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E_1939_Zeitung_Nr.066

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22 AUTOMOBIL-REVUE

22 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. August 1939 — N° 66 wand auf.und öffneten nach dem Kurbelraum kamen zu dem Rootsschen Drehkolbenver- Durch ausgedehnte Untersuchungen zu. Während des Niedergangs vom Ver-dichterbrennungs- zum Auspuffhub wirkte die eingedrückte Luft als Spülmittel; zugleich be- im Laufe des Krieges die Entwicklung bis in unserer Versuchsanstalt gelang uns noch sorgte sie eine willkommene Kühlung. zur serienmässigen Herstellung von Flugzeugmotoren mit Kompressor. Das Gebläse Da jedoch vorerst eine Unsumme anderer Aufgaben der Lösung harrten, konnte der machte es uns möglich, in kürzester Zeit Gedanke der Zuladung, damals unter Gottlieb grösste Höhen zu erreichen. Es wurde von Daimlers Führung, allerdings noch nicht zur der Hauptwelle angetrieben, in seiner Weiterentwicklung am Kurbelgehäuse angeflanscht Reife kommen. Erst in der Anfangszeit des Krieges begann man, sich wieder mit dem und bildete einen natürlichen Bestandteil des Kompressor zu beschäftigen. Motors. Jetzt begann die grosse Anregung durch die Forderungen, die das Flugzeug in der Luft und das U-Boot im und unter dem Wasser an den Motor stellten. Bereits im Jahre 1916 wurden unter meiner Leitung in der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Untertürkheim, zurückgreifend auf die Erfahrungen meines Vaters, die Bearbeitung und Entwicklung von Flugmotoren mit Aufladung in Angriff genommen. Zunächst kam der für diese Zwecke hergestellte normale Kolbenverdichter (3-Zylinder in Sternanordnung) zur Verwendung. Von diesem Gebläse, das schon in Leichtmetall ausgeführt worden war, gingen wir, da wir hin- und hergehende Massen vermeiden wollten, zum Drehkolbenverdichter, Bauart Wittig, über. Nachdem auch dieser in Leichtmetall ausgeführt und die Drehzahl erhöht worden war, ergab sich eine Leistungssteigerung der Motoren von 50 %, was gleicher Bodenleistung bei 6000 m Höhe entsprechen würde. 3000 •KOO sooo eooo 7000 U/MiN. E3?3 Fig. 2. Diagramm über die Sfeigerunq der Leistung eines 500-ccm-Versuchsmotors bei Verwenduna eines Plattenkolben-Kompressors. Punktierte Kurve: Motor ohne Kompressor. Ausgezogene Kurve: Motor mit angebautem Kompressor. Bei Verwendung eines langsamlaufenden Gebläses steigt der Ladedruck mit zunehmender Drehzahl sehr stark von 0,2 auf 0,8 at, was wegen der Erschwerung der Vergasereinstellung unerwünscht ist. Lässt man dagegen den Kompressor mit Motordrehzahl laufen, so steigt der Ladedruck nur von 0,5 auf 0,7 at. Man erhält fast im ganzen Drehzahlbereich eine bessere Beschleunigung und einzig die Höchstleistung fällt eine Spur geringer aus. Beim System Wittig gleiten dünne, etwa IV2 mm starke Bleche an der Innenseite eines zylindrischen Gehäuses entlang. Sie sind radial verschiebbar in einer Trommel angeordnet, die ihrerseits, gegenüber dem Gehäuse versetzt, in diesem rotiert. Als wir nun die ursprünglichen Drehzahlen des Gebläses erhöhten, konnten die Bleche nicht mehr genügend geschmiert werden, begannen zu fressen und gefährdeten die Sicherheit des gesamten Flugzeugbetriebes. So mussten wir zu einem andern System übergehen und Das Rootsgebläse, das nur eine Spaltdichtung hat, bewährte sich deswegen gerade beim Flugzeugmotor so gut, weil dieser in der Regel mit gleichbleibender Drehzahl läuft und das Gebläse