E_1939_Zeitung_Nr.066

N° 66 — DIENSTAG, 15. August 1939 AUTOMOBIL-REVUE 15
An der Grenze* des Renntempos ?
Die Einführung der windschlüpfigen Rennwagenaufbauten
brachte einen gewaltigen Aufstieg
des Renntempos.. Seitdem nähern sich die erreichten
Renngeschwindigkeiten scheinbar bestimmten
Grenzwerten, welche für jede bestimmte Strecke,
also z. B. Bern oder den Nürburgring oder Freiburg
auf ganz verschiedenen Höhen liegen, sich
aber für jede einzelne dieser Pisten von Jahr zu
Jahr nur mehr verhältnismässig wenig verändern.
(Bern - 175 km/St.)
Der Grund, warum die Renngeschwindigkeiten
der gleichen Fahrzeuge auf verschiedenen Strecken
so ungleich ausfallen, liegt natürlich in der Eigenart
des Parcours, der durch Kurven, Steigungen
und anderes mehr die Fähigkeiten der Rennwagen
zum Beschleunigen, zum Bremsen, ihre Strassenlage
und andere Eigenschaften in grösserem oder
auch geringerem Grade in Anspruch nimmt. Es ist
das ebenso, wie wenn man auf einer Reichsautobahn
mit einem kleinen Wagen wirkliche 100 km
in einer Stunde zurücklegt, einem Wagen, der auch
mit dem besten Fahrer, grösster Anstrengung und
Spitzengeschwindigkeiten von weit über 100 km/h,
auf der daneben liegenden Reichsstrasse seine
Reise geschwindigkeit nicht über 70 km/h, zu
steigern vermag, während er auf Alpenpässen vielleicht
mit 50 km/h. Reisegeschwindigkeit schon
ganz vortrefflich ausgefahren ist.
Es handelt sich also um zwei Fragen:
1. Ist das dauerfeste Grenztempo unserer Rennwagen
auf freier Strecke noch erheblich steigernngsfähig?
2. Sind noch erhebliche Fortschritte hinsichtlich
Beschleunigungsvermögen, Bremsvermögen,
Strassenlage usw. zu erwarten?
Eine dritte Frage wäre noch die, ob sich durch
Aenderung der Ausmasse der Fahrzeuge erhebliche
Temposteigerungen erzielen Hessen. Es ist ja eine
alte Erfahrung, dass bei Geschwindigkeitssteigerungen
zunächst schwere Fahrzeuge bahnbrechend
vorangehen, und dass sie dann von leichten Fahrzeugen
mit kleinen Motoren wirtschaftlicher nachgemacht
werden. Im Rennsport haben wir das
soeben durch die erstaunlichen Leistungen des
1% -Liter-Mercedes erlebt.
Die Hauptfrage, mit der Rennwagen zu tun haben,
bildet die Härte der Luft.
Härte ist ein relativer Begriff. Wenn man in
der Badewanne mit der flachen Hand auf das
Wasser schlägt oder im Freien mit dem Bauch
auf das Wasser platscht, dann weiss man, wie ungemein
hart bei entsprechend rascher Bewegung
das anscheinend so flüssige und nachgiebige Wasser
sein kann. Genau das gleiche gilt in einer anderen
Grössenordnung für die Härte der Luft. Ein
jeder weiss, dass ein schon recht gelinder Luftstrahl
schwere Körper in der Schwebe halten kann.
Wie hart Luft ist, offenbart sich, wenn man in der
Nähe der Düse einen scharfen Pressluftstrahl mit
dem Finger zu durchschlagen versucht. (Wegen
Verletzungsgefahr benutze man zu diesem Versuch
lieber einen gefühllosen Gegenstand und sorge dafür,
dass dieser kein Unheil anrichtet, wenn er
vom Pressluftstrahl aus der Hand gerissen wird.)
