlossenen Parks aus äem einfachen. Grund nicht praktizieren, weil zwischen deren Vorlauf und dem Final nur etwa eine halbe Stunde liegt. Natürlich darf jedoch auch hier in der Pause weder Brennstoff nachgefüllt noch am Wagen herumlaboriert, dürfen auch keine Pneus gewechselt werden, wenn es sich nicht um den Ersatz wirklich defekter ,Finken' handelt. Und es ist dafür gesorgt r dass niemand in Versuchung gerät, es trotzdem zu tun.» «Was für Beobachtungen und Erfahrungen haben Sie bei den Engagementsverhandlungen gemacht? Irgendwo und irgendwie pflegt es dabei doch hin und wieder zu harzen.» «Tat es auch. So haben uns alte Bekannte, wie Bira, Mays und Lord Howe, abgesagt, nicht etwa, weil sie nicht kommen wollten, sondern sozusagen aus einem Grunde höherer 'ewalt. Sie vermögen ihre Wagen nicht rechtzeitig fit zu kriegen, weil sie bei der Beschaffung von Ersatzteilen auf Schwierigkeiten stossen. Und auf Hug, den Vorjahressie- s Neues am Grand Prix? ger bei den Kleinwagen, müssen wir nach dessen Unfall in AM leider auch verzichten. Herr F. Christen, der Rennleiter des Grossen Preises, Umgekehrt aber konnten wir andere wieder, hat das Wort darunter auch etliche Nachzügler, nicht mehr berücksichtigen. Ob so oder so — auf den Nennungserfolg dürfen wir stolz sein. Als neuer Rennleiter betreut, wie unsere Leser -wissen, Herr Fritz Christen den diesjährigen Grossen Preis der Schweiz. Diesen Wechsel an höchster Stelle der Grand-Prix- Regie konnten und durften wir, die wir von Amts und Berufs wegen nach Neuem aus sein müssen wie die Sperber, nicht vorübergehen lassen, um den Mann, der jetzt das Szepter schwingt, mit allerhand mehr oder weniger diskreten Fragen zu «beglücken», teiJs diesenhalb, teile ausserdem. Nun. Herr Christen hat uns bereitwillig Red und Antwort gestanden, wofür ihm auch an dieser Stelle unser Dank ausgesprochen sei. Und Jetz gibt es also dankbar möchten wir bei dieser Gelegenheit auch der grossen Verdienste seines Vorgängers, Herrn W. Ed. Huiber, gedenken; eie bleiben ungeschmälert, auch wenn er sein Amt nunmehr in andere, jüngere Hände gelegt hat. Red. «Sie haben doch» — beginnen wir das Frage- und Antwortspiel — «von der Pike auf im Organisationskomitee des Grossen Preises gedient?» «Allerdings, seit fünf Jahren, will sagen von allem Anfang an war ich dabei, seit drei Jahren als Vizepräsident des Rennkomitees. nicht bloss einen Sieger im Grossen Preis, sondern auch einen bei den IV2 Crosier Preis ll.OOUhr: •_ Vorlauf, Rennwagen bis 1,8 Liter, 145 km. Sowohl punkto Qualität der Fahrer als auch hinsichtlich des Mascblnenmaterials darf der Wenn es in den vergangenen Rennwagenkämpfen in der Eifel, in Spa in Reims und wieder am Nürburgring nicht diese erbitterten und schonungslosen Kämpfe der schnellsten Rennwagen Deutschlands und Europas gegeben hätte, dann könnte man nun — angesichts des nächsten internationalen Grosskampfes um den < Grossen Preis der Schweiz > sagen: «Jetzt wird's ernst!» Aber obwohl man sich kaum ein noch heisseres Ringen vorstellen kann, als jedes einzelne dieser vier vergangenen, sprechen doch alle Anzeichen dafür, dass der « Grosse Preis der Schweiz » am 20. August nicht nur an Bedeutung, sondern auch nach allen gegebenen Vorzeichen an Heftigkeit seines Geschehens gut und gern seine diesjährigen Vorgänger in den Schatten