durch eine geeignete Uebersetzung in seiner Fig. 3. Schema des Roots-Drehkolbcngebläses. Die beiden Rotoren greifen ähnlich den Zahnrädern einer Zahnradpumpe ineinander. Ausführung links mit dreiflügligen, Bauart rechts mit zweiflügligen Rotoren. Drehzahl mit Leichtigkeit in den Bereich eines guten Wirkungsgrades gebracht werden kann. Nachdem der Gedanke der Aufladung so beim Flugzeug zu durchschlagendem Erfolg geführt hatte, war es naheliegend, ihn auch bei jenem andern hochbeanspruchten Kampfverlangt hatte. Das Gebläseaggregat der Versuchsanstalt Untertürkheim, wie es im Herbst 1918 der Marineverwaltug vorgeführt wurde, bestand aus vier in Reihe angeordneten Gebläsen, die — bei dieser Versuchsanordnung durch einen Flugzeugmotor angetrieben — die Leistung des Dieselmotors um 10 % steigerten. Ehe aber diese aussichtsreiche Entwicklung zur serienmässigen Herstellung von Kompressordieselmotoren für U-Boote führte, ging der Krieg zu Ende. Nach Kriegsende wechselte der (Kompressor, nunmehr bereits ein bewährtes Veredelungsteil des Motors, über zum Automobil, da eine Weiterentwicklung für Flugzeuge zunächst unmöglich gemacht war. Der Mercedes-Knight-Motor, dessen Schieber eine besonders gute Förderung des Gasgemisches zu bieten schien, war dazu ausersehen, als erster Wagenmotor mit einem Kompressor ausgerüstet zu werden. Das dafür verwendete Rootsgebläse hatte eine Drehzahl von 8000 bis 10,000 und konnte durch eine besonders klein gehaltene Konus-, später durch eine VSelscheibenkupplung aus- und eingeschaltet werden. Die ersten Versuche für den Wagenmotor wftrden Anfang September 1919 begonnen und die Probefahrten mit dem 10/30-PS-iKnight-Wagen Mitte Oktober desselben Jahres aufgenommen. Diese Tage sind also die Geburtstage des Kompressorwagens. Da sich der Schiebermotor durch die Aufladung sehr stark erwärmte und daher das Schmieröl, insbesondere in der Nähe des Auspuffs, verbrannte anstatt zu schmieren, kam es immer öfters vor, dass der am Schieber angelenkte Antrieb abriss. Wir gingen daher mit dem Kompressor zum Ventilmotor über. Die Vergasungsanlage wurde verfeinert und, sobald man das Rootsgebläse ein- Fig. 4. Ausführuna von Kompressor und Nockenwellen-Antrieb beim letztjährigen Auto-Union-Renwagen. Der Kompressor steht hier senkrecht. Die drei Nockenwellen werden von einer gemeinsamen Welle aus angetrieben. Beim neusten Auto-Union-Rennwagen ist an Stelle eines einfachen ein zweistufiges Gebläse eingebaut. mittel zu verwenden, das von entscheidender Wichtigkeit für die Kriegsführung geworden war: dem U-Boot und seinen Hochdruckmotoren. Ich Hess daher bereits Anfang 1918 im Werk Untertürkheim und Mariehfelde für die Unterseebootsmotoren, die dort im Zeichen des Hindenburgprogramms hergestellt wurden, Ueberladung anwenden, da die Marineleitung grössere Leistung von uns schaltete, durch selbsttätige Ventile automatisch gegen die Atmosphäre abgeschaltet. Die Versuche führten zu so befriedigenden Ergebnissen, dass wir den für die Targa Florio 1921 bestimmten 28/95-PS-Sechszylinder-Mercedes-Motor mit Ueberlader ausrüsteten, mit dem Erfolg, dass wir das Rennen gewannen. Wie alles Neue, so hatte auch der Kom- Fig. 5. Ansicht des Achtzylinder-Kompressormotors von Mercedes-Benz, Typ 540 K, der bei einem Hubraum von 5,4 Liter nicht -weniger als 180 PS leistet. pressor seine Widersacher, die sich an dem anfänglichen Heulen stiessen oder ihn nur als Luxus gelten lassen wollten. Ueber die