Die Kurven des mit dem Tempo wachsenden
Luftwiderstandes sind bekannt. Moderne Rennwagen
fahren mit Geschwindigkeiten, bei denen
die Luft schon ganz ausserordentliche Härtegrade
annimmt. Da sie zur Ueberwindung des Luft-
' Widerstandes viel mehr Pferdestärken aufwenden
als für irgend etwas anderes, sollte man von ihnen
gar nicht mehr als von erdgebundenen Wagen,
sondern als von auch erdgebundenen — Luftfahrzeugen
sprechen.
Treibt -man einen Nagel in hartes Holz, dann
geht das bei einigem Geschick ganz gut. In dasselbe
Holz eine Schraube mit dem Hammer hineinzuschlagen,
das wird meist nicht gelingen. Der
Unterschied liegt darin, dass der Nagel an seiner
Eindringstelle die Holzfasern nur auseinanderdrückt
und, ohne sie im übrigen zu stören, zwischen
sie hineinschlüpft. Dementsprechend erweist
sich jene Bootsform als die beste, die das Wasser
nur beiseite schiebt und zwischen dessen Teile
hineingleitet, ohne es im übrigen zu beunruhigen.
Je mehr Wirbel und Wellen, um so schlechter die
Bootsform. Ganz genau gleich werden
die windschlüpfigen Fahrzeuge in dem Sinn
entwickelt, dass sie die harte Luft nach
Möglichkeit nur beiseite schieben, womit sie
sich hinter dem Fahrzeug ohne Wirbelbildung
wieder federnd zusammenschliessen
kann.
Jede Unebenheit, welche diesen Vorgang der
laminaren Strömung stört, erhöht den Luftwiderstand
— ganz ebenso, wie ein Fehler der Nagelspitze
oder des Nagelschaftes das Eindringen des
Nagels in das Holz erschwert. Wie ein Fehler vorn
am Nagel an der Spitze vielmehr ausmacht, als
eine Unebenheit weiter hinten am Schaft — ganz
ebenso gilt für die Windschlüpfigkeit, dass sich
hinten nicht mehr ausbessern lässt, was etwa vorn
in der Formung versäumt worden ist.
Wonach sich diese Formen bestimmen? Nach
den Ergebnissen der Versuche im Windkanal. Das
allein genügt aber nicht. Man prüft die Formen
auch auf der Strecke, und zwar dadurch, dass die
Karosse mit einer grösseren Anzahl von einseitig
befestigten Wollfäden beklebt wird. Wo die Strömung
ruhig ist, also das Hineinschlüpfen glückte,
bleiben die Wollfäden ruhig. An den Stellen jedoch,
da Luftwirbel entstehen, fangen sie an zu
toben. Dabei kommt es auf die unscheinbarsten
Kleinigkeiten an — ganz besonders am Fahrzeugvorderteil.
Weiter gilt es, die Empfindlichkeit der Fahrzeugformen
gegen Seitenböen zu verringern. Solche
Seitenkräfte wirken sich am Wagenvorderteil ungleich
stärker aus als am Wagenhinterteil. Während
also etwa die an sich windschlüpfigste Form
vorn hoch ist und nach hinten abfallend verläuft,
muss man die Rennwagen vorn sehr niedrig halten,
um Seitenwinden an dieser empfindlichen Stelle
möglichst wenig Angriffsmöglichkeiten zu bieten.
Alle diese Dinge werden seit Jahren mit grösster
Sorgfalt verfolgt. Die immer neuen Veränderungen
an den Karosserieformen zeigen, dass man
noch nicht am Ende ist. Das gilt besonders auch
für die Fragen der Bauchausbildung, der durch
die Räder verursachten Luftwirbel und für die
Fragen von Auf- und Abtrieb (der scheinbaren
fiewichtsveränderung] der beiden Achsen. Aber
man hat doch den Eindruck, dass an Windschlüpfigkeit
selbst nicht mehr viel zu gewinnen ist und
alle diese Aenderungen in erster Linie der
Fahrsicherheit,
also unserer zweiten Frage gelten.
Wenden wir uns ihr im einzelnen zu (also der
Möglichkeit weiterer Fortschritte von Beschleunigungsvermögen,
Bremsvermögen, Strassenlage usw.)
so befinden wir uns ebenfalls an einer Grenze.