stellen wird. Und das nicht ohne Grund. Wer in diesen Tagen mit offenen Ohren am Nürburgring lustwandelte, konnte sowohl das metallische Heulen der Mercedes-Benz- Rennwagen wie auch das wütende Brummen der Silberfische der Auto-Union hören, und wer sich ein bisschen auskennt in der Stimmung in den beiden deutschen Rennställen, der weiss ganz genau, dass man sowohl im gemütlichen Sachsen wie auch im ebenso gemütlichen Schwaben verdammt ungemütlich gearbeitet hat in den Wochen nach dem TGfossen Preis von Deutschland», und dass man da wie dort die zurzeit letzten und höchsten Trümpfe für das grosse Spiel von Bern bereit hält. Auch das hat seinen Grund. Nach der grossartigen Siegesserie von Mercedes-Benz, die von Pau bis Spa nicht abriss, hat die Auto-Union mit dem Sieg von Reims und ihrem seither nun wieder aktiven Eingreifen in den Kampf um die Lorbeeren für eine Art Ausgleich gesorgt, die- bittet; nötig war, um den bis dahin nur noch auf einem Bein stehenden europäischen Autorennsport wieder auf beide Beine zu stellen. Und nachdem Mercedes-Benz mit seiner gründlichen Lektion von Tripolis schon damals die Hirttertreppengedanken einer «Formeländerung aus Verlegenheit > verscheucht hat, war es diesmal die Auto-Union, die mit ihrer Rehabilitation die vorläufige Ruhe im * Formelkrieg » wieder herstellte, zu der aber auch nicht unwesentlich das tapfere Verhalten der Talbot, Delahaye und Maserati in Reims und am Nürburgring beitrugen. Dass damit sicher nicht alle- schwebenden Fragen beseitigt sind, wissen wir alle, aber vorläufig hat sich der Rennsport mit gründlicher Selbsthilfe sein Plätzchen an der Sonne des Publikums gerettet und das war gut. Aus all diesem Vorgeschehen heraus aber, ballen sich nun für den Kampf um den «Grossen Preis der Schweiz » Bedingungen zusammen, die ihn bei einem von Glück und Pech nicht allzusehr beeinflussten Verlauf zu einem Treffen grösster Vehemenz machen können, das an Erbitterung vielleicht sogar alle diesjährigen Kämpfe übertrifft. Es ist ja kein Geheimnis mehr, dass beide deutschen Rennfirmen von der gegenseitigen Konkurrenz gehetzt mit ihren Motoren hart an der obersten Leistungsgrenze angelangt sind und dass in Reims und am Ring da und dort schon das Mass des Möglichen überschritten serati an den Start. Die Ecurie Lucie OReilly- Schell hat die beiden Wagen der Bologneser Werke beim Grossen Preis von Deutschland gekauft und schickt sie, mit Dreyfus und Raph besetzt, nach Bern. Chinetti und ein bisher noch nicht näher bezeichneter zweiter Pilot steuern daneben noch zwei Delahaye dieses Rennstalles, dem sich noch ein weiterer mit dem Einzelfahrer Mazaud zugesellt. Bei den IX-Liter-Wagen werden voraussichtlich auch zwei der neuen Alfette, die bei der Coppa Ciano den Vogel abgeschossen und bisher in der Schweiz noch nicht gelaufen sind, mit in den Kampf eingreifen. Den einen davon fährt Farina, der Sieger in der Coppa Ciano; wem die Fabrik ihr zweites Fahrzeug anvertraut, steht noch nicht fest. Ihren endgültigen Entscheid trifft sie nämlich erst nach der Coppa Acerbo, die eine Woche vor unserem Grand Prix von Stapel geht.» Vot dem Qcassmjlceis dec • AM^»M»€ an Bern 9.40 Uhr: !