vielseitigen Möglichkeiten, die eine Zuladung von Luft bietet, konnte man sich lange nicht klar werden, und auch heute sind diese noch nicht restlos ausgeschöpft. Durch ein grösseres Luftvolumen kann aber eine grössere Menge von Brennstoffgas eingefüllt werden, ohne die Verbrennung zu verschlechtern, ja die Verbrennung wird durch die Luftfüllungssteigerung viel rascher und brisanter. Durch Zuladung kann der Motor auch wirklich bis zur Grenze belastet werden, denn sie macht den Verlust durch natürliches Ansaugen, der bei hohen Drehzahlen nicht zu vermeiden ist, nicht nur wett, sondern sie verwandelt ihn sogar in einen Gewinn. Denn bei schleppender Verbrennung mit Nachbrennen ergibt sich eine hohe thermische Beanspruchung der Motorteile und ein schlechter Wirkungsgrad, weshalb auch die Auspuffteile schneller heiss werden als bei lebhafter, durch Aufladung verbesserter Verbrennung. Die Zuladung wirkt also kühlend und vermeidet zugleich die Rauchentwicklung. So kommt dem Kompressor eigentlich eine viel grössere Verbreitung zu, als er sie heute schon gefunden hat. Er sollte ein Gebrauchsstück erster Ordnung für alle Fahrzeuge sein, nicht nur für Rennwagen, Schnelläufer oder Luxusfahrzeuge. Gerade bei schwer schleppenden Wagen, Zugmaschinen, Traktoren usw. müsste er. ausgezeichnete Dienste leisten, indem er die Verbrennung verbessert und die Verluste an unverbrannten Anteilen verringert. Im Flugmotorenbau, von dem aus er seine Entwicklung nahm, hat der Kompressor gegenwärtig seine grösste Zukunft. Die Anforderungen an die Leistungen, insbesondere in grossen Höhen, steigen ämmer mehr. Hier aber, beim Höhenflug, welcher eines Tages die Entfernungen zwischen den Erdteilen zu Abständen verringern wird, die in Stunden zu überwinden sind, hier wird er noch seine besondere Ausbildung und Wandlung erfahren. Ob die Zuladung dann in mehreren, schrittweise einzuschaltenden Stufen, ob sie durch Kompressorbatterien oder durch Anwendung verschiedener und neuer Gebläsetypen erfolgen wird, das lässt sich im Moment noch nicht genau sagen Dass der Kompressor aus dem heutigen Stand des Motorenbaus nicht mehr wegzudenken ist, beweist die grosse Ueberlegenheit der modernen deutschen Kompressor- Rennwagen bei den internationalen Rennveranstaltungen der letzten Jahre. Romane Kreuzworträtsel und Kurzgeschichten finden Sie nebst einer Film- und Modeseite in jeder Nummer der Direkte Fabrik Vertretungen: Zürich: Automobil-VerkaufsA.-G., Utoquai49,Tel.2 41 02 Basel: K. Landmesser, AIIschwilerplatz 9 . . Tel.20223 Bern: A. Vogelsang, Seftigenstrasse 97 . . Tel.29343 erwartet Sie zur Probefahrt. Er wird von sich reden machen und das Wort erhärten: „HANOMAG WERTBEGRIFF FÜR KRAFT UND DAUER1" JOOS HEINTZ Bureau für den schweizerischen Import der Hanomag-Automobile: Uraniastrasse 40, Telephon 7 27 44 ZÜRICH 1 Chur: Garage Stadeli, Grabenstrasse . . . . Tel. 700 QenAve: Agence Hanomag, Albert Walch, 2, rue Dubois Melly, Tel. 44703 Grenchen: Garage Fischer, Bielstrasse, . Tel.85521 Herisau: Helmut Meyer & Co., z. Brunnenhof, Tel. 51475 Kreuzungen: Hans Strasser . Tel. 1 30 Lausanne: Ag. Hanomag, E. Hirt, 4, av. de Rumine, Tel.341 37 Luzem: Macchl-Barmettler,Garage Royal. Maihofstr.81,Tel. 23051 Duelle Jeden Freitag / Samstag neue Nummer. An jedem Zeitungskiosk. 36 Seiten. Nur 35 Rappen.

N° 66 — DIENSTAG, 15. August 1939 AUTOMOBIL-REVUE Was West und Ost an Wagen alles bauen auf engstem Raum vereint ist's hier zu schauen