Auch Vierradantrieb und Vierradsteuerung vermögen
kaum eine grössere Reisegeschwindigkeit
in Aussicht zu stellen. Es hängt eben alles an der
eigenartigen Zwitterbeschaffenheit eines Rennwagens
als bodengebundenes Fahrzeug, das Vortrieb
und Steuersicherheit in erster Linie dem Kraftschluss
zwischen Rädern und Boden verdankt und
doch andererseits hinsichtlich seines Leistungsverbrauchs
vor allem Luftfahrzeug ist. Wirklich erhebliche
Fortschritte stehen daher wohl erst dann
zu erwarten, wenn der Rennwagen aus dieser
Zwitterstellung radikale Folgerungen zieht und für
Vortrieb und Steuerung zusätzlichen oder sogar
hauptsächlichen Halt in — der Luft sucht. Das
scheint gedanklich durchaus möglich. Ob es Zweck
oder auch nur Reiz hat, solchen kostspieligen Plänen
nachzujagen, ist allerdings eine sehr grosse
Frage.
So deutet denn der heutige Stand der Dinge
darauf hin, dass wir uns mit den Rennwagen
rasch der erreichbaren Tempogrenze nähern, eine
Auffassung, der übrigens für die Auto-Union Dipl.
Ing. von Eberan in einem sehr beachteten Vortrage
über Höchstleistung im Rennwagenbau eine
wissenschaftlich-technische Untermauerung gegeben
hat. Damit würde übrigens das allgemeine
Interesse am Rennsport kaum erlahmen. Aber die
Rennfahrer stünden künftig noch mehr gegenüber
I den von ihnen benutzten Fahrzeugen im Vorder-
| grund wie bisher.
Für die Verbesserung der Windschlüpfigkeit steht neben den Versuchen im Windkanal noch ein
zweiter Weg offen: das Wollfaden-Experiment, das wir in unserem Bilde an einem Adler-Sportwagen
zeigen. An den Stellen, da die Strömung ru hig vorbeigleifet, die Form also richtig ist, bewegen
sich währtnd der Fahrt die Fäden nicht, dort aber, wo Luftwirbel entstehen, fangen sie an zu
toben, *
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Wenn sie sich
vom Schauplatz
zurückziehen...
Was
wird aus ihnen?
Von Hans Ruesch.
Es ist nicht lange her, da begegnete Ich In
Paris einem schlanken, sehr eleganten jungen
Mann. Nichts an ihm verrief, dass er in Dutzenden
von Grands Prix mit dabeigewesen ist und einige
gewonnen- hat; nichts liess den Rennfahrer erkennen,
dessen Erfolgliste eine Targa Florio aufweist,
der gewohnt war, stundenlang „c mit 260
Sachen drauf > durch Dreck und Regen zu preschen,
der schon einige schwere Unfälle ohne
schwere Folgen erlebt und die Farben seines Landes
in dreissig Ländern, in Afrika, in Nord- und
Südamerika verteidigt hat: Graf Antonio Brivio,
cTonino» für die Leute vom Bau.
Wir spiesen zusammen. Ich wollte wissen, was
er jetzt treibt, denn Brivio zählte zu den «Assen>.
Er war in Italien oft die Nummer Zwei, im Schatten
des ewigen Nuvolari. Er gehört der alten
Garde an, obwohl er erst 33 Jahre zählt.
Vor zwei Jahren zog er sich zurück, weil er
heiratete. Seine Frau wollte nicht, dass er weiterfahre.
Jetzt leitet er die Geschäfte seiner Frau
und eine eigene Fabrik in Biella. Aber er ist bei
den meisten Rennen als Zuschauer anwesend.
"Schon immer hat er Sport getrieben und immer
mit Erfolg. Vielseitige sportliche Betätigung füllt
all die Zeit aus, die ihm seine Geschäfte lassen.