*••«•« vom war. Es ist hier nicht am Platz, aus der Schule zu plaudern, aber eins ist gewiss : dass Bern eine Schlacht des Materials und der Konstruktionen wird, wie sie der europäische Rennsport selten erlebte. Immer — wie gesagt — wenn Glück und Pech in erträglichen Rahmen bleiben. Am Nürburgring taten es die beiden nicht, und der « Grosse Preis von Deutschland > ist deshalb auch kein gerechter Maßstab. An den meisten Ausfällen trugen dort wirklich Lappalien die Schuld, denn es ist weder da noch dort ein Konstruktions- oder Materialfehler, wenn an Manfred von Brauchitschs Mercedes der Tank leckt oder Nuvolaris Auto-Union-Kühler von einem Stein zum Rinnen gebracht wird. Als Maßstab bleiben allein der Siegerwagen Caracciolas und Müllers Auto-Union an zweiter Stelle und da war Caracciolas" Sieg ein Triumph seiner meisterhaften Fahrweise über den doch noch nicht von so vielen Wassern gewaschenen, viel jüngeren Müller. In der Wagenleistung aber möchte man die Hand nicht herumdrehen. Allen durch den Verlauf der letzten Rennen und Trainingstage begründeten Vermutungen nach steht die Auto-Union vor dem Problem, in ihren Motor noch einige PS und km hineinzustopfen, während Mercedes-Benz erst mal mit denen, die schon drin sind, fertig werden muss. Für beide ist die Aufgabe gleich schwer, aber sie ist reizvoller denn je für den technischen Stab der beiden Rennställe und die Schweizer Rennwelt ist mit den deutschen Schlachtenbummlern sehr zu beneiden, dass sie diese « Schlacht der Konstruktionen » miterleben dürfen. Soll man zum Schluss noch einige Worte an die müssige Frage nach dem voraussichtlichen Sieger vergeuden ? Selbst Frau Pythia aus Delphi würde vor Verlegenheit erröten. Aber ein bisschen mit den Gesetzen des Aberglaubens kann man spielen. 1936 feierte die Auto-Union mit Rosemeyer, Varzi und Stuck auf den ersten drei Plätzen einen dreifachen Sieg. 1937 und 1938 war Mercedes-Benz einmal mit Caraociola, Lang und Brauchitsch, und dann mit Caracciola, Seaman und Brauchitsch dreifacher Triumphator. Nun könnte also Caracciola. dem die Berner Strecke wie keinem andern liegt, erstens das Gesetz der Dreierserie vollmachen, zweitens aber wäre symmetriehalber die Auto-Union wieder an der Reihe. Also, Auswahl genug! — Mehr der Wirklichkeit entspricht das Abwägen nach der — leider noch immer unklaren Europameisterschaftswertung. Nach dem < Grossen Preis von Deutsch« land » hatten sich Hermann Müller und Rudolf Caracciola als erste Rivalen um diesen wertvollen Titel herausgeschält, und da der < Grosse Preis der Schweiz » nach dem Ausfall von Monza als letzter Grand Prix dieses Jahres steigt, muss im Bremgartenwald die Entscheidung fallen, wenn der «grüne Tisch» bis dahin soweit ist. Hoffen wir, dass der Sieg dieses Rennens nach ehrlichem Kampf dem besten Fahrer auf dem schnellsten Wagen zufällt! -eg- Sport- u. Rennwagen, 100km Schweiz f-uB* AutomobiEe l4.10Uhr: II. Vorlauf, Formelwagen, 145km. 15.50Uhr: Endlaufder Qualifizierten, 218km Es *tt«Bvlenx Caracciola, Müller, Lang, Stuck, Brauchitsch, Meier, Nuvolari, Dreyfus, Sommer usw. Totalisator! Extrazüge! Bei jeder Witterung! Vorverkauf: Rennsekretariat in Bern, Waisenhausplatz 2 (Telephon 23814) Das bedeutendste Automdbilrennen! Endlauf f. die Europameisterschaft!

N° 66 — DIENSTAG, 15. August 1939 AUTOMOBIL-REVUE 15 An der Grenze* des Renntempos ? Die Einführung der windschlüpfigen Rennwagenaufbauten brachte einen gewaltigen Aufstieg des Renntempos.. Seitdem nähern sich die erreichten Renngeschwindigkeiten scheinbar bestimmten Grenzwerten, welche für jede bestimmte Strecke, also z. B. Bern oder den Nürburgring oder Freiburg auf ganz verschiedenen Höhen liegen, sich aber für jede einzelne dieser Pisten von Jahr zu Jahr nur mehr verhältnismässig wenig verändern. (Bern - 175 km/St.) Der Grund, warum die Renngeschwindigkeiten der gleichen Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken so ungleich ausfallen, liegt natürlich in der Eigenart des Parcours, der durch Kurven, Steigungen und anderes mehr die Fähigkeiten der Rennwagen zum Beschleunigen, zum Bremsen, ihre Strassenlage und andere Eigenschaften in grösserem oder auch geringerem Grade in Anspruch nimmt. Es ist das ebenso, wie wenn man auf einer Reichsautobahn mit einem kleinen Wagen wirkliche 100 km in einer Stunde zurücklegt, einem Wagen, der auch mit dem besten Fahrer, grösster Anstrengung und Spitzengeschwindigkeiten von weit über 100 km/h, auf der daneben liegenden Reichsstrasse seine Reise geschwindigkeit nicht über 70 km/h, zu steigern vermag, während er auf Alpenpässen vielleicht mit 50 km/h. Reisegeschwindigkeit schon ganz vortrefflich ausgefahren ist. Es handelt sich also um zwei Fragen: 1. Ist das dauerfeste Grenztempo unserer Rennwagen auf freier Strecke noch erheblich steigernngsfähig? 2. Sind noch erhebliche Fortschritte hinsichtlich Beschleunigungsvermögen, Bremsvermögen, Strassenlage usw. zu erwarten? Eine dritte Frage wäre noch die, ob sich durch Aenderung der Ausmasse der Fahrzeuge erhebliche Temposteigerungen erzielen Hessen. Es ist ja eine alte Erfahrung, dass bei Geschwindigkeitssteigerungen zunächst schwere Fahrzeuge bahnbrechend vorangehen, und dass sie dann von leichten Fahrzeugen mit kleinen Motoren wirtschaftlicher nachgemacht werden. Im Rennsport haben wir das soeben durch die erstaunlichen Leistungen des 1% -Liter-Mercedes erlebt. Die Hauptfrage, mit der Rennwagen zu tun haben, bildet die Härte der Luft. Härte ist ein relativer Begriff. Wenn man in der Badewanne mit der flachen Hand auf das Wasser schlägt oder im Freien mit dem Bauch auf das Wasser platscht, dann weiss man, wie ungemein hart bei entsprechend rascher Bewegung das anscheinend so flüssige und nachgiebige Wasser sein kann. Genau das gleiche gilt in einer anderen Grössenordnung für die Härte der Luft. Ein jeder weiss, dass ein schon recht gelinder Luftstrahl schwere Körper in der Schwebe halten kann. Wie hart Luft ist, offenbart sich, wenn man in der Nähe der Düse einen scharfen Pressluftstrahl mit dem Finger zu durchschlagen versucht. (Wegen Verletzungsgefahr benutze man zu diesem Versuch lieber einen gefühllosen Gegenstand und sorge dafür, dass dieser kein Unheil anrichtet, wenn er vom Pressluftstrahl aus der Hand gerissen wird.) Die Kurven des mit dem Tempo wachsenden Luftwiderstandes sind bekannt. Moderne Rennwagen fahren mit Geschwindigkeiten, bei denen die Luft schon ganz ausserordentliche Härtegrade annimmt. Da sie zur Ueberwindung des Luft- ' Widerstandes viel mehr Pferdestärken aufwenden als für irgend etwas anderes, sollte man von ihnen gar nicht mehr als von erdgebundenen Wagen, sondern als von auch erdgebundenen — Luftfahrzeugen sprechen. Treibt -man einen Nagel in hartes Holz, dann geht das bei einigem Geschick ganz gut. In dasselbe Holz eine Schraube mit