Er erzählte mir, wie er mit 14 Jahren seine Laufbahn
als Fussballspieler begann, dann Daueriäufer
wurde und dann Radrennfahrer, wobei er auch ein
Rennen gewann. Das war mit 17 Jahren. Er sprang
über das Motorrad hinweg und begann gleich
mit dem Auto. Sobald er zv rennen aufgehört
hatte, wollte er auch fliegen lernen, wie sein Jugendfreund
Graf Trossi. Er erwarb das Brevet im
letzten Jahr. Doch wie alle Rennfahrer vermag die
Fliegerei auch ihn nicht ganz zu fesseln. Seine
Lieblingsbeschäftigung ist Jagen. Auch als Bobfahrer
ist er heute bekannt, denn zweimal vertrat
er die italienischen Farben in den Weltmeisterschaften.
Und was wird aus den andern Rennfahrergrössen,
wenn sie sich zurückziehen ? Viele
sind ihrer zwar nicht, denn es fällr schwer, den
Rennsport aufzugeben. Immer wieder sagt man
sich: «Nur noch ein Jahr», und fährt dann doch
weiter. Campari, der sich bereits zurückgezogen
und eine gutgehende Fabrik gegründet hatte, fuhr
nur noch gelegentlich und kam bei einem dieser
gelegentlichen Rennen ums Leben. Chiron, Varzi,
Fagioli: wer würde seine Hand ins Feuer legen,
dass sie nicht eines Tages wieder in die Arena
steigen? Chiron zum Beispiel hörte nur deswegen
auf, weil er als Franzose keinen deutschen Wagen
mehr fahren konnte. Geld genug, um sorglos leben
zu können, hat er schon lange. Er gilt überhaupt
als einer der Rennfahrer, die mit ihrem Beruf am
meisten verdient haben. Die Tatsache, dass er
sparsam ist und als Monegaske keine Einkommenssteuer
zu zahlen hatte, soll stark dazu beigetragen
haben. Heut sieht man ihn häufig in den Vergnügungsstätten
von Paris und Monte Carlo oder
in Villa d'Este, aber wer vermag zu sagen, ob
er nicht wieder aufersteht, sobald er den Wagen
haben kann, den er möchte?
Auch Caracciola wird genug auf die Seite gebracht
haben, um später ein sorgenfreies Dasein
führen zu können. Man ist schliesslich nicht umsonst
fast zwei Jahrzehnte einer der erfolgreichsten
Fahrer der Welt.
Dann wird auch einem Nuvolari das, was er
gespart, für später jedenfalls genügen, wenn es
auch nicht soviel ist wie bei den vorgenannten
Fahrern. Nuvolari führt fast ein Asketenleben, Luxus
ist ihm lästig. Nur eine Leidenschaft kennt er:
den Rennsport. Doch deswegen sagt man auch,
dass sich Nuvolari nie zurückziehen wird.
Es gibt einige Fahrer, die bereits gutgehende
Geschäfte besassen, bevor sie den Rennsport aufnahmen,
diesen also quasi als Nebenbeschäftigung
oder -beruf betrieben. Wenn sie damit
Schluss machen, widmen sie sich — das liegt
nahe — wieder ganz ihrer früheren Tätigkeit. So
besitzt Etancelin, vor ein paar Jahren der erfolgreichste
Einzelfahrer in Europa, in Lyon grosse
Wollefabriken, deren Leitung er sich jetzt wieder
ganz widmen kann. Von Zeit, zu Zeit allerdings
taucht er wieder in einem Rennen auf.
Whitney Straight, der seinerzeit viel von sich
reden machte und sich zurückzog, weil er trotz
seiner Menge Geldes keinen deutschen Wagen
kaufen konnte,, hat den Grossteil seines Vermögens
in eine Flugzeugfabrik gesteckt, die jetzt in
die englische Aufrüstungs-Hochkonjunktur hineingekommen
ist und dem Besitzer ungeahnte Profite
einbringt.
Auch Embiricos, der schon früher im Geschäft
seines Vaters, eines grossen Schiffreeders, arbeitete,
hat nach dem schweren Unfall in Florenz vor
ein paar Jahren seinen Lieblingssport aufgeben
müssen. Man sieht ihn jetzt viel an der Riviera