dem Hammer hineinzuschlagen, das wird meist nicht gelingen. Der Unterschied liegt darin, dass der Nagel an seiner Eindringstelle die Holzfasern nur auseinanderdrückt und, ohne sie im übrigen zu stören, zwischen sie hineinschlüpft. Dementsprechend erweist sich jene Bootsform als die beste, die das Wasser nur beiseite schiebt und zwischen dessen Teile hineingleitet, ohne es im übrigen zu beunruhigen. Je mehr Wirbel und Wellen, um so schlechter die Bootsform. Ganz genau gleich werden die windschlüpfigen Fahrzeuge in dem Sinn entwickelt, dass sie die harte Luft nach Möglichkeit nur beiseite schieben, womit sie sich hinter dem Fahrzeug ohne Wirbelbildung wieder federnd zusammenschliessen kann. Jede Unebenheit, welche diesen Vorgang der laminaren Strömung stört, erhöht den Luftwiderstand — ganz ebenso, wie ein Fehler der Nagelspitze oder des Nagelschaftes das Eindringen des Nagels in das Holz erschwert. Wie ein Fehler vorn am Nagel an der Spitze vielmehr ausmacht, als eine Unebenheit weiter hinten am Schaft — ganz ebenso gilt für die Windschlüpfigkeit, dass sich hinten nicht mehr ausbessern lässt, was etwa vorn in der Formung versäumt worden ist. Wonach sich diese Formen bestimmen? Nach den Ergebnissen der Versuche im Windkanal. Das allein genügt aber nicht. Man prüft die Formen auch auf der Strecke, und zwar dadurch, dass die Karosse mit einer grösseren Anzahl von einseitig befestigten Wollfäden beklebt wird. Wo die Strömung ruhig ist, also das Hineinschlüpfen glückte, bleiben die Wollfäden ruhig. An den Stellen jedoch, da Luftwirbel entstehen, fangen sie an zu toben. Dabei kommt es auf die unscheinbarsten Kleinigkeiten an — ganz besonders am Fahrzeugvorderteil. Weiter gilt es, die Empfindlichkeit der Fahrzeugformen gegen Seitenböen zu verringern. Solche Seitenkräfte wirken sich am Wagenvorderteil ungleich stärker aus als am Wagenhinterteil. Während also etwa die an sich windschlüpfigste Form vorn hoch ist und nach hinten abfallend verläuft, muss man die Rennwagen vorn sehr niedrig halten, um Seitenwinden an dieser empfindlichen Stelle möglichst wenig Angriffsmöglichkeiten zu bieten. Alle diese Dinge werden seit Jahren mit grösster Sorgfalt verfolgt. Die immer neuen Veränderungen an den Karosserieformen zeigen, dass man noch nicht am Ende ist. Das gilt besonders auch für die Fragen der Bauchausbildung, der durch die Räder verursachten Luftwirbel und für die Fragen von Auf- und Abtrieb (der scheinbaren fiewichtsveränderung] der beiden Achsen. Aber man hat doch den Eindruck, dass an Windschlüpfigkeit selbst nicht mehr viel zu gewinnen ist und alle diese Aenderungen in erster Linie der Fahrsicherheit, also unserer zweiten Frage gelten. Wenden wir uns ihr im einzelnen zu (also der Möglichkeit weiterer Fortschritte von Beschleunigungsvermögen, Bremsvermögen, Strassenlage usw.) so befinden wir uns ebenfalls an einer Grenze. Auch Vierradantrieb und Vierradsteuerung vermögen kaum eine grössere Reisegeschwindigkeit in Aussicht zu stellen. Es hängt eben alles an der eigenartigen Zwitterbeschaffenheit eines Rennwagens als bodengebundenes Fahrzeug, das Vortrieb und Steuersicherheit in erster Linie dem Kraftschluss zwischen Rädern und Boden verdankt und doch andererseits hinsichtlich seines Leistungsverbrauchs vor allem Luftfahrzeug ist. Wirklich erhebliche Fortschritte stehen daher wohl erst dann zu erwarten, wenn der Rennwagen aus dieser Zwitterstellung radikale Folgerungen zieht und für Vortrieb und Steuerung zusätzlichen oder sogar hauptsächlichen Halt in — der Luft sucht. Das scheint gedanklich durchaus möglich. Ob es Zweck oder auch nur Reiz hat, solchen kostspieligen Plänen nachzujagen, ist allerdings eine sehr grosse Frage. So deutet denn der heutige Stand der Dinge darauf hin, dass wir uns mit den Rennwagen rasch der erreichbaren Tempogrenze nähern, eine Auffassung, der übrigens für die Auto-Union Dipl. Ing. von Eberan in einem sehr beachteten Vortrage über Höchstleistung im Rennwagenbau eine wissenschaftlich-technische Untermauerung gegeben hat. Damit würde übrigens das allgemeine Interesse am Rennsport kaum erlahmen. Aber die Rennfahrer stünden künftig noch mehr gegenüber I den von ihnen benutzten Fahrzeugen im Vorder- | grund wie bisher. Für die Verbesserung der Windschlüpfigkeit steht neben den Versuchen im Windkanal noch ein zweiter Weg offen: das Wollfaden-Experiment, das wir in unserem Bilde an einem Adler-Sportwagen zeigen. An den Stellen, da die Strömung ru hig vorbeigleifet, die Form also richtig ist, bewegen sich währtnd der Fahrt die Fäden nicht, dort aber, wo Luftwirbel entstehen, fangen sie an zu toben, * 2)c*«e«e BMW Sechszylinder ist eingetieften Der „grosse" Wagen mit seinem überlegenen Hochleistungsmotor 3V 2 Liter OO PS 150km/Std. Tonren-Cabriolet zu je 5 Plätzen StainA Vni'iriio'f'r Leichtes Eigengewicht: nur 14 kg per PS Durchschnittsgeschwindigkeit bequem 100 km/Sid. Sichere Strassenhaltung, Wendigkeil u. Rasse am Berg Autobahndauergeschwindigkeit 135 km Drehzahl des Motors nur 2900 U/min, bei 135 km Kraftsloffnormverbrauch nur 13,8 Liter Formschöner und bequemer Gross-Reisewagen ~Wto W|"VVr Generalvertretung für die Schweiz JBLP JTJL WW Ausstellung - Ersatzteil-Lager - Service ZÜRICH Stauffacherquai 56/5» Telephon 7 03 77 | B M W - Vertreter und Service-Werkstätten In allen Kantonsgebieten Wenn sie sich vom Schauplatz zurückziehen... Was wird aus ihnen? Von Hans Ruesch. Es ist nicht lange her, da begegnete Ich In Paris einem schlanken, sehr eleganten jungen Mann. Nichts an ihm verrief, dass er in Dutzenden von Grands Prix mit dabeigewesen ist und einige gewonnen- hat; nichts liess den Rennfahrer erkennen, dessen Erfolgliste eine Targa Florio aufweist, der gewohnt war, stundenlang „c mit 260 Sachen drauf > durch Dreck und Regen zu preschen, der schon einige schwere Unfälle ohne schwere Folgen erlebt und die Farben seines Landes in dreissig Ländern, in Afrika, in Nord- und Südamerika verteidigt hat: Graf Antonio Brivio, cTonino» für die Leute vom Bau. Wir spiesen zusammen. Ich wollte wissen, was er jetzt treibt, denn Brivio zählte zu den «Assen>. Er war in Italien oft die Nummer Zwei, im Schatten des ewigen Nuvolari. Er gehört der alten Garde an, obwohl er erst 33 Jahre zählt. Vor zwei Jahren zog er sich zurück, weil er heiratete. Seine Frau wollte nicht, dass er weiterfahre. Jetzt leitet er die Geschäfte seiner Frau und eine eigene Fabrik in Biella. Aber er ist bei den meisten Rennen als Zuschauer anwesend. "Schon immer hat er Sport getrieben und immer mit Erfolg. Vielseitige sportliche Betätigung füllt all die Zeit aus, die ihm seine Geschäfte lassen. Er erzählte mir, wie er mit 14 Jahren seine Laufbahn als Fussballspieler begann, dann Daueriäufer wurde und dann Radrennfahrer, wobei er auch ein Rennen gewann. Das war mit 17 Jahren. Er sprang über das Motorrad hinweg und begann gleich mit dem Auto. Sobald er zv rennen aufgehört hatte, wollte er auch fliegen lernen, wie sein Jugendfreund Graf Trossi. Er erwarb das Brevet im letzten Jahr. Doch wie alle Rennfahrer vermag die Fliegerei auch ihn nicht ganz zu fesseln. Seine Lieblingsbeschäftigung ist Jagen. Auch als Bobfahrer ist er heute bekannt, denn zweimal vertrat er die italienischen Farben in den Weltmeisterschaften. Und was wird aus den andern Rennfahrergrössen, wenn sie sich zurückziehen ? Viele sind ihrer zwar nicht, denn es fällr schwer, den Rennsport aufzugeben. Immer wieder sagt man sich: «Nur noch ein Jahr», und fährt dann doch weiter. Campari, der sich bereits zurückgezogen und eine gutgehende Fabrik gegründet hatte, fuhr nur noch gelegentlich und kam bei einem dieser gelegentlichen Rennen ums Leben. Chiron, Varzi, Fagioli: wer würde seine Hand ins Feuer legen, dass sie nicht eines Tages wieder in die Arena steigen? Chiron zum Beispiel hörte nur deswegen auf, weil er als Franzose keinen deutschen Wagen mehr fahren konnte. Geld genug, um sorglos leben zu können, hat er schon lange. Er gilt überhaupt als einer der Rennfahrer, die mit ihrem Beruf am meisten verdient haben. Die Tatsache, dass er sparsam ist und als Monegaske keine Einkommenssteuer zu zahlen hatte, soll stark dazu beigetragen haben. Heut sieht man ihn häufig in den Vergnügungsstätten von Paris und Monte Carlo oder in Villa d'Este, aber wer vermag zu sagen, ob er nicht wieder aufersteht, sobald er den Wagen haben kann, den er möchte? Auch Caracciola wird genug auf die Seite gebracht haben, um später ein sorgenfreies Dasein führen zu können. Man ist schliesslich nicht umsonst fast zwei Jahrzehnte einer der erfolgreichsten Fahrer der Welt. Dann wird auch einem Nuvolari das, was er gespart, für später jedenfalls genügen, wenn es auch nicht soviel ist wie bei den vorgenannten Fahrern. Nuvolari führt fast ein Asketenleben, Luxus ist ihm lästig. Nur eine Leidenschaft kennt er: den Rennsport. Doch deswegen sagt man auch, dass sich Nuvolari nie zurückziehen wird. Es gibt einige Fahrer, die bereits gutgehende Geschäfte besassen, bevor sie den Rennsport aufnahmen, diesen also quasi als Nebenbeschäftigung oder -beruf betrieben. Wenn sie damit Schluss machen, widmen sie sich — das liegt nahe — wieder ganz ihrer früheren Tätigkeit. So besitzt Etancelin, vor ein paar Jahren der erfolgreichste Einzelfahrer in Europa, in Lyon grosse Wollefabriken, deren Leitung er sich jetzt wieder ganz widmen kann. Von Zeit, zu Zeit allerdings taucht er wieder in einem Rennen auf. Whitney Straight, der seinerzeit viel von sich reden machte und sich zurückzog, weil er trotz seiner Menge Geldes keinen deutschen Wagen kaufen konnte,, hat den Grossteil seines Vermögens in eine Flugzeugfabrik gesteckt, die jetzt in die englische Aufrüstungs-Hochkonjunktur hineingekommen ist und dem Besitzer ungeahnte Profite einbringt. Auch Embiricos, der schon früher im Geschäft seines Vaters, eines grossen Schiffreeders, arbeitete, hat nach dem schweren Unfall in Florenz vor ein paar Jahren seinen Lieblingssport aufgeben müssen. Man sieht ihn jetzt viel